铁路货车延期占用费的计算与核收

第一篇：铁路货车延期占用费的计算与核收

铁路货车延期占用费的计算与核收

（上海铁路局 芜湖车务段 曹奇纯）

近年来，基层站段对“货车延期占用费”的计算核收普遍存在理解不一，解释不一，计算方法不一等现象，迫切需要研讨并统一规范。我也查阅了许多规章资料，包括很多专家撰写的运价计费方面的问答，但唯独对如何正确计算“货车延期占用费”没有详尽解释。我认为《铁路货车延期占用费核收暂行办法》自1981年以来已历经几次修改，通过不断学习领会与理解，阐述如下。

自1981年以来虽然“货车延期占用费”费目名称改了几次，但核心原义没有变，是托运人或收货人逾时占用铁路车辆给予铁路的一种经济补偿。

“货车延期占用费”的核收应分别专用线、专用铁路两类区别对待，主要是由于两类取送作业性质的不同而有所不同。专用铁路是由企业自己负责取送作业，不论取送车作业，还是装卸车作业企业都应积极主动，充分发挥优势，调动各方面积极性，努力压缩货车停留时间，减少占用铁路车辆资源；而专用线是由铁路负责取送车作业，而货车在专用线内的停留时间是由企业在装卸作业和车站在取送车作业两部分时间构成，路企双方应相互主动配合，积极压缩。一是企业快装、快卸，昼夜不间断地作业，二是铁路快取、快送，加速货车周转，共同努力才能更好地压缩停留时间。以下分专用线、专用铁路两种情况并结合我局补充规定进行阐述。

一、专用线 专用线货车延期占用费的核收是由进出专用线的货车实际作业占用时间同货车占用时间标准与一批作业能力等因素决定的。

专用线货车占用时间也即是货车装、卸作业时间，最长标准是由铁道部规定的，或者是由铁路局根据装卸作业有特殊要求、特殊品类（如需加温的粘油罐车，超限、集重货物等）的货车明定的，任何专用线企业必须在铁道部或路局明定货车装、卸作业时间最长标准范围内商定具体货车装、卸作业时间标准，并纳入运输协议执行。在执行过程中专用线及其他根据规定由托运人、收货人自行组织装卸货车时，货车延期占用费计费时间，应于自铁路将货车送到规定的装卸车地点（应理解为装卸线货位上）交给企业（应理解为路企交接检查完毕）时起，至企业通知该批货车装卸完交给铁路时止的时间，减去该批货车占用时间标准（也即是货车装、卸作业时间标准），如铁路送到装卸地点的货车数量，超过企业一批作业能力（企业一批作业能力由车站与企业共同查定），则超过的车数按另一批统计装卸作业时间。

举例如下：

例1：某专用线到达小麦5辆敞车，10时20分送到卸车地点，收货人15时52分通知全部卸完（该专用线其他货车一批作业能力6辆，卸车时间标准2小时），计算货车延期占用费多少？

解题： 15:52 – 10:20 = 5:32 – 2:00 = 3:32 进整为4小时

（卸车完毕时间）（送到时间）（作业时间）（作业时间标准）

4小时 × 5辆 × 4.40(费率,元/车小时)= 88.00元

说明：1．10时20分实际为送到卸车地点与企业交接检查完毕的时间。

2．敞车5辆小麦全都送到卸车地点，也就是说全在货位上，不需要二次移动车辆。例2: 某专用线6时送达罐车汽油10辆(一批作业能力8辆,作业时间标准2:30小时)，18时该车卸完，计算货车延期占用费多少？ 解题：18:00 – 6:00 = 12:00 – 2:30 × 2批 = 7:00小时

（卸车完毕时间）（送到时间）（作业时间）（作业时间标准）

7小时 × 10辆 × 5.00(费率,元/车小时)= 350.00元

说明：1．6时实际为送到卸车地点与企业交接检查完毕的时间。

2．罐车10辆全都送到卸车地点，有卸车油鹤，不需要二次移动车辆。

3．10辆车超过一批作业能力8辆车的要求，超出的虽然仅有2辆，但应按第二批统计占用时间，所以一批次送达罐车10辆全部卸完作业时间标准应按两批作业时间之和5小时计算，如按协议两批作业时间有间隔时间的，还应再加允许间隔时间。

4．现场调查发现有的车站是按照路局补充规定的计算方法在“货车调送单”中将其中8辆车填记送到时间为6:00，另2辆车为便于计费而填记送到时间为8:30，这与《铁路货车延期占用费核收暂行办法》中自铁路将货车送到规定的装卸车地点交给企业时起，至企业通知该批货车装卸完交给铁路时止的时间规定相违背，“货车调送单”中不是正确反映一个批次货车实际送到装卸地点的时间，也造成与运统8填记时间不相符。

例3：某专用线一次到达柴油罐车3辆，桶装润滑油敞车2辆（一批作业能力6辆，装卸作业时间标准为罐车2:30小时，敞车2:00小时）9时送到，10时卸完3辆罐车，另2辆敞车12时05分卸完，计算货车延期占用费多少？

解题：12:05 – 9:00 = 3:05 – 2:30 = 0:35进整为1小时

（最长作业时间）（送到时间）（作业时间）（最长作业时间标准）

1小时×3辆×5.00(费率)＋1小时×2辆×4.40(费率)=23.80元

（不同费率货车分别计算）

说明：1．9时实际为送到卸车地点与企业交接检查完毕的时间。

2．罐车3辆、敞车2辆全都送到卸车地点，不论送到同一股道或分两股道对位卸车，都应按协议规定一批作业能力（如协议分车种签订一批作业能力，则按规定车种一批作业能力分别计算，如同上例计算）。

3．罐车3辆、敞车2辆都是同一批次送车到位，虽然各车卸完时间不同，但应取最后卸完车的时间（敞车卸完时间），两类车卸车作业时间标准也不同，但应取最长作业时间标准（罐车标准）。

4．作业时间（延长或缩短）是一致的，但计费是应该分别不同货车费率标准分别计算。例4：某专用线到达煤炭5辆敞车，7时20分送到卸车地点，收货人9时30分卸车完毕，企业利用卸空敞车3辆原地装运钢材，12时55分通知车站全部装卸作业完毕（该专用线一批作业能力6辆，卸车作业时间标准2小时，装车作业时间标准2:30小时，协议规定两批作业间隔时间0:30小时），计算货车延期占用费多少？ 解题：12:55 – 7:20 = 5:35 –（2:00＋2:30＋0:30）

（最长作业时间）（送到时间）（作业时间）（卸车时间、装车时间、间隔时间标准）

= 0:35进整为1小时

1小时×5辆×4.40(费率,元/车小时)=22.00元

说明：1．7时20分实际为送到卸车地点与企业交接检查完毕的时间。

2．装运钢材3辆，属卸后原地利用，双重作业，不需要二次移动车辆，不存在送入装车地点时间。

3．在专用线内进行双重作业的货车，其占用时间标准应为两次装卸车作业时间标准之和再加允许间隔时间标准计算。

例5：某专用线10时到达一批5辆煤炭进行卸车，于13时卸完，又于14时送一批3辆棚车装运化肥，于15时50分装完（一批作业能力6辆，卸车作业时间标准2小时，装车作业时间标准2:30小时），计算货车延期占用费多少？

解题：

第一批卸车 13:00 – 10:00 = 3:00 – 2:00 = 1:00小时

（最长作业时间）（送到时间）（作业时间）（最长作业时间标准）

1小时×5辆 = 5车小时

第二批装车 15:50 – 14:00 = 1:50 – 2:30 = –0:40小时

（最长作业时间）（送到时间）（作业时间）（最长作业时间标准）

–1小时×3辆 = –3车小时 同一统计日相抵 ： 铁道部规定计费方法：

5车小时 ＋（–3车小时）= 2车小时×4.40(费率)=8.80元 路局补充规定计费方法：

延占费 1小时×5辆×4.40(费率)=22.00元（开运杂费收据核收）

节时费 1小时×3辆×4.40(费率)=13.20元（开车站退款证明书退款）

说明：1．两批次作业应分别计算延占费或节时费。

2．同一统计日两批或多批延长的作业时间可抵偿缩短的作业时间。

3．相抵的计算方法铁道部的规定与路局补充规定有所不同，铁道部是要求时间上相抵，路局补充规定是要求分别计算出延占费和节时费后，费用相抵，路局补充规定是合理的计费方法，因延占费计费时间是分时间档次累进制计算的，其一是不同时间段收费费率是不同的，其二是不同车种收费费率也是不同的。

4．分别填制运费杂费收据核收货车延期占用费和车站退款证明书退款是收入部门的管理要求，这种分别处理方法车站要多填制一种票据，不利于车站积极主动抵偿缩短的货车使用节时费。

以上虽然列举了通常情况下专用线货车延期占用费核收实例并加以说明，但其他情况也还比较多，在这里暂不做更多说明。

二、专用铁路

专用铁路是专用线的一种更高、更大型的形式，一般在有巨大运量的大型厂矿、企业或港口码头修建。专用铁路与专用线相比大都比较复杂，有的专用铁路线路长度几十公里甚至上百公里，作业点多、作业线路多，到发品类繁杂，有的专用铁路内还衔接着其他企业的专用线，取送车动力由企业机车掌握。

专用铁路货车延期占用费计算核收的两个主要条件，其一专用铁路货车占用时间标准的确定；其二进出专用铁路的货车是按批计算还 5 是按车计算的规定。

1、专用铁路货车占用时间标准按照早前《货车延期使用费核收办法》(1981年版)规定按上年度专用铁路的实际货车停留时间，并参照本企业历史最好水平，由车站会同企业商定。在《货车使用费核收暂行办法》(1994年版)中规定按货车装卸作业时间标准再加1小时走行及技术作业时间计算。在《铁路货车延期占用费核收暂行办法》(2009年版)规定中，对专用铁路货车延期占用时间标准的确定，也是由企业会同站段商定上报，由路局审核批准专用铁路货车延期占用时间标准，路局审核认定的时间标准是铁路货车在专用铁路内停留时间标准。

2、由于专用铁路内到发品类、装卸作业的复杂性，对送入专用铁路的货车数量是极其不易按批确定作业能力的，所以铁道部《铁路货车延期占用费核收暂行办法》第四条第2点第二款车站和企业查定专用铁路一批作业能力是有难度的，给货车延期占用费的计算核收设臵了很多误区，在《货车使用费核收暂行办法》(1994年版)中按批确定作业能力的规定中也是不包含专用铁路的。既然专用铁路核定占用时间标准是货车停留时间标准，那么计算货车延期占用费理应按车核收，不应按批确定核收，同时也便于车站操作。

3、正因为专用铁路有别于专用线，因此专用铁路货车延期占用费根据《铁路货车延期占用费核收暂行办法》的原义来看，是不应执行同一统计日延长与缩短的时间相抵的规定，延长的货车停留时间理应核收货车延期占用费，压缩货车停留时间是路企双方加速货车周 转，提高货车运用效率的共同职责，也是铁道部、路局制定《铁路货车延期占用费核收暂行办法》的目的所在。

如建议专用铁路货车延期占用费也应执行同一统计日延长与缩短的时间相抵的规定，那么专用铁路货车延期占用费的核收完全可以根据“号码制货车停留时间”（运统-8）的规定计算出一次货物作业车平均停留时间（俗称“停时”）再分别不同车种费率计算货车延期占用费（既解决一次作业或双重作业车、又可解决延长与缩短的问题）。

4、专用铁路每日进出的货车比较复杂，数量也比较多，同一日中不同批次送回的货车也并非是同一日内送入企业不同批次的货车，有时送回的货车甚至是不同日期送入的不同批次货车，所以正确计算货车延期占用费是比较繁琐的，车站应在路企交接地点增加设臵车号识别系统，积极采用科技手段简化计费程序，做到既客观又准确。

2013.5.11

第二篇：关于发布《铁路货车延期占核收暂行办法》的通知_2010-8-12

铁 道 部 文 件

铁运〔2009〕214号

关于发布《铁路货车延期占用费

核收暂行办法》的通知

各铁路局，集装箱、特货公司：

为加速铁路货车周转，提高运用效率，根据成本变化和实际执行情况，现修订发布《铁路货车延期占用费核收暂行办法》，请按照执行。各铁路运输企业要加强与地方政府和企业沟通协调，切实解决执行中出现的具体问题。有关情况及时报铁道部。

铁道部前发《货车使用费核收暂行办法》（铁运〔1994〕5号）同时废止。

二〇〇九年十二月十一日

铁路货车延期占用费核收暂行办法

第一条为了促进铁路运输企业与其他企业合理有效地使用铁路车辆，加速铁路货车周转，提高运输效率，更好地适应国民经济发展需要，根据《铁路法》、铁道部《铁路货物运输规程》和《铁路货物运价规则》的规定，特制定本办法。

第二条 铁路货车延期占用费是对超过规定占用时间标准额外占用铁路货车所增加成本的补偿，本办法适用于下述范围：

1.专用线内（包括铁路的段管线、厂管线，下同）的铁路货车；

2.专用铁路内的铁路货车；

3.其他根据规定由托运人、收货人自行组织装卸的铁路货车。

第三条货车占用时间标准

专用线、专用铁路内及其他根据规定由托运人、收货人自行组织装、卸货车，其货车占用时间最长标准见附件1。各专用线、专用铁路货车占用时间标准，由铁路运输企业在货车占用时间最长标准内，根据货物到发量、设备状况、线路长度和货物品类等实际情况，按照科学、合理、公平和促进技术进步、装备现代化及优化布局的原则，与专用线、专用铁路企业进行现场查实确定，1年核定1次。

货物对装卸作业有特殊要求、特殊品类的货车以及专用线、专用铁路企业确有实际困难的，车站可上报，由铁路运输企业货运和运输部门会同专用线、专用

1铁路企业共同商定具体货车占用时间标准，并报铁道部备案。

第四条铁路货车延期占用费计费时间的计算

1．专用线及其他根据规定由托运人、收货人自行组织装卸货车时，货车延期占用费计费时间，等于自铁路将货车送到规定的装卸车地点交给企业时起，至企业通知该批货车装卸完交给铁路时止的时间，减去该批货车占用时间标准。

2．专用铁路货车延期占用计费时间，等于自铁路将货车送到约定的交接地点交给企业时起，至企业将货车送回约定的交接地点交给铁路时止的时间，减去该专用铁路货车占用时间标准。

如铁路送到专用线、专用铁路的货车数量，超过企业一批作业能力（专用线、专用铁路一批作业能力由车站和企业共同查定），则超过的车数按另一批统计占用时间。如一批货车中占用时间标准不同，则按其中最长占用时间标准计算。

在专用线、专用铁路内进行两次作业的货车，其占用时间标准应相应增加，但不得超过两次作业占用时间标准之和。

货车延期占用费计费时间不足1小时的部分，不足半小时不计算，达到或超过半小时按1小时计算。

第五条铁路货车延期占用费的计算

货车延期占用费＝Σ各时间档次货车延期占用费率×该时间档次货车延期占用计费时间。

货车延期占用费费率表见附件2，速算表见附件3。

第六条使用货票或运费杂费收据核收货车延期占用费。货车延期占用费可按日、旬、月清算核收。同一统计日某一批货车比占用时间标准缩短的时间，可抵偿当日的计费时间。

第七条车站应于货车调到专用线或专用铁路交接地点前向企业发出确报，发确报时间由专用线、专用铁路企业与车站共同商定。

车站未通知或未按确报时间送车时（提前或错后不足半小时的除外），占用时间标准可适当延长，但延长的时间最长不得超过贻误的时间。

由于铁路责任或遇有人力不可抗拒的情况时，站长根据实际情况可延长货车占用时间标准，并报铁路运输企业货运主管部门备案。

由于收货人责任造成货车不能及时送到卸车地点或交接地点时，贻误的时间计入计费时间。

第八条车站与专用线、专用铁路企业和其他根据规定自行组织装卸铁路货车的托运人、收货人凭货车调送单进行货车交接。

第九条为及时准确地掌握专用线、专用铁路货车运用情况，车站与专用线、专用铁路企业应使用车号识别系统进行车号管理和号码制统计。车站要建立专用线、专用铁路使用货车统计报告制度，由车站按日统计，并按月逐级上报铁道部。

第十条为有利于加速车辆周转、提高运输效率，对有关人员建立考核制度，纳入运输生产挖潜提效考核。

第十一条各铁路运输企业可根据本办法，制定具体实施细则，报铁道部备案。

第十二条本办法自2010年1月1日起施行，铁道部《关于发布﹤货车使用费核收暂行办法﹥的通知》（铁运〔1994〕5号）同时废止。其他凡与本办法抵触的规定，一律以本办法为准。

第十三条本办法由铁道部运输局负责解释。

附件：1．专用线、专用铁路货车占用时间的最长标准

2．铁路货车延期占用费费率表

3．铁路货车延期占用费速算表

附件1：

专用线、专用铁路货车占用时间的最长标准

单位：小时

附件2：

附件3：

铁路货车延期占用费费率表

铁路货车延期占用费速算表

/车小时 3

第三篇：铁路货车延占费的分析

铁路货车延占费的分析

货车延期占用费＝各时间档次货车延期占用费率×该时间档次货车延期占用计算时间。货车延期占用费率一般固定的货物是一定的，那么由此可见控制货车延期占用计算时间是主要的。铁路货车延期占用费计费时间的计算等于自铁路将货车送到约定的交接地点交给企业时起，至企业将货车送回约定的交接地点交给铁路时止的时间，减去该专用铁路货车点用时间的标准。也就是说货车的占用时间有个合理的标准，超出这个时间标准的才是企业要交的货车占用费。怎么把这个时间控制在合理的范围内，或者尽量缩短货车的占用时间，这个就需要企业和铁路之间的有效衔接和企业内部的有效控制。

一、企业和铁路之间的有效衔接

车站应于货车调到专用线或专用铁路交接地点前向企业发出确报，发确报时间由专用线、专用铁路企业与车站共同商定。

二、企业内部的有效控制

1、建立专用线、专用铁路使用货车统计报表制度，由交接人按每次货车逐笔登记货车车号、运输的货物、重量、交接地点、交接时间、送交车站时间，由负责人按日统计，并按月汇总对有关部门、人员进行考核。

2、对超时的货车查明原因，由于收货人责任造成货车不能及时送到卸车地点或交接地点时，按超时费用对一些相关部门和个人一定的处罚。由于铁路责任或遇有人力不可抗拒的情况时，可于车站进行协调处理，可不计入考核内容。

3、加速货车周转，提高运输效率，真正做到快拉快卸快排，确保降低货车延期占用费。附表：

第四篇：铁路运输能力计算与加强试题复习题

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铁路运输能力计算与加强试题复习题

第一章

一、单项选择题

1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（A）

A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（B）

A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（C）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法

4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（D）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法

5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（B）

A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（C）

A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（A）

A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（D）

A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力

二、多项选择题

1．下列属于铁路固定设备的有（BCDE）

A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（BCDE）

A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ABCDE）

A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备

三、名词解释

1．铁路通过能力：是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。

2．现有通过能力：在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力。3．需要通过能力：为适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应具有的通过能力。

4．设计通过能力：预计铁路固定设备修建后或现有设备技术改造后所能实现的通过能力。

四、简答题

1．铁路通过能力和铁路输送能力之间的相互关系是什么? 答：（1）铁路通过能力和铁路输送能力之间既有区别又有联系。（2）铁路通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路线可能通过的列车数量，由于它没有考虑现有活动设备（载运工具）的数量和职工配备情况的因素，通过能力的实现将受这些因素的制约。（3）输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制。（4）铁路输送能力一般小于或等于铁路通过能力。

2．决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主要因素是什么？ 答：（1）区间：其通过能力主要决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。（2）车站：其能力主要决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。（3）机务段设备和整备设备：其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定期检修台位，机车整备和转头设备，机务段内的走行线设置等。（4）给水设备：其能力主要决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。（5）电气化铁道的供电设备：其能力主要决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力。其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。

3．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？它们分别在什么条件下采用? 答：（1）直接计算法和利用率计算法。（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。

第二章

一、单项选择题

1．查定车站间隔时间的每一单项作业所需时间，其单位应首先采用（A）A．秒 B．分 C．小时 D．天 2． T周最大的区间是（C）

A．最大区间 B．困难区间 C．限制区间 D．最长区间 3．连发间隔时间的作业是发生在（B）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 4．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行运行图 B．非平行运行图 C．连发运行图 D．追踪运行图 5．不同时到达间隔时间的作业是发生在（A）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 6．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（D）

A．起通运行时分 B．通停运行时分 C．起停运行时分 D．区间纯运行时分 7.下列哪项措施能提高区间通过能力（D）

A．区间长度增大 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间正线数目 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（A）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站

9．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（D）

A．重车方向 B．空车方向 C．反方向 D．优势方向 10．区间通过能力的计算应开始于（B）

A．限制区间 B．困难区间 C．最大区间 D．最小区间 11．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定（D）

A．检修补机的停站时间 B．摘解补机的停站时间 C．连挂补机的停站时间 D．摘挂补机的停站时间

二、多项选择题

1．下列哪些措施能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（BCDE）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站 E．将上下行列车的技术作业停站分别规定在两个车站上 2．下列不能提高区间通过能力的措施有（BCE）

A．增大区间线路曲线半径 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间内正线数目 E．区间长度增长

三、名词解释

1．车站间隔时间：车站办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小时间间隔。

2．列车区间运行时分：是指列车运行于两个相邻车站（或车站与线路所）之间所需要的时间标准。

3．扣除系数：是指因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

车列数或对数。

4．起、停附加时分：列车由车站起动出发比不停车通过车站所增加的运行时分，称为起车附加时分；列车到站停车比不停车通过车站所增加的运行时分，称为停车附加时分。

四、简答题

1．什么是τ不？画出示意图。

答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。（定义2分，图形2分）

2．什么是τ会？画出示意图。

答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。（定义2分，图形2分）

3．铁路区间通过能力的影响因素有哪些? 答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。4．什么是追踪运行和I追?画出示意图。

答：在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。

五、计算题

1．画出单线半自动闭塞d～e区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通过，下行列车停车；起停车附加时分，t起=t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分。解：T周t运t起停站

（1817）（111）（42）

（min）44

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n14401440 n周132.5（对）T周442．画出单线半自动闭塞a～b区间的不成对连发运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：下行方向（由a～b）为行车量大的优势方向，不成对系数β不= n′／n〞=2／3；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；列车区间运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分，τ连=4分。

解：T列t连16420（min）（2016）（21）（24）（min）45 T周t运t起停站不 T周2T周T列24520110（min）n***0；（1分）n339（列）nn226（列）周周不不110110T周T周3．画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。

解：T周t运（2015）（22）（22）（min）43 t起停站追 T周3T（K1）（II）343（21）（1010）149（min）周n14401440 n438.5（对）周追149T周4．画出单线自动闭塞区段a～b区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I〞=9分，I′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

向，不成对系数β不=4／5；在车站会车时，按最有利交会方案确定，不受会车站股道数限制。

解：T周t运（2018）（22）（22）（min）46 t起停站追不 T周3T周（K1）（I2I）346（21）（1029）166（min）n***0；

n543（列）nn434（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、单项选择题

1．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是（A）A．整列式 B．组合式 C．超轴式 D．单元式

2．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是（B）A．减少轴重 B．增加轴重 C．增加长度 D．增加宽度

3．为了大幅度缩减同方向列车间隔时间，显著提高区间通过能力，可以组织（D）A．列车成队运行 B．列车加速运行 C．列车连发运行 D．列车追踪运行 4．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要（A）A．高 B．相当 C．低 D．高或低

5．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和（D）A．线路重量标准 B．方向重量标准 C．区域重量标准 D．平行重量标准 6．在既有线上提高货物列车重量主要应发展（B）

A．特种货车 B．大型货车 C．专用货车 D．轻型货车 7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是（B）

A．实行多机牵引 B．采用内燃和电力牵引 C．开行组合列车 D．采用补机推送

8．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和（B）A．开行续行列车 B．降低基本阻力 C．修建双线 D．缩短区间长度

9．选择加强通过能力方案所依据的一系列技术经济指标按其性质可分为实物指数、运营指标和（A）A．价值指标 B．运量指标 C．时间指标 D．费用指标 10．在既有干线运输过于紧张而其潜力又较小的情况下所采取的用修建平行线的方法来扩能的措施是（C）A．修建双线 B．修建第三线 C．修建分流线 D．修建联络线

11．增加行车密度的主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度以及（C）A．增加区间正线间距 B．增加站内正线间距 C．增加区间正线数目 D．增加站内正线数目

12．当旅客列车和摘挂列车开行对数很少，运量增长速度很慢，采取增设会让站和其他措施不利或不能满足需要或受到某种限制时，宜采用的提高通过能力的措施是（C）

A．修建分流线 B．修建线路所 C．修建双线插入段 D．部分区间修建双线 13．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的何种上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的（C）

A．最陡 B．最长 C．最困难 D．最陡长

14．单线向双线过渡可有两种方法，一是修建双线插入段，二是分阶段在部分区间（C）

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A．修建分流线 B．修建过渡线 C．修建双线 D．修建第三线

15．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为（A）

A．旅客列车的开行对数增加 B．货物列车的开行对数增加 C．设备老化和磨损 D．管理不善 16．当线路平纵断面不改变、货流和车流结构一定时，货物列车牵引重量主要受制于机车类型和（C）A．正线数目 B．到发线数目 C．站线有效长 D．站线全长

17．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则在此地段宜采用（A）A．补机推送 B．动能闯坡 C．多机牵引 D．大功率机车

二、多项选择题

1．下列哪几项是提高货物列车重量的效果（ABCE）

A．增加以吨数计的铁路通过能力 B．降低运输成本 C．减少机车使用台数和能源消耗 D．缩短区间长度 E．减少了开行的货物列车数

2．在提高铁路通过能力和输送能力的途径中，下列不属于增加行车密度的措施有（ACDE）

A．延长到发线有效长度及降低限制坡道 B．减少扣除系数 C．采用内燃牵引和电力牵引 D．调整机型，使用大马力机车 E．采用大型货车 3．下列能缩短列车间隔时间的措施有（BCD）

A．采用大功率机车 B．缩短与邻接车站办理行车联络手续的时间 C．组织列车追踪运行 D．缩短货物列车追踪间隔时间 E．采用电话闭塞

三、名词解释 1．技术组织措施：凡是不需任何投资或只需少量投资在很短时期内就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属技术组织措施。

2．划一重量标准：是要规定一个全线统一的最有利重量标准，以便最好地利用牵引工具、车站到发线长度和线路通过能力。

3．改建措施：凡是需要大量投资通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属于改建措施。4．动能闯坡：利用列车积蓄的动能使超轴列车顺利地闯过短而陡的困难上坡道，而不使列车速度降低到计算速度以下。

四、简答题

1．为实现划一重量标准，需要在限制区段采取哪些提高列车重量的措施? 答：（1）利用动能闯坡，组织超轴牵引；（2）在限制列车重量的区间采用补机；（3）在限制列车重量的区段采用多机牵引；（4）在限制列车重量的区段采用大功率机车等。2．电力牵引的优缺点各是什么? 答：优点：（1）电力机车牵引力大、速度高，可缩短技术作业时间，提高通过能力；（2）节约能源，有助于解决能源危机对铁路发展的影响；（3）改善乘务组劳动条件和增进行车安全；（4）与蒸汽机车比较，运用上有高度的可靠性；（5）技术经济效果好，投资回收期短。缺点：（1）各项设备如牵引变电所、高压线、接触网、分区亭等区间设备，以及电力机务段必须同步建成，才能开通使用；（2）必须准备足够的电力机车，供电设备才能得到充分利用，这样就必须一次投入较多的资金；（3）铁路电化之后，就不宜再进行其他改建施工，即所谓应“先改后化”。

五、计算题

1．某双线自动闭塞区段，列车追踪间隔时间I=10分，旅客列车对数n客=30对，扣除系数ε客=2.0。各中间站站线有效长l有效=850米，列车重量受站线有效长的限制。如果货车每延米平均重量由4.57吨提高到5吨，货车平均载重系数ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1机=30米，l守=10米，l附加=30米，γ备=O.15的条件下，确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量。解：n1440/I1440/10144（对）； Q总（l有效l机l守l安）P延（t）海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

G能能365n货Q总K波(365Q总n客n客)(t/年)

1备K波能力提高前

Q总（850301030）4.573564.6t（1分）

G能(1443653564.60.662.030)65.22780647.4(t/年)（1分）

10.151.1能力提高后

Q总（850301030）53900t

G能(14436539000.692.030)65.22892922.7(t/年)

10.151.1G能65.22（892922.7780647.4）7322597(t/年)

2．设a～b区间的ttt起停ac46分，站2分，b～c区间的ttt起停52分，站2分；

bbb站为技术作业停车站，不允许同时接车，不4分，会2分；技术作业停车时间，上行（c→a）列车///t站10分，下行列车t站6分。确定会车方案，计算周期，使技术作业停车对通过能力的影响最小。abbcabbc解：为使技术作业停车对通过能力影响最小，应使T周 和T周尽量缩小，并尽可能使T周。T周/////a即 tabtabt站t3站t起停////ctbtttcbc站3站t起停

若令 tabtabt站站//////////ata起停////cTab，tbTbc ctbct站站t起停 Tabtabtabt站站t起停4610258min

////cTbctbctbct站站t起停526260min

Tab＜Tbc，所以应先从a—b区间接入列车，如图所示。

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则t311(TbcTab)（6058）1min 22bb因 t3＜不4min，故应使t3不4min。/则 t1t站t3642min b因 t1会2min，故不需要调整。

从而 T周Tabt358462min 故 n14401440 n周123（对）T周62第四章

一、单项选择题

1．电气化铁路供电设备工作的主要特点是（B）

A．负荷的均衡 B．负荷的不均衡 C．电压稳定 D．电压不稳定 2．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是（A）

A．单边供电 B．双边供电 C．多边供电 D．联合供电

3．牵引变电所的馈线电流主要决定于机型、牵引定数、牵引方式、线路坡度、行车量和（D）A．车站间隔时间 B．列车间隔时间 C．机车乘务制度 D．线路通过能力 4．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和（A）A．安装容量 B．设计容量 C．需要容量 D．最大容量

5．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我国电气化铁路采用额定电压为25KV的（B）

A．三相工频交流制 B．单相工频交流制 C．三相工频直流制 D．单相工频直流制

二、多项选择题

1．电气化铁路的供电方式包括（CD）

A．单相供电 B．三相供电 C．单边供电 D．双边供电 E．多边供电

第五章

一、单项选择题

1．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和（C）

A．机车与行车交叉 B．机车与调车交叉 C．机车与机车交叉 D．调车与行车交叉 2．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（A）A．增大 B．微减少 C．减少 D．增大或减少

3．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和（B）A．混合式区段站 B．客货纵列式区段站 C．通过式区段站 D．尽头式区段站 4．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的（A）A．空费时间 B．空闲时间 C．闲置时间 D．无效时间 5．在同类列车的交叉中，最为严重的是（A）

A．到达进路之间 B．到发进路之间 C．出发进路之间 D．不确定 6．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和（B）A．推进 B．空程 C．溜放 D．牵出 7．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为（D）

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A．妨碍进路 B．直接进路 C．指定进路 D．占用进路 8．到发场线路合理分工方案的实质，就是（C）

A．均衡使用到发线 B．合理利用咽喉区平行进路 C．合理分配每条线的作业量 D．确定到发线固定使用方案

9．区段站改编能力的计算方法一般都采用利用率计算法，其步骤为：计算一昼夜占用驼峰或牵出线的总时间、计算驼峰或牵出线改编能力利用率和（A）

A．计算各方向和车站的改编能力 B．计算各方向的改编能力 C．计算车站的改编能力 D．计算车站最终能力

10．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组（B）

A．妨碍时间表 B．占用时间表 C．空费时间表 D．解体时间表 11．进路交叉性质最严重的是（D）

A．行、调交叉 B．行、机交叉 C．调、机交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和（D）A．会合进路 B．交叉进路 C．平行进路 D．妨碍进路

13．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和（D）

A．车列解体时间 B．车列编组时间 C．车列集结时间 D．取车（送车）占用时间 14．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是（B）

A．既有行车量大` B．咽喉区平行进路多 C．咽喉区作业种类众多 D．交叉进路多

二、多项选择题

1．道岔分组原则包括（ABDE）

A．不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组

B．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）应并为一组

C．道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组

D．有的道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组 E．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组

2．单线铁路横列式区段站的货场设在站房同侧左端的优点是（BCDE）

A．没有交叉干扰 B．有利于货主搬运货物 C．有利于车站集中统一管理 D．有利于均衡车站两端咽喉负荷 E．有利于车站的发展

3．双线铁路纵列式区段站布置图与横列式布置图相比，产生了一些新问题，下列选项中哪些不是（ACD）A．下行改编中转货物列车的机车出入段走行距离比较长

B．下行改编中转列车的到达（出发）进路与上行无调中转列车的出发（到达）进路有交叉 C．下行改编中转货物列车的到、发与上行旅客列车的发、到进路有交叉

D．下行无调中转货物列车与上行旅客列车在车站两端咽喉区进路上的到达与出发交叉 E．在工程费和运营费方面有较大增加

三、名词解释

1．妨碍进路：某项作业不直接通过咽喉道岔（组），但由于该作业进路的出现，将全部或部分妨碍其它作业进路占用咽喉道岔（组），则该作业进路称为妨碍进路。

2．车站通过能力：是车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

3．车站最终通过能力：是将咽喉到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。

4．车站改编能力：是在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或车数。

第六章

一、单项选择题

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1．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和（A）A．杂用线 B．折返线 C．备用线 D．其他线

2．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是（B）

A．按衔接方向分区固定、区内固定使用 B．按衔接方向分区固定、区内灵活使用 C．按车流方向分区固定、区内固定使用 D．按车流方向分区固定、区内灵活使用 3．下列会减少列车待发时间的是（A）

A．货物列车行车量大 B．旅客列车密集出发期间 C．固定运行线种类增多 D．备用运行线的比率小

4．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和（C）A．取送子系统 B．检车子系统 C．出发子系统 D．通过子系统

5．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和（D）A．列车待发时间 B．到发线空费时间 C．辅助生产时间 D．固定作业时间 6．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则（C）A．提高 B．不变化 C．降低 D．提高或降低

7．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间（A）A．增大 B．不变 C．减少 D．增大或减少

8．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力（C）A．提高 B．变化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不会增加空费时间的是（C）

A．列车数量的增加 B．办理技术作业的占用时间增大 C．区间备用运行线的比率增加 D．列车不均衡到达的程度大 10．备用运行线数增多能够使列车待发时间（A）

A．有减少趋势 B．有增加趋势 C．不变化 D．有增加或减少趋势

二、多项选择题

1．编组站调车场、编发场的容车能力过小会导致（BDE）

A．造成调车线浪费 B．产生重复作业 C．调车线利用率不高 D．降低驼峰解体能力 E．经常借线 2．编组站调车场、编发场的容车能力过大会导致（DE）

A．经常借线 B．产生重复作业 C．降低驼峰解体能力 D．调车线利用率不高 E．造成调车线浪费

三、名词解释

1．不均衡到达：是指列车到达间隔时间不均等，有时出现密集到达，造成车列排队等待，延长车辆在站停留时间；有时出现分散到达，造成到达场到发线和驼峰闲置。

四、简答题

1．简述出发场到发线空费时间的主要影响因素。答：（1）列车密度；（2）输入流到达间隔时间的不均衡程度；（3）出发场的衔接方向（发车进路）数；（4）办理技术作业的占线时间；（5）备用运行线的比率；（6）列车或车列输入延误率。

第七章

一、单项选择题

1．解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业属于（B）A．解禁溜车 B．送禁溜车 C．解送禁溜车 D．溜放禁溜车

2．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理何种列车的能力上（B）A．无调中转列车 B．有调中转列车 C．直通列车 D．区段列车 3．下列会增加解送禁溜车时间的是（A）

A．禁溜车钩数多 B．禁溜车挂在解体车列尾部 C．选用大功率机车 D．禁溜线的道岔尖轨设在平台上

4．平均编组一列车的时间包括空程时间、连挂时间、选编时间、转线时间、整场时间和（A）A．妨碍时间 B．空费时间 C．集结时间 D．整备时间

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5．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和（A）

A．尾部编组能力 B．咽喉通过能力 C．到发线通过能力 D．调车场容车能力 6．下列一般不会影响驼峰解体能力的是（C）

A．客车妨碍 B．反接妨碍 C．挂机妨碍 D．机车妨碍 7．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和（D）

A．间接计算法 B．分析比较法 C．绝对计算法 D．利用率计算法 8．相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就（C）A．越多 B．不变 C．越少 D．越多或越少

二、多项选择题

1．驼峰机车辅助生产时间包括（BDE）

A．整场时间 B．吃饭时间 C．解体时间 D．整备时间 E．交接班时间

三、名词解释

1．整场时间：驼峰调车机下峰整理车辆产生的中断驼峰作业时间。

2．解禁溜车：是指在解体过程中将车列中禁止溜放的车辆送往禁溜线的作业，其时间应自调车机停止溜放车组时起至将禁溜车送往禁溜线或迂回线后返回驼峰峰顶时止。

3．送禁溜车：是指驼峰调车机将存放在禁溜线或迂回线上的禁溜车送往峰下固定线路的作业，或者是解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业。

4．驼峰间隔时间：是指第一车列在峰顶溜放完毕调车机停轮时起至第二车列开始溜放时止的最小技术间隔时间。

四、简答题

1．影响整场时间的主要因素是什么? 答：（1）调车场采用的调速方式；（2）调车场线路的有效长度及线路数量；（3）解体钩数；（4）气候条件；（5）其它：调车和制动人员的技术水平，驼峰头、尾部作业分工等。2．简析产生妨碍时间的几种主要情况。答：（1）客车妨碍：旅客（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；（2）反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；

（3）挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；（4）机车妨碍：在到达场出口咽喉处，本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体。3．驼峰解体能力的影响因素有哪些? 答：（1）妨碍时间；（2）整场时间；（3）解送禁溜时间；（4）驼峰间隔时间；（5）辅助生产时间；（6）推送速度；（7）驼峰调车机台数和作业组织方式。

第八章

一、单项选择题

1．尽头式辅助调车场适应于（C）

A．地区车流较大的编组站 B．地区车流居中的编组站 C．地区车流较小的编组站 D．各种编组站 2．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是（D）

A．用地太长 B．车站定员多、管理分散 C．工程费用增大 D．不利于改编折角车流的作业

3．编组站能力加强有几种特殊途径，分别是设置辅助车场、设置箭翎线、实现编组站综合自动化和（A）A．开行重载列车 B．开行快速列车 C．开行超轴列车 D．开行超限列车

4．实现编组站综合自动化，其运营效果主要表现在提高驼峰的解体能力，提高车辆的安全连挂率、减少调车事故和（C）

A．提高尾部的编组能力B．稳定列车运行秩序 C．节省定员、提高劳动生产率D．加速车辆周转和货物送达 5．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向二级四场混合式 C．单向二级三场混合式 D．单向纵列式三级三场 6．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是（D）

A．增加调机台数 B．调车场尾部按燕尾式设计 C．增设牵出线 D．将全部调车场线路设计为编发线

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7．下列存在着解编能力不能得到充分发挥问题的编组站布置图是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向纵列式三级三场 C．单向二级三场混合式 D．单向二级四场混合式 8．下列属于环到优点的是（B）

A．列车走行公里减少 B．解决了对推峰作业的妨碍

C．正线里程比反到要短 D．在到达场咽喉处解决了交叉问题

9．与二级四场相比较，单向二级三场混合式编组站布置图的优点是（A）A．提高尾部编组能力 B．站坪较短

C．疏解尾部的进路交叉 D．合理确定顺向通过车场的设置位置

二、简答题

1．编组站综合自动化的主要内容是什么? 答：（1）驼峰钩车溜放速度的自动控制；（2）驼峰钩车溜放进路的自动控制；（3）驼峰机车推送速度的自动控制；（4）列车到发进路自动控制；（5）自动提钩和摘解风管；（6）车站信息处理自动化；（7）自动抄车号和核对现车；（8）列检作业自动化。

2．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响? 答：（1）咽喉通过能力；（2）到达场到发线的通过能力；（3）出发场到发线通过能力；（4）驼峰解体能力；（5）尾部编组能力。

第九章

一、单项选择题

1．客车整备场的作业包括客运整备和（B）

A．业务整备 B．技术整备 C．安全整备 D．其它整备

2．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和（B）

A．检票口的检票能力 B．售票房的售票能力 C．旅馆设施能力 D．文化设施能力 3．候车室候车能力最主要的影响因素是（C）

A．旅客站房的建筑面积 B．每个旅客占用候车室的面积 C．旅客最高聚集人数 D．旅客在候车室的滞留时间 4．北京站属于哪种客运站布置图型（B）

A．通过式 B．尽头式 C．混合式 D．特殊式

5．在尽头式客运站，旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线（C）A．一侧 B．两侧 C．尽头一端 D．尽头两端

6．旅客站房规模，按旅客最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客车整备场每昼夜整备车底50列，均为长途，t占=8h，t空=2h，现有整备线20条，另有交接线4条，该场整备能力为（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客运站用于接发旅客列车的到发线数为8条，一昼夜停止接发车的时间为8小时，α空费取0.3，平均一列旅客列车占用到发线的时间为30分钟，这个客运站到发线的通过能力为（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客车整备场的作业方式按照客车车底作业地点的不同，分为定位作业和（C）A．固定作业 B．技术作业 C．移位作业 D．变位作业 10．客运站布置图可以分为通过式客运站和（C）

A．横列式客运站 B．纵列式客运站 C．尽头式客运站 D．混合式客运站 11．客车整备场的纵列式布置图适用于（C）

A．固定作业方式 B．技术作业方式 C．移位作业方式 D．定位作业方式

12．客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间（C）A．较短 B．消失 C．较长 D．较短或较长

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13．客运站到发线通过能力是以现行运行图为基础呈何种规律而进行计算的（A）A．线性递增 B．线性递减 C．非线性递增 D．非线性递减 14．影响到发线空费系数的主要因素主要包括（A）

A．站折列车的比重 B．通过列车的比重 C．终到列车的比重 D．始发列车的比重 15．下列哪组属于客运站办理的列车（A）

A．始发、通过、站折 B．通过、终到、转发 C．始发、转发、终到 D．通过、整备、站折

二、多项选择题

1．下列不能减少空费系数的是（BCD）

A．客运行车量增大 B．通过旅客列车次数增多 C．站折列车比重增大 D．通过的长途旅客列车增多 E．衔接区段通过能力较大 2．下列不属于尽头式客运站优点的是（ABD）

A．通过能力较大 B．到发线使用灵活 C．与城市道路交叉少 D．便于行包、邮件搬运 E．站坪短、占地少

3．客运站各种客运服务设施的能力一般包括（BC）

A．设计能力 B．现有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、简答题

1．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些? 答：旅客上车人数，旅客在候车室的滞留时间，旅客的性质，客运站距居民点距离的远近，城市交通条件是否便捷，旅客列车运行图排列是否均衡，预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等。2．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素。答：（1）各种列车占用到发线的时间；（2）一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；（3）列车到发的不均衡性；（4）车站咽喉和客车整备线的能力；（5）到发线的空费时间。3．行包房存放能力的主要影响因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包码放的最大高度；（3）行包堆放面积占库房使用面积的比重；（4）到达行包中批件的比重；（5）行包的平均周转时间。4．什么是客车整备场?它有什么作用? 答：客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所，其工作完成的好坏，对能否顺利地组织客运工作，保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力，起着十分重要的作用。

四、计算题

1．某站客车整备场每昼夜整备车底60列，该站的短途旅客列车与长途旅客列车数相当，并且始发终到车较多（平均每天有23对），现有整备线30条，另外还有交接线10条，该客车整备场是否需要加强能力? 解：

（1）由已知条件可知，t占应取9h，t空应取3h。（2）整备线的最大可能利用系数和空费系数

整t占t占t空t空930.75，空0.25 93t占t空93（3）整备线能力利用率

K609600.75

1440m（1空）1440（3010）（10.25）整n整t占（4）整备线能力

Nn整K6080列 0.75海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com 可见，该客车整备场的能力还比较充裕，所以暂时还不需要扩充能力。http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

2．某通过式客运站接发旅客列车的到发线数为8条，t占通=5分，t占折=55分钟，t占始=66分，t占终=64分，α通=0.4，α折=α始=α终=0.20，t停=60分，试确定该到发线的通过能力。

N0.68190.22360.40.26020.2客39204（列/d）

8（144060）0.000887解：

（1）平均一列旅客列车占用到发线的时间

t占均通t占通折t占折始t占始终t占终0.450.2550.2660.26439min

（2）旅客列车到发线通过能力

N68190.2236通0.2602折客0.t均

占M（1440t0.000887客停）第十章

一、单项选择题

1．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和（B）A．到达场能力 B．场库设备能力 C．出发场能力 D．货物交付能力 2．下列属于尽头式货运站布置图优点的是（C）

A．较大的通过能力 B．货场取送车与列车解编作业互不干扰 C．货场与城市联系方便 D．调车机车走行距离较短

3．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和（B）

A．货物承运作业 B．货物保管作业 C．货物交付作业 D．货运票据编制

4．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，到达的一般货物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．货运站是由两大部分组成的，即车场和（C）A．货物站台 B．仓库 C．货场 D．货运室

6．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的（A）A．使用面积 B．建筑面积 C．有效面积 D．实际面积

7．在车场与货场分离布置的货运站，车场远离货场，管理不便，增加了（A）A．取送车的时间 B．装卸车的时间 C．进出货搬运时间 D．解体作业时间 8．中转集装箱场担负何种作业（A）

A．中转集装箱的集结和中转 B．发送和到达集装箱的装卸 C．集装箱的发送、到达和中转 D．集装箱的制造和维修

9．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和（D）A．财务管理 B．人事管理 C．货运营销 D．统计分析 10．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时，集装箱占用箱位的时间，发送取2天，到达取3天，中转取（A．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和（A）A．线路 B．雨棚 C．仓库 D．堆货场 12．货场道路系统分为环形道路系统和（C）

A．并列式道路系统 B．一字形道路系统 C．尽头式道路系统 D．放射形道路系统

二、多项选择题

1．车站货运设备包括（ABCDE）

海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com）

B http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

A．仓库 B．集装箱场 C．货物站台 D．装卸线 E．装卸机械 2．集装箱场按业务性质的不同，可分为（CDE）

A．路网集装箱场 B．区域集装箱场 C．地区集装箱场 D．中转集装箱场 E．混合集装箱场

三、简答题

1．通过式货运站布置图的优缺点是什么? 答：优点：（1）车站作业分散在两端咽喉进行，具有较大的通过能力；（2）专用线可在车站两端咽喉衔接，比较方便；（3）接发列车、调车以及专用线取送作业均可平行进行。缺点：（1）由于这种货运站须穿越城市，与城市干道交叉干扰大，且不易深入市区；（2）向货场取送车时有折返行程，延长了调车作业时间，增加了车辆的走行距离。2．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式，并解释各个字母的意义。答：Q年365FP

tQ年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力（t/年）；

2F—该项设备的使用面积（m）；

2P-—该项设备单位面积堆货量（t/m）； α——月度货物发送或到达的不均衡系数； t—货物保管期限（d）。

四、计算题

21． A站有整车发送仓库一座，仓库的面积为2000米，其中使用面积占70％，单位面积堆货量为0.7吨／米2，α取1.2，求该仓库的能力。

解：根据国家标准，在计算能力时，各种发送货物的保管期限一律采用1.5d。

Q年365FP

t365200070%0.719.87万吨/年

1.21.5100002．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时，共有起重机9台，集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装（或卸）一个集装箱所需的时间为20秒，起重机向汽车上装（或卸）一个集装箱的所需的时间20秒，起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取1.6，α取1.2，求这个集装箱场的作业能力。解：由题意可知，这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力

机Q年3600365q静t起z（t1t20.5t3）

机Q年360036530189

1.21.6（20200.540）10000 5543.44（万吨/年）3．B站有一条卸煤线，其有效长为154米，煤的单位堆放量为0.9吨／米，设计堆放煤的总宽度为24米，货车平均静载重为55吨/车，煤的保管期限3天，求该卸煤线的装卸能力。解：

2NL线Pdqt1540.924 20（车/d）553第十一章

一、单项选择题

1．机车运用到规定的走行公里或使用时间，即应进行各种修程的维修，属于（A）

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A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D．专业化集中修 2．为实行机车检修专业化、集中修创造良好条件，应实行（A）A．长交路 B．短交路 C．循环交路 D．环形交路 3．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是（A）A．以前的设备计算资料 B．担当的机车交路 C．现有机车检修设备 D．机车整备设备的数量

4．内燃、电力机车的修程分为四级，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．辅修 C．洗修 D．轴检

5．机车的维修制度大致可以分为三种，即计划修、弹性计划修和（B）A．运用状态修 B．诊断状态修 C．换件修 D．随时修

6．机车交路按机车所担当的牵引区段不同，可以分为短交路和（B）A．中交路 B．长交路 C．特长交路 D．特殊交路 7．机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过（B）

A．一个乘务区段 B．两个乘务区段 C．三个乘务区段 D．不受乘务区段限制 8．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是（C）

A．长交路包乘制 B．短交路包乘制 C．长交路轮乘制 D．短交路轮乘制 9．在机车维修制度方面，为了提高专业化水平和设备利用率，还可以实行（D）A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D． 专业化集中修

第十二章

一、单项选择题

1．在各种前提条件给定的情况下，一条铁路线的通过能力取决于其（C）

A．各环节的平均能力 B．各环节的最大能力 C．各环节的能力总和 D．薄弱环节的能力 2．加强输送能力的技术组织措施在于（A）

A．改善机车车辆的运用 B．增加机车车辆的数量 C．提高机车车辆的质量 D．加强机车车辆的跟踪 3．就铁路技术设备的构成来看，运输能力体现于固定设备的通过能力和（B）

A．活动设备的通过能力 B．活动设备的输送能力 C．固定设备的通过能力 D．其它设备的通过能力 4．构成路网的基础是铁路运输通道和（B）

A．铁路车站 B．铁路线 C．铁路枢纽 D．路网结构

5．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和（D）A．发送量 B．中转量 C．周转量 D．运量 6．主要通道建设与发展规划属于（C）

A．全国路网规划 B．铁路运输通道研究 C．区域路网规划 D．铁路技术设备研究

7．对铁路运输系统的研究，一般可分为三个层次，即全国铁路网及区域路网，铁路运输通道及铁路方向（铁路线），以及（B）

A．客货周转量 B．铁路技术设备 C．铁路经济效益 D．铁路社会效益

8．路网规模和布局要与国情、国力相适应，依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的（B）A．近期规划 B．远近期规划 C．远期规划 D．实际状况

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