法国高速铁路通信信号技术

第一篇：法国高速铁路通信信号技术

7.4 法国高速铁路专用通信系统 法国高速铁路专用通信系统主要包括：

(1)区段数据通信

高速铁路设有综合调度中心，在车站信号室内有调度集中分机，在工务、电务、机务、水电维修部门也设有分机或控制终端，在各牵引变电所—分区亭设有电力遥控终端。他们之间通过主干传输系统提供数字通道互联，形成专用通信。

上述调度系统专用的数据通信再加上传统的调度电话业务和图像业务综合成区段通信。高速铁路区段通信采用现代数据通信技术(如IP技术、VPN技术等)，实现多媒体业务无疑是最佳选择。

(2)区间通信(区间光环用户环路)高速铁路站间距一般可达20～70km，区间通信更为必要，主要包括：

①车站信号室间、车站信号室与区间信号室间或区间信号室间列控安全数据传输；

②区段联锁系统主站与相邻从站或区间渡线控制点间的安全数据传输；

③天气、地震、线路安全监测站与车站终端的数据传输；

④列车轴温监测站数据传输；

⑤电力遥控终端数据传输；

⑥区间公务人员及应急抢险通信；

⑦常设线路监视系统及救灾监视用图像传输；

⑧通信、信号维护用通信通道等。

采用光纤用户环路再配合光纤/射频传输系统，可以很好地解决区间通信的问题。(3)高速列车无线数据通信

实现高速列车与地面的无线数据传输将有利于高速铁路的行车安全、运输管理、旅客服务。可能的业务有：

①文本方式的调度命令；

②车次号、列车速度，列车位置核查；

③列车运行时的安全状态；

④车辆维修信息；

⑤旅客服务信息等。

(4)专用基础网络

近年开发了信号专用光纤网，把联锁和列控系统、列控系统各信号室设备之间、联锁系统主站与分站间、以及CTC各系统之间用网络联系起来，称为CTC—LAN、EL—LAN和ATC—LAN。

TGV大西洋线、TGV东南线和法国其他高速线所用的传输媒体几乎相同，现描述如下。7.4.1 干线通信电缆

法国高速铁路干线电缆采用综合光缆结构，内含4根单模光纤，42个对称四芯组（0.8mm铜线），分布在6个芯线束中，每个芯线束中含有7个四芯组，其结构如图2—7—15。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—15 TGV大西洋通信电缆断面图(1)单模光纤

单模光纤供多路复用系统使用，利用4根单模光纤中的2根，开通专门设计的140Mbit/s1920路TN4数字系统；４根光纤被放置在6个螺槽塑料芯的4个之中，槽内填有以硅为基材的凝胶，以便防潮。每根光纤至少比槽长3‰，以便光纤插入后有允许的铺设余量，即光缆可以在此6 ０00N大的拉力下对光纤不会有任何损害。

(2)对称四芯组

星形四芯组中除部分高频四芯组外，其余大部分均进行加感，大约每隔1 500m左右加入88mH的加感线圈，介于轻加感与重加感之间，用来改善音频线的传输电气特性。为了保证音频电话质量，TGV大西洋线平均35km设置一个音频放大（增音）中心，其位置放在路旁的继电器箱内，全线共设有6个放大中心。对称四芯组的缆芯为直径0.8mm的铜线，每个四芯组有两个50nF/km的电容电路。导线用两层塑料绝缘，一层为蜂窝状聚乙烯，另一层是高密度聚乙烯薄层，铜导线周围用硅脂胶环绕，以防潮气侵入电缆后使电路特性改变。电缆还用粘在大于1.5mm厚的聚乙烯护套上的薄铝带（铝+聚乙烯）保护，以防潮气进入。(3)再生中继

在路旁信号箱或中间联锁装置处，设有再生中继，再生中继之间的最大距离为27km（直线上可更长一些），在巴黎至图尔间共有12个再生中继，装备有供解调和音频转换的设施。(4)热轴探测器系统

这是一个自动红外线测温网，法国TGV高速铁路在沿线每25km设测轴温的检测点，列车通过检测点时能自动地探查轴温情况，采集的数据经地面信道传送给中心由计算机集中处理；它除了起到发生事故的热轴探测器作用外，该系统还能实时向维修部门提供非常有用的关于轴箱温度发生不正常改变的预防性数据。

有关通信电缆电路配置示于图2—7—16。

7.4.2 运输调度通信

运输调度电话采用共线方式（Party line），即在一个区段内所有电话机均并联在运输调度专用电路上，采用威斯坦码以1 024Hz音频进行呼叫。威斯坦码的组合码相当于一组三脉冲群，脉冲群的总数为常数，其分布则可选择所需的电话（如图2—7—17所示）。

此种电话系统与我国过去的音频选号调度或各站选号电话系统相类似，通常称之为集中选择联结方式，用于中央调度台和线路台之间的呼叫，个别呼叫、群呼叫（同时呼叫所有接入的台站）是通过中央调度台来实现的。线路台向中央调度台的呼叫是口头进行的（摘下话筒，压下话筒交流发生器踏板，〖ＴＰＴＩＥＴ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，Ｘ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—16 TGV大西洋线通信电缆电路配置图即可与中央调度台联系）。每位处理此类通信的调度员（或助理调度员）均有一个供发送呼叫用的12个键的十进制键盘，每个线路台由一个两位数字码来辨别，呼叫指示器装在键盘上，当发送装置失灵时，可使用备用呼叫装置，还可使用程控电话或无线调度电话。

除运输调度通信外，还有牵引告警通信和维护通信，它们都是含有中央调度台的发送呼叫装置，总是由铁路沿线的电话机直接到中央调度台，采用四线方式来实现告警和维护通信。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—17 威斯坦码组合图解 7.4.3 无线通信系统

(1)TGV东南线的无线通信系统

地面与列车的无线通信，用来供司机与调度员之间的联络、无线告警和紧急制动的告警识别信号使用。通过无线告警设备可向列车进行呼叫，并发出告警信号，直至司机开始动作为止；紧急制动的告警识别信号能自动地发出司机出现疏忽的信号。

上述3种通信均由同一条话路进行传输，通过这条话路将中央调度台和沿线各固定（基站）台联结起来；各固定台承担每个无线区域的无线发送和接收，每个固定台均有二位数字呼叫编码；光学控制板（也称为备用的T.C.O，全称为法文Tablean de cantrole optigue），用来检查地面与列车相对应的无线区段电路是否工作正常。地面与列车无线电路的信号被捕捉后，就启动磁带记录器，以记录当时的通话。其原理示于图２—7—18。

①中央调度台进行呼叫

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗图2—7—18 列车无线通信原理图 根据与有线调度通信相似的威斯坦联合码原理，使用1 024Hz音频传送呼叫。此时，调度员（或助理调度员）使用12个键的十进制键盘拨无线区域号码来发出呼叫。同样，调度员通过动作相应的按钮来捕捉来自区段的呼叫。②沿线台呼叫中央调度台

除了与发出呼叫区域有关的信号灯（设置在备用板上）显示“亮灯”以外，无线通信呼叫的接收和有线调度通信方式相同；固定台的辨别和所接收的呼叫类型，即无线电话呼叫、无线告警呼叫或紧急制动的告警呼叫，都是通过频率信号区分的。

沿线固定台在电路上能发送：

ａ.无线电话呼叫频率F1（低频480Hz、1 380Hz）； ｂ.无线告警呼叫频率F2（高频1 440Hz、2 340Hz）；

ｃ.紧急制动告警信号频率F1+F2。

F1和F2频率在各个台之间是不同的，以使中央调度台能识别它们。

③调度室与固定台的持续联系

只要中央调度台在地面与列车无线信道上发送1 960Hz的频率信号，固定台的无线设备就一直在工作（保持双向联系）。最终由调度员决定何时把已建立的联系中断。有关运输调度员操作台如图2—7—19所示。

有关调度分机（沿线固定台）控制台示于图２—7—20。

④试验检测装置〖ＴＰＴＩＥＴ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—19 运输调度员操作台简图 位于备用光学控制板上的按钮可使调度员（或助理调度员、操作者）检验固定台、中央调度台的地面和列车上的无线设备，并检测铁路沿线通信设备的工作是否正常。

检验过程如下：

a.调度员按下所需要的固定台检验按钮；

b.用6条有线成对电路发送试验的威斯坦联合码；

c.固定台通过发送以下信号进行回答：

在接收线对上，发送2 280Hz的频率信号；

在6条有线电路的信号线对上，发送F1和F2特定频率信号。(2)TGV大西洋线的无线通信系统

与TGV东南线一样，TGV大西洋线的无线系统也采用400MHz（450/470MHz）系列，有以下一些区别：

a.与东南高速线相比较，由于强化了计算机的应用，使容纳供操作（调度）人员操作的设备空间可以更小。

b.调度室已重新设计，加设了多个视频显示器，当数据经由传输系统（从地面向列车）发送时，各车载移动装置是由它们在显示屏上的号码来识别的。c.调度中心与司机间的通信，地面至列车的无线系统均增加了数据传输功能设计，以便在同一个数据载波设备上，灵活使用压扩时分多路复用方式，可同时发送数据和话音。d.扩大了数据传输的应用范围，数传设备也具备了适应多种业务应用的需求，从列车准备工作的遥控、存储和远程写入，到传递监视主要列车部件的实时系统。e.增加了旅客电话新设备。

f.保留了线路修建时的施工无线通信系统；新设大西洋线15km隧道LCX（漏泄同轴）和宽带中继器等。

①地面至列车的无线通信

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—20 调度分机控制台简图 TGV大西洋线地面与列车的无线通信网示于图2—7—21。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—21 地面与列车无线通信（含数据传输）系统示意图此外，新建大西洋线施工现场装有无线通信链路，它是一个在高处装设的中继系统，在线路主要部分竣工后，现场继续保留该无线系统，用它作为备用和维修手段。

TGV大西洋的移动台通过快速有效的网络，联结到车载计算机系统，路旁电台与本区域内的TGV列车相互联系，并与车上移动无线台对话；联结地面各无线电台和职能中心（车站、车间等）为多点结构，用专用通信接口实现用户之间的对话。有关通信接口示于图2—7—22。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—22 通信接口示意图由图可见，主要通信接口有： a.司机用的通信接口；

b.列车乘务员用的通信接口； c.供运营和维修人员用的通信接口；

d.旅客通信接口：这个接口是独特的，它主要由设在每个车辆上（在车辆的联结走廊中，外面两个和里面一个）的列车到达指示器所组成，其液晶显示器可示出：列车的车次号和列车名称、车辆的编号、终到站、中途停站名等；

列车乘务员也可用联结走廊的显示器传送100个字符以内的任何类型的信息。

此外，还有告警信号也通过此接口，如果旅客在列车编组任何地方告警，司机室内就有告警音响，并在司机控制台显示车辆号码；也给整个列车触发一种音响信号，以通知列车员，并在每节车辆的设备上显示出告警车辆的编号。安装在车辆设备架中的电子盒能被激活（activated），以取代列车广播系统。

②旅客无线通信

在TGV大西洋线，旅客可以经过名为Radiocom2000的公用蜂窝式无线网，与公用电话网上的24对用户通电话，这是法铁充分利用国家既有通信资源，使铁路无线专用网与国家无线公用网相兼容所取得的成果。

③强化了原TGV东南线的无线通话功能

在TGV东南线，无论何时设在信号箱内或车站上的固定无线通信站、列车无线台及手提式无线通信设备之间，利用基地无线通信站的转播功能均可以通话；TGV大西洋线除保留此功能外，在设备小型化、轻量化以及功能方面都有加强和改善。7.4.4 车载通信网

TGV高速列车上有一个完善的内部通信网，列车上的所有计算机和数字处理器，都经由它收集和交换数据。车载大约39个处理机的数据流，则以同步方式有序地传送。该车载内部通信网具有以下特点：

(1)精确的定时控制

由统一的计算机来负责处理数据内部交换的定时控制，并且以数据包的形式有序地送至网内的各装置。(2)环形结构

为了防止网路上设备发生故障，或传递信息的链路出现中断或短路，以确保网络的可靠性而采用了环形结构，一旦出现故障，此种环形结构可重新组合成有双向收、发的总线；这和法国TGV高速铁路沿线电缆系统配置所采用的结构一致。

(3)网络具有可扩充性

TGV大西洋列车组单个或成对编组运用。当两个列车组挂接在一起时，它可以打开每个列车组上两个独立的网路，并把它们联结在一起，以构成单一的车载网路。(4)采用了HDB3传输码型

为防止铁路环境的电磁干扰和振动影响，TGV大西洋采用了高密度双极性3码型。理论分析表明，该码型是一种窄频谱线码，能量相对比较集中，定时提取也十分方便，具有较好的抗干扰性能。(5)采用大规模集成电路

为保障设备重量轻、体积小和耗电省，采用了大规模集成电路，选用的是HCMOS（高密度互补金属氧化物半导体器件）军用逻辑门阵列电路的集成电路。(6)按HDLC帧结构同步方式发送信息

高级数据链路控制规程HDLC（High Data Link Control）是ISO的标准。分组交换网所使用的X.25规程，仅仅是HDLC中的一个子集（LAMP—B），两者的重要区别之一是：X.25规程中的地址字段为2bit，而HDLC的地址字段可以扩展，对无线组网时要求地址较多的车载通信网十分方便。有关信息格式如表2—7—5所示。

由表可见，法国铁路利用HDLC规程，但又不完全一致，而是根据其实际需要来灵活使用。表2—7—5 每个信息组构成HDLC的帧结构

〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ７，Ｋ７。３，Ｋ８。３Ｗ〗消息开始收信人消息形式发送器地址信 息误码检验消息终止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ7.5 高、中速信号设备兼容技术 铁路信号系统的结构与配置取决于运输组织。就高速铁路来讲，有3种运输组织模式：一是普通列车与高速列车在高速线上混跑，这是意大利和德国高速线的情况。二是将高速旅客动车组延伸到普通线路上去，这是法国的模式。三是高速线上只跑停站不同的高速列车，运输组织与其他线路完全分开，这就是日本新干线高速铁路的模式。

TGV列车在普通线路上运行，速度只能按既有线具体情况考虑，通常为160～220km/h。以TGV东南线为例，全长417km，但包括延伸到普通线路的TGV列车通达里程达到2 560km；大西洋线全长280km，而包括延伸的高速列车通达里程达到2 380km；这种运输组织模式对缩短旅行时间和吸引客流具有明显的好处。

在考察了世界各国高速铁路的运营情况之后可以发现，几乎大部分高速铁路均组织混跑，法国TGV高速线虽是客运专线，但TGV高速列车也延伸至普通线路运行；法国为韩国设计的高速线，也考虑了混跑的需求。(1)法国TGV高速线出入口信号设置

假定普通列车的最高允许速度不超过160km/h（中速），并且在区段内安装有自动闭塞传统制式的色灯信号，那么不大于160km/h速度的普通列车司机应按地面信号来驾驶运行。TGV线路列车的驾驶应按速差式机车信号来进行。在高速线路与常规线路相连之处要建立速差式机车信号与色灯信号系统之间的过渡区。在进入和驶出TGV高速线路的过渡区的前“过渡点”与后“过渡点”，要设置进入或驶出TGV线路的点式信息传输设备，以使能及时打开或关闭TGV机车信号。列车进入和驶出TGV高速线的速度控制及信号系统（含点式信号）的配置，分别示于图2—7—23和图2—7—24。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—23 列车进入TGV线路

Ar—进入TGV线路信息定点传输设备； v—速度，km/h；

LBA—色灯信号控制的最后一个闭塞分区；

EBA—使用机车信号的TGV线路的第一个闭塞分区； KS—传统信号系统的色灯信号机；

S—带有TGV字样的信号标记，或其他意义。(2)法国铁路为韩国汉城—釜山线设计的混跑信号配置方案

韩国这条高速线路是引进法国TGV高速线TVM430系统，为了适应韩国的特殊要求，特将TVM430做了适当的修改。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—24 列车驶出TGV线路(单位：km/h)FS—带有“TGV结束”字样的信号标记； DE—驶出TGV线路信号的定点传输装置； VL—允许以最高速度运行；

VA—提醒下一个色灯信号机是关闭显示，或者是其他意义。①考虑到韩国的牵引电力系统频率为60Hz，因此将上下行轨道电路的载频选择进行了调整：

轨道Ⅰ(下行线)2 040Hz 2 760Hz 2 040Hz 2 760Hz 轨道Ⅱ(上行线)2 400Hz 3 120Hz 2 400Hz 2 130Hz 27bit编码分配不变，仍然是： 6bit用于校验（核）码； 4bit用来传输16种坡度； 6bit用于64种距离的传输；

8bit用于256种可能的速度组合的传输； 3bit用于8种可能的操作方式等。

②根据韩国既有信号的具体情况，对TVM的信息做了必要的调整，以便与现存信号相适应。有关现存信号与TVM信息间的对比，示于表2—7—6。

③进入高速线和离开高速线的过渡区示意图如图2—7—25和图2—7—26所示。

在图2—7—25中，在LGV相对于TGV高速的普通列车进入方向，TVM430必须递送大量供路旁信号使用的ATC系统与既有线关联的命令。

在图2—7—26中，在LGV离开方向，接存既有线路侧的有关信号指示（或许通过自动停车系统传递），以便TVM系统利用。

在上述两种情况下，其目标是从一种类型的信号过渡到另一种类型，应保证信号相互间的连续性。

表2—7—6 韩国既有信号与TVM信息的对比图〖ＢＨＤＦＧ１６／７，ＷＫ１６，Ｋ１０，ＳＫ１６，Ｋ１０Ｗ〗既有信号TVM信息既有信号TVM信息〖ＢＨＤＧ１６／７，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２，ＳＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗信号方式自动停车速度控制VcTVM信号方式自动停车速度控制VcTVM〖ＢＨＤＧ３２，ＷＫ２６，ＳＫ２６Ｗ〗〖ＢＨＤＧ１５２，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５G(绿)150km/h300V270V270A230A230E170A170E130A110A100A90A80A170 170 170 170 170 170YG（黄绿）105km/h130E 110A 110E 100A 100A 90A 90A 80A 80A 60A（1）60A。

２

Ｗ

〗 60A 30A（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ＢＨＤＧ６４，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗YG（黄绿）105km/h30A 30A 0（1）

0 0１３０１１０１７０１３０１１０T(黄)65km/h90A 90E 80A 80A 80E 60A 60A 60A 30A 30A 30A 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０YY(黄黄)25km/h60E 30A 30E 0 0６０６０３０６０30R(红)0km/hR0 注：表中有（1）的信息，是通过信号的YG方式进行预告，来对司机告警。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—25 进入高速线(单位：km/h)〖ＴＰＴＩＥＴ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图２—7—26 离开高速线(单位：km/h)7.6 法国TGV高速铁路在通信信号方面的特点 法国TGV高速铁路在通信信号等方面的特点有：

(1)法国采用“人控优先”的控制原则。列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动。法国铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技术能力，加强其责任感。日本新干线ATC系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由设备完成，当列车速度减到３０ｋｍ／ｈ以下需要在车站停车时，才需要由司机操纵以保证列车停在正确位置。

列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后只给出允许缓解的表示，由司机进行缓解操作。日本新干线ATC当列车速度低于目标速度后自动缓解，这种方式要求列车制动系统连续多次制动后制动力不衰竭。

(2)为确保高速列车的运行安全，以“人控优先”为原则，广泛采用了冗余（多重）技术，发送设备双套，而接收设备也是双套，但采取双套接收系统比较后相互一致才输出。在技术实施上是将一路输出传送至二路输入，进行比较后再输出。

(3)轨道电路内传送的ATC信息，经信源编码和调制后，在发送侧经富氏变换处理后，再进行发送；在接收侧，车载接收系统采用快速富氏变换进行接收，即采用了频谱识别技术，来确认不同的信息。(4)法国高速铁路站间距长，每隔25～30km设置了区间渡线。法国列控系统具有完善的区间渡线安全防护功能，在特殊情况下允许列车像单线自动闭塞那样组织反向行车。

(5)法铁十分注重工程实际需求，他们认为：工程与科研密切相关，但又有所区别，满足工程设计和使用方便是首要的问题。因此，他们的综合调度中心无论在房屋建筑空间方面，还是在设备配置上均没有日本铁路那么“富丽壮观”。

(6)重视既有系统的充分利用，也是法铁的独特之处。以TGV高速线无线系统来说，法国采用450～470MHz系统，并采用多种措施，使铁路无线与法国国家公用无线网相兼容，实现了旅客与公用电话用户直接进行通话。

第二篇：高速铁路主要技术

高速铁路概论

1.引言

武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。

2.通信系统 GSM-R

高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由

KSB 子系统、调度集中

生成列车行车许可；通过临时限速服务器

时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回

重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电

l0KV

高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 CTCS-3CTCS—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 CTC 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 GSM—R 无线网络来实现车—地连续、双向、(RBC)接收列车位置、速度、进路(TSRS)来实现列车运行中的临 TCTS-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kV 独立电源，一级负荷中特别 10KV 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 CRH3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动CRH3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中

车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。

7.综合调度指挥系统

铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现

场设备四层组成。

客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检

AFC）包括 BOM（窗口制票机）

机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业

成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。

［1］高启明主编《.既有线提速

［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》

高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系

安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。

组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技

一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参

［关键词］行车调度8.客运服务系统、VTM（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统

计算机与网络

—、GATE（闸-人才一体化中形.中国铁道出版 ,2008.7 ,2009.10也带动了相关产票系统（技术 高速铁路技术》马国治［摘 要］随着我国经济的高速发展和工业化的进程，人们迫切需要一种大运量、高速度、与传统铁路线路相比，高速铁路无论在铁路线路、机车车辆、通信信号、信息化程度、行车术是一个技术群，照，对高速铁路的关键技术框架作一介绍，力求达到对高速铁路系统有一个较完整的认识。行车组织

第三篇：第四章 通信、信号

第四章 通信、信号 第一节

基本要求

第六十二条电务维护机构的设置

（一）电务维护机构遵循统一规划、统一领导、逐级负责和科学管理的原则，实行中国神华、铁路公司、电务维修单位(分公司、运输段、电务段、信号段、通信段，以下简称电务维修单位）三级管理和电务维修单位、车间（工队）、工区（作业组）三级维护模式。

（二）铁路公司应设电务主管科室或专职技术人员，检查指导电务维修单位技术管理和专业管理，督促各项规章制度落实，保证电务设备质量良好的运用。第六十三条电务设备检修、修配、测试场所的设置

（一）电务维修单位应设检修、修配、测试场所并具备相应能力，确保电务设备使用器材按规定周期进行测试、检修。

（二）电务维修单位未设置电务检修场所的，按器材轮休周期送达具有检修资质的相关机构进行检修。

（三）现场可替换的设备、器材实行入所修；可替换的电路板、模块等信号电子设备采用故障换板、块修；具备系统冗余或状态监测可靠的设备,可实行状态修。

（四）电务维修单位应成立电务试验室，负责管内电务设备的电器特性测试工作。第六十四条信号设备的雷电及电磁兼容防护

信号设备应设置防止强电及雷电危害的保安设施，电子设备应符合电磁兼容有关规定。严格执行《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》，定期对防雷装置、元件进行检查、测试和整治。第二节

信号维护

第六十五条信号设备维修的基本要求

（一）信号设备维修的修程分为日常养护、集中检修和入所修。

（二）设备维修的工作内容、检修周期、检修工时定额依据《铁路信号维护规则》的标准编制。

（三）检修计划项目、设备更换周期、检修周期的变更，按批准权限审批。

（四）采用具备自检、检测、报警、冗余等功能的信号设备监测系统，随时掌握信号设备的工作状态和变化趋势，预防可能出现的故障，逐步实现以状态修为主的维修模式。第六十六条信号设备大、中、维修计划的编制审批

（一）铁路公司编制信号设备大修计划，报中国神华运输管理部审批。

（二）电务维修单位编制信号设备中修计划，报铁路公司审批。

（三）信号设备维修计划由车间组织，按照《铁路信号维护规则》要求编制，经电务维修单位技术部门批准后执行。第六十七条信号设备大修管理

（一）信号设备大修应根据使用周期和设备现状，分别采用整体大修和局部大修方式。1．整体大修包括：自动闭塞、调度集中、大站电气集中等信号大修工程； 2．局部大修包括：淘汰局部设备、改变器材或性能的大修工程。

（二）信号设备大修均应根据计划安排，分别按件名签订设计、施工合同。大修工程建设、设计和施工单位，要明确责任，互相监督，共同保证完成大修任务。

（三）信号设备大修周期：

1．一般信号设备大修周期为15年；

2．计算机联锁、机车信号、微机监测等电子系统设备为10年；

3．信号设备原则上应按周期性进行,不得超期使用。在规定的周期内进行大修，应报中国神华运输管理部批准。

（四）遇下列情况之一,可提前进行大修：

1．系统、设备在使用中磨耗、老化已不能保证行车安全和正常使用时;2．不能满足运输提速、扩能和安全保证需求时;3．属于淘汰设备、器材或维修配件没有供应来源,不能保证使用时。

（五）大修工程竣工后，应认真按标准组织验交，不符合标准的不能通过验收。第六十八条在建工程介入监督与配合

（一）电务维修单位对在建工程（含改造、大修）应提前介入，加强工程施工监督配合，切实履行配合职责，全过程参与隐蔽工程施工的监督及配合。工程施工完毕后，应及时组织接管验收。接管单位在严格工程质量监督检查同时,对发现的工程质量问题交由施工单位立即纠正。

（二）施工单位在进行隐蔽工程施工前,应通知接管单位派员配合,掌握和监督隐蔽工程质量,填写隐蔽工程质量检查记录，并履行签认手续，作为工程验交资料。第六十九条信号设备中修

（一）信号设备中修应统筹安排，与中国神华、铁路公司重点整修项目相结合，与基建、大修、更改工程相结合，与更换淘汰设备和器材相结合，并根据设备实际状况，确定具体的中修项目和内容。

（二）信号中修应针对设备薄弱环节，积极采用“五防”（防松、防锈、防断、防卡、防雷）和“三新一化”（新技术、新器材、新工艺及冗余化）等措施，提高信号设备的可靠性。

（三）中修的项目、范围、内容及质量要求、验收标准由铁路公司制定。

（四）电务维修单位应按规定的信号中修周期,结合管内设备质量状态和运输生产需要编制信号中修周期计划表，报铁路公司批准后执行。

（五）电务维修单位根据信号中修工作计划表和信号中修工作量调查表，编制中修预算、信号中修工作明细表,报铁路公司审核、批准后执行。

（六）信号设备中修周期

1．车站、区间、道口设备的中修周期为5年； 2．机车信号设备的中修周期与机车厂修同步。

（七）中修施工中要严格执行《铁路营业线施工安全管理办法》，凡变更设备现状应按有关规定上报，经铁路公司批准后方可执行。

（八）中修后的车站（区间）应及时修改各种图纸、标识和建筑接近限界，做到正确、清晰、完整，与实际相符。

（九）中修应建立以车站（场）、区间为单位的中修技术档案。技术档案应包括：调查记录、中修预算、施工方案、安全措施、验收报告、竣工资料等，并保管至下次中修。

（十）信号中修实行三级验收制。车间（工区）对中修设备质量进行全面自验，电务维修单位组织相关车间进行验收交接，铁路公司对中修工作组织检查抽验。第七十条通信信号设备的委外维修

（一）通信信号设备委外维修的工作项目、周期、质量必须满足《信号设备维护规则》、《铁路有线通信维护暂行规则》、《铁路无线通信维护暂行规则》的技术标准。

（二）通信信号设备委外维修合同须明确维修项目、质量标准、检修周期、故障处理时限、技术支持方式、备品、备件支持和违约赔偿的具体规定。

（三）电务维修单位要定期检查委外通信信号设备的运用质量，实时监测设备运用状况，保证设备安全可控。

第七十一条信号设备动静态检查

（一）动态检查由中国神华每半年组织电务检测车对管内正线设备运用质量检查一次；铁路公司每季度组织电务检测车对管内正线设备运用质量检查一次。

（二）静态检查测试分为Ⅰ级测试、Ⅱ级测试，其测试项目和周期由铁路公司制定。第七十二条信号设备微机监测

（一）微机监测系统须具备信号设备实时监测、超限报警、存储再现、过程监督、远程监视等功能。

（二）电务维修单位须建立微机监测定期分析报告制度，充分利用微机监测系统数据，指导维修工作，掌握设备特性变化规律，有针对性地组织维修，预防设备故障，保证设备正常运用。

（三）信号微机监测系统应逐步实现铁路公司、电务维修单位、车间联网。

1．由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试；

2．基建、更改、大修、中修验交时，应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料；

3．电务维修单位应有专人负责微机监测设备的测试、试验和管理工作。第七十三条信号设备轮修、备用、应急器材

（一）电务维修单位应制定备用、应急器材设备管理制度，建立备用、应急器材设备台账，明确设备型号和数量，存放地点及位置，定期进行检查，保证其处于良好状态。

（二）为保证信号设备轮修(互换修)的正常进行和满足应急抢修的需要,电务维修单位、车间、工区备用适量的信号设备和器材。应急器材备用数量由铁路公司制定。

（三）基建、更新改造、大修等工程产生新增设备及器材时,按规定及时补充备用设备和器材。

第七十四条信号设备和器材的验收

（一）设备和器材投入使用前，电务维修单位须按标准对产品技术性能、技术指标及外观进行检查、测试，合格的方可使用。

（二）经入所修的设备、器材的电气特性和机械强度必须达到《铁路信号维护规则》的规定。检修和修配完成后，必须逐台验收，合格后方可出所。

（三）周期性轮修、故障修的设备、器材均应按站、区间逐台建立跟踪台账，台账应准确记载具体安装位置、检修时间和次数等。第七十五条信号设备、器材的寿命管理

（一）信号设备、器材实行使用寿命管理，超过使用寿命期限的设备、器材不得继续上道使用。信号设备、器材的使用寿命期限按《铁路信号维护规则》规定执行。

（二）加强对报废信号器材的管理,防止废弃器材流入市场。报废器材要统一回收、集中销毁,任何单位和个人均不得随意处理。第七十六条信号设备召回制度和赔偿

（一）加强信号设备质量源头控制,实行设备召回制度和赔偿办法。

（二）存在制造缺陷的设备由生产厂家召回。

（三）保修期内出现质量问题,由供应商(生产厂家)负责更换或维修。并应按国家铁路行业有关规定，在合同中予以明确。

第七十七条信号设备技术履历簿的修订、审批及上报

电务维修单位应指定专人负责信号技术设备履历编制、修改、审核工作。设备变化后及时订正，保证准确完整，并每年修订逐级上报。第三节

信号联锁

第七十八条信号联锁纪律

信号工作人员都必须严格执行信号联锁纪律，杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为，对违反联锁纪律的行为均有权制止、拒绝。

（一）在信号设备上进行试验或采用革新项目，变更联锁图表、修改电路图、信号显示方式及器材规格均应按照相应的批准程序进行办理。

（二）信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，须经铁路公司批准。

（三）各种监测、遥信、报警电路等必须与联锁电路安全隔离，不得影响设备的正常使用。未经铁路公司批准，不得随意借用联锁条件。

（四）未经规定程序审批不准进行信号电路和联锁软件修改，主管技术人员不到现场不准修改配线。

（五）发现联锁电路和联锁软件存在问题应逐级上报，电务维修单位应及时调查分析并向铁路公司报告，由铁路公司书面通知设计单位和设备供应商，重大问题应及时向中国神华运输管理部报告。

（六）应加强对轨道电路分路不良区段的安全管理，坚持定期测试、登记制度，发现分路不良区段，及时在《行车设备检查登记簿》登记，车站应制定严格的卡控措施，纳入《站细》，规范管理。

（七）严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号，接发列车。既有线站场改造工程中，凡新接入或移设道岔，必须按信号过渡工程设计、施工。将道岔表示纳入车站联锁后方可开放相应的进出站信号机。

（八）既有设备改造时，相关图纸必须及时修改，确保图纸正确，图实相符。

（九）涉及联锁的施工图纸变更，必须由设计单位签批，施工单位报电务维修单位，并由联锁主任或联锁工程师备案。

（十）对信号电路图进行修改时，应在修改处加盖图纸修改专用章，专用章应有“修改文号、修改人、修改日期”等内容。

（十一）现场运用的联锁、闭塞、列控、CTC/TDCS等设备软件进行升级或数据变更时，必须按规定的审批程序办理。严禁进路有关道岔（含双动道岔施工中非施工的另一组道岔）未纳入联锁时开放信号接发列车或调车作业。

（十二）在进行信号设备换装开通联锁试验，涉及道岔、轨道电路等室内改动配线施工联锁试验工作时，在所有联锁试验项目完成后，交付使用前，必须进行“进路锁闭扳动道岔试验”工作，确认100%正确后，方可销记交付使用。

（十三）电气集中、计算机联锁大修换装前的模拟试验工作完成后，由联锁工程师负责对完成模拟试验的设备进行封闭，任何人不得改动配线。确需进行修改时必须经联锁工程师同意，并对修改涉及相关部分设备进行试验。

（十四）试验人是联锁关系的实施者，监护人全程监护试验过程，对试验验证结果进行记录，施工配合人员要按照分工认真做好配合验证工作，试验人对联锁关系100%正确负直接责任，监护人负同等责任。因配合人员原因，造成的联锁关系错误，要追究配合人员责任。第七十九条联锁管理

（一）信号联锁管理是信号技术管理的重要内容，贯穿于信号大修、中修、维修及基建、更新改造工作的全过程。

（二）信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则，必须满足《技规》、《铁路信号设计规范》以及铁道行业标准的要求。

（三）信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。

（四）凡由于基建、更改、大修、施工过渡工程引起的设备联锁电路改变时，必须由具有相应设计资质的设计单位按国务院铁路主管部门颁布的标准进行设计。

（五）设计单位在交付设计文件时，必须提供特殊电路设计等有关具体说明。施工和设备接管单位在提报施工方案计划时应研究制订有针对性的、详细的联锁试验内容，明确开通时联锁试验的项目、试验方法和条件，确定必需的联锁试验时间。

（六）联锁试验由联锁试验负责人实行单一指挥，严格执行联锁纪律，联锁试验不彻底，严禁交付使用。任何单位和个人不得在联锁试验时间内干扰和影响联锁试验工作。

（七）联锁试验项目，铁路公司应根据《铁路信号联锁试验暂行办法》制定信号联锁管理办法，电务维修单位应遵照执行。第八十条计算机联锁设备使用和管理

（一）车站计算机联锁设备必须通过国务院铁路主管部门组织的技术鉴定，方可准入使用。

（二）计算机联锁软件升级或修改时，铁路公司应对其修改原因、影响范围、试验核对内容进行审批并明确安全责任。计算机联锁软件升级或修改时，电务维修单位主管联锁技术人员应进行仿真试验。试验结果须经供应商和电务维修单位双方签认。经仿真试验后的软件应双方加封，在现场经双方确认后，才能对联锁软件进行更换。电务维修单位技术部门应对开通后的计算机联锁软件进行两种形式的备份。

（三）对双机热备、二乘二取二结构的计算机联锁系统应在双套设备同步的情况下，对其中的一套（是否隔年交替进行试验由铁路公司制定实施办法）联锁关系进行全面联锁试验，并且对两套的输入、输出进行对位检查核对。

（四）落实集成商编制、复核及仿真试验验收程序，并与电务维修单位共同进行计算机联锁软件模拟试验，保证联锁关系正确无误。同时，严格联锁软件版本管理，确保现场运用版本与模拟试验最终版本一致。

第八十一条联锁管理人员的设置及要求

（一）电务维修单位须设联锁主任或专业联锁技术人员。

（二）信号车间设信号联锁技术人员，工区须明确联锁试验人员。

（三）铁路公司应加强各级信号联锁技术人员和联锁试验人员的任职资格管理，强化定期培训和考核。联锁技术人员和联锁试验人员须经铁路公司联锁试验资格培训，并取得联锁试验资格证后，方可持证上岗。第四节

机车信号维护

第八十二条机车信号维护机构的设置

电务维修单位应设置机车信号维护机构（车间），负责机车信号设备的日常检修，机车出入库检查试验、整治。

第八十三条机车信号检测基地的设置及维护

（一）机车信号检测及维护须实行专业化管理。

（二）在机车出入库所在地设置机车信号检测工区,便于作业的机车整备。

（三）机车信号检测基地应有工作场地、房舍并配备满足测试要求的设施、设备和仪器仪表（包括轨道发码环线、发码设备、机车标签测试设备、机车语音记录装置测试设备、LKJ运行记录数据转储设备、处理数据的计算机设备及传输数据的铁路计算机网络接口、通讯设备等），备有用于故障处理的备品等。机车信号发码设备检测应合理选择载频频率，低频信息。

（四）机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含意相符。

（五）要认真分析机车运用信号信息记录，对异常信息作到早发现，早通报，早预防，早解决。

（六）电务维修单位应定期对机车信号和设备进行巡视、监测、添乘检查。添乘试验检查周期由铁路公司制定。第五节

通信维护

第八十四条通信维护机构的设置

（一）铁路公司须设通信专（兼）职管理人员，负责通信全程全网的管理工作。制定通信技术标准、作业规程。

（二）骨干网、数据网、核心节点处应设网管中心（传输室或网管室），负责设备维修和日常管理工作；负责传输网运行情况的实时监控、指导故障处理、分析工作。第八十五条通信设备的管理

（一）通信设备维护应符合国家通信行业及国务院铁路主管部门颁布的相关技术标准和质量要求。同时应执行国家通信保密和信息安全等有关规定。

（二）通信设备实行安全准入及技术审查制度：

1．购置铁路通信设备，须符合国家铁路行业的装备政策和技术标准。2．电务维护单位购置新设备时需报铁路公司批准后。方可采购。

3．涉及铁路行车安全的通信设备须执行设备入网许可证制度，设备制式要相对统一。未经中国神华运输管理部批准，不得擅自在运用设备上进行试验或使用。

4．涉及技术条件、运用方式有较大改动和变化时，应提出申请，经铁路公司审核同意后，报中国神华运输管理部备查。

（三）铁路通信系统（设备）停用、启用、移设、拆除，须报铁路公司批准，跨公司的通信系统（设备）报中国神华运输管理部批准。

（四）设备和器材投入使用前，必须按标准对产品技术性能，技术指标及外观等进行检查、测试、合格后方可使用。第八十六条通信网络的管理

（一）逐步建立覆盖神华铁路的专用通信网，为运输生产和经营管理提供话音、数据和图像通信业务。

（二）树立全程全网观念，实行统一指挥，分级管理的原则。传输网及各业务网发生故障时，各级网管须积极主动，尽职尽责，服从指挥，协同配合。上部站指挥下部站，下级网管服从于上级网管，现场服从于网管的统一指挥。

（三）通信机房的环境、设备、管理、安全、质量应符合国家、铁道行业及中国神华的法规、规程、标准规定，满足设备可靠稳定运行要求。第八十七条通信设备大、中、维修周期

（一）通信线路大修周期原则上为15年。通信线路大修包括电缆和光缆线路。通信线路大修前须进行实际调查和技术鉴定，确认需要大修时，由电务维修单位提报大修计划，报铁路公司审核，经中国神华运输管理部审批后实施。

（二）通信线路中修周期原则上为5年。通信线路中修项目及内容由铁路公司制定。

（三）通信线路维修包括日常维护、集中检修、重点整治，项目、内容、周期、标准由铁路公司制定。

第八十八条通信设备的维护管理

（一）通信设备传输网应对重要业务通道进行迂回保护，重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。

（二）调度通信设备应满足铁路运输组织的需要，调度通信网络应保持相对独立和专用。通信维护工作应确保系统运行可靠、调度通信畅通。

（三）通信电源应保证对通信设备不间断、质量良好的供电。通信电源的容量及各项指标应能满足通信设备对电源的要求。

（四）通信维护单位须设立完整、准确、明晰的设备技术履历。设备变动应及时修改，每年全面修订一次，并报铁路公司核查。

（五）通信维修单位应对备品、备件统一管理，建立台账。备品、备件种类应满足需要，数量由铁路公司制定。第八十九条应急通信设备的管理

（一）中国神华、铁路公司应急中心须装设应急通信指挥台、值班台、服务器、音视频终端、显示设备、网管及路由器等网络接入设备。

（二）发生自然灾害或突发事件等紧急情况时，在事故突发现场应装设通信应急设备，装设通信平台、移动通信终端、图像采集设备、卫星终端等。

（三）应急通道应采取统一调度，多段管理，密切协作，树立全程全网的概念。

（四）应急通信抢险设备应由专人保管，保证良好，随时可投入使用。第九十条无线通信设备的检修

（一）按时执行检修维护计划，使设备功能及性能符合维护指标要求。

（二）及时处理各种系统、设备障碍和用户申告，利用监测、监控和网管系统迅速准确地判断并排除故障，保证通信畅通。

保持设备完好、清洁和处于良好的工作环境，努力延长设备使用年限。积极组织人员进行设备及电路分析，解决疑难故障，保证通信质量。第九十一条无线通信设备的维护

（一）无线通信漏泄同轴电缆、杆塔及配套光电缆线路采用维修、中修、大修三个修程。其他设备实行维修修程。

（二）无线通信漏缆、塔杆大修周期原则为15年。在保证安全的前提下，应根据实际运用情况可适当延长。大修主要工作项目：

1．漏缆同轴电缆、光缆线路补强、整修、杆路加固等； 2．无线、馈线、引入电缆整修、补强或更换； 3．铁塔、天线杆整修、补强或更换；

4．电源系统和防雷、接地设施整修、更换； 5．漏缆同轴电缆和区间光、电缆更换。

（三）无线通信中修周期为五年。中修主要工作项目： 1．漏缆电特性测试、整修、补强；

2．漏缆承力索、支架、吊架整修、更换；调整吊挂漏缆和电力电缆垂度；

3．无线及馈缆、漏缆及馈缆接头、阻抗变换器、直流阻断器、功分器、匹配负载和避雷装置的整修或更换； 4．中继房打号；

5．塔（杆）基础整治加固、地面硬化、更换调整拉线；塔杆垂直度调整，除锈、涂漆、注油、更换不合格紧固件；整修加固塔（杆）工作平台； 6．地线的整修、测试，整治不合格地线；

7．无线通信专用光电缆埋深不够整修、径路塌陷填充、桥隧涵水泥槽、防护钢管整修、电缆接头腐蚀检查整修，电缆电特性测试及整修，光缆接头盒、电缆交接、转换箱整修或更换、光电缆标识补充及更换，光纤衰耗测试；

8．馈电电缆和标识补充及整修、补强或更换。

中修原则上应按调度区段进行，中修项目、标准、验收办法由铁路公司制定

（四）无线维修工作包括日常维护、集中检修、重点整治。工作项目、内容由铁路公司制定。

（五）铁路专用无线通信设备的设置、使用频率，应报中国神华运输管理部批准；设备的停用、启用、移设、拆除报铁路公司批准。

（六）当铁路无线通信系统及其设备受到干扰时，应及时上报无线电管理机构，积极配合无线电管理机构查找和处理干扰源。

第四篇：高速铁路鹰潭段移动通信信号覆盖优化初探与实践

江西通信科技

文章编号：10090940(2007)04003305

摘要：自2007 年4 月18 日起，中国铁路正式实施第六次提速，CRH 动车组“和谐号”列车正式开通，我省铁路网在浙赣线开通了时速超过200 公里的“和谐号”高速列车，为了保证用户在提速后的通信质量保持不变甚至有所提高，我们针对基站覆盖等特点，在前期完成了铁路沿线主覆盖小区摸底等前期准备工作的前提下，对高速铁路覆盖进行了优化，取得了良好的效果。关健字：高速铁路基础覆盖网络优化 奥f 尹一福，」局速铁路鹰潭段移动通信信号覆盖优化初探与实践 殷圳桥中国移动通信集团鹰潭分公司网络部鹰潭335000

一、背景概述

自2007 年4 月18 日起，中国铁路正式实施第六次提速，CRH 动车组“和谐号”列车正式开通，我省铁路网在浙赣线开通了时速超过200 公里的“和谐号”高速列车，由于CRH 车体密封性好、损耗高，列车速度快等原因，车厢内通信质量明显下降。针对此情况，我公司前期在保障高速铁路沿线网络覆盖和质量方面进行了一定的优化和建设工作。

为进一步提供高速铁路网络质量，依据集团公司第三方测试的要求，根据本地实际情况，综合运用各种优化手段，结合工程、日常优化以及省公司组织进行的集中优化工作，切实提高高速铁路的网络质量方面进行一些有益的探索。

二、现状简介

浙赣铁路在鹰潭境内有68 公里，东接上饶市，西连抚州地区，自东往西依次穿越贵溪市、月湖区、余江县三个城区。

根据初步路测结果分析显示，浙赣铁路沿线小区共115 个，其中定向主控小区70 个，全向站主控小区5 个，非主控小区40 个，铁路沿线连续的主控LAC 区4 个。现网的铁路覆盖大多采用城乡基站兼顾铁路覆盖的形式，在低速情况下可以满足覆盖要求，但提速后往往不能满足要求，主要表现为：

＊覆盖深度达不到要求，无法达到切换边缘信号强度一62dBm（车体外）的要求。＊小区重选切换混乱。由于重叠覆盖区不够，小区重选和切换滞后于信号衰减速度，造成无法占用最强信号，进一步恶化了覆盖。提速后的动车组与特快列车路测测试对比情况： 浙赣铁路一接通率一里程覆盖率一话音质量一MOS 鹰潭段（长沙鹰潭段（杭州鹰潭段（南昌鹰潭段（上海 杭少、11 和谐号）1 100 00 % 1 97 32 % 1 92 23 % 1 3 17 长沙和谐号）1 94 44 % 1 98 45 % 1 94 67 % 1 30 , 上海特决）1 97 03 % 1 99 30 % 1 95 · 23 1 3 33 南昌特［A）一97。％一99 ' 9 ％一9 5 84 ％一33 , 收稿日期：20071101.2007 年4 期令建设维护令

三、面临的问题

提速后由于高速封闭列车“和谐号”速度达到200 公里／小时，车厢封闭性好、时速快、信号衰减较大，对移动网络的质量造成较大的影响，接通率下降、话音质量下降、里程覆盖率下降、掉话率明显上升，其他语音与数据业务指标均有不同情况下降，主要指标变化情况如图表一所示。网络信号质量的下降，客户的对比感知明显，急需对高速列车进行高质量的网络性能优化。对提速后出现的指标情况进行深入的分析，运行在高速列车上的手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰落、多普勒效应、列车材质对无线信号衰减以及无主控覆盖小区的影响，往往容易发生小区重选切换混乱，无法接通，掉话等现象。

另外，铁路沿线涉及的位置区过多，在鹰潭境内的铁路长度较短，穿过三个境内城区，境内四个LAC 区，在LAC 边界处又会由于大量位置更新而造成SDCCH 溢出。

根据高速铁路车辆的特点，分析出面临的以下需要调整与改善几个关键方面：无线网络的基础覆盖、天线规划、LAC 区规划、信号强度、接入控制、切换控制、干扰控制等。

运营速率200 公里／小时，折算等于55 米／秒，可以计算出相邻主控小区的最小重叠覆盖距为550 米。

(2）话务测算与小区载频配制建议

CRH 的标准配置为8 节车厢，额定载客人数为600 人次，但在运输旺期也有由2 列CRH 合并组成16 节车厢，这样用户人数就达到1 200 人。按照目前移动客户普及率80 ％计算，则这样一列满员CRH 的移动用户为960 人。以每用户0.0125ERL 计算，则将带来12ERL 话务，考虑到还有GPRS 业务及10fo 的话务呼，查ERLB 表可得需要24 个TCH，主控小区需要配置4 个TRX 才能承载。因此，建议铁路沿线基站小区配置为4TRX。另外，考虑到站台及位置区边界小区需要一定的SDCCH 信道作位置更新，这些小区的载频配置建议值为6 个TRx。2、天线规划

由于铁路属于狭长地形场景覆盖，并且铁路沿线小区基站 BTS 一CELL

四、调整与改善网络质量的几个常用的关键方面需要调整与改善几个关键方面：无线网络的基础覆盖、天线规划、LAC 区规划、信号强度、接入控制、切换控制、干扰控制等。、无线网络的基础覆盖

主要是调整好各相邻主控小区的重叠覆盖，做好重叠覆盖距离估算。

根据实际地理条件与铁路沿线可能有一定距离，因此根据实际情况需要选择不同的天线并设置天线参数。应根据实际天线的性能参数、天

(1）和谐号列车时速与重叠覆盖距离相邻主控小区重叠覆盖示意见右图所示，BC 段为两小区重叠覆盖距离。在列车均速行驶时，按照其

线架设高度和倾角大小，或者更换天线，通过计算和实测确定天线的最终覆盖范围，保持相邻主控小区的重叠覆盖，保持好车内有足够的信号强调。3、覆盖信号强度需求 根据高速铁路的运行特点，采用通用传播模型和列车运行速度、基站距离等参数定量分析铁路线覆盖信号强度标准。(1）相邻小区的重叠区域

根据集团的测试结果，按照200 公里／小时的高速计算，小区的双向重叠覆盖区要达到550 米。

(2）小区主覆盖区距离 根据集团的测试结果，按照200 公里／小时的高速计算，满足GPRS 数据传输时间不少于75 %，则小区的主覆盖距离要达到国

江西通信科技

444 米。

(3）切换边界信号强度要求

根据移动集团公司对CHR 车体的测试发现CRH 列车车体衰耗不足ldB，车厢内空间衰耗约为14dB。

铁路覆盖事实上采用城乡基站兼顾铁路覆盖的形式，在低速情况下可以满足覆盖要求，但提速后往往覆盖深度达不到要求，如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到一85dBm 以上，则在车体外需达到切换边缘信号强度一62dBm 的覆盖要求。4、LAC 区的设置

高速铁路覆盖的目的除了加强铁路沿线手机信号外，另一个重要的原因就是优化铁路沿线位置区设置，根据现网覆盖和寻呼量等情况适当减少覆盖铁路的LAC，合理的位置区设置可以减少铁路沿线移动网的位置更新量和路由区更新量，提高无线接通率。

高速铁路覆盖可以将各BSC 挂载于同一MSc 和sGsN 下，从而可以为各不同的BSC 设置统一的LAC 和RAC 参数。考虑到铁路跨市边界处，也必定出现位置区和路由区边界，该处的位置更新解决方案要通过增加边界基站TRX 的数目，以此来增大SDCCH 信道设置来解决。我们建议的边界基站载频配置数为6TRX。5、接入、切换、干扰的控制

考虑到铁路沿线农村地区的广覆盖，就对铁路的覆盖而言，在沿线近距离还存在部分主控小区的全向基站，在较远距离还存在部分非主控小区的基站。要考虑将非主控小区的干扰减少到不影响列车用户的正常接续和通话，需要将主控小区的全向基站改为对铁路覆盖的定向基站，还需对非主控小区基站进行调整，可调整发射功率、接入电平、覆盖方向、天线角度等，使铁路信号形成一个相的封闭的空间覆盖，确保列车用户的准确接入、切换和通话质量。

和优化：(1）加强覆盖，延长单小区覆盖距离，减少切换重选次数；加强覆盖，延长重叠覆盖区，针对性地进行覆盖调整和补点建设；加强主控小区的覆盖，减小非主控小区对铁路覆盖的影响，改善无线环境；加强主控小区的覆盖，减小非主控小区对铁路覆盖的影响，改善无线环境；尽量加大每个主控小区的覆盖范围（全改定和高增益天线的使用），减少不必要的切换。(2）优化重选切换参数，使重选切换反应更迅速，能及时跟踪信号的衰落变化情况，使手机能够使用最强的信号。尽量减少高速铁路沿线网络的LAC 数量，减少位置更新的数量，提高接通率；降低主控小区之间的切换门限，使得高铁用户尽量驻留在主控小区内，并保持在通话时尽量占用主控小区信号。2、优化措施

通过对高速列车的多次路测结果，对信号序列进行分析，整理出最强信号序列，剔除信号衰减过快、覆盖距离短的小区，结合地图和实际环境，确定各段道路的主覆盖小区。为此要对沿线的覆盖进行较大的调整，包括：(1）对于较大范围的覆盖空洞需要建设新基站进行补充覆盖。在鹰潭贵溪与上饶弋阳交界处，河潭832 和湖山2963 两个基站相距5.3Km，此处属丘岭地带。在路测中出现较大范围的覆盖弱，通话质量差。通过新增外汪基站后上述问题得到明显改善。以下是前后的对比情况： 新增基站前RxLEV 一SUB。

五、实践与优化措施 1、优化方向

为适应高速列车的特点，我们根据前面所述，从加强基础 覆盖着手，结合参数优化调整两个方面对网络进行适应的调整 困

2007 年4 期 ．建设维护．

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(4！减少铁路．盖小区数．形成长距离的主扭盖信号．将报盆距离短二盖衰落快的信号漪理出铁路抽旅退免预，选和切换。

高逻铁路测试中在贵冶生活区56，和九X853 基站之间．由于该地与上饶文界．时常会占上上饶的2965 小区．极有可能在该地出现位，熨新导致呼叫失败．通过与上饶公司协商．将2965 基站降功率．调整5654 及863 与2965 的切换日月飞6 和优先级．避免踌LA 〔 的，选位，更靳和切换

《 2）对于局部的信号混乱的扭益路段关闭个别扭益距离短的t 放站．减少切换．(3）对于现网铁路扭盆小区份共进行天线、发刘功率方面的调盆．增加铁路的扭蓝深度．

为保证交通干线的有效扭落原则上都应把交通干线沿线级侍扭盖墓站均改成定向方式．以有效控制月盆范圈L 以下是东 二 卜翔!LAG 区调整减少LAC 区数，将4 个改为3 个．LAC 划分是网络优化工作的里要内容之一如果LAC 划分过困

江西通信科技

小，则手机发生位置更新量将增加，从而增加系统信令流量，并且在手机做位置更新的同时，由于无法接收到寻呼信息，导致无法被寻呼，从而影响了呼叫接通率；目前鹰潭境内浙赣铁路由5 个BSC 覆盖，分别采用了4 个LAC，其中贵溪使用两个BSC 合用一个LAC，鹰潭市区使用了两个BSC 两个LAC，余江使用一个LAC。跨LAC 位置更新容易造成边界小区的SDCCH 信令负荷过高，同时也会导致呼叫未接通。在铁路测试中，LAC 过多是影响测试指标的主要因素，因此提高呼叫接通率做好铁路沿线LAC 规划和优化工作至关重要，我们决定将鹰潭城区的两个LAC 进行合并，减少LAC 区数量，将4 个改为3 个。

(7）调整主控小区之间的切换控制参数，如开启沿线小区快速平均E 阳；缩短沿线小区平均窗口LDwS 和LUwS 值；降低主控小区之间的切换门限PMRG 和LMRG;提高优选目标切换小区的优先级PR 工；在个别场强快速衰弱导致切换不及时的情况下启用RFD 防止掉话。(8）检查主控小区间的相邻小区关系和切换关系，确保主控小区的相邻小区参数正确无误，并确保相邻主控小区间是双向切换关系（特别注意跨地市的相邻小区关系和切换关系的检查）。非城区主控小区关闭功率控制、DTx、跳频。(9）加强对所有主控小区基站、直放站的检查和维护，要求确保所有主控小区基站、直放站运行稳定，不断站、所有载频工作正常。

优化后通过11 月23 日及11 月改善，达到优秀网络水平。优化后的测试结果表：、效果

日自钡l 结果显示，见下表，指标得到极大的

浙赣铁路一接通率一里程覆盖率一话音质量一MOS 一切换成功率一边界切换测试 鹰潭段（长沙鹰潭段（杭州鹰潭段（南昌鹰潭段（上海 杭州和谐号）110000 % 1 9997 % 1 9583 % 13371 10000 %

长沙和谐号）l ' 00 00 % 1 99 97 % 1 95 54 % 1 3 341 , 00 00 % 薰瑞瑞米汀号黑 00 % 1 00 % 1 00 % 1 00 %

七、结论

在高速铁路的现网调整优化的方法中，我们主要考虑了加强基础覆盖着手，结合参数优化调整的优化思路。我们认为通过这次优化，总结了一些优化的方法 和思路，高速铁路现网的调整和优化，重点解决铁路提速后出现的接通率低和掉 话等现象。所提及的方案通过应用效果明显，表明此方案对于铁路提速后的现网 优化工作建设具有指导性、实用性。我们将继续在己有基础上继续开展工作，将 高速铁路的覆盖做的更加完善。困

第五篇：铁道通信信号专业

一、铁路通信信号专业的性质和特点

铁路信号技术已经历了一百多年的发展，形成了今天的现代铁路信号系统，铁路信号技术在进入信息时代的今天，已逐步与通信走向一体化。

铁路通信信号是各种现代信息技术在铁路运输工程中的具体应用，是信息学科与铁路运输学科的交叉学科。铁路信号和通信已由过去的铁路运输的“眼睛”和“耳朵”变成了铁路的“中枢神经”，发挥着越来越重要的作用。

二、铁路通信信号专业的地位

铁路是国民经济的大动脉，是提高人民生活水平和加强国防建设的重要条件之一。在现代铁路运输系统中,由铁路通信信号构成的信息与控制系统,与铁路固定设备(线路、桥、隧)和移动设备(机车、车辆)构成了铁路运输系统三个不可分割的技术基础，在铁路运输中占有非常重要的地位，它的发展水平已成为铁路现代化的重要标志之一。

三、铁路通信信号专业的作用 1.保证行车安全

铁路信号系统是为了保证运输安全而诞生和发展的。系统的第一使命是保证行车安全，没有铁路信号，也就没有铁路运输的安全。

(1)避免两列或多列列车同时占用一个空间造成的冲突。(2)避免由于道岔位置不正确而导致列车驶入错误线而造成冲撞。

(3)避免列车速度超过了线路限制速度引起颠覆事故。总之，提高运输效率。2.提高运输效率

铁道信号系统对提高列车密度和运输能力具有重要作用。

(1)自动闭塞技术，使得组织追踪运行成为可能，增加了列车密度。双线自动闭塞，按8min、7min、6min间隔计算，每昼夜平行运行能力，可由半自动闭塞的70对分别提高到180对、205对、240对,采用CTCS2级列控系统，追踪间隔缩短至3min。

(2)车站电气集中，电气集中与非集中联锁比较，咽喉通过能力可提高50%-80%，到发线通过能力可提高15%-20%。

(3)驼峰自动化编组场，可提高编解能力15%左右，使点线能力得到协调。3.改善劳动条件、提高服务质量

(1)为行车部门提高了劳动生产率，节省了大量行车人员。(2)减轻劳动强度与风险、减少人员伤亡。

(3)促进了旅客服务系统、货运查询系统等技术进步，可以向旅客提供有关到、发信息服务，为货主及时掌握货物达到时间提供极大方便。

4.铁路实现集中统一指挥的重要手段

(CTC、TDCS改变了调度员依靠一台电话、一张图、一支笔的传统手工方式组织行车的方式。)(1)编制行车计划。(2)临时运行图，调整运营计划。(3)监视沿线列车运行状况。(4)对各车站进路实行集中控制。主要研究领域： 1.闭塞技术。2.联锁。3.编组自动化。4.调度指挥系统。

一、闭塞技术发展

为了提高运输能力，行车密度逐步增加，提出了安全行车间隔问题，产生了闭塞技术。1.1851年英国铁路用电报机实行闭塞制度。2.电话。3.电气路签。4.电气路牌闭塞。5.半自动闭塞。6.自动闭塞。7.准移动闭塞。8.移动闭塞。

二、联锁

在车站内有许多线路，以道岔连接着。根据道岔的不同位置而组成不同的进路，列车或车列是否能进入进路，是用信号机来指挥的。如果信号机显示的信号是指示列车或车列进入某一股道，而道岔的开通位置却是开通另一股道，这就有发生行车事故的危险。为了保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系称为联锁。

1.1856年，J.萨克斯贝发明机械联锁机。2.机械槽口技术。3.电气衔铁技术。4.继电器联锁。5.计算机联锁。

三、编组站自动化

1.（1825年-1876年），平面调车阶段，利用牵出线或正线调车，人工扳道，手闸制动。

2.（1876年-1924年），简易驼峰调车阶段，德国于1876年修建世界上第一座简易驼峰，利用位能溜放车辆解体列车，编组场内仍为人工扳道，手闸制动。3.（1924年-1948年），机械化驼峰调车阶段。美国于1924年首先在设有驼峰的编组站上，使用车辆减速器（也称缓行器），控制车辆溜放速度。1925年，德国又首先实现驼峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手闸制动的繁重体力劳动。

4.（1948年至今），半自动和自动化驼峰调车阶段，1948年，美国第一个建成了半自动化驼峰，1956年在美国奇脱菲编组站建成第一个用数字计算机控制溜放速度的自动化驼峰。

5.编组站作业综合自动化已经成为人们不断改进和完善的目标。

四、调度指挥系统

1.1927年，美国铁路采用了调度集中控制装置，调度中心(调度员)能够实时掌握管辖区段范围内的列车动态并能够对信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥。

2.调度监督。3.传统CTC技术。

4.综合运输管理系统（如：COSMOS、ATOS等）。

课程体系设置分为四个方面：公共基础课程；专业基础课程；专业课程。

一、公共基础课程

大学英语，高等数学，线性代数，随机过程，概率论与统计分析，网络教育学习导航，计算机文化基础，毛泽东思想概论，邓小平理论与三个代表，马克思主义哲学原理。

二、专业基础课程

电路分析，模拟电子技术，数字电子技术，汇编语言程序设计，高级语言程序设计，微机接口技术，信号系统，计算机网络，数据库技术，铁道信号基础。

三、专业课程

车站信号控制，区间信号控制，铁路调度指挥系统，列车运行控制技术，可靠性理论，安全性理论与技术，现代铁路信号系统，铁路信息化理论，城市轨道交通信号系统，铁路专用通信。

一、社会对铁路通信信号专业人才的需求 1.应用型

满足铁路运营部门的日常维护及工程建设单位与施工管理(主流需求)。2.工程型

满足铁路设计部门信号设计，满足铁路运营部门的技术管理，信号产品开发。3.研究型

国家根本利益需求，必需有一支铁路信号理论与核心技术的创新研究队伍。

二、网络教育学院铁路通信信号专业的人才培养目标

图4-1 社会对铁路通信信号专业人才的需求

培养适应铁路、城市轨道交通建设需要、获得工程师基本训练的应用型技术人才。通过本专业的学习，毕业生掌握铁路信号技术的基础理论和专业知识，能够从事铁道信号领域的应用、维护和管理工作，在铁道信号及相关行业的单位中发挥技术骨干作用并具有一定创新精神的应用型人才。

1.1825年，铁路在英国诞生，人持信号旗骑马前行，引导列车前进。2.1832年,美国在纽卡斯尔－法兰西堂铁路线上开始使用球形固定信号装置。3.1841年英国人古利高里发明了安装在臂板式信号机。

4.1872年美国人W.鲁宾逊发明了轨道电路，开始了列车自动控制信号的新时代。5.由于地形和气候条件的影响，发明了机车信号设备。

6.为了防止由于司机失去警惕而发生危及列车运行安全，研制了列车自动停车ATS（Automatic Train Stop）设备。

7.随着列车速度提高，特别是高速铁路的发展，为了克服列车超速而产生的颠覆事故，超速防护设备ATP得到发展。

8.列车运行自动控制系统已经应用于城市轨道交通系统。

因此，铁路信号已经从最初阶段提供“视力”的传统信号逐步演变成为一个列车闭环自动控制系统。

图5-1 自动停车流程

图5-2 区间信号机

图5-3 轨道电路原理示意图

1851年英国铁路用电报机实行闭塞制度，区间信号技术经历了电话、电气路签、电气路牌闭塞，到后来的半自动闭塞、自动闭塞的发展历程，正在向准移动闭塞、移动闭塞技术发展。

从1856年，J.萨克斯贝发明机械联锁机开始，这种联锁技术经历了机械槽口技术、电气衔铁技术、安全型继电器技术时代，当前计算机联锁正在逐渐取代继电器联锁。1927年，美国铁路首先采用了调度集中控制装置，该装置使调度中心(调度员)能够实时掌握管辖区段范围内的列车动态并能够对信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥。

东日本铁路公司开发的综合运输管理系统COSMOS，在其管辖区域内对新干线网络进行运营控制和管理，此系统由运输计划、运行管理、站内作业管理、维修作业管理、车辆管理、设备管理、信息集中监视、电力系统控制等8个子系统组成。

二十世纪九十年代中期，我国铁道部提出了建设铁路运输调度指挥管理系统TDCS(DMIS)，系统构成为部、局、车站三级网络结构。2003年，青藏铁路公司在西哈段建成了世界先进的分散自律调度集中系统（CTC）。

编组站调车控制系统大体经历了四个阶段：

一是铁路发展头50年（1825年～1876年）为平面调车阶段，利用牵出线或正线调车，人工扳道，手闸制动；

二是简易驼峰调车阶段（1876年～1924年），德国于1876年修建世界上第一座简易驼峰，利用位能溜放车辆解体列车，编组场内仍为人工扳道，手闸制动；

三是机械化驼峰调车阶段（1924年～1948年）。美国于1924年首先在设有驼峰的编组站上，使用车辆减速器（也称缓行器），控制车辆溜放速度。1925年，德国又首先实现驼峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手闸制动的繁重体力劳动；

四是半自动和自动化驼峰调车阶段（从1948年至今），1948年，美国第一个建成了半自动化驼峰，1956年在美国奇脱菲编组站建成第一个用数字计算机控制溜放速度的自动化驼峰。

随着铁路网的不断扩大，科学技术的迅速发展，编组站作业综合自动化已经成为人们不断改进和完善的目标。

图5-4 铁路信号系统发展历程

一、功能与作用综合化

1.作用从单纯为了保证铁路行车安全扩展到提高铁路运输效率、减轻车务人员劳动强度，调度指挥等； 2.联锁、闭塞、调度集中等信号设备由完成的单一功能向以铁路运输业务为主体的多功能综合系统发展，包括运输计划的实施和调整、行车和调车作业的指挥和控制、旅客导向和货主服务等；

3.从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化；

4.列车运行调度指挥从调度员-车站值班员-司机三级管理向由调度员直接控制移动体（列车）转化；

5.区间闭塞由固定闭塞方式向准移动闭塞方式转化； 6.信号显示制式由速差式向速度式（目标距离）转化。

二、数字化、智能化

信号设备正在经历从继电技术为基础，发展为以计算机为主体的系统，如：计算机联锁正逐步替代电气集中继电器联锁，调度集中、列车自动控制系统和编组站自动控制系统都是以计算机为核心的设备。新一代信号设备功能强，自动化程度和适应能力高，具有智能和自诊断功能。

三、系统结构网络化

1.将各种分散的信号设备联成一个整体网络化结构。

2.最低层是现场的道岔设备、轨道电路、信号机、机车信号、通信的传输装置等。3.第二层是安全控制设备，包括车站联锁、列控装置、道口安全控制等。4.第三层是调度中心，包括调度集中等。

四、通信信号一体化

1.ERTMS/ETCS（欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统）是欧盟支持的统一的行车控制系统，采用GSM—R作为传输系统，其成功应用进一步推动了铁路通信信号的技术进步，加快了实现铁路通信信号一体化的进程。

2.日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统，则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统，以通信信号一体化技术，实现中心到车站各子系统的信息共享，并使系统达到很高的自动化水平。

一、铁路通信信号专业学习特点

1.本专业是自动化的一个分支，是以信息技术为基础的。因此，大部分课程与自动化专业相同，学生需要关心信息技术的最新成果。

2.本专业是信息学科与铁路运输学科的交叉学科，学生还要学习铁路运输相关理论与技术。

3.本专业注重应用技术的培养，学生除理论学习以外，必须加强动手能力的培养。4.本专业的学习强调理论联系实际，因此，学生要与现场实际联系起来学习，才能取得良好效果。

二、铁路通信信号专业学习要求 1.具有较为扎实的数学基础。2.掌握铁道信号的基本理论和专业知识。

3.掌握电子技术、计算机应用技术知识，具备参与铁道信号系统相关软、硬件开发应用能力。

4.熟悉本专业实际应用技术，具有分析和解决本专业一般工程技术问题的能力。5.具有有效的沟通能力和良好的团队工作能力。

三、铁路通信信号专业学习方法

1.要有足够的时间和精力的投入。每周投入学习工作的时间最少要保持在50小时以上，最好在60小时左右。

2.要尽快摆脱“家庭作业心理”和“应考心理”，学习不是为了得到好分数，而是为了学到本领。

3.热情和执著。

4.理论与实践相结合，提高动手能力。

四、网络教育特点

网络教育E－Learning是一种基于计算机技术、网络技术和通信技术进行知识传输和知识学习的新型教育形式，网络教育代表了现代远程教育中先进技术和实用性的有效结合，是现代远程教育发展的主流模式。据统计，在美国，通过网络学习的人数正以每年300％以上的速度增长。1999年，已有超过7000万美国人通过E－Learning方式获得知识和工作技能、技巧，超过60％的企业通过E－Learning方式进行员工的培训和继续教育。

1.最大限度地利用各种资源

各种教育资源通过网络跨越了空间距离的限制，使学校的教育成为可以超出校园范围向更广泛的地区辐射的开放式教育。名牌学校更可以充分发挥自己的学科优势和教育资源优势，把最优秀的教师、最好的教学成果通过网络传播到四面八方，促进地区间的教育交流，使教育不发达地区的学生同样可以接受高水平的教育。

2.“五个任何”与主动学习

网络技术应用于远程教育，其显著特征是：任何人、在任何时间、任何地点、从任何章节开始、学习任何课程。网络教育便捷、灵活的“五个任何”，在学习模式上最直接体现了学习和主动学习的特点，充分满足了发展中的现代教育和终身教育的基本要求。

3.双向互动、实时全交互

教师与学生、学生与学生之间，通过网络进行全方位的交流，拉近了教师与学生的心理距离，增加教师与学生、学生与学生的交流机会和范围。并且通过计算机对学生提问的类型、人次等进行统计分析，可以使教师了解学生在学习中遇到的疑点、难点和主要问题，更加有针对性地指导学生，提高学习效率。

4.个性化教学

网络教育中，运用计算机网络所特有的信息数据库管理技术和双向交互功能，一方面，系统对每个网络学员的个性资料、学习过程和阶段情况等可以实现完整的系统跟踪记录，另一方面，教学和学习服务系统可根据系统记录的个人资料，针对不同学员提出个性化学习建议。网络教育为个性化教学提供了现实有效的实现途径和条件。5.自动化远程管理

计算机网络的数据库信息自动管理和远程互动处理功能，被同样应用于网络教育的教学管理中。远程学生的咨询、报名、交费、选课、查询、学籍管理、作业与考试管理等，都可以通过网络远程交互通讯的方式完成。因此，网络教育是最为完整、高效的现代远程教育方式。

网络教育E-Learning是一种基于计算机技术、网络技术和通信技术进行知识传输和知识学习的新型教育形式，网络教育代表了现代远程教育中先进技术和实用性的有效结合，是现代远程教育发展的主流模式。网络教育以学生自主学习和网上协同学习为主。学生应充分利用教课书与同步复习大纲加视频课堂对比进行预习、复习、考试。网络教育学院网络课程以学生为主体，充分体现成人、业余、自学为主的学习理念。网络学习的特点是：

(1)最大限度地利用各种资源；

(2)“五个任何”与主动学习（任何人、任何时间、任何地点、任何章节、任何课程）；(3)双向互动、实时全交互；(4)个性化教学；(5)自动化远程管理。

本专业是自动化的一个分支，是以信息技术为基础的。因此，大部分课程与自动化专业相同，学生需要关心信息技术的最新成果。本专业是信息学科与铁路运输学科的交叉学科，学生还要学习铁路运输相关理论与技术。本专业注重应用技术的培养，学生除理论学习以外，必须加强动手能力的培养。本专业的学习强调理论联系实际，因此，学生要与现场实际联系起来学习，才能取得良好效果。

学院网络教学以异步教学为主，同步教学为辅，其教学活动包括以下几个环节： 1.网络课件学习

课件学习是网络教学最基本的学习环节。

(1)学生在家中，使用电脑进行视频学习，或通过上网访问学院网站进行在线咨询。学生要有足够的时间和精力的投入。每周投入学习工作的时间最少要保持在50小时以上，最好在60小时左右。要尽快摆脱“家庭作业心理”和“应考心理”，学习不是为了得到好分数，而是为了学到本领。理论与实践相结合，努力提高动手能力。

(2)学生可以到所属学习中心，在学习中心的组织安排下，学习网络课件中的相关课程讲解。

2.网络交互答疑

学生在学习过程中遇到问题，可通过E-mail或网站课程学习界面的咨询电话等方式与教师进行交互答疑。