第一篇：赵子阔_港珠澳大桥的经济时代与珠海未来发展对策
北京师范大学珠海分校
本科生毕业论文
论文题目：港珠澳大桥的经济时代与珠海未来发展对策
学 院国际商学部
专 业 金融学 学 号1220100290 学 生 姓 名赵子阔
指导教师姓名 唐士奇
指导教师单位 北师大珠海分校国际商学部
2016 年 4 月 15 日
北京师范大学珠海分校学位论文写作声明和使用授权说明
学位论文写作声明
本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品或成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本声明的法律结果由本人承担。
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学位论文使用授权说明
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论文作者签名： 导师签名：
日期： 年 月 日
北京师范大学珠海分校国际商学部
港珠澳大桥的经济时代与珠海未来发展对策
摘要
经济全球化的具体表现是国际经济一体化，是区域经济一体化，还是城市经济一体化。港珠澳大桥将连通珠海、澳门、香港,是区域经济一体化的重要表现。香港、澳门地区是具有国际经济发展历史的城市，港珠澳大桥的建成以及未来大桥经济时代的到来，势必会让两岸三地的经济发展得到很好的共赢。香港的稳定繁荣离不开大陆的支持，大陆的发展需要香港的帮助。珠海作为一带一路的重要站点，也作为港珠澳大桥经济发展的桥头堡要做好未来的发展对策，更好地借助自身优势和时代优势为我国经济发展助力。本文通过对于广东地区宏观经济的分析，以及对于港珠澳大桥的分析，同时以香港为例研究港珠澳大桥将对其的影响；笔者认为港珠澳大桥的建成将引领以珠海为桥头堡的港珠澳大桥经济时代的到来，不仅会带来经济上的发展效益，而且也会带来政治上的效益。
关键词：港珠澳大桥；大桥经济；发展对策
北京师范大学珠海分校国际商学部
THE ACCOMPLISHMENT OF HONG KONG-ZHUHAI-MACAO BRIDGE’SECONOMY AND FUTURE DEVELOPMENT SUGGESTIONSFOR ZHUHAI CITY
ABSTRACT
There are three mainrepresentations of the economic globalization, which are the integration of the international economy, the integration of the regional economy, and the integration of the cities’ economies.Hong Kong and Macao will be connected to Zhuhai via the bridge.Macao andHong Kongare important manifestations of regional economic integration.Macao, Hong Kong region is a city with a history of international economic development, the completion of the bridge and the arrival of the bridge’s economy is bound to make the economic development on both sides of the three places to get aprosperousdevelopment.Hong Kong’s stability and prosperity cannot be separated from the support of the mainland;the mainland's development needs the help of Hong Kong.Zhuhai as an important site ,The Belt and Road, as well as the Hong Kong Zhuhai Macao Bridge Economic Development bridgehead to do future development countermeasure, to better use of their own advantages and age advantage boost for China's economic development.Through for Guangdong regional macro-economic analysis, as well as for the Hong KongMacao Bridge analysis, and to Hong Kong as a case study of Hong KongMacao Bridge will be the effect.I personally think that the completion of the Hong KongMacao Bridge will help Zhuhai to be the bridgehead of the Hong KongMacao bridge economy’s area, it will not only bring economic benefits, but also will bring the political benefits.Key words: Hang Kong-
Macao-Zhuhai
Bridge;
bridge
economy;2 北京师范大学珠海分校国际商学部
developmentsuggestions 3 北京师范大学珠海分校国际商学部
目 录
1绪论------1 2.文献综述4 3.2.2 港珠澳大桥对香港的政治意义---5 3.2.3 小结-------------------------5 4.港珠澳大桥与珠海经济发展----------------6 4.1港珠澳大桥与珠海经济扩张-----------6 4.2.港珠澳大桥的桥头堡是珠海-----------6 4.2.1 港珠澳大桥通过珠海连接内陆---7 4.2.2 港珠澳大桥连通珠海与世界----7 4.2.3港珠澳大桥促进珠海产业优势的形成-----------------------------7 4.3小结----------------------------8 5.香港经济发展与港珠澳大桥----------------8 5.1香港与大陆经济的发展关系-----------8 5.2香港向西扩展与港珠澳大桥-----------9 5.3小结 9 6.珠海迎来大桥经济时代到来应该做好哪些准备-----------------------------10 6.1珠海市金融体系与港珠澳大桥经济相匹配-----------------------------10 6.2为港珠澳大桥引进先进人才----------11 6.3 珠海市做好贸易准备----------------11 6.4 珠海市做好xx准备-----------------11 7结语-----11 参考文献--12 4 北京师范大学珠海分校国际商学部
1绪论
20世纪80年代以来，香港、澳门与大陆之间的运输交通、特别是香港地区与珠江三角洲东岸地区的陆地运输通道的建设取得了明显进展，为香港地区与珠江三角洲地区的经济互动奠定了坚实的基础，但是香港地区与粤西地区的交通联系还比较薄弱，交通运输的建设还比较不到位。1997年亚洲金融危机后，香港特区政府为了能够更好地巩固和发展香港的经济并且寻找新的经济增长点，认为有必要尽快建设连接香港、澳门和珠海的跨海陆路通道，以充分发挥香港、澳门的优势，促进珠海的产业结构转型升级，协同粤西地区发展。修建港珠澳大桥连通三地也具有重大的政治意义，能够稳定香港的社会环境，为促进珠三角地区协同发展奠定和谐社会环境。珠三角地区是我国改革开放的 北京师范大学珠海分校国际商学部
对于地理位置也叫做地理区位优势的经济意义的研究，例如卢鹏宇在《基于经济地理视角的港珠澳大桥建设意义分析》 [1]一文中指出港珠澳的地理位置是非常优越的；有较发达的水运枢纽，以及铁路、公路的协同运输。其次在改革开放以来由于便利的区位优势以及悠久的对外开放的历史就使得珠三角地区成为我国最早的外商的投资的聚集地，同时这里的经济也发展最快的地区之一，所以建成后的港珠澳大桥，将拥有网络化的高速公路体系，使得这里的地理区位优势进一步地淋漓尽致地展现出来。但是该文章并没有进一步说明如何带动周边地区的经济共同发展，以及港珠澳大桥如何进一步影响珠海产业结构优化升级。
关于港珠澳大桥的交通可达性的时间节省的一些研究，交通基础设施对于一个地区的经济发展都是有着深远的影响的，俗话说要想富先修路。港珠澳大桥的建设将显著缩短珠江西口岸部分地区所耗费的时间，在交通工具方面，载客车或者小型的货车都会节省部分的运输费用，在交通方面将是对于珠海乃至珠三角地区的一个利好消息。大部分的文章都会提到港珠澳大桥建成后对于珠三角地区经济发展的重要影响。由于港珠澳大桥将会极大地提高这种交通的可达性，所以对于经济的发展有积极作用。例如吴旗韬的这篇《基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应》，其中就是主要分析了在港珠澳大
[2] 桥建设之后从节省时间和节省交通费两方面阐述了港珠澳大桥如何增强了经济效益。大多数文章都认为港珠澳大桥对于周边地区的产业结构优化升级起到了积极的推动作用，在大桥建成之前，周边地区虽有不少制造企业，但是位于珠海斗门地区的制造业企业却与香港地区隔海相望，由于没有和香港有直接的陆地连接，接受的香港的先进的技术和香港的资金的支持还是比较少，所以大桥建成之后将会对于周边，尤其是珠海市的产业提供新的发展动力。例如，李桂生的《试论港珠澳大桥对珠江三角洲西岸的影响》。文章主要讲了港珠澳大桥对于珠江地区西岸的产业结构的影响包括像 北京师范大学珠海分校国际商学部
3港珠澳大桥的重大意义
3.1港珠澳大桥的经济意义
五年来，全省经济综合实力迈上新台阶，地区生产总值从2010年的4.60万亿元增加到2015年的7.28万亿元、年均增长8.5%，人均生产总值从4.48万元增加到6.75万元、年均增长7.5%，来源于广东的财政总收入达20934亿元、年均增长12.1%，地方一般公共预算收入达9364.8亿元、年均增长14.9%。[4]这也就是说明广东省的经济总量在2015年来说是很不错的。港珠澳大桥将会对于广东省的经济的发展起到更好的推动作用，在全省的经济总量的基础上更进一步地加快其经济的发展。从宏观上把握广东省和各个主要城市的经济发展现状有利于对于港珠澳大桥的经济意义以及更有利于对大桥经济进一步的认识和了解。
3．1．1 港珠澳大桥促进广东省的经济发展
5年来，经济保持快速增长，去年地区生产总值1.81万亿元，比上年增长8.4%，较2010年净增7352亿元，连续27年位居国内城市 北京师范大学珠海分校国际商学部
通的发展，港珠澳大桥的建成将会带动珠海的交通发展从而促进其物流的发展。珠海市政府投资3 000多亿元人民币推动多项基础设施的建设，包括珠海机场对外的枢纽建设和高栏港经济区的交通建设，未来金海路将改造成高速公路，连接高栏港和机场，通往港珠澳大桥。从高栏港到香港只需两个小时的车程。[6]那么，这样，珠海的交通运输将会在陆、海、空三维立体的方面得到极大的发展，交通发展好了，物流也一定会有大的发展，所以港珠澳大桥的建成将会促进珠海市物流业的发展。
3.1.3.港珠澳大桥优化珠海产业结构
港珠澳大桥建成且通车后，香港的生产科技以及其外包的服务行业对珠海产业的发展产生一定的影响。香港是国际金融的老牌的发展地区是所谓的服务港，北京师范大学珠海分校国际商学部
体而言，就是在中华人民共和国内，十亿人口的大陆实行社会主义制度，香港、台湾实行资本主义制度。[7]江泽民对“一国两制”的基本内容进一步表述为:国家的主体坚持社会主义制度，同时在台湾、香港、澳保持原有的资本主义制度和生活方式长期不变。[8]“一国两制”科学构想是我国的基本国策，大政方针，基本法中规定五十年不变，在于贯彻的稳定性。[9]只有保证了社会大环境的稳定才能促进香港地区的经济的快速和稳定的发展,港珠澳大桥就是在这样一个较大的政治前提下诞生的，它加强了内地与香港的联系，让香港更加了解内地从而有利于消除误解更好地让香港和内地和谐相处。为经济的发展奠定了社会稳定的政治基础。港珠澳大桥是在一国两制的大的政治框架之下开展实施的一项国家级的工程，所以自然维护和支持国家的政策切实保障香港繁荣稳定的政治基础。
3.2.2 港珠澳大桥对香港的政治意义
港珠澳大桥的建成对于维护香港地区的稳定和繁荣将会起到重要的作用。香港和大陆的贸易往来会在港珠澳的大桥的建成之后更加地密切，到时不仅会有更多的商业往来，而且会有更多的民间往来，比如更多的大陆游客去香港旅游，更多的香港游客来大陆旅游等等。这一系列的的交往和活动将会更近一步促进香港地区和大陆的往来，从而使得大陆更了解香港，是的香港更加地了解大陆，这样就会大大地消除香港人民对于大陆的误解，从而达到稳定香港的政治目的。其次香港由于已经多次发生了游行示威等不利于香港稳定繁荣的事件，所以更需要港珠澳大桥这样一座可以快速连通香港地区的大桥，给予维护香港稳定的工作提供更多的便利。
3.2.3 小结
港珠澳建成所带来的维稳性的因素对于香港经济的发展是有着很重要的政治意义的。港珠澳大桥不仅可以更加密切香港与大陆地区的经济往来，消除彼此之间的隔阂，大小不必要的顾虑，从而增进互信达为香港的繁荣奠定基础。所以大桥经济时代的到来对于香港的经济发展和繁荣稳定有着积极的政治作用。
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4.港珠澳大桥与珠海经济发展
4.1港珠澳大桥与珠海经济扩张
经济全球化是历史趋势，随着互联网的技术的不断发展，现在全球的资源可以更好地、更快地得到有效的配置；再加上交通运输工具的不断升级，使得运输成本和运输时间都得到了大大的减少和缩短，这就使得“地球村”这个概念更加深入人心。联合国贸易和发展会议认为，经济全球化的实质在于生产者与投资者的行为日益国际化。[12]根据联合国对于经济全球化的定义我们可以看出经济全球化的重要表现就是要素配置的国际化，那么港珠澳大桥的建成，将会使得经济要素，变得更加具有流动性，使得经济活动可以得到扩张，这都是情理之中的事。所以，港珠澳大桥的建成所形成的大桥经济圈是符合经济全球化的历史发展客观规律的，港珠澳大桥的建成所形成的经济扩张行为也是经济全球化一个具体的表现。同时，不仅顺应了历史的发展规律；同时，珠海的经济扩张必定会得到港珠澳大桥的支持，因为珠海的经济的扩张会随着港珠澳大桥的建成所带来的交通的便利而向周边地区扩张，因为交通的可达性增强了，经济领域内的生产要素也会得到更好地流动，生产要素的流动性增强了会拉动经济的活力从而创造更多的经济价值，使得经济发展的规模不断变大。所以珠海经济的扩张会因为港珠澳大桥的建成而得到进一步地外向发展。
4.2.港珠澳大桥的桥头堡是珠海
根据 《愿景与行动》，“一带一路” 旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构(国家发展改革委等, 2015)。[13]珠海与大桥经济时代的到来关系密切，不仅仅因为港珠澳大桥建设在珠海，而且因为珠海的地缘性经济发展的扩张性，使得珠海成为大桥经济辐射的起始点。港珠澳大桥将连通香港口与大陆的广州港，使得国际贸易更加便捷。这样使得珠海的经济可以通过港珠澳大桥得到进一步的向周围地区辐射。
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4.2.1 港珠澳大桥通过珠海连接内陆
港珠澳大桥是经济全球化的产物，它连通了中国内陆地区与周边国家的经济往来，港珠澳大桥的建成将会更好地服务于“丝绸之路”的国家战略，因为港珠澳大桥的建成将会打通港澳地区与中国内陆的经济交流与合作，从珠海出发，连接整个广东省，西至中部省份连接甘肃、新疆以及西亚周边国家。所以港珠澳大桥作为丝绸之路的众多闪耀的内陆起点之一，为国家丝绸之路战略提供重要服务。丝绸之路经济带是以古丝绸之路为文化象征，以上海合作组织和欧亚经济共同体为主要合作平台，以立体综合交通运输网络为纽带，以沿线城市群和中心城市为支点，以跨国贸易投资自由化和生产要素优化配置为动力，以区域发展规划和发展战略为基础，以货币自由兑换和人民友好往来为保障，以实现各国互利共赢和亚欧大陆经济一体化为目标的带状经济合作区。[14]
4.2.2 港珠澳大桥连通珠海与世界
港珠澳大桥可以为海上丝绸之路的发展做出贡献，同时借助国家海上丝绸之路的战略实现港珠澳大桥经济时代的到来。海上丝绸之路的航线包括中国至东南亚航线的国即越南，菲律宾，马来西亚，文莱，印度尼西亚，泰国，新加坡，柬埔寨；中国至南亚及波斯湾航线的国，即孟加拉，斯里兰卡，印度，巴基斯坦，伊朗，科威特，沙特阿拉伯，卡塔尔，巴林，阿曼。港珠澳大桥连通了内陆地区和香港、澳门，香港作为一个国际港口，可以承接来自世界各地的贸易活动，那么港珠澳大桥的建成将会拉近内陆地区与香港所连接的世界的贸易往来，促进和强化海上丝绸之路的发展和意义；中国至南亚以及中国至波斯湾等国的航线，将会因为港珠澳大桥的建成变得更容易。
4.2.3港珠澳大桥促进珠海产业优势的形成
2008年东部区域 北京师范大学珠海分校国际商学部
当港珠澳大桥建成之后，不仅仅拉近了港澳地区与大陆地区的物理上的空间距离的联系，同时也拉近了港澳地区与珠海的产业上的联系；珠海的高新技术产业和服务行业还在发展当中，任然需要先进的技术和先进的服务设施，所以港珠澳大桥可以提供这样一个沟通的契机，更好地帮助珠海产业优化升级，例如提供更好的更先进的技术和服务理念，向珠海输入跟优质的服务设施等等。
4.3小结
港珠澳大桥的建成将会提升珠海的战略地位，巩固珠海在大桥经济时代中其桥头堡的地位。一带一路的国家发展战略与港珠澳大桥的相互配合将会使得珠海成为大桥经济的桥头堡；珠海不仅仅会成为众多丝绸之路的起始点为沟通内陆与国际的经济发展做出贡献，而且也会为海上丝绸之路的拓展建功立业，更加方便快捷地连接中国内陆经济与南亚的经济。
5.香港经济发展与港珠澳大桥
5.1香港与大陆经济的发展关系
香港的经济发展必然不能够离开大陆的经济环境，过去一年，是自2009年以来，环球经济表现最差的一年。香港外贸因而表现疲弱，但经济仍有温和增长，失业率极低。未来一年，香港将继续受外围的不确定因 素影响，必须自强不息，不断提升竞争力和改善经营环境，促进传统产业转型升级，壮大新兴产业，以及扩大和加强对外经贸关系。[8] 香港的经济在发展的过程当中存在很多的问题，这些问题需要寻求一种外部的力量来帮助香港解决，那么香港所寻求的帮助一部分将会来自港珠澳大桥以及其运转之后的大桥经济效应，例如：香港的经济发展需产业转型，以及产业的转移，需要更加紧密的交通枢纽以及更加成熟的基础设施的承接能力，来输送和承接香港的转移产业。而这些条件已经被证实，因为香港向中国内地产业转移的首选地一珠江三角洲,人均国内生产总值已经超过3300美元,城市化率达到72.2%,接近世界中等收入国家和地区的水平。所以说香港的经济发展离不开大陆的支持，更加离不开珠江三角洲，香港的需要转移的产业可以直接通过港珠澳大桥快速地达到珠三角地区，这将为香港的产业转移提供便利。大陆需要先进的技术和资金的支持为了平稳加强产业结构优化升级，同时香港需要将自
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己的需要转移的产业转移到其他区域，所以大陆经济的发展需要香港，香港的经济繁荣也离不开大陆的支持。
5.2香港向西扩展与港珠澳大桥
随着香港地价与劳工成本的不断攀升，香港劳动密集型制造业面临着严峻的成本压力。[9]内地的改革开放正好为香港制造业发展带来了新的机会，大量的香港制造业资本进人中国内地，利用内地廉价的劳动力与土地资源大幅度降低了生产成本，重塑了制造业竞争力。与此同时，制造业北移为香港产业升级腾出了巨大空间，推动香港逐步从以出口加工业为主的经济转向以金融、贸易、物流、旅游以及专业服务业为主体的服务型经济。[10]可见香港的产业转移是必要的，加上粤西经济的对于香港产业转移的需要，因为粤区后发优势机制的实现主要通过 两个借途径 一是借珠三角地区 双转移 战略，通过引进先进技术，促进粤西地区产业结构调整，加快产业升级进程;[11]所以香港可以借助港珠澳大桥的建成将自己本身需要转移的劳动力密集型或其他需转移产业更加灵活和方便地转移到粤西地区，为粤西地区的经济发展做出卓越的贡献。同时，香港若将自己的落后产业转移给了粤西地区，那么香港将会腾出更多的空间和财力来发展更多的高利润的产业，例如香港的旅游业，香港的金融服务行业以及发展香港的国际贸易等等。总而论之，香港的向西扩张是很必要的，并且香港向西的扩张对于香港和粤西地区的经济发展是双赢。
5.3小结
港珠澳建成所带来的经济效应对于香港经济的发展是有着很重要的意义的。港珠澳大桥不仅可以更加密切香港与大陆地区的经济往来，同时对于优化和升级两地产业结构，促进两地的商业往来有着重要的意义。所以大桥经济时代的到来对于香港的经济发展和繁荣稳定有着积极的促进作用。
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6.珠海迎来大桥经济时代到来应该做好哪些准备
6.1珠海市金融体系与港珠澳大桥经济相匹配
如表一所示截止2015年4月珠海市的金融行业的生产总值为135.32亿元同比增长了14.8%。截止2014年末珠海市中资金融机构人民币各项存贷款中各项存款余额426.02亿元，同比增长了11.7%、各项贷款余额 2292.28亿元，同比增长了18.9%。截止2014年末珠海市保险公司主要指标主要有：保费收入总额726055万元同比增长25.1%。截止2014年末珠海市证券主要指标主要有：上市公司总数31家，A股股票市价总值2573.73亿元。1
表1珠海市地区生产总值（亿元）
指标名称
地区生产总值
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珠澳大桥不仅仅连通了内地和港澳地区，更是将中国和世界联系在了一起。
二、加强多元化的金融中介服务。从金融机构的中介服务来看，各家商业银行在传统间接融资系统中占有主体性的地位。所以融资的效率低下。可以加入新型的融资平台，譬如电子金融平台，更多地利用不同的金融中介服务，做好融资信息的对接。在为港珠澳大桥经济时代的到来做好多元的金融中介服务准备。
三、珠海应凭借横琴发展的优势和契机，把握住澳门经济特区的产业特色，以及香港经济特区作为金融中心的便利条件，大力提升金融系统的管理水平和外汇业务的管理效率，在我国金融业改革和发展的大背景下锐意创新，突破粤港澳金融互通的壁垒。进一步做与香港、澳门更紧密的金融合作的准备。
6.2为港珠澳大桥引进先进人才
人才是发展的必要元素，因此珠海在迎来大桥经济时代的同时应当更加注重人才的吸引和对于人才的尊重。珠海应该完善人才培养的政策，将人才与社会需求相互匹配，更好地让人才适应市场，让市场发现人才。珠海应该更好地让人才自由地流动让人才能够没有障碍地进入珠海市，从而为港珠澳大桥经济时代更好地做贡献，打破人才流动的障碍，让优秀的人能够随心所欲地进入到其想发展的领域，比如珠海市可以通过建立人才信息库，对于有意向来珠海发展的优秀的有志青年，应该给予政策上的优惠，可以优先解决其基本的生活问题包括住宿等等。同时珠海市还应该大力鼓励和支持自主创业的珠海大学生们，这些大学生都将会成为珠海市的中坚力量，应当把他们的好的想法采纳，且通过一系列的优惠政策帮助这些大学生们实现他们的好的想法，更好地贴合港珠澳大桥经济时代。
6.3为港珠澳大桥做好物流方面的准备
什么
6.4 为港珠澳大桥做好准备
7结语
经济全球化是历史发展且不可阻挡的潮流，在全球各个经济体不断谋求合作的当代，我们更要做好顺应时代发展潮流，做好经济全球化发展的准备。为此我国制订了一系列
北京师范大学珠海分校国际商学部 的经济发展战略，一路一带战略是把握历史机遇的重要战略对我国经济发展有重要指导意义。港珠澳大桥作为该战略的一部分势必会对经济发展做出贡献，港珠澳大桥的建成将会引领大桥经济时代的到来，而珠海作为该大桥经济的重要地点之一，就要承担起建设好，服务好，以及发展好的使命，珠海市可结合自身经济发展优势迎头赶上历史发展契机，为祖国经济发展做好准备，当好大桥经济的桥头堡。
参考文献
[1]卢鹏宇；基于经济地理视角的港珠澳大桥建设意义分析[J] 广东广播电视大学学报，2012年，北京师范大学珠海分校国际商学部
致谢
论文的完成要感谢唐士奇老师在论文的开题、修改上给予我的提示和指导。通过毕业论文的撰写，我对于如何写论文有了认识上的提高，对论文的层次、应当具备的内容等有了更多的注意，也发现了自己论文写作中许多不足之处，为今后论文的写作积累了经验。感谢唐士奇老师为本文的完成所花费的时间和精力。
还要感谢所有在我四年法学学业中教导过我的老师，感谢你们在我的专业学习过程里的传道、授业、解惑，让我进入金融学的大门。
第二篇：港珠澳大桥：大国工匠与世界第一的亲密对接
港珠澳大桥：大国工匠与世界第一的亲密对接
这是一座中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁！她被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”之一！
这是一座集桥、岛、隧于一体，全世界最长的跨海大桥。她的设计寿命达120年！
这是一座世界上最长的海底公路沉管隧道工程，33节沉管在最深45米深的海底滴水不漏，成就了颠覆教科书的工程神话！
她的名字叫港珠澳大桥！在具备通车条件半年后，《科技创新与品牌》独家专访了建造这座世界奇迹之桥的岛隧工程建设团队，为读者还原这座世纪工程的创新之举――
当原始人第一次推倒大树过河时，他们绝对不会想到，这种被后世称为“桥”的东西，居然能成为世界新七大奇迹。
上个世纪开放的年代，中国东部的沿海地区占全国9.6%的土地创造了全国经济总量的半壁江山，海岸线旁拓出了一片改革发展的热土。
被人们称为“珠三角”的珠江三角洲，位于广东省中南部的珠江入海口。现在，这里是有全球影响力的先进制造业基地和现代服务业基地，中国参与经济全球化的主体区域，全国科技创新与技术研发基地，全国经济发展的重要引擎。
其实就历史而言，国人对这片区域应该并不陌生。700多年前，宋代大臣文天祥曾在这里有过名句：惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁。人生自古谁无死，留取丹心照汉清。诗句中被称为零丁洋的伶仃洋，将珠江入海口分隔成东西两岸，香港在东，珠海及澳门在西。
珠三角在快速发展的同时，珠江两岸发展的差距也在逐步拉大，珠江西岸?济发展明显滞后于东岸，与香港交通联系不便成为影响珠江西岸经济发展的重要因素之一。此前整整20年，整个珠江口仅有一座跨海的虎门大桥来承担两岸交通，现代版“过伶仃洋”，就必须通过这座大桥。
要想富，先修路。这句当年流行的口号并非臆想或鼓噪。
1983年，建造连接香港与珠海的伶仃洋大桥的构想最早由一位香港企业家提出，大桥的建成将对珠江三角洲地区的很多方面产生影响和便利，例如在交通方面，从香港到珠海的公路交通将从三四小时缩短到几十分钟。
从世界第一石拱桥赵州桥，到堪称艺术品的卢沟桥，古往今来，中国的桥梁艺术和技术，都在世界上遥遥领先。但要将这个“战场”从河流延伸到大海，似乎并没有那么容易，以当时的技术条件，连施工中基本的安全都难以保证。
发展是硬道理，需求也是硬道理。
2002年，经历了亚洲金融危机的香港特区政府为振兴香港经济，寻找新的经济增长点，认为有必要尽快建设连接香港、澳门和珠海的跨海陆路通道，以充分发挥香港、澳门的优势，并于2002年向中央政府提出了修建港珠澳大桥的建议。
一
2002年刘晓东32岁，当年在中交公路规划设计院工作的他成为陪伴港珠澳大桥工程施工时间最长的设计者之一。
刘晓东梳理除了一个港珠澳大桥的“孕育表”
1987年，珠海开始酝酿开辟珠港跨海通道；
1992年3月，《伶仃洋跨海工程可行性研究报告》开始编制；
1997年12月30日，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项；
2002年初，伶仃洋大桥因故迟迟未建，香港方面再次提出建桥事项；
2003年7月，国家发改委论证报告完成，兴建港珠澳大桥具有必要性；
2003年8月，粤港澳三地政府成立港珠澳大桥前期工作协调小组，正式展
开工程的前期筹划；
2005年中，确定单Y桥型和港珠澳三地落脚点；
2009年10月，国务院批准港珠澳大桥工程可行性研究报告；
2009年12月15日，港珠澳大桥正式开建。
和巨额的投资以及7年建设的时间相比，港珠澳大桥从动议到落地，更像是一场漫长的拉锯战。因为它花了26年！
即使再伟大的工程，也是方案设计先行。
在大桥正式开建6年之前，刘晓东就开始负责港珠澳大桥前期研究工作。10年时间，他专注于港珠澳大桥项目研究及设计工作，先后主持完成了大桥工程可行性研究、总体方案深化研究和主体工程初步设计。
这是一个漫长的过程，和那个时代的发展特征一样，完全是摸着石头过河。
在中国高铁这张国际名片熠熠生辉之前，中国建桥人早已在美国、巴拿马、印尼等国建起了一座座令世人叹服的丰碑。但从珠海的喇叭状海口看出去，美国的旧金山新海湾大桥、巴拿马运河的第三桥、印尼马都拉海湾大桥都只不过是“众山小”而已。
尽管中国建桥人曾有过建杭州湾大桥这样世界级跨海大桥的经验，但在伶仃洋上建造港珠澳大桥，还是感到“天堑难越”。海洋环境给这座大桥带来了一系列的难度：每天4000多艘船只经过伶仃洋，要保证正常通航，假如要是全部建桥，桥塔就要有200米高，桥面离海面80多米。如果全部建隧道，其造价将是建桥的2～3倍；集装箱大型化、货轮大型化趋势，如要保证30万吨或更大的货轮毫无障碍地穿越，简直不可想象……
30多岁的刘晓东不是一个新手，不少赫赫有名的桥梁设计者后面都镌刻着他的名字：江阴长江大桥、厦门海沧大桥、深圳湾跨海通道、武汉军山大桥等……但港珠澳大桥，却不仅仅是桥，而是一个跨海的集群工程，特殊的地理环境，让她只能由桥、岛、隧三部分组成，成为继我们国家三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个重大基础建设项目――费用之大、难度之大、风险之大都令人错愕！
2010年港珠澳大桥正式开建，担任港珠澳大桥岛隧工程项目总经理的林鸣亲自打电话，邀请刘晓东出任港珠澳大桥的副总经理、设计总负责人，已经接触了7年工程筹划的刘晓东自然清楚其中的难度，他一度犹豫不决，因为作为工程初步设计者，他已经清楚认识到，沉管隧道将是工程最大的难题。
沉管法――这是在水底建筑隧道的一种施工方法，就是将若干个预制段分别浮运到海面，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建水下隧道。
在港珠澳大桥之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里。而港珠澳大桥初步设计的方案中，全长5664米的海底隧道不论是沉管的预制，还是管节的沉放，都有着极高的技术含量。
面对这样的高风险工程，刘晓东心存敬畏，但他还是答应了林鸣的邀请。按其最初的想法：我们只需做好工程设计，世界性的技术难题，完全可以交给国外有能力的机构来完成。
沉管隧道在欧洲有一百多年施工历史，荷兰更是其中的佼佼者。在港珠澳大桥之前，全世界已经建成了一百多条沉管隧道，但全都是贴着海床的浅埋沉管。伶仃洋上，万吨海船天天驶过，留给港珠澳大桥的选择只有一个：深埋。深埋意味着沉管在海底要承受超过浅埋沉管5倍的荷载――但无论按照传统的刚性还是柔性沉管结构设计，沉管的218个接头有1个承受不了这么大的力就是一场巨大的灾难。
国际资深沉管隧道专家、荷兰隧道工程咨询公司的汉斯?德威特认为：“在全球范围来说，设计隧道时都要确保水密性。但是，建造几公里长而且保证100%水密性的隧道又是另外一回事。在许多国家，隧道所有者和设计师都明白建造100%水密的隧道意味着什么样的挑战。”
一位欧洲著名隧道专家依据经验给出一个数值：全世界的节段式沉管漏水率平均值为10%左右。也就是说，10个接头中有一个漏水。这位专家认为，目前尚没有沉管隧道100%不漏水的纪录。港珠澳大桥隧道共要制造安装33节沉管，几百道工序不仅环环相扣，还要重复千百遍，只要一个环节出问?}，漏水将不可避免。
二
时任中国交建总工程师的林鸣担任港珠澳大桥岛隧工程项目总经理职务时52岁。
2000年，林鸣负责建设时为中国第一大跨径悬索桥的润扬大桥，其中南汊悬索桥北锚碇因其体量大被誉为“神州第一锚”。北锚碇需要在长江边上深50米的基坑内施工，长江和基坑之间的土堤若有闪失，江水将瞬间灌满基坑。工人们望而却步时，林鸣毅然拿起小板凳坐在基坑底陪工人们一起施工。润扬大桥通车时，林鸣与小板凳的故事上了央视《新闻联播》，他被誉为“定海神针”。
2005年开始参与港珠澳大桥前期筹备工作时，这个敢于担当的汉子与刘晓东有着近乎相同的思路：世界性难题，依靠世界的力量解决。此时，林鸣与他的团队掌握的全部建设经验资料只有1张3年前在国外公开发表的沉管隧道产品宣传单页。而他们承建的港珠澳大桥的海底隧道是全世界唯一一个深埋沉管隧道，在40多米深的海底，33节沉管对接而成，每节沉管重达8万吨，相当于一艘航空母舰。海底深处的对接误差，只能以厘米计算。
“我们所建设的，不是单纯意义上的商业项目，而是描绘大国的经济宏图。作为央企，必须要承担起共和国长子应有的责任。”林鸣和他的团队决定扛起这份举世瞩目的重担。他带领团队前往韩国釜山，希望学习类似工程的建设经验。当时世界上有两条在建的超过3公里的沉管隧道，一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨济跨海大桥。巨济跨海大桥的安装部分，全是欧洲人提供技术支持，每一节沉管安装时，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。
然而，林鸣到了施工海域只允许乘坐在交通船上，距现场数百米之外转一转，遥望而已；他又找了一家世界知名公司。对方开价1.5亿欧元，相当于15亿元人民币，且只提供咨询，不提供设备，不负责安装。
难以承受国外高额的技术咨询费用，世界上其他国家的沉管隧道技术也无法在此照搬套用，困境之中，中国智慧的自信喷薄而出。
接手港珠澳大桥岛隧项目后，林鸣把家从北京搬到了珠海，因为，工程的建设难度远远超出了预期。
建设的过程前展而不可逆。技术创新成为港珠澳大桥工程能否成功的关键。
复杂的海上交通、地质和气候环境，给工程带来了不可预知的巨大风险：珠江出海口常年受泥沙冲击，软土层厚几十米；每年平均61天伴有六级以上大风，至少两次台风袭击……
林鸣说：“即使我们的起步是零，我们往前走一步就会变成1。”
于是，林鸣带领着中国建桥人踏上了艰难的创新之路。
2010年12月，岛隧工程正式动工；
2011年12月，东西人工岛成岛；
2012年8月，沉管开始投产；
2013年5月，首节沉管与西人工岛对接成功。
天马行空的头脑风暴与脚踏实地的研究论证，汇集成一次又一次充满艰难与曲折的技术创新争论，也验证了中国建桥人一如既往的神话。
港珠澳大桥两个10万平方米的人工岛，如果按照传统的抛石填海工法施工，工期短则2年、长则3年。在通航繁忙的伶仃洋航道附近水域安排大量船舶作业，安全风险极高。同时，需要开挖800万立方米的海底淤泥，其方量可以堆砌3座146米高的胡夫金字塔，这对海洋将是巨大污染。
林鸣大胆地提出了利用大型钢圆筒进行深海快速筑岛的构思：将一组巨型钢圆深插到海床中，然后在中间回填形成人工岛。
一个奇巧的串珍珠式创新施工方法，解决了人工岛难题，120个圆柱钢桶，每一个钢筒圆面都相当于一个篮球场大小，高度则相当于28层楼，550吨重，用掉了12960片重达近7万吨的钢板，这些钢板提供的钢材，足够搭8座埃菲尔铁塔。
2011年12月，西、东人工岛相继成岛，仅用221天就在软土地基上完成120个钢圆筒振沉，节约建设工期30个月，创造了“当年开工、当年成岛”的传奇。
其中的辛苦与心理所承受的压力，他人难以理解。林鸣从未谈及，他只是说，项目工期在一刻不停地倒计时，而项目建设的每一步都是未知、每一步都要攻坚、每一步都需创新。而面对创新所必然暗藏的失败隐患，林鸣却当仁不让地成为负责人：“只有让大家扫除失败的顾虑，才能更放松地开放思维。创新其实不仅仅是开创，更是勇气和担当。”
三
建岛是为修隧，沉管隧道的出入口，就在岛上。
在超过浅埋沉管5倍荷载的海底保证200多个接头滴水不漏，确实是个世界难题。
自1928年人类工程史上修建第一条钢筋混凝土沉管隧道以来，沉管制作的工具箱里只有刚性和柔性两种方法。但这两种方法都仅适用于沉管浅埋。
国际权威隧道专家给出“深埋浅做”的两个解决方案，其一，是在沉管顶部回填轻质填料，这需要增加10多亿元人民币投资，工期也将延长；其二，是在120年运营期内进行维护性疏浚，控制回淤厚度，维护费数十亿元人民币。
这样做代价太大，林鸣心有不甘，决定从结构设计上找一条出路。林鸣、刘晓东和他们的技术团队开始又一轮的创新攻坚，提出了“刚柔并济”的设计方案，保留并强化串接节段之间的预应力钢绞线，却遭到了业内人士的反对。
“几乎所有人都反对我们的设计方案，外国人甚至认为和他们相比，我们只是小学生水平。”刘晓东说，但他们并没有轻易放弃自己的设想，“做了多次实验，还找了其他设计单位来验证，证明我们的方案是对的！”在之后将近1年半的时间里，林鸣和他的团队不断研究，最终证明这样的连接结构优于国外设计团队的方案。其“半刚性”的全新技术理论花费了极小的代价就把沉管深埋的构想变成了现实。
从此，世界百年沉管结构的工具箱除了已有的“刚性”“柔性”之外，增加了“半刚性”的新成员。
和沉管制造同时进行的，是沉管浮运安装前的一道关键工序――20多万平方米的海底基床铺设。为了避免沉管在软土地基上沉降，工程师们不仅要在海床上挖出基槽，还得筑起一条平整的基床。
在海底进行粗控及精挖形成基槽后，铺设的第一层是大石块，借助大型液压锤将松散的石块压实；第二层再用碎石铺一个细密的“床垫”。在50米深海处施工，随着施工环节的推进，基床的精度要求在逐步提高，从基槽精挖后的50厘米、抛石夯平后的30厘米，提高到碎石铺设精度要控制在4厘米以内。这在海洋工程中是一个非常苛刻的技术要求和验收标准。
帮助实现这些苛刻精度要求的，是工程师们自主研发的各种新式“武器”：“振驳28”抛石夯平船、“津平1”碎石整平船、“捷龙”专用清淤船、“金雄”定深平挖抓斗船……
创新意味着突破极限、追求更高标准。
即便如此，林鸣和港珠澳大桥的施工者们还是遇到了意想不到的难题。
林鸣和刘晓东都向《科技创新与品牌》记者介绍到E1的安装。
“E”指的是英文elkment的首字母，意为“元件”，E1是港珠澳大桥海底隧道33节沉管中的第一节沉管。
2013年5月2日，第一节沉管从预制厂运到预定海域，并让它下放15米，以厘米级的精度与西人工岛暗埋段完成无人对接。然而谁也没有想到，承接沉管着床的海底基床出现了严重的回淤，沉管沉放后检测结果显示管艏与暗埋段匹配端高程误差竟然达11厘米。为了使沉管精准放置到位，最后只能靠22名潜水员轮流下海，用双手一寸一寸地清理淤泥，然后人工铺设作业。
林鸣一直在船上指挥，和操作人员讨论编队、浮运、转向、系泊、沉放等一系列细节，下达指令……
E1的安放整整进行了96个小时，所有施工人员不眠不休。
作为设计总负责人，刘晓东也亲自参与了E1沉管的浮运和沉放，五天四夜他也一直坚守在安装一线，及时处理突发情况。刘晓东回忆起那段时间，至今仍有坐立难安的感受。“压力太大！”他说，“当时真有一种心里没底的感觉，过去我们设计、实验都是在办公室或试验场地，现在真的到海上了，到海上走了一圈，终于知道各种不确定的因素太多了，很可怕。还有时间问题，这节沉管我们准备了差不多有一两年的时间，这才是第一个，后面还有32个，这么熬人的工程谁受得了？”
E8安装时，林鸣倒下了。
因劳累过度，鼻腔大出血，4天内实施了两次全麻手?g，醒来后，他做的第一件事是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复，他又匆匆回到安装现场，昼夜参与施工全过程，医院无奈，只好让医生跟到施工现场。等沉管顺利沉放对接后，林鸣才下船复查身体。
2014年11月，E15第一次安装因基床回淤受阻，历经72小时海上漂泊艰难回到了沉管预制厂深坞。
2015年2月，E15第二次安装，因基床面突然出现大面积的异常堆积物，再次回撤。围坐在指挥舱的员工开始抹眼泪，有施工人员在甲板上哭了很久。
两次浮运，两次返航，有人开始质疑中国建设者是否真能完成这项似乎“不可能完成”的任务。因E15延期安装造成预制厂“百日停工”，项目党委立下军令状：保证一个骨干及工人不流失。“我们注重和每个员工沟通交流，组织开展了各项劳动竞赛、技能比武、安全知识竞赛和文化体育活动，为的就是让工人保持‘在状态’。”港珠澳大桥岛隧工程项目总部党委副书记、工会主席樊建华说，工人们每天都在摩拳擦掌，时刻准备着开工。
一个月之后，E15第三次下水。终于，历时5个多月，历经3次浮运、2次返航，港珠澳大桥海底隧道E15沉管成功安装。
四
樊建华对于港珠澳大桥的认识很“以人为本”。
距离陆地30公里外的无人荒岛上建了沉管预制厂，然后是茫茫大海上的两个人工岛、50余艘施工船，在很长一段时间，所有施工人员的活动范围就在这大海的三个岛和50多艘船上。
“三个岛都临近香港，我们的东人工岛与香港就隔一个栅栏，这些80后90后的施工和管理人员，在这个海域遥望的全是繁华，但是他们却要在荒岛上呆七年，条件反差太大！香港人五点下班，双休日休息，但我们哪有双休日哪有节假日，大学生毕业分配到这里也是一呆就是六七年，每天闻着海水的腥味，头顶就是香港机场每分钟一班的飞机，有谁能不感到枯燥呢？”
樊建华最主要的工作就是安稳军心。
沉管隧道安装因其难度巨大而被誉为“走钢丝工程”，林鸣经常对港珠澳大桥海底沉管隧道的建设团队讲：“我们就是‘走钢丝’的人，而且我们走的，是世界最长、行走难度最大的‘钢丝’，项目施工前后需要经过几百道工序，每一道工序都要做到零质量隐患；项目上有上千个岗位，每一名施工人员都不能懈怠。所以，这是一场数千人一起‘走钢丝’的持久战，任何环节都不能有丝毫的大意，必须拿着显微镜去走，严之又严、细无止境。”
樊建华形容，4000大军就像是一场4000人走钢丝的持久战，一个人走当时都很难。4000人走钢丝要步调一致，要走七年就是难上加难。
在港珠澳大桥工程的人工岛，你可以随时在工人忙碌的身影后看到一条条大横幅标语：“担责不推，担难不怯，担险不畏”；“只许成功，不许失败”；“千人走钢丝，毫米级标准”，也包括“劳动者最光荣”；“每一次都是第一次”……
这些都是林鸣亲自思考并提出的口号，樊建华说，林鸣几乎每天都要到施工现场转悠。
对所有的建设团队而言，最紧张的时刻，就是林鸣亲临现场检查工作的时间，而这样的“紧张时刻”几乎每天都有。在建设现场，林鸣总是带着“显微镜”去检查工作。他不仅会详细了解工程推进的整体情况，也会认真查看混凝土、钢筋是否合乎项目建设要求，一旦有丝毫偏差，他都会现场安排即刻解决。林鸣的“合格”标准，永远比国际上最严格的标准还要严苛一分。
做人的思想工作是一件难事，调动起人的能动性和积极性是一件更难的事。
岛隧工程向所有施工人员灌输工匠精神，这种精神延伸到了每一个岗位。樊建华解释说，无论是设计师、工程师，还是钢筋工，甚至是厨师，都是工匠，都要弘扬工匠精神。
岛隧工程的工匠精神，一是把自身工程干好，其次要求每个人都要把崇高的使命落脚到自己的平凡的岗位，然后认真而又坚持地把每一项平凡的工作做好，还要做到极致。
一位普通的钳工，在33段沉管上重复单调的拧螺丝工作，四年拧了62万多颗螺丝，没有出现一次故障；甚至后勤保障的厨师，也以工匠精神要求自己，做饭做到最好。
在荒无人烟的牛头岛上建立的沉管预制厂，林鸣要求员工宿舍要标配空调和淋浴器，岛上配有超市和驻岛医生。没有植被的荒岛在阳光下异常刺眼，他们又买来绿色草皮，专门开辟一块地，修了一条“情侣路”。
有人质疑“临时工程是否有必要建成固定生活设施”。林鸣说，1000多名职工要在这个岛上呆六年，每个人的工作都跟隧道的滴水不漏息息相关，跟120年的目标息息相关，我们一定要让他们有尊严地生活，他们才能有尊严地工作，才能做出有尊严的工程！
2017年5月2日，在E1下水整整4周年之际，中国新华通讯社向全球发出消息：当日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道――港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。
6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的话说，55公里的“大桥”也就做成了。
两千多年以前，一条以中国徐闻港、合浦港等港口为起点的“海上丝绸之路”，就曾经搭建过世界性的贸易网络。中国的货物经伶仃洋出海与我国沿海及世界诸港相连，伶仃洋就已经成为“海上丝绸之路”的东方发祥地。时间跨越了两千多年，到2013年，中国新一代领导人又提出了“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，港珠澳大桥连接起来的“粤港澳大湾区”，成了新的“海上丝绸之路”的起点之一；而林鸣和他带领的团队，也让世界再一次感受到了中国智慧的力量，在港珠澳大桥合拢的刹那，完成了与世界强者的完美对接！
来自荷兰的专家汉斯说：港珠澳大桥的沉管隧道，超越了任何之前的沉管隧道项目没有超越的技术极限，因为港珠澳大桥海底隧道的实现，中国从一个沉管隧道技术的相对小国成为国际隧道行业沉管隧道技术的领军国家之一。
接受《科技创新与品牌》独家采访时，林鸣坦言：其实外国人也不一定是要出什么难题，他们尊重商业规则，每个国家都有自己的价值和文化，我们也是一样，或许双方有所差异。中国将来要走出去和世界融合，一定要有胸怀！除了要有胸怀之外，还要让别人了解你，这个非常重要的。
港珠澳大桥，不仅对接了珠三角的东岸和西岸，也使中国的工匠精神和智慧自信，接上了被世界认同的价值观和文化观，这是比混凝土和钢筋更为珍贵的一座桥梁！
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