道路网络密度与公交线网的关系分析以上海9个典型地区为例上海城市规划

第一篇：道路网络密度与公交线网的关系分析以上海9个典型地区为例上海城市规划

道路网络密度与公交线网的关系分析——以上海9个典型地

区为例上海城市规划

以往关于常规公交导向的路网密度研究偏重抽象的理论分析，缺乏具体的实证研究。通过选取上海9个典型案例，对比分析发现它们都具有通常意义下的高密度公交网络，然而参照线路重复系数后可以确定这主要是因为客流强度过高，公交网络规模过巨引起的。研究结果表明干道路网密度对公交线网密度的影响比整体的路网密度更大。因此，讨论路网密度时必须考虑道路等级问题，即唯有适合公交运营的较高等级道路才对提高公交线网密度具有现实意义。1问题提出和研究背景1.1 道路系统是提高公交服务水平的基础条件提高公共交通服务水平，可以吸引更多的乘客，也是公共交通优先的基本内涵。本研究选取若干典型地区，归纳整理，分析路网密度、等级与公交线网密度、线路重复系数的关系，为合理规划道路系统提供依据或建议。1.2 数据来源研究所需的公交网络数据（包括公交线路和公交站点）通过百度地图API获得，道路网络数据由相关研究机构提供，属性字段包括道路等级、路段长度等。1.3 典型区域研究案例的选取主要考虑路网的建设历史时期、密度、等级、结构特征等，确保研究对象具有多样性。选取9个典型区域，依次为老城厢、江浦公园地区、鞍山新村地区、浦东罗山黄山地区、曹杨新村、浦东上海滩花园地区、金杨新村、上南新村、陆家嘴花园。

研究区域基本情况汇总

研究区域道路长度汇总（单位：km）研究区域公交线路总长度汇总（单位：km）研究区域有公交的道路长度汇总（单位：km）

（1）老城厢区域由中华路、人民路围合而成，共计553个路段，184个街坊，区域面积198 hm2，街坊平均大小1.07 hm2。老城厢是开埠前的上海县城，其路网结构具有典型传统城市特色，即高密度、窄街巷。（2）江浦公园区域由大连路、周家嘴路、平凉路、宁国路、黄兴路围合而成，共计169个路段，65个街坊，区域面积327 hm2，街坊平均大小5.03 hm2（3）鞍山新村区域由四平路、大连路、周家嘴路、黄兴路、中山北二路围合而成，共计100个路段，33个街坊，区域面积374 hm2，街坊平均大小11.33 hm2。（4）罗山黄山区域由浦东大道、金桥路、张杨路、罗山路围合而成，共计51个路段，19个街坊，区域面积325 hm2，街坊平均大小17.10 hm2。（5）曹杨新村区域由大渡河路、金沙江路、中山北路、曹杨路、武宁路围合而成，共计82个路段，28个街坊，区域面积218 hm2，街坊平均大小7.80 hm2。曹杨新村始建于1951年，是新中国第一个工人新村，路网结构受西方“邻里单位”影响，非对称自由布局。（6）上海滩花园区域由浦东大道、张杨路、民生路围合而成，共计48个路段，17个街坊，区域面积201 hm2，街坊平均大小11.82 hm2。（7）金杨新村由金桥路、张杨路、居家桥路、杨高中路围合而成，共计39个路段，13个街坊，区域面积209 hm2，街坊平均大小16.10 hm2。（8）上南新村由浦东南路、上南路、德州路、云台路围合而成，共计23个路段，7个街坊，区域面积101 hm2，街坊平均大小16.33 hm2。（9）陆家嘴花园由张杨路、民生路、杨高中路、源深路围合而成，共计25个路段，7个街坊，区域面积114 hm2，街坊平均大小16.33 hm2。

2路网密度与公交线网密度的关系2.1 路网密度与公交线网密度的关系通常情况下，如果线网过于稀疏，则到站距离过长，乘客不便；如果线网过于密集，则行车频繁，易在交叉口和狭窄路段阻塞，影响系统运营效率。实践经验表明，综合考虑各种因素，中心城区的公交线网密度以3—5 km/km2为宜。对照9个案例地区可以发现，其公交线网密度基本处于合理范围内并且略微偏高。典型区域的路网密度与公交线网密度汇总（单位：km/km2）

一般理论认为路网密度是公交线网密度的基础，两者应该存在正相关关系。但是在本项研究调查的9个案例中，该规律却并不明显。进一步观察，可以发现，所有的主干道都有公交线路，大部分次干道也有公交线路，而支路中敷设公交线路的比例却是非常低的。支路不易通行公交，支路比例太高不能提升公交网络密度。有公交线路的道路长度占整体道路长度的比例（%）

2.2 干道路网密度和与公交线网密度的关系通过对比干道路网密度（次干道加主干道）和公交线网密度的关系，可以发现，两者存在显著的正相关关系。公交线网密度与干道密度的关系（横坐标从左往右公交线网密度依次升高）如果细分主、次干道与公交线网密度的关系，可以判定：第一，主干道对公交线网的密度影响不明显；第二，次干道的比例越高，公交线网密度也高，尽管存在一定的不稳定性，但是整体趋势比较明显。2.3 路网等级结构与公交线网密度的关系干道密度的高低取决于道路等级结构和综合路网密度两个方面，即综合路网密度越高，干道占比越高，干道密度越高。综上，要通过提高干道密度来加大公交线网密度就必须同时优化等级结构和加密路网。通过对比9个案例中路网等级结构、综合路网密度、公交线网密度的关系可以发现：第一，路网等级结构的影响是基础性和第一位的，干道比例不足，道路等级过低，再高的路网密度也是无济于事的；第二，在干道占比达到一定水平的情况下，加密路网和提高干道占比都有利于支撑高密度公交线网，但是提高干道占比的效果更加明显。

公交线网密度与路网密度的关系（横坐标从左往右公交线网密度依次升高）不同等级路网密度占综合路网密度的比例 按照路网等级结构不同，9个典型区域可以分为3组。

路网密度结构对比分析（1）低等级高密度型路网，包括老城厢和江浦公园地区。该类地区的支路比例一般在50%以上，综合路网密度非常高，属于典型的传统城市路网结构。这种路网虽然步行便捷，但是路段以不分车道、单行道及步行街为主，不适合公交巴士运营，因此能够支撑公交线网的道路密度却是非常稀少的。（2）高等级低密度型路网，主要指罗山黄山地区。该类型路网干道比例非常高，但是路网相对稀少，属于典型的宽马路、大街坊路网结构。这种路网结构虽然干道比重大，但是由于路网密度整体偏低，干道密度还是相对不足，因此仅能部分满足公交线网加密要求，但是对公交线网的支撑作用还是优于第一类。（3）高等级中密度型路网，包括上海滩花园地区、金杨新村、上南新村以及陆家嘴花园。该类型路网中，这种路网结构虽然整体密度一般，但是由于干道比例非常高，因此能够有力地支撑高密度的公交线网。

3路网密度与线路重复系数3.1 未考虑公交网络规模的线路重复系数一般情况下，重复系数过低，市民可选择的公交线路少，与之相反，重复系数过高，站点通行能力受阻，乘客候车、上车不方便，容易出现“甩客”或二次停站现象。因此通常线路重复系数应控制在3.0—4.0，由于本研究中的公交线路是上下行分开计算的，因此线路重复系数以6.0—8.0为宜。整体而言，9个地区的综合线路重复系数都超出了合理范围，其中，罗山黄山地区最高，而陆家嘴花园最低。线路重复系数汇总

3.2 考虑公交网络规模后的线路重复系数对比每平方公里的公交线路里程可以发现案例之间的差异是非常显著。每平方公里的公交线路里程（单位：km/km2）

在比较线路重复系数时应该剔除公交线网规模的影响。下面以老城厢每平方公里的公交线路里程为标准，对其他区域的线路重复系数进行校正。理论认为，在公交线网规模已定的前提下，线路重复系数与公交线网密度成反比。对比校正后9个案例与理论推测基本一致。校正后的线路重复系数4结论与讨论公交线网密度对市民出行的方便程度具有重要影响，高密度的公交线网可以有效地缩短乘客步行到站距离、增加可选择的公交线路、减少换乘次数。在小城市或偏远郊区等客流强度较小的地区受制于公交网络规模，公交线路条数有限，因此无法布设高密度的公交线网。但是，在人口密度高、公交需求量大的条件下，公交线路条数众多，但由于适合公交的道路有限，庞大的公交网络只能引起线路重复系数的提高，此时道路网络将成为制约公交线网密度提高的基础性条件。9个研究区域的公交线网密度基本上都符合相关技术规范，并且指标还相对偏高，但是我们不能据此推论道路网络肯定适合公交运营，因为它们的线路重复系数普遍偏高，而且主要集中在主干道上。在道路总面积有限的条件下，优化路网等级结构，提高次干道比例，增加适合公交运营的城市道路，有利于提升公交线网密度和降低线路重复系数。与私人小汽车相比，常规公交的车型较大，路幅过窄，不适合公交车辆行驶，连续长度过短（顺直性较差），引起公交车转弯绕道，增大非直线系数，也对公交不利。在路网改造时，将支路升级为次干道，道路宽度保持在双车道（应通过各种手段限制两侧临时停车）至4车道，提高顺直性（延长路段的连续长度），有利于公交运营。本研究结论和路权分配、信号优先、私人小汽车限制及公交财政补贴政策均不矛盾，但是对城市规划实践而言，道路网络结构的改善应该成为公交优先的重点。详情请关注《上海城市规划》2016年第5期《道路网络密度与公交线网的关系分析——以上海9个典型地区为例》，作者：熊鹏，宁波市规划局北仑分局；宋小冬，同济大学高密度人居环境生态与节能教育部重点实验室。