第一篇：朔黄铁路分散自律调度集中系统的 设备安全与维护措施分析
朔黄铁路分散自律调度集中系统的 设备安全与维护措施分
析
【摘要】文章首先简述了朔黄铁路分散自律调度系统的使用现状，说明了分散自律调度集中系统的稳定运行对于朔黄铁路公司安全运输生产的重要性。然后对自律调度集中系统进行了分析，并提出了一些系统设备维护措施，以保证设备的安全性，进而为系统安全及运输生产安全提供必要保障。
【关键词】分散自律调度集中系统；安全性；设备维护
1引言
朔黄铁路公司是目前已经投入运营的投资规模最大、技术装备水平最高的合资铁路之一。朔黄铁路公司已建成信息系统基础网络平台，信息系统基础网络平台以SDH2.5G、SDH622Mbps多业务传送平台（MSTP）为基础传输平台，承载了覆盖朔黄公司管内所有车站、分公司、公司等相关机构的局域网。朔黄铁路分散自律调度集中系统是运输生产管理与先进的精细化信息技术密切相关的系统工程，涉及公司、分公司、工队、班组。通过分散自律调度集中系统的实施，可以规范运输生产流程，统一运输生产数据，是公司打造数字化的基础，用系统化的管理思想把运输、调度、车站及各运输专业组织整合，为运输管理决策层提供数据平台，为公司各级多层面的高效管理提供规范信息手段。
2013年，朔黄铁路公司的年运量首次突破2亿吨，全面超额完成集团下达的各项运输生产任务；2014年朔黄铁路的年运量将突破3亿吨。随着运量的大幅增长，基本建设任务繁重，朔黄公司面临的安全生产的压力将继续加大，运输组织的难度将继续增加。面对新的任务和挑战，分散自律调度集中系统必须提高其安全稳定性，才能保证行车组织生产的顺畅。
2朔黄铁路分散自律调度集中系统的设备安全问题
2.1分散自律调度集中系统
分散自律调度集中系统通过对朔黄运输生产中的调度指挥工作流程优化分析处理，并转化为计算机控制程序，使运输组织指挥达到智能化、自动化，最大程度地解放调度员和车站值班员繁琐的工作。系统总体功能可概括为：中心实现计划管理，车站完成进路自动控制。系统实现列车运行计划自动调整，实际运行图自动描绘，行车日志自动记录，调度命令电子化传输，为统计分析提供原始数据，并在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制、列车进路的按图排路功能。
2.2影响朔黄铁路分散自律调度集中系统安全的因素
CTC系统，即分散自律调度集中系统的安全性关系到调度指挥效率，是运输生产安全的重要前提。该系统出现故障的原因有很多，如设备缺陷、技术不足；操作人员安全意识较弱，操作不当、违规作业；组织管理有诸多薄弱环节等。
相关部门对此提出了些许建议，包括提高设备质量，完善规章制度；实时监控列车运行状态，一旦出现故障，立即采取解决对策加以处理；加强对行车组织、设备维修、应急救援和检测监控等方面的重视；提高调度人员的综合水平，培养处理突发事件的能力。这些建议大都属于调度指挥安全保障体系的内容，而作为整个运行系统的关键部分，必须首先保证分散自律调度集中系统设备运行的安全。
3朔黄铁路分散自律调度集中系统安全的维护措施
3.1车站设备的维护检修
日常维护内容有四点。
①自律机、电源设备、信息采集板等基本构成部分可进行自检，根据面板上显示的指示灯可判断其是否处于正常状态。在电务维护终端，监视车站系统的运行状况，并对所有操作控制命令、设备运行状况、故障报警信息、车站网络运行状态等进行分类存储、查询和打印。
②车务终端采用的是双机并机运行的方式，由键盘、鼠标和显示器等组成，均应做好维护工作。另外，电务维护人员需询问调度命令、行车日志、站场图显示、阶段计划签收等功能是否运行正常，查看网络安全助手及系统防病毒软件是否安装并正常运行，如有异常应分析故障原因。
③分散自律系统中多是微电子设备，为确保其安全，应实时保持良好的设备运行环境，温湿度要适中，并做好防尘、除尘工作，确保运行中的设备能充分散热。
④日常巡查中，一旦有异常情况发生，必须及时进行处理，如更换器材、设备复位等。
3.2中心设备的维护检修
作为CTC系统的控制中心，包括通信前置服务器、应用服务器、数据库服务器、电源设备、网管维护工作站、调度员工作站等，其维护检修工作必须加以重视。
日常巡视的内容有五点。
①中心机房设备是否正常运行。
②巡视电源设备时，应通过电源屏面板上的电压、电流表和UPS电源查询面板，依次检查外电网两路输入电源和UPS输出电源的电流电压值，如有必要，可借助万用表进行复核；保证为这些设备提供电压的和频率稳定的高质量有效可靠的净化电源，并保证在电源切换时使系统设备正常工作不受影响。
③应用服务器、通信前置服务器、数据库服务器等应用程序能否正常使用，设备连接是否完好，状态信息栏的信息有没有错误。当发生故障时，可重启，如果不能恢复，需采取紧急措施，并上报。
④网管维护工作站的维护检修主要是检查系统的网络是否处于正常连接状态。如果有网络终端异常现象，可通过网管工作站的Telnet命令远程登陆到故障区间两端车站的路由器上，并查看路由器的端口和线路协议状态，进而判断故障类型，故障点可能在传输通道、车站等地方。
⑤系统维护工作站的维护主要包括系统的设置调试，以及远程维护功能，日常巡视中时，可利用系统维护工作站对车站异常设备或根据现场信号工区的请求提供远程技术支持，通过网管远程控制程序、Telnet命令等对现场设备的状态监视和运行状态进行观察分析。
3.3网络子系统设备的巡视检修
CTC系统网络功能的正常实现与所使用通道的工作状态密切关联，因此网络通道的日常维护，管理及故障处理的重要性日趋明显。为了保证数据传输安全、可靠，与行车组织、控制、监测等相关设备的网络通道均采用环状网络和冗余通道保护。为避免网络通道故障的发生，就需要维护人员在日常检查，巡视设备过程中，观察网络的运行状况，及时预测网络通信质量，对容易忽视的隐性故障进行检测和判断，将故障消除在萌芽状态，以确保网络通道的安全畅通。
4结束语
分散自律调度集中系统的维护工作对维护人员的技术水平和相关专业知识掌握有较高的要求，加强日常专业知识的培训是必不可少的。要求对分散自律调度集中系统设备的专业特点、安全等级及其他相关规定有较清楚的认识，熟知服务器相关维护命令，常用管理工具命令及其作用，对设备现场的设置及技术人员分布情况要了解，只有将以上这些基础条件结合起来综合运用各种基础资料，才能保证将分散自律调度集中系统管好、用好。
参考文献
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赵小艳（1982-），女，河北遵化人，东北师范大学，本科，河北省沧州市朔黄铁路公司肃宁分公司，助理工程师/信息工程师；主要研究方向和关注领域：CTC设备的运行安全与维护。
第二篇：朔黄铁路成本构成分析和降本提效措施研究(二稿)
朔黄铁路成本构成分析和降本提效措施研究
薛泽荣
文章摘要：本文通过对公司近几年平均单位成本结构比重、发展趋势及特点进行分析，找出影响运营成本的重要因素，并提出相应的降本提效措施，以提升公司的市场竞争力，保持公司持续健康发展。
朔黄铁路从2000年5月18日开通运营至2006年底的六年多来，运量、收入和利润分别以65%、73%、和170%的年平均速度增长，而运输总支出(不含汇兑损益)以-11%的平均速度逐年降低，收入的高速增长和运输总支出(不含汇兑损益)的稳步降低，确保了公司利润的超高速增长。这组数据反映了公司成本控制水平在效益提升中的作用，也说明了降本增效是企业生存、壮大和发展永恒不变的主题。随着公司五型企业建设步伐的加快，质量效益型企业要求公司对降本增效的认识不能只停留在追求短期效益上，降本提效措施应立足企业价值最大化，以长远发展眼光寻求公司的长期效益。
一、成本结构变动趋势特点分析
要降低成本，首先要摸清其构成、变动规律及其发展趋势。按照成本与运量之间客观存在的依存关系即成本习性，公司将固定资产折旧和财务费用划定为固定成本（即不可控成本），将运输设备运用、维修用的材料、燃料、电力、人 工成本、管理费用及大修费用划定为变动成本（即可控成本）。铁路运营成本的一般变动规律是运营初期一次性投入固定资产大、运量少，固定成本占总成本的比重较大，单位成本高，甚至亏损，随着运量的增长，固定成本占总成本的比重不断降低，单位成本也不断降低，当运量超过盈亏分界点后，控制和降低成本的重点也就从固定成本转移到可变成本上了。我公司的具体情况是：在2000年—2002年期间随着电气化开通等固定资产的不断投产，运营成本中固定成本比重也是逐年递增的，2002年运量达到3000万吨的分界点后，固定成本比重在2002年—2006年期间是逐年递减的；而变动单位成本所占比重也就随着公司运量大幅增长在2002年前是呈递减趋势，到2002年后逐年递增。2002年是公司固定成本和变动成本比重变动的分界点，在当年公司的生产成本中固定成本比重最高，变动成本比重最低。历年成本比重变动趋势如下图：
80%70%60%50%40%30%20%10%0%2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年固定成本变动成本 通过上图可以看出公司固定成本在今后几年内仍将随运量增长不断递减，与运量呈反比关系；而变动成本将继续随运量增长而增长，呈正比例增长趋势，因变动成本主要为公司可控支出要素，弹性较大，因此降本提效的重点就要放在强化可控成本管理上。
二、成本结构比重分析
以相对稳定的近三年平均单位成本为分析基础，固定成本在总成本占29%，变动成本为71%。
近三年平均单位成本结构比重图
折旧及摊销20%运营成本38%管理费4%货车费10%税金6%财务费9%联运费13%
1、固定成本
折旧及摊销：占总成本比重20%。折旧费用趋势为随运量增长而逐年递减，但递减速度逐年趋缓，按年运量增量1200万吨测算，年运量在达到15600万吨时折旧及摊销单位成本为最低点，之后随着扩能改造等固定资产投入将有所增长。影响折旧的因素有：一是受折旧年限政策影响；二是受 固定资产使用率高低影响；三是资产增长速度。目前公司应从加强资产使用率考核和控制资产投资，避免增长过快，使资产与运量增长关系比较合理。
财务费用：占总成本比重9%，主要为贷款利息支出，财务费用趋势随运量增长而逐年降低，但近三年财务费用降低速度明显趋缓，随着铁路扩能改造陆续增加投资额，将有上升趋势。
2、变动成本
联运费占总成本比重13%，自2001年实行联运单位竞标上线以来，每吨公里成本于2002年大幅降低，效果显著，2002年后随运量增长略有递减趋势，成本降低速度相对稳定。
货车使用费和税金分别占总成本比重10%和6%，近几年神华内部运输系统货车使用费和营业税税务政策都相对比较稳定，使得这两项单位成本近几年变动不大。
管理费用占总成本比重4%，管理费在2002年前呈递减趋势，近三年开始逐年增加。主要是随运量加大，业务增加，相应增加支出，但此项费用应严格控制增长速度。
运营成本，近三年占总成本比重38%，所占比重较大，主要是工务、电务、供电、机车车辆、房建水暖等专业设备运用和维修发生的材料、燃料、电力、大中修、人工成本等支出。运营成本按要素分类支出大小依次为：电力、大修费、人工成本、其他、材料、燃料。其中：
——电力支出，占运营成本的41%。机车运行用电占公司全部电力支出99.7%，可以说电力是公司运输生产主要动力能源。电费历年波动幅度受国家电价政策影响较大，自运营以来，电费经历了5次调价，电价由最初0.466元，到目前涨至0.67元，涨幅达到44%，按目前年运量12500万吨测算，电价每增加0.01元，增加电费904万元。
全线电价最高区段为沧州供电局（负责朔黄铁路蠡县—黄骅港段电气牵引供电）每度为0.767元，肃宁管段电价高出原平0.2697元/度，按每完成1个万吨公里周转量测算，肃宁段比原平段多支出电费39.9元。
因此，无论是从节能降耗还是从降本增效角度来说，机车运行用电应为公司长期控制和管理的重点。
——大修费，占运营成本的22%。其中：工务专业大修费支出占94%，房建水暖专业占5%。自2003年线路设备进入大中修理状态，为提高线路质量，公司近两年进行铺换无缝钢轨、路基加固等，并随线路设备老化，各专业大修费用将呈逐年增长趋势。
——人工成本，占运营成本的17%。包括工资、工资附加费。全员劳动生产率从最初23万元到2006年增长为87万元，平均增长率为25%。劳动生产率高于国铁行业水平5倍。平均人员劳动报酬从最初1.51万元到2006年增长为 4.38万元，平均增长率为19%，低于运量和利润的增幅,高于国铁行业水平1.5倍。
——其他支出，占运营成本的15%。其他支出中比重大的项目是间接生产费、个别设备委外支出和运输劳务费，从其他支出曲线波动趋势分析，近两年此项成本要素将随运量增长呈递减态势，仍有降低潜力可挖。
——材料费，占运营成本的4%。其中：工务专业材料费占48%，机车车辆专业材料费占25%。材料费在2004年之前呈递减趋，近两年随线路设备老化，将有所上升。目前公司小型改造和大中修工程均包工包料，不利于材料质量卡控。
——燃料费，占运营成本的1%。其中：房建水暖专业占36%，机车车辆占19%，工务专业占17%。受市场燃料价格变动，近年来燃料支出呈曲线波动上升。
成本比重图如下（按要素分类）：
电力41%其他15%修理费22%燃料1%人工成本17%材料4% 成本比重图如下（按专业分类）：
机车车辆45%电务3%工务28%其他6%公安费用2%房建7%车务2%供电3%分公司机关4%
综上分析，随着运量增速减缓，固定成本将由逐年递减转为相对稳定趋势，变动成本仍将逐年递增，如按年运量增加1200万吨测算，在运量达到1.5亿吨以上后由于运量增长幅度逐年趋缓，成本均有上升趋势，使得公司增效难度加大，为此须提早采取措施，查找问题根源，强化控制，保持公司效益长期稳定增长，增强行业竞争力。
四、降本措施及建议
几年来，公司从基建顺利转向运营后，通过严格实施预算管理、推行内部承包考核、实施机车单台及铁路分线核算、资金集中收支管理、健全核算体系等成本控制手段，取得了较好的效果，收益逐年递增。但公司成本管理上，仍存在诸如成本计量不准、电力管理薄弱、成本核算分析能力差、设备管理缺位、资本投资增长较快等问题，需要进一步加强管理、完善机构、采取措施。现结合公司实际情况建议降低成 本具体措施如下：
1、树立科学正确的全员成本意识，形成一种成本控制企业文化。成本管理水平体现着企业的发展潜力，我们应该清醒认识降本不只在提效，更是树立公司一种文化管理理念，这就要求我们：一是要以质量与效益并重的眼光认识降本增效，它不是单纯的、一味地压低成本而换取短期效益的迅速增长，也不是以降低运输服务质量为代价压缩成本支出，而是一种长期地、持久地行为；二是要推行合理成本、弹性控制观念，一个健康发展企业的成本不是越低越好，而是要科学合理，成本控制有张有弛。合理的成本应包括合理存库量、合理的运用维修成本、合理资金成本等；三是要全员参与，人人定责。降本增效与每位员工息息相关，而不是一个部门或几个员工的责任，应充分调动全员力量，人人参与，人人有责；四是要增强以技术创新发挥降本优势理念。根据铁路行业特点，管理创新和行车组织技术创新等是降本增效的重要因素，它所带来的不是短期效果，而是持久效益，公司应重视每项管理模式的创新和行车组织等技术的应用。
2、加强固定资产管理，降低单位折旧成本。一是有关部门对公司全部设备进行核定确认，制定统一名称、计量和换算系数，建立整套设备台账，根据设备大中修周期和现场设备磨耗情况，制定中长期设备大中修计划，减少设备大中修预算被动性；二是将不具有优势的运输生产过程尽可能外 包，转变委外不如自购的观念。大量的数据证明一些使用频率低、对运营影响程度小的项目，委外比自购设备管理要经济合理。降低此类设备购臵，尽可能通过外包或租用等方式，将固定成本支出变为流动成本支出，既能提高维护质量，又可节省资金，降低财务费用、设备折旧费用、人工成本及设备维护支出；三是加强预算审核，尽量缩减检测试验性设备，保持资产与运量增长间合理比例关系。如控制一年一次的检测设备购臵等；四是定期清理无效和闲臵资产，将因技术更新被闲臵或淘汰的设备及时进行清理；五是制定资产使用率考核管理，避免资产闲臵和重复配臵，降低浪费成本。
3、加强机车运行用电的计量和考核，条件成熟时可考虑核收联运单位机车运行用电费。一是建议公司设立电力管理部门，对全线机车运行用电统一管理，制定机车用电技术标准及节电奖励制度，核定电损限额和高压电转低压电实际结算流程；二是统一机车用电统计数据，避免重复作业。目前肃宁分公司抄表队和机辆分公司运用统计均有机车用电统计，一方是根据每月实际机车抄表数，另一方根据司机报单进行月度汇总，因两方口径存在时间差异，致使月未数据不统一，重复工作,影响电力机车每总重吨公里消耗电量的准确计算；三是随着公司发展，电费核算应细化，建议条件成熟时可考虑核收联运单位机车运行用电费。
4、加强材料管理，确保成本真实可靠。一是尽快制定 材料实物消耗定额，实施维修领料定额控制；二是对超过20万元的小型改造和大中修项目，采取甲方供料或甲方验料方法，保证材料质量，控制材料成本；三是月末要及时盘点冲减车间库存零小材料，保证成本真实准确；四是月末对设备维修换下的废旧料及时点收入库或集中处理，并作价冲减当月维修成本。
5、完善设备和工作量的数量管理和会计核算办法，提高会计信息质量。一是公司主管设备部门每年要对设备量和完成工作量进行确认核实，以便准确摸索单位成本消耗。如每月分公司进入成本决算的供水、供电量的确认；二是坚持机车、货车单车核算三核对，即分公司车间、物资中心和会计中心应加强单车材料、工作量核对，以解决原始票据列销不及时、单车成本忽高忽低的问题；三是对超过30万元以上的小型改造和大中修项目要按季进行分期验工计价，减少集中验工计价，均衡各期成本；四是规范其他业务收支确认时间和冲减科目的会计核算工作，以提高会计信息质量。
6、加强资金管理，优化资金结构，降低资金成本。一方面要严格预付款项的审核，尽量压缩垫付资金，最低限度减少资金成本；另一方面针对公司资金流动快优势，结合业务实际，采用经济、快捷、方便的短期融资支付手段，降低资金成本率。如对于大宗设备、材料等供应商适当使用分期付款，对长期合作信用较好合作单位使用票据贴现等短 期融资手段。
7、巩固基层成本管理体系，增强成本预算准确性。一是分公司要从基层工队（车间）建立成本预算、核算、分析一整套的成本管理体系；二是间接费用及其他生产杂费分劈落实到工队，以减少分公司机关支出，由分公司集中采购的，要严格按实际领用工队进行成本分摊；三是建议分公司成本管理人员归属于会计中心，可加强分公司成本监督和分析，成本管理人员应能掌握各生产环节、熟悉财务核算。
8、完善内部稽核体系，做好内部审计工作。一是完善公司内部稽核制度、标准和范围。目前公司内部稽核仅在会计稽核上较完善，分公司生产业务稽核和稽核报告标准还不健全；二是不定期进行内部审计，包括各层面内控制度、成本预算和执行、重点专题项目、主要经济责任人以及经济效益审计，以促进公司经营管理水平。
9、尽快推行合理存货管理，降低管理成本和资金成本。一是制定合理的存货库存量，重点把握量的尺度。使这个量既不多余浪费，占用资金，又不影响正常运营，就需要科学确定最佳存货经济批量，减少采购、保管等成本；二是确定经济合理存货库存结构。根据市场供应变化情况，摸索备用材料的品种、规格与储存量合理的比例关系，尽量的少占用资金，降低存货库存管理成本，尽量规避材料配件因更新换代技术淘汰风险。结束语：运营初期我们提出了“源于国铁，优于国铁”的口号，可以肯定的说，我们做到了“源”字，但我们是否做到了“优”字？除了机制优、体制优、设备优，我们敢说管理优吗？这是值得每个朔黄人深思的问题，但是只要我们凝聚一心、坚持创新、敢于探索、勇于实践，相信离“优于国铁”就不远了。
第三篇：我国铁路调度集中系统的现状与发展策略
我国铁路调度集中系统的现状与发展策略
铁路运输是国民经济的大动脉，除了完成日常的客货运输任务以外，还担负着落实国家宏观经济调控政策、保障社会稳定和国家安全的重要职责。但随着国民经济的发展，铁路运能和运量之间的矛盾仍然日益突出。2001年全国铁路日均请求装车数为136653辆，实际日均装车数为83693辆，满足率仅为61%。传统的铁路运输调度模式已经无法满足国民经济高速发展的要求。在信息技术快速发展的今天，采用先进的科学技术，提高调度管理水平，实现铁路运输调度信息资源共享是实现铁路跨越式发展的重要措施，也是保证铁路运输安全畅通，充分挖掘现有运输潜力，实现我国铁路现代化建设的重要内容。铁路调度集中系统的特点
调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。分散自律调度集中系统是采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。它具有高安全、高可靠、智能化的特点。与传统的调度方法不同，它采用先进的计算机通讯技术，通过计算机网络完成调度计划和调度命令的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器，实现列车跟踪、监督报警，运行图自动绘制等功能，系统具有一定的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。
调度集中是现代铁路的新型运输组织形式，是对传统作业方式的一种改进，虽然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了调度人员的劳动强度，为车务系统创造了良好的工作平台，同时为全路信息资源共享及进行更大范围的调度集中提供了可能。
传统调度集中存在的问题
从20世纪90年代初期，我国就开始了调度集中系统的研究工作，但在当时的铁路技术装备条件下，系统的研究受到诸多方面的制约，因而存在较多的问题。
(1)智能化程度不高。系统过度依赖调度员的人工干预，不仅没有减轻调度员的劳动强度，还额外增加了工作负担，导致基层站段应用的积极性不高。
(2)没有解决好列车与调车冲突的问题。传统的调度集中只负责列车的调度，而更加复杂多变的调车作业仍需要人工完成。为防止对列车安全运行造成影响，系统采取了交放权过程的控制办法，即要求车站在进行调车作业时脱离调度集中系统的控制，调车作业完成后再将控制权交还给调度集中系统。频繁而复杂的交放权过程不仅降低了车站的作业效率，同时还严重影响了整个系统的可靠性，因而其应用范围受到限制。
(3)系统的可靠性不高。传统的调度集中系统大多没有热冗余设备，设备故障后只能采取停机重启等措施进行恢复，对铁路的正常作业造成严重干扰。
(4)无线通讯手段不能满足调度集中的要求。调度集中需要调度员与机车司机进行直接沟通，但以往的无线列调在信号质量和可靠性方面都达不到调度集中的要求。
(5)易发生车次丢失现象。车次号是调度集中的基础数据，传统的调度集中系统没有解决列车车次号的识别、校核及跟踪等方面的技术问题，导致丢号、错号现象的发生，影响了系统的正常使用。新一代调度集中系统现状
随着铁路信息化建设的加快，铁道部对调度集中系统的发展提出了具体要求：发展新一代调度集中系统是铁路信息化建设、实现铁路电务技术装备跨越式发展的重要内容。我国铁路具有路网分布范围广、客货运混跑、行车密度大、作业复杂等特点。新一代调度集中系统必须能够适应我国铁路的这些运营特点。
(1)在实现列车进路集中控制的基础上，进一步实现调车进路的集中控制，适应我国铁路客货混跑、不能完全取消调车作业的运输特点。
(2)采用“分布自律”技术，使调度集中系统的列车和调车进路自动、可靠隔离，解决频繁放权的弊端，提高系统的可靠性。
(3)根据列车到发早晚点、加开、停运等变化情况，自动调整运行图，自动排列进路，实现智能化控制。
(4)采用冗余技术，具备完善的自诊断功能，实现系统的高可靠性。
(5)在调度集中区段，要合理调整既有行车调度指挥模式和管理范围，实现列车运行集中控制和减员增效。
2003年8月，由5家单位集中研究，确定了我国新一代调度集中系统的第一个技术性指导文件——《分散自律调度集中系统技术条件(暂行)》。该文件的颁布，确定了新一代调度集中系统的基本技术要求和模式，进一步规范了调度集中系统的研制开发，明确了我国调度集中系统的发展方向。
文件颁布以后，各研制单位都积极开展工作，加快了实施步伐，在原有传统调度集中系统的基础上，按照新的技术条件要求进行改进。2004年1月，由卡斯科公司研制的新一代智能化分散自律调度集中系统在西宁进行了审查。
新一代调度集中系统的发展策略
4.1 自主研制与引进相结合
国外调度集中系统的发展起步较早，已经历了几代产品的研制，有许多成功的系统在各国铁路中广泛应用。无论是发达国家还是发展中国家的铁路，大多都采用了调度集中这一先进的运输组织形式。因此，通过引进消化和吸收国外的成功经验，少走弯路，以加快我国调度集中系统的发展步伐。但同时也应当注意到，我国铁路运输的客货混跑、调车作业分布范围广、车站作业种类多、站场布置复杂等特点，使我国的铁路运输组织比国外要复杂得多，因而也不能完全照搬国外的技术。要借鉴引进计算机联锁系统的成功经验，采用国外技术与国内应用软件进行捆绑的做法，在系统硬件和操作系统方面向国外学习，但在应用软件的开发上以国内单位为主，最终目的应是发展我国自己的调度集中系统，逐步形成拥有自主知识产权的调度集中系统是我国铁路现代化建设和国防安全的根本要求。
4.2 制定更为详细的接口标准
调度集中系统是一个庞大的系统工程，它涉及到与计算机联锁、TMIS(铁路运输管理信息系统)、DMIS(铁路调度管理信息系统)等众多系统的通讯接口，远期还要实现全路的信息共享。制定详细的接口标准有助于各型调度集中系统实现接口统一，为系统的发展奠定良好的基础。制定统一的接口标准、统一的制式、统一的功能还有利于基层站段的运用和维护，同时为相关系统和设备的研制开发节省资源投入，防止重复开发和重复建设。
4.3 对关键技术组织联合攻关
传统的调度集中系统正是由于一些关键技术问题没有很好解决才导致诸多问题的产生。针对目前仍存在的一些技术难题，如运行图自动调整、列车与调车合理配合等，组织有关的科研和生产单位共同攻关，寻找最佳的解决方案，从更大范围和更多角度寻找最佳解决答案。对于攻关成果可以采取有偿使用的方法，由有关管理机构和参加攻关单位共享。组织联合攻关，能够进一步提高我国调度集中系统的整体质量和智能化水平，加速科技成果的转化，加快系统的研制步伐。
4.4 加快基础设施的建设步伐
调度集中系统的正常运行需要众多信息化、数字化设备的可靠支持。就我国目前铁路建设的发展水平，仍然有许多设施不能满足调度集中系统的推广和应用。加快计算机联锁、DMIS的建设，为调度集中系统的运用创造基本条件是目前的一项重要工作。我国的计算机联锁系统经过近20年的发展，已基本成熟，特别是2001年铁道部对计算机联锁市场整顿以后，我国的微机联锁系统进入了一个稳步发展的时期，多种型号的计算机联锁系统在铁路现场得到了广泛应用。铁道部已经确定将计算机联锁系统作为我国今后新建和改建车站的首选方案，这将进一步促进我国计算机联锁系统的发展。近年来，铁道部和各铁路局也都加快了对DMIS建设的步伐，DMIS一期工程已经完成，二期工程的目标也已确定，这些都有力地促进了铁路运输管理现代化和铁路运输指挥现代化的建设，同时也为调度集中系统的建设奠定了基础。
4.5 制定相应的作业标准和方法
调度集中是建立在计算机网络上的现代化运输调度管理方式，与传统的调度管理模式不同，在调度计划的下达和执行、调车与列车作业隔离、分散自律模式和非常站控模式等方面都有严格的区分和作业要求。现有的调度作业方式、作业步骤和作业要求，在很大程度上存在与调度集中的不相适应。通过新建调度集中线路，逐步摸索与调度集中系统相适应的作业方法和要求，并形成调度集中作业标准，对下一阶段调度集中系统的顺利推广与应用极为重要，同时新的作业标准，对研制和生产单位改进系统，提高系统的可用性也具有积极的指导作用。
第四篇：电力安全生产管理规程-燃气轮机的运行与检修-在燃气轮机设备和系统上工作,保证安全的组织措施和技术措施
在燃气轮机设备和系统上工作，保证安全的组织
措施和技术措施 燃气轮机设备及燃气系统上检修、消缺以及试验等工作，应执行热力机械工作票制度。下列工作必须填用热力机械工作票：
1）进入启动或运行中的燃气轮机间或阀组间进行查漏等工作；
2）进入燃气门站、调压站和前置模块进行日常巡查查漏； 3）进行排烟参数检测或试验等工作。4）本单位明确办理工作票的其它范围。
2在燃气轮机设备及燃气系统上工作，除执行热力机械保证安全的技术措施外，还应采取如下措施：
2.1 使用燃气排气发散管装置，在停用、检修或故障处理中，迅速向大气排空压力。
2.2 可燃气体设备及系统防静电接地装置完整可靠，并符合有关技术规范要求，防止因静电积聚产生火花。
2.3 现场安装的固定式危险气体（可燃气体）探测器和人员配备便携式的危险气体（可燃气体）测试仪应完好准确，为设备及环境是否处于安全状态提供可信依据。
2.4 工作人员应配置并使用符合国家安全技术规范要求的手工和电动工器具、各类电测仪表及防静电服装、防静电鞋个人劳动防护用品等，确保检修作业和运行操作符合安全规范。3 可燃气体严重泄漏时，一般处置规定：
3.1 抢修人员及警戒人员应佩戴明显识别的标志，到达作业现场后，应根据燃气泄漏程度确定警戒区，在警戒区内严禁明火，应实行交通管制，严禁无关人员入内。
3.2 抢修人员到达作业现场后，对中毒和烧伤人员应及时救护。3.3作业现场经测定泄漏的燃气与空气混合气体达到以下浓度时，应划为污染区：
1）燃气在空气中的浓度达到或超过爆炸下限的20%； 2）混合气体中一氧化碳浓度大于0.05%。3.4 在污染区作业时，应遵守下列一般规定：
1）除抢修人员、消防人员、救护人员以外，其他人员未经许可严禁进入污染区；
2）进入污染区的操作人员应按规定着装，作业时须有人监护，严禁单独作业；
3.5 污染区内严禁使用非防爆型的机电设备及仪器、仪表； 3.6 污染区内作业时，应进行强制通风，清除聚积燃气，严禁产生火花。
3.7 进入污染区作业人员，应遵守下列一般规定：
1）严禁穿带钉的鞋和化纤服装进入污染区； 2）不得使用塑料管、橡胶管和胶板等高绝缘材料。
3.8 管道及设备修复后，应进行全面检查与清扫，防止燃气窜入夹层、窨井、电力隧道、管沟、烟道和地下设施等不易察觉的场所。3.9 原因未查清、隐患未消除的现场，应采取安全措施，并派专人监护。
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