春运涨价案例分析

第一篇：春运涨价案例分析

2011年管理经济学试题

一、简答题（20分，每题10分）

1、在一般情况下，厂商得到的价格若低于哪种成本就停止营业，为什么?

（1）相关概念含义

停止营业点：是短期可变成本（AVC）和边际成本（MC）的交点。在完全竞争条件下，厂商的平均收益等于平均可变成本，厂商可以继续生产，也可以不生产，也就是说，厂商生产或不生产的结果都是一样的。由于在这一均衡点上，厂商处于关闭企业的临界点，所以，该均衡点也被称作为停止营业点或关闭点，而平均收益完全低于平均可变成本就是亏本模式，则停业。比如产雪糕的，固定成本已经投入了，以后每生产一个雪糕成本3元，赚3元，那么生不生产其实无所谓了，就是停止营业点，暗含那笔固定成本已经花了就不能再计入决策内。

短期固定成本，是厂商短期不能改变的固定投入支付的成本，例如说设备折旧费，地租等，就是说生不生产这笔钱都花了。

短期可变成本，是厂商为其所使用的可变投入支付的成本，例如说电力，材料等，就是说不生产这笔钱就不用花了。

当平均收益无法弥补平均收益时，就不得不选择停业了。（2）原因

在如下的图中，市场价格P1低于均衡价格P2，企业有亏损。这时，企业是否生产取决于平均可变成本AVC的状况。价格P1所决定的需求曲线dd与AVC相交于E1，E1就是停止营业点。这就是说，当价格为P1时，所得到的收益正好抵偿平均可变成本。因为短期中固定成本是不变的，无论是否生产都要支出，所

以，只要收益可以弥补可变成本，企业就要生产。但如果价格低于P1，企业连可变成本也无法弥补，它就无论如何不生产了。这就是E1作为停止营业点的意义。停止营业点是由平均可变成本与价格水平决定的，在这一点上平均可变成本等于价格水平。在停止营业点有 P=MC=AVC。

2、何为需求价格弹性？需求价格弹性的大小与销售收入变动有何关系？

（1）需求价格弹性

简称为价格弹性或需求弹性，需求价格弹性：是指需求量对价格变动的反应程度，是需求量变化的百分比除以价格变化的百分比。需求量变化率对商品自身价格变化率反应程度的一种度量，等于需求变化率除以价格变化率。需求量变化的百分比除以价格变化的百分比。

用数学术语就是：需求量变化的百分比，即：需求弹性 = 需求量变动率/价格变动率。需求的价格弹性实际上是负数；也就是说，由于需求规律的作用，价格和需求量是呈相反方向变化的，价格下跌，需求量增加；价格上升，需求量减少。因此，需求量和价格的相对变化量符号相反，所以需求价格弹性系数总是负数。由于他的符号始终不变，为了简单起见，习惯上将需求看做为一个正数，因为我们知道它是个负数。（2）关系

需求价格弹性和总销售收入的关系：需求价格弹性系数的大小与销售者的收入有着密切联系：如果需求价格弹性系数小于1，价格上升会使销售收入增加；如果需求价格弹性系数大于1时，那么价格上升会使销售收入减少，价格下降会使销售收入增加；如果需求价格弹性系数等于1，那么价格变动不会引起销售收入变动。这就是企业实行薄利多销策略的一个主要理论基础，实行薄利多销策略的一般是富有弹性的商品，因为该种商品的价格下降时，需求量（从而销售量）增加的幅度大于价格下降的幅度，所以总收益增加。

需求价格弹性理论的应用：需求价格弹性与收益关系的分析。

总收益也可以称为总收入，指厂商出售一定量商品所得到的全部收入，也就是销售量与价格的乘积，如果以TR代表总收益，Q为销售量，P为价格，总收益的计算公式为：

我们假设需求量也就是销售量，不同商品的需求弹性不同，价格变动引起的销售量（需求量）的变动不同，从而总收益的变动也就不同。下面我们主要分析需求富有弹性的商品与需求缺乏弹性的商品需求价格弹性与总收益之间的关系。

1）、需求富有弹性的商品需求价格弹性与总收益之间的关系

（a）、商品价格下降对销售者的总收益变动的影响。如果某种商品的需求是富有弹性的，那么该商品的价格下降时，需求量（销售量）增加的比率大于价格下降的比率，销售者的总收益会增加。

（b）、商品价格上升对销售者总收益变动的影响。如果某种商品的需求是富有弹性的，那么当该商品的价格上升时，需求量（销售量）减少的比率大于价格上升的比率，销售者的总收益会减少。

2）、需求缺乏弹性的商品需求价格弹性与总收益的关系

（a）、商品价格下降对销售者总收益变动的影响。对需求缺乏弹性的商品，当该商品价格下降时，需求量增加的比率小于价格下降的比率，销售者的总收益会减少。

（b）、商品价格上升对销售者总收益的影响。如果某商品的需求是缺乏弹性的，那么当该商品的价格上升时，需求量减少的比率小于价格上升的比率，销售者的总收益增加。

二、案例分析（80分，每题20分）

中国铁路客运市场分析

颇具中国特色的“春运”市场提供了世上罕见的巨大商机。广东省及“珠江三角洲”的资料显示，仅春运40天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50%以上的营业总额；而70%以上的参加者，在这40天的“工作”中所创造的价值可抵本年度价值120%以上，甚至可以在未来一年内什么都不用做也能够正常维持。这一切很大程度要归功于涨价。

国家铁道部春运办有关人士解释，涨价是为了“削峰平谷”以达到“均衡运输”的目的。

铁道部副部长胡亚东在2005年全国铁路春运工作新闻发布会上说，春运期间，铁路部分旅客列车实行票价浮动，主要是考虑发挥价格杠杆的调节作用，分流旅客，削峰填谷，并不是想增加收入。

2002年1月，国家发展和改革委员会曾就部分旅客列车票价实行政府指导价方案举行过听证会。胡亚东说，听证会的目的是建立适应市场需求的、灵活的铁路客运价格机制。经过听证并报经国务院批准的政府指导价方案，不仅适用于2002年，而且适用于今后较长一段时期。

胡亚东介绍，今年春运期间票价浮动特点有：

一、范围有限。节前票价上浮严格控制在北京、上海、南昌、郑州铁路局和广铁集团始发的部分紧张方向的旅客列车：节后严格控制在郑州、济南、上海、南昌、柳州、成都铁路局和广铁集团始发的部分紧张方向的旅客列车以及北京西站始发经京九线至深圳的旅客列车，占全国铁路旅客列车总数的12％左右。而且，学生票、革命伤残军人票价不上浮。二是时间有限。节前上浮的日期为2月1曰至7日，节后上浮的日期为2月11日以后。铁路明确规定，节前已上浮的列车节后上浮不超过13天，节前未上浮的列车节后上浮不超过15天，同一线路、方向的列车票价上浮时间最多不超过20天。三是幅度有限。今年春运票价上浮幅度，硬座为15％，其他席别

为20％，硬卧低于25％、软卧低于35％的政府指导价上限。胡亚东说，为鼓励旅客避开高峰出行，铁路规定，凡节后票价上浮的列车，在2月8日至10日(农历除夕至正月初二)实行票价下浮，幅度为10％。

但以涨价后某日的事实证明：广东铁路客运高峰更加尖锐，超过历史最高峰值，“均衡运输”当然成了画饼充饥；对于大多数的中国百姓而言，无论车票涨不涨价，该回家的还得回家，涨价根本无法削平峰谷，只能让铁路部门狠狠赚一笔。据北京一家报纸报道，节前15天北京西站和北京站客票收入增长了50%，收入近3个亿，春运给了铁路部门一个极为厚重的大礼包。有舆论指责，这是“垄断行业大发横财”。

不过，中国老百姓开始不买帐了，河北律师乔占祥首先就铁路调价方案向铁道部提出行政复议。同年2月，中国消费者协会也致函铁道部，要求就涨价问题给个说法。习惯于沉默的中国百姓终于开始有了维权意识，几年过去，终于有了结果，今年，不算富裕的河南省率先举出春运不涨价的旗帜，全国上下一片叫好。

依据以上资料，回答下列问题。

1、春运期间的运输的需求价格弹性如何？依据所学经济学原理说明，为什么铁路部门春运期间涨价可以大幅增加收入？

2、铁路部门春运提价的理由是什么?是否充分?涨价究竟能不能“削峰平谷”，解决春运供求紧张的问题？

3、铁路运输的供求特点有哪些?

4、你认为河南省的举措经济吗？涨价或不涨是解决春运供求紧张问题的不二选择吗？

答：

1、（1）、需求弹性：

铁路部门的运输可以分为货运与客运两大部分，铁路部门可以依实际情况调节这两部分的比例。春节期间由于民工潮，学生潮等庞大数量的人口流动使得对火车票的需求增大；中国人自古春节回乡的习俗、家乡亲人的期盼使得在外游子回乡心切，进而降低了需求曲线的弹性；寒冬的气候条件恶劣，使得飞机、长途客运车等替代品的价格大幅度上升，进一步增大了对火车票需求，降低了需求曲线的弹性。

跟高价酒店、好车或高端楼盘不一样，火车票的提价有它的特殊性。以同样是必需品的房子为例，哪怕价格再高，退一万步你还是可以通过住更小的房子来解决、哪怕是胶囊公寓。火车票则不一样，提高火车票价格其实就是生生地不让一拨人回家，而不是让他们“少坐几站车”。尤其是对非常依赖铁路进行远途交通的打工者来说，留给他们的“方案B”并不多。

因此，春运期间运输的需求是非弹性的，因为对于大多数的中国百姓而言，无论车票涨不涨价，该回家的还得回家。

（2）、涨价之后可以大幅增加铁路部门收入

我们知道，销售收入等于产品价格乘销售数量，即P·Q。非弹性需求情况下，如果P提高了10%，只使Q减少5%，那么P·Q的值就会增加。春运期间，火车票价提高了15%，而乘坐火车的人数没有明显减少，所以铁路部门可以大幅增加收入。

另外，铁道部并不是完全竞争的市场主体，仍然带有浓厚的行政垄断色彩，在产品提供及定价方面有决定性的话语权。春运票价上涨属于垄断行业的定价行为。垄断导致产量减少、资源浪费和技术上的低效率，并使消费者剩余向生产者剩余转移。处于垄断地位的企业作为谋求垄断利润的组织，必然造成较低产量和较高价格，使消费者剩余减少，并造成社会福利的损失。春运铁路票价上涨，会造成铁路部门经济效益的增加。

2、铁道部门春运提价主要是考虑发挥价格杠杆的调节作用，分流旅客，“削峰填谷”，以达到“均衡运输”的目的。

但是，铁道部门的理由不充分。

按照目前的行政法规，运输部门上浮春运期间的客票价格的确是合法的(已有上述案例为证)。客运部门上浮票价的理由之一是调节春运期间的旅客流量，缓解运输压力。但是，按照经济规律，运用价格手段调节市场供求关系，必须考虑需求弹性。如果一种商品的价格变化引起需求明显变化，即富有弹性，价格变化对需求的调节就比较有效；否则就无效或者效果不明显。春运期间的铁路、公路客运作为一种服务产品，缺乏弹性或者弹性明显较小，价格上浮对旅客量的调

节作用不说无效，至少是效果不明显。这是因为，第一，我国春节是最受百姓重视的传统节日，票价上浮几乎不可能阻止人们回家的脚步。用“以人为本”的观点来分析，试图通过票价上浮来阻止一部分人回家过年也不尽人情。第二，铁路作为长途客运方式的替代运输工具较少。有些路线没有汽车、民航、船舶等替代工具，火车票价上浮后，普通乘客特别是民工别无他途，只能承受票价上浮的负担；有些线路虽然有替代工具，但这些替代工具也实行价格上浮，或者取消平时的价格折扣，结果乘客也只能走铁路。所以，尽管票价上浮，旅客仍然有增无减。

3.我国的铁路运输国家垄断格局虽然已经被打破，但其绝大部分产权仍然归国家所有，社会股份比例极小。这其中涉及较多的国家安全因素，也涉及公共领域一次性巨额投入的问题，但若只是基于以上原因就对春运火车票进行政府定价或垄断性定价还是难以被市场所接受的。

从供求关系看，如图所示：供给方面，这几年来铁路运输每年春运期间都处于饱和状态，火车票的供给曲线几乎是垂直的，基本无弹性可言，故可以认为铁路的供给曲线固定于S。

在这种情况下，市场均衡完全是由需求曲线Da决定的。需求越多，价格越高。由于春运期间火车票需求的增加，需求曲线D 将向右移动，同时弹性也将大幅减少，所以并非平行的移动。这一方面是因为春节期间中国人有回家团圆的传统习俗，另一方面是因为替代品价格也在同步上升，且替代品价格升幅要远高于火车票增幅。所以需求曲线从平时的Da 移动至Db。此时，春运火车票的均衡价格应该为Pb*，高于平日价格Pa*。因为供给无弹性，均衡数量始终等于

Qa，即不会随着需求和供给的变化而变化。但由于政府的价格管制，火车票价格被限定为Pa*，此时市场实际的需求数量为Qb，要高于铁路的供给数量Qa，这导致了数量(Qb-Qa)的短缺，正是这一短缺为腐败和票贩子提供了生存的土壤。

长期来看，供给也有一定的增长，如增建铁路或提供替代交通，但这种增长相对缓慢，尤其是相对于需求的强劲增长而言几乎是微小的。如果车票在长期内都是以低于均衡价格的水平销售，则对铁路部门带来的损害也是明显的———不仅没有利润，更要承受亏损，此时铁路部门产生服务质量下降等现象也就不难理解了；从社会整体效率出发，若只为春运而提高铁路的供给能力，春运期间的运输矛盾是可以得到解决，但在一年中的其他时间，这些资源都将被闲置并形成浪费，所以对于铁路部门而言没有提高铁路运输能力的激励。

4、河南省的举措其实也不经济。票价不上涨，会有更多旅客选择乘火车出行，这必将使铁路春运不能满足旅客出行需求的供需矛盾进一步突出。

其实，仅就是否应该涨价这一点来说，是应该肯定的。从铁路客运需求过于集中给旅客和铁路运输部门带来的影响看：

第一，如果不“削峰”，所有旅客难以得到较好的服务。在客运高峰期间，不涨价则会引起服务质量更低。

第二，从成本和产量的一般关系看，随着运输量的增大，铁路部门的平均固定成本会递减，从而使平均运输成本(人公里成本)也会降低。但是，对既定的运输能力，平均运输成本随运输量增加而递减的程度是有限的，事实上，运输高峰期间，铁路部门不得不增开许多临时列车，同时也要停开部分货车，在高峰期过后，临时列车及相关设备自然闲置，增加了一定的固定成本支出。因此，在看到铁路运输部门收入增加的同时，也要看其成本的增加，最终要看其是否得到了利润。

第三，正因为铁路运输部门存在自然垄断特性及公益性，所以其涨价方案才须经过听证会等合法途径来确定。至于如何使价格听证会更有实效，则是另一个问题。况且，自然垄断也不是绝对的，至少存在铁路运输对与其他运输方式间的竞争。近年来，铁路运输部门通过提速，改进服务质量，等一系列措施，目的就

是在与其他运输方式的竞争中提高其市场占有率。

第四，让运价更好地反映不同时期的供求情况，也是市场经济的基本要求。票价可以适当上涨。但政府作为公共管理部门，定价时必须考虑农民工、学生这些弱势群体的承受力，他们才是春运客流的主体。另外，与定价问题同样重要的是政府应监管交通服务的安全与质量，并保证票价不被强行抬高到规定票价之上。要从根本上解决解决春运供求紧张问题，还必须通过增加供给的方式来提高均衡数量，降低均衡价格。通俗一点说，也就是票更好买，票价也更低。

涨价或不涨不是解决春运供求紧张问题的不二选择。（1）加快建设完善发达的铁路网

解决铁路运能不足的根本是大投入、大建设。只有多修铁路、多开车才能不断满足13亿国人日益增长的物质文化新需求。针对中国铁路存在的运力不足、技术装备水平不高、冗员数量较大等问题，铁道部前部长提出，中国铁路需要跨越式发展，要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线，以较短的时间、较少的环节和代价，实现与发达国家相同的目标。应加快建设发达的铁路网，通过新线建设和既有线改造，构建覆盖中国主要城市的快速客运网络。逐步在主要干线建设客运专线，实现客货分线运输，同时建设大能力货运通道。进一步加快西部铁路建设，扩大西部路网规模。采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，把引进技术和自主创新结合起来，使铁路技术装备早日达到或接近发达国家水平。

（2）组织、挖掘运力

政府主管部门应加强领导，周密组织运力，特别是在充分挖掘经营者运力的同时，充分组织社会车辆并发动有关省际间的车辆共同投入春运，解决需求膨胀的问题。我们应从这方面做好工作，逐步解决春运需求膨胀的问题，从而把春运涨价幅度逐步降下来，最后达到取消春运涨价的做法，这应该是正确的方向。

（3）大力发展民航等替代品

在欧美国家，远途旅行首选航空，低廉的票价与快捷的方式赢得了人们的喜爱。而在我国，民航一直保存着其贵族化的地位，让大多数人难以接近。大力发展民航尤其是民营航空国内公司，对我国航空事业的单站将会起到很大的作用。

东星航空公司与春秋航空公司就曾通过打破机票价格的巴士底狱而赢得了众多的客源，在中国民航三大巨头亏损时宣布盈利。这说明航线的价格是有可能降低的。航空事业的发展将使火车票需求的弹性大幅提高，需求大幅下降，而这将能够大大地解决春运难题。

（4）改进体制，引入竞争

从长远看，铁路运输终归要走向市场化，但这要先解决铁道部门政企不分的问题，并允许更多的市场主体进入该领域，通过竞争降低运输的成本和价格。从制度层面上解决进入铁路建设市场准入和运营等方面的问题，吸引民间财团投入到铁路建设及运营中来，以弥补现有铁路运力不足，推动铁路建设健康有序向前发展。

第二篇：铁路行业春运涨价行为的经济学分析

内容提要：本文针对“春运”期间火车票涨价这一经济现象，运用经济学理论，结合中国铁路行业现状，进行了实证的分析。审视铁路行业的自然垄断及缺陷，探寻在“铁老大”低效率经营的今天，“春运”涨价行为所引发的经济效益和社会效益的变化，进而说明目前情况下，可供选择的宏观政策的方向。文章认为：“春运”涨价无法有效的“削峰平谷”，而且它会损害全社会的福利总量，降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力，不利于中国的经济发展。关键词： 自然垄断 需求价格弹性 效率 特许经营投标制

一、引 言 2001年1月4日，铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。[1] 在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。

二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷 根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利”[2]。现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义“自然垄断”(Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。它的固定资产使用寿命长，且很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此，铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。更确切的讲，它属于那种有进入障碍的自然垄断，因为大量沉淀的固定成本已构成了很高的进入壁垒。无论从理论上还是从实际上讲，中国的“铁老大”作为一个自然垄断部门，都有以下几点缺陷。[3]

1、管理松懈每一个厂商都想使其成本最小，而且任何以利润最大化为目标的厂商（不论是竞争行业或是垄断行业），都会在其成本尽可能低的情况下，获取尽可能高的利润。然而，现实中，中国的“铁老大”不必经过激烈竞争就能赚很多钱，它缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率，这被称为管理松懈。[!--empirenews.page--]根据中国经济景气监测中心日前[4]在北京、武汉，西安三城市900位常驻居民进行的问卷抽样调查来看，群众普遍表示：尽管近年来铁路部门服务质量有了明显提高，但铁路部门管理松懈问题依然很严重——29.3%的人认为购票难，36.3%的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意，27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意„„自古以来，“门难进，事难办，脸难看”是政府部门的一大特征，“铁老大”也没能避免，面对即将入世的形势，可以预计管理松懈这一“硬伤”，可能将会是“铁老大”最为头痛的问题之一。

2、不大关心研究与开发“铁老大”是一个国有企业，享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、降低成本的努力，也不会有明显的损失。换言之，它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一：一是公路，航空等的竞争迫使火车行业做出反应；二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益，使整体福利这块蛋糕变小，影响了我国的经济发展，周围压力使其改革创新成为必然。在中国，人口众多是一大特征，而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达，所以情况一在短期内难以达到。

3、人为夸大价格，提供的服务量受限制。在自然垄断的情况下，成本递减的技术特点排除了完全竞争。对“铁老大”来说，平均成本是递减的，而边际成本又低于平均成本。于是，当价格等于边际成本时，价格就会低于平均成本，而这样“铁老大”就会蒙受亏损，利润成为负数。如图1所示： 图中阴影即为损失。所以“铁老大”不会在价格等于边际成本的那一点上生产，而是会按边际成本等于边际收益的原则，在Pm价格下提供Qm量的服务。这已然造成了全民福利的损失。因为QC才是社会有效率的产量，Qm从理论上讲，对于这样的自然垄断，政府应按边际成本定价原则（marginal cost pricing）或平均成本定价原则(average cost pricing)实施价格管制，并适当的给予其补贴，以减少自然垄断造成的全民福利损失。然而就价格管制而言，在未涨价前，火车票价格基本上是未加修订的根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然，这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门，很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金（Monopoly rent）人为夸大的那部分成本计入车票价格，从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。正如《经济学的世界》一书中描述的，这造成了生产无效率（production inefficiency）和资源的错误配置（resource misallocation）。另一方面，如果政府想通过补贴来降低价格，使得社会稳定（实际上也一直如此），那么主要途径只有税收。而税负的增加又明显地会导致其他经济成本，使得社会福利减少。综合起来，在“春运”涨价之前，“铁老大”的垄断地位和缺乏竞争的状况，已经使消费者处于一种不利的境地，同时也造成了一部分的无谓损失。[!--empirenews.page--]

三、“铁老大”涨价行为分析 铁道部作为一个行业的管理者利用自身行业垄断的优势提升车票价格的行为，不是按照市场规律来操作的，不属于市场行为。本来在运力供不应求的情况下，铁路车票涨价本无可厚非，但票价只涨不跌自然不合理。另外，春运涨价本身就不合法，因为属于公共服务的铁路调价，应按《价格法》举行听证会，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性和可行性。如果涨价是按市场规律操作，那么面对正月初

一、初二的一些空荡荡的列车，“铁老大”没理由不降价。根据垄断的边际收益与价格之间的关系来分析（孙亚峰，1998），有图2其中，假设需求曲线AB为线性，AC为边际收益曲线。AC在AB之下，所以图2反映的是一个垄断行业，也就是上文分析的铁路行业。设价格为P时，需求价格弹性为Ed： 根据各线段所代表的经济含义，OP=P，FQ=MR：换言之，当弹性有区别时，“铁老大”可以在丝毫不作任何改进的情况下，在需求弹性比较小的市场（A）索要比较高的价格，以增加其垄断利润（此时的价格称为“差别价格”）。在春节这一特定期间，会有大量流动人口涌向各类运输中心。此时，回家感受亲情的收益会非常大。一般来说，安全，迅速而又较便宜的仍属火车。所以，春节时期，中国大量流动人口乘坐火车的需求弹性很小，可以说具有刚性，且需求量非常大，符合A市场特征。在未调价前，铁道部这一国有企业作为垄断部门，通过垄断价格已经增加了它的生产者剩余，且同时也造成了很大的无谓损失。为了简化分析，假设MC为一常数，如图（3）S◇NBCM为损失的消费者剩余，S△MAN为无谓损失，垄断部门利润增加。图3 垄断的无效率 在中国，春节期间，学生客流、民工客流、职工探亲等几股客流完全交织在一起，形成了持续不断的客流高峰，且它的需求弹性很小。“铁老大”应用“差别价格”将因其自身低效率经营的高[1][2]下一页 额成本得来的原票价再次上涨，使广大旅客的境况更为不利——上图（3）因此发生变化。需求曲线DD向右上方移动且变陡峭。此处，以J点为轴，向右上方移动需求曲线。设它与价格轴相交于E点。这样就可以得到一个最基本的模型。又因为：垄断行业在需求曲线是直线的情况下，MR曲线的斜率总是需求曲线的斜率的2倍。所以，可画出涨价后的边际收益曲线MR2。边际成本曲线MC相对于需求曲线DD变化不明显，此处令其不变。面对类似A市场的现状，“铁老大” 将原本就不合理的票价上调：价格由P1涨到P2，需求曲线由D1变为D2。为简化分析令供应量Q不变，则变化如下图4所示：[!--empirenews.page--]由于弹性很小，火车票涨价，并不能有效的达到预期的“削峰平谷”的效果，但却实在能使“铁老大”再狠赚一笔。消费者剩余的损失量又在原来的损失上增加了S◇ABCD+ S△BCJ，无谓损失又增加了S△BCJ。其中，面积为□ FGCD的消费者损失，并不构成整个社会的损失，它只不过是种收入转移。但是它助长了铁路行业维持低效率经营现状并获取超额利润的欲望，不利于中国的经济发展。而增加的△BCJ部分的无谓损失，却实在是整个社会的福利损失。另外，垄断造成所得配置不均及资源运用低效率（x-inefficiency）。也就是说，“铁老大”通过“春运”涨价多获得的那部分收入，很大程度上难以转化为现实生产力。从旅客们的角度讲，他们接受高价票的选择是无奈的。从社会角度看，“铁老大”的这种不合法，貌似符合市场机制的行为，不仅不能从根本上解决“铁老大”的自身问题，而且给整个社会的福利造成损失，影响了中国经济快速增长。在车票上涨的同时，服务和管理并没有明显改善，其原因仍是缺乏压力与动力：“铁老大”本来就已将其自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格，现在又涨价，使其转嫁了成本，获得了更高的垄断利润，更没有提高效率的动力了。总之，春运涨价的行为：（1）虽然在一定程度上调整春运中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“铁老大”短期内又获得更多超额利润，却损害了大多数旅客的利益，使全民福利降低；（3）“涨价”无法促使“铁老大”摆脱其三个缺陷，且使其更满足于目前低效率的状况，减弱了改革创新的动力，使中国经济的快速增长受到阻碍。

四、政策建议 对于公益性、自然垄断性的国有企业，如铁路、电力等基础设施，必须兼顾其社会目标，而非单纯盈利目标。“涨价”无法从根本上解决问题，且有可能加重社会不稳定因素。在这方面，香港对公用事业的管理可资借鉴。香港公用事业的体制有三种基本形式：1）政府直接控制和经营的公用事业。2）政府管制下的私人特许经营公司，它需要经过投标才能获得政府的特许经营。政府对特许公用事业的管制，主要包括两个方面：一是规定企业必须达到的服务标准；二是管理批准企业服务价格。3）不受政府管制，由私商经营的公用事业，主要是燃气供应与集装箱码头。在香港公用事业的三种体制中，占主体的体制是政府管制下的私人特许经营。综合前文分析和我国的经济现状，在此提出以下建议供政府有关部门参考：（1）实行特许经营投标制，建立内部竞争性机制。从逻辑上讲，对垄断行业实行价格管制、补贴等手段，使其得以按边际成本定价（marginal cost pricing），可以提高各项资源的配置效率。然而在我国，由于信息不对称广泛存在，而且铁路部门又严重缺乏提高效率的激励机制，所以此种方法不一定总能达到帕累托改进的目的。实行特许经营投标制（Franchise bidding）（Demsetz,1968），由政府通过拍卖的形式，让多家企业竞争一个或数个地区某一时期（几年）的经营权，由提供最低报价的那家企业取得经营特许权。显然，这种方法既可以避免由价格管制引出的诸多弊端，又可以以此建立激励机制，有效而经济的约束铁路垄断行为，从而，车票价格也可以降至有效率的平均成本水平，最终实现帕累托改进。[!--empirenews.page--]这一建议有其可行性。第一，投标的企业仅有经营权，不存在资产转让问题。第二，特许合同的款项较简单，包括

1、铁路设备的维护，2、企业服务价格，3、企业必须达到的服务标准。这样，政府监督、管理较为方便，且可以保证固定资产的保值和增值。（2）发展公路，航空运输系统，引入外部竞争机制。大力发展公路、航空系统，使之降低成本，分流旅客。既可缓解各站点的旅客流量，又可以给整个铁路行业以压力，提高整体效率。结束语：春运涨价，没能使“铁老大”的旅客分流多少，却使其在未改变自身低效率经营的高额成本下又获得更高的超额利润，客观上再一次降低了其改革创新的动力，降低了全民福利，阻碍了中国经济快速发展。以上分析是立足于中国，对拥有自然垄断的地位的“铁老大”春运涨价行为的分析。仅分析了短期的情况，对长期没有涉及。本文否定现有的涨价行为，提出新的解决方法，亦旨在引起更多人的思索与探求。参考资料：哈尔·瓦里安（美），1997，《微观经济学》（高级教程），经济科学出版社。斯蒂格勒茨（美），1997，《经济学》，中译本，中国人民大学出版社。姜广东，孙亚峰主编，1998，《现代西方经济学原理》，东北财经大学出版社。张帆，1993，《对自然垄断的管制》，商务印书馆。李梦梅等，2000，《区域经济前沿》，经济管理出版社。罗杰·弗朗茨（美），1993，《X效率：理论、论据和应用》，上海译文出版社。周弘，1998，《福利的解析—来自欧美的启示》，上海远东出版社。Baumol , W.j., Panzar ,J.C.,and Willig,R.D.,1982:Contestable Markets and Theory of Industrial Structure, New York : Harcout Brace Jovanovich , Ltd.Demsetz, H., 1968，“Why Regulate Utilities?” Journal of Law and Economics 11:55-65 [1] 以上数据参见南方网（2001年3月13日）。[2] 哈尔·瓦里安（美），1997，《微观经济学》（高级教程），经济科学出版社，第248页。[3] 有关垄断的缺陷，这方面研究很多，本文仅就中国铁路行业目前所表现出的明显缺陷作一分析。[4] 以上数据参见《中国商报》2001年3月13日有关新闻。

第三篇：春运火车票该不该涨价辩论材料

一、铁路部门春运期间提高票价的经济依据

1、需求增加，供给不变，价格上升。春运期间，由于人员流动性增加，从而引起人们对乘坐火车的需求增加，需求曲线向右移动。此时，供给曲线不变，因为人员流动性增加不直接影响铁路部门。因此，铁路票价提高以达到新的均衡价格。

2、需求定理。在其他条件相同时，一种物品价格上升，该物品需求量减少的观点。春运期间，铁路部门提高票价，那么乘客对乘坐火车的需求量便会随之减少，乘客就会选择在这一时间减少出行或选择乘坐其它交通工具出行。

3、市场通常是一种组织经济活动的好方法。在市场经济中，价格是配置稀缺资源的有效机制。春运期间，乘客对铁路的需求是旺盛的，但供给是有限的，通过提高票价，那些愿意而且能够支付提高票价的乘客将能够享有铁路运营，而那些不愿意或不能够支付提高票价的乘客自然将放弃享有铁路运营，选择其它时间出行或选择其它运输工具出行，从而缓解春运期间旅客对铁路运输的压力。

4、人们会对激励做出反应。人们通过比较成本与利益做出决策，当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。在此案例中具体表现为，旅客乘坐火车的需求将对票价的变动做出反应，也就是说需求对价格的变动是有弹性的。当铁路部门提高票价后，人们乘坐火车的成本就会提高，人们将在成本和利益的比较中权衡是否出行，出行是乘坐火车还是乘坐其它交通工具。铁路部门就是想通过提高铁路票价，改变人们面临的成本，从而改变人们的行为，使那些顾及自身成本和利益的乘客选择其它时间出行或其它交通工具出行。

二、春运期间提高票价不能取得铁路部门所说的效果

1、火车票本身的——需求弹性较小

(1)火车票是必需品，消费者对其依赖程度大，弹性小。当前经济条件下，大多数人把火车票看作是人们出行的必需品，而飞机票是人们出行的奢侈品，必需品倾向于需求缺乏弹性。当火车票价格提高时，尽管乘坐火车的人数会有所减少，但不会大幅度地减少。

(2)火车票有相应的替代品，弹性大。人们除了乘坐火车出行以外，还可以选择客车、飞机、轮船等交通工具出行，但由于安全、嗜好、地理、空间距离和经济等诸多因素的制约，它们的替代性也是有限的，其弹性不会很大。

(3)火车票的消费支出占消费者总支出的比重小，弹性小。当前，大多数人的支出主要包括衣、食、住、行、教育、医疗和文化娱乐等，出行花费支出在总支出的比例还是比较小的，决定了其较为缺乏弹性，其弹性是小的。

(4)火车票的用途单

一、不广泛，弹性小。火车票的用途只能用来乘坐火车，而不能它用，决定了其弹性较小。

综合以上因素考虑，火车票本身的需求价格弹性是小的，即使是在平时，提高票价，也不会使放弃乘坐火车的乘客减少太多。

2、春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求——类似于完全无弹性的需求

通过以上分析,我们知道,在平时，火车票的需求弹性也是小的，而在春运期间，火车票的需求弹性比平时还要小。这主要是因为，春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求，这一特定的巨大需求对价格的激励难以做出反应，也就是说需求对价格的弹性几乎小到了极点，价格机制在这一巨大需求面前是失灵的，实现不了平衡供求的功能。这一特定的巨大需求主要包括以下几个方面:(1)学生流。就大学生而言，教育支出占其消费总支出的比重相当大，火车票的消费支出占其消费总支出的比重相当小，大学生对火车票的需求弹性是很小的。春运期间，正值大学生寒假，绝大多数大学生都要回家，这一点不同于平时，平时铁路如果提高票价的话，大学生因为考虑成本可以选择不回家或减少回家的次数，可是寒假期间又赶上春节，绝大多数大学生回家的愿望是不依赖于铁路票价的高低的,即使铁路票价再高,大学生放弃乘坐火车的愿望也是极低的。这就是说，对绝大多数学生而言，此时火车票的需求弹性比平时要小得多，几乎是没有弹性的。

(2)民工流。相比较而言，民工在火车票上的支出占总消费支出的比重要比其它社会阶层高，因为一方面其消费总支出较少（受收入较低影响），另一方面其消费结构简单，不像其它社会阶层那样消费结构多样化。因此，与其它社会阶层相比，其对火车票的需求弹性是较大的。也就是说，提高铁路票价，受影响最大的将是农民工阶层。这是与其它社会阶层的比较，但就其本身而言，在春运期间铁路提高票价，其受影响的程度如何呢？这要看农民工对以下两个重要方面的权衡取舍。一是在接受高票价回家和亲人团聚与不接受高票价放弃回家和亲人团聚之间的权衡取舍。当然，我们不难判断，受传统文化和习俗的影响，春节是合家团聚的日子，是中华民族最重要的节日，绝大多数农民工还是要选择接受高票价回家和亲人团聚的。二是在接受高票价的成本与不接受高票价的成本之间的权衡取舍。接受铁路的高票价，其成本仅仅是提高后的数额；如果不接受高票价，春节期间，绝大多数工种都会停工，农民工在外地没有了收入，还要进行一系列的生活支出，这时的成本要远远高于铁路票价提高的成本，因此，绝大多数农民工当然会选择较小的成本，接受铁路提高后的价格。通过以上分析，我们可以得出结论，春运期间，即使相对需求弹性较大的农民工，对铁路票价的需求弹性也是非常小的，提高铁路票价，不足以使他们放弃或更改出行计划。

(3)工作单位与籍贯不一致的工薪阶层。当前，因为我国经济社会的发展，工作单位与籍贯不一致的工薪阶层越来越庞大，像工作在上海、家住在北京的；工作在哈尔滨、老家在佳木斯的工薪族比比皆是。一年中，这些工薪阶层没有几个假期，春节对这个阶层而言，不仅是重要的节日，也是非常重要的假期。因此，有相当大数量的工薪阶层选择春节期间回老家与亲友团聚。这一阶层的消费支出较大，而且消费结构较为多样化，火车票的消费支出在其总支出的比重较小，为了选择回老家与亲友团聚，铁路部门所提高的票价对这一阶层来讲不算什么，这一阶层在经济上基本上不在乎铁路部门提高票价，也就是说，这一阶层的需求弹性也是非常小的。

总之，这部分特定时期的巨大需求类似于完全无弹性的需求，即弹性几乎等于0。这是一股刚性需求，很难利用市场手段进行分流，也就是说，价格的高低无助于调节需求。

3、客车、飞机等交通工具对火车的——需求的交叉价格弹性较小

需求的交叉价格弹性用来衡量一种商品的需求对另一种商品价格变动的反应程度，即一种商品的价格变化百分之一时所引起的另一种商品的需求量变化的百分比。当提高铁路票价时：

(1)一方面，与其有替代关系的客车或飞机等的票价如果维持不变，可以吸引一些原来乘坐火车的乘客；但因为安全、嗜好、地理、空间距离和经济等综合因素，客车、飞机等交通工具对火车的替代性也是有限的，即需求的交叉价格弹性较小，火车票价的上涨不会引起对客车和飞机等交通工具较大程度的依赖。

(2)另一方面，此时客车公司或航空公司也可以采取相应提价的价格策略来获取更高利润。事实上，春运期间，公路和民航等票价通常也是上涨的。这样，那些想转移到客车和飞机等交通工具的乘客，看到客车或飞机票价也上扬，就会有相当一部分的乘客又回流到乘坐火车上来。

基于以上分析，我们不难得出以下结论：春运期间，人们对火车票的需求弹性是相当小的，铁路部门想通过提高票价的方法达到分流的目的，其效果一定是不理想的。提高票价，收益的是铁道部，损失的是乘客。

1、春运期间，假设铁路部门不提高票价（P1）。因需求增加，其销售量（Q1）大幅度增加，总收益（P1*Q1）是增加的，铁路部门是受益的。如果单从市场经济的角度看，乘客从经济上来讲是受益的，因为按照价格机制,此时的票价应该更高些。基于以上假设，铁路部门和乘客都是受益的。

2、春运期间，假设价格机制能调解春运期间的供求。当铁路部门提高票价达到（P2）后，其销售量（Q2）虽然比（Q1）有所减少，但因为火车票的需求弹性较小，即需求缺乏弹性，火车票价上升引起需求量以较小的比例减少，需求量减少的比例要远远小于价格上升的比例，因此，（P2*Q2）比（P1*Q1）大，总收益是增加的，铁路部门是受益的。虽然因为铁路票价上涨而引起乘客支出成本的提高，但因为是按照市场机制来运行的，所以也谈不上乘客蒙受损失。基于以上假设，铁路部门是受益的，乘客既不受益也不损失。

3、春运期间，因为春节因素这一客观事实的影响扭曲了价格机制。人们都有合家团聚的传统习俗，这一期间的需求更为缺乏弹性，价格机制基本上发挥不了多大作用，也就是说价格机制此时是失灵的，起不到平衡供求的作用，销售量（Q2）与销售量（Q1）几乎差不多，因此铁路部门的总收益（P2*Q2）会比（P1*Q1）增加很多。票价提高了，价格机制又失灵，乘客当然会受到损失，因为他们支付的高成本换不来宽松的乘车环境，面对的只是劣质的服务：拥挤的车厢、肮脏的环境、甚至一路站票到家的尴尬。基于以上事实，铁路部门是受益的，乘客是遭受损失的。

涨价支持者认为，这是中国经济市场化进程中，顺应经济学规律而必然出现的现象，依照经济学的价格理论,供不应求之时的价格上涨，是天经地义的：而涨价反对者认为，涨价不仅违背了经济学规律，而且损害了社会福利。

众所周知，铁运市场是属于行政垄断经营的公共事业，具有公益性。在春运期间就没有理由涨价。如果铁道部真的要运用“需求决定价格”的经济学规律，那就必须让铁运市场上出现多个竞争主体。从五年的实践来看，这次铁道部之所以取消春运涨价制度，是因为涨价并没有发挥出分流旅客的作用。反而让铁路这一大众化的交通工具不能真正服务社会、服务大众。

我国铁路是由国家垄断经营的，在缺乏竞争的情况下，铁路票价的涨跌很大程度上不是由市场决定的。特别是春运市场，传统的合家团圆的观念是决定需求的主要因素，而价格只是次要因素。在需求和供给都无法有效变动的情况下，需求缺乏弹性，价格上浮很难起到调节客流量的作用。部分经济学家认为春运提价有利于“削峰平谷”，通过价格杠杆拉平供求的季节失衡的作用显然也是不成立的。在国有垄断的产业背景下，价格机制就是失灵的。这几年的现实也表明，春运票价浮动只是拉长了春运高峰的时间间隔。

对于铁道部门来讲，春运不涨价将增加3亿元成本。而实际上考虑到车票需求的缺乏弹性．铁道部门的总收入会因骤增的客流量而大增。春运不涨价，铁路部门减少的只是相对于涨价部分的收益而已，并非多支出的3亿元成本。而且由政府掌控的行业让渡一部分利益给老百姓，换取的是对政府的信任，得到的是民心，即便出现损失也是值得的。

以上的经济学分析可见，尽管火车票的票价曾经是国家用来缓解春运压力的手段，而实际上起到的作用非常有限。火车票涨价并不是解决春运问题的良方。

第四篇：铁路春运不涨价的社会成本

铁路春运不涨价的社会成本

来源：茅于轼博客http://blog.sina.com.cn/s/blog_49a3971d0100cll7.html?tj=1 茅于轼

铁道部为了照顾利用春节出门的所有的人，决定春运一律不涨价，而且今后也不再涨价，受到大众的欢迎。有人说这一决定是铁路方面迫于社会的压力，也有人说铁路是为了讨好群众故意做秀。我们没有理由怀疑做好事的动机。否则还有谁愿意做好事。

但是正如张维迎教授所说，评价一个政策的好坏不是从政策的愿望看，而是从其结果看。春运不涨价使坐火车的旅客得到了实惠，但是他们因此而付出的代价并不低。总起来看这项政策带来的整体社会效益是好是坏还很难说。

首先，铁路的能力显然跟不上市场的需求，虽然加开了许多临时开车，能力还是够不上。结果是很难买上票。买票难的立竿见影的结果是排长队。大家可以在新闻联播中看到各个火车站临时售票处拥挤的人群。票价是便宜了，但是要得到它需要付出额外的排队成本。光是由于排队所花的时间代价，恐怕就超过了省下的没涨价的那几块钱。更何况排了队也未必一定能够买上票。

车票变成了稀缺商品，就给“倒票”创造了条件。票贩子有了活动空间。一度减少了的“黄牛党”重新活跃起来。他们或者成群结队地大量买进，然后加码卖出。其差价显然要大于没涨价的那部分钱。正常的旅客不能从正常渠道买到票，只好求助于票贩子。他们不但没享受到正常票价的好处，反而还比涨价后的票价更贵了。

更有能耐的“黄牛党”还能够内外勾结，把车票成批地倒出来，然后抬价出售。这个铁路系统的老毛病治理多年不见改善。甚至于有人怀疑这是铁路内部人故意制造车票的稀缺性，自己手中掌握了稀缺商品当然有利可图。比较航空机票和铁路车票的发售可以看到铁路部门售票系统的落后。航空机票可以买一年内任何始发和到达点的机票，不需要手续费。而火车票除了少数几趟车的都只能买四天内本地出发的车票，还要五块钱的手续费。虽然铁路车票的预售比航空机票复杂(因为有中途下车的)，但是按照现代计算机的技术是不难解决的。一般企业最重要的部门首先是市场营销，可是铁路对买票的落后性似乎视若无睹。几十年来基本没有改进。能够做的事不去做，难免让人怀疑是铁路内部人故意制造的买票难。

由于车票稀缺，产生了假票。春运期间造假票的非常猖獗。公安部门侦察到印制假票的商贩，一查就是几百张。当然假票不一定和春运有关。不是春运也会有。但是因为正常渠道买不到，只好找别的路子。这确实为假票创造了销售的机会。如果不小心买到一张假票，被铁路方查出来，中止了旅行，损失就更大了。

历经了千辛万苦搞到了票，上得车来，因为多半列车超员，服务质量根本就谈不上了。票价是正常了，但是质量却下降了。最后仍然是让消费者吃了亏。尽管这不是铁路方面的本意。但事物有自己的规律，不依照规律，最后是事与愿违。我们还是要想一想张维迎的那句话：评价一项政策的好坏要看后果而不是愿望。

如果按照经济规律涨一点票价，把票价定在市场均衡上，以上这些问题基本上都不会发生。但这纯粹是从经济效率考虑，没有照顾到平等。涨票价对低收入的农民工是很不利的。事实上不存在既能有效又有平等的票价。比较起来去年的办法或许能兼顾一点，即卧铺涨价，硬座不涨价。因为买卧铺的旅客一般不是低收入阶层。即使如此乘硬座的旅客还是处于不利的地位。因为车票仍然可能买不到，服务质量肯定要下降。

增加铁路的运输能力未必是一条出路。因为如果能够满足春运时的运输，平时一定是能力过剩的。对全社会来讲也是一种浪费。彻底解决这个问题要从收入分配方面想办法，或者改变人们的习惯，不要集中在春节时回家。可是这两条办法事实上都不大可能实现。所以铁路春运的问题几乎没有可能彻底解决，只能从现状出发加以改进而已。但是不涨价是不是最佳方案是大可研究的问题。

第五篇：2016下半年学车涨价原因分析

2016下半年学车涨价原因分析

2016年已经过去一大半啦，上半年的你学车了吗？再不学车别等到2017年才后悔！你纠结后还不学车的原因无非也就是因为没时间、天气热、学费贵、考试难，寻思着考试费用会不会下降，考试政策是否会更改又或许是等到天凉快了再去学。然而据权威预测，2016年下半年不仅学车费用势必攀升，学车人数也将增多，至于驾考难度是否递增也是未知数。下面小编就驾考涨价原因为大家做以下几个方面的分析：

政策导向

从去年9月1日起，浙江省驾驶员培训费用全面放开，不再由政府定价，交由市场调节，这就意味着学车不再一口价，而全由驾培行业发展。同年12月10日《国务院办公厅转发公安部交通运输部关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革意见的通知》一出，驾培行业再一次沸腾了。

2016年驾考改革这已然成了一种不可逆转的趋势。当大家在欢呼学车可以自学直考，可以拿私家车练，去驾校培训可以按时收费时，却或略了每一次改革必将掀起一阵涨价热潮的现实。以杭州为例，2015年根据浙江省物价局法规制定的C1车型学车培训费用合计约为5600元。而在2016年上半年已经攀升到6000元左右，以预计年涨幅15%来预测，16年下半年杭州驾考费用将会上升到6400元左右。

市场导向

据统计，我国现有驾驶人3.2亿，未来五年将新增1.5亿，平均每年约为3000万人，教练车辆约60万辆。也就是说每台教练车未来的培训能力约为每个月5人。上文所提到的《意见》中明确了计时计程实施的必要性，将大大限制一台教练车的培训人数，以达到新驾驶员素养技能的硬性提升的目的。而现行管理制度下，正常培训培训能力可达到10余人，质量确实得不到保证。驾培机构要确保机构与参与经营的主体教练员的经营利益，在量减中势必提高培训费，以达到利润的基本保证。

而且9月份各个驾校将迎来一大批高考毕业生，还附带着上半年未全部完成驾考的学员，驾校可谓“供不应求”，不仅要增加你排队的时间，价格上涨更是板上钉钉的事情。

成本增加

自14年起，新国标地对驾校场地、车台数等硬件要求增加了非常多，因此驾校近两年开支费用用作场地修缮以及硬件增添和维护必定开销很大。同时，随着每年学车人数的增加势必增加了驾校硬件的消耗，这也给驾校带来了费用，都得附加在学员学车费用上。同时，全国物价上涨趋势不减，这也势必让教练的培训费用水涨船高。

综上所述，越早学车绝对是一件有百益而无一害的事情。