李元志汽车修理工技师论文

第一篇：李元志汽车修理工技师论文

汽车维修技师

专 业 技 术 论 文

撰 写 人：

李

元

志

论文摘要

随着汽车在市场上的保有量越来越大，因维修质量造成车子存在隐患，或者车子维修后产生抱怨的，甚至直接造成事故的，并不在少数。为了防止事故、客户抱怨的发生，所有维修厂都从汽车维修质量上下功夫，如何从制度管理、现场管理着手，对维修生产的每个环节进行层层把关，希望把维修合格的车辆交付到客户手中。通过这一良性循环，维修厂可以赢得客户信任，同时可以减少因维修质量造成的损失。

关键词：维修质量、质量管理、质量保证

前言：随着汽车在市场上的保有量越来越大，汽车售后服务在汽车行业中所占据的地位越来越重要。目前因维修质量造成车子存在隐患，或者车子维修后产生抱怨的，甚至直接造成事故的，并不在少数。如何尽量减少此类现象的发生，成了汽车公司管理层和维修行业管理部门心中一个危险的不定时的炸弹。是等着客户抱怨、事故发生还是事先杜绝不合格车辆出厂呢，答案是明显的。交通部早在一九九一年就制定了相关质量管理制度。各地政府同样在这方面下大功夫。

汽车维修质量的达标与否直接影响公司的声誉，影响汽车品牌的知名度，服务质量的好与坏同样影响公司和品牌的声誉。服务没有起点，满意没有终点。因此，汽车售后服务的质量也是有车一族经常讨论的话题。

汽车维修质量从狭义的角度看就是汽车维修后的质量、效果如何，维修结果是否达标，是否一次性修好。广义的角度看就是车子在维修后能正常安全行驶。汽车维修质量主要包括配件质、维修技术与一次性修复率。

先介绍一下目前品牌4S店与汽车维修质量有关的几个方面：

1、汽车维修资料的齐全并及时更新。汽车生产厂家每上市一款新车，都会有相关的汽车维修资料。有电子档的，也有纸质印刷的。在以后得维修中，对查询特定车型的维修数据，掌握新车型零部件安装位置，线路特点，维修技巧等等都极其有效。目前我国汽车的种类，车型繁多，配置复杂，汽车维修企业往往难以及时获得所需的维修资料，影响汽车维修质量。每家汽车公司都有技术人员管理这些资料，制定一系列借阅、归还制度，保证维修资料齐全。

2、技术人员经验丰富、技术娴熟、符合从业规定，工作分配合理。机动车管理条例第十八条规定机动车维修业经营有关岗位从业人员，应当按照国家和省的有关规定经过同意考试，取得从业资格证书后方可上岗。以往，在东风日产的4S店中，车间每个班组的维修人员往往比较多，维修人员技术层次、结构混乱，组内管理困难，生产率低下，类似吃大锅饭。为了保证生产效率，促进员工工作积极性，经过多方研究，设立多个维修班组，每个班组内设组长、主修、学徒各一名，工作责任落实到个人，学徒可以维修车辆，但必须经组长或主修的严格质量检验，这样对维修质量及维修效率起了双重保障。

3、配件质量过关，备件对车间的备件满足率高。交通部制定的汽车维修质量管理办法第十二条从事机动车配件经销应当具备下列条件：

第一，有必要的技术人员和管理人员；

第二，有健全的配件采购管理、仓储管理、质量检验等管理制度；

仓库进货与出库时严格地对备件进行验货，杜绝将质量不过关的备件装配到车上，提高一次性修复率。备件资料根据生产厂家备件装车日期不同，及时更新备件资料，掌握生产厂家更改装车备件信息。而且国产化的备件成本较低，在很大程度上可以节约维修费用，必要时可以避免仓库有库存但备件人员查询备件库存是却当备件零库存处理的情况。

4、未休息检测设备先进、齐全。随着电控燃油喷射系统技术不断进步与发展，汽车的各个部分的应用系统越来越独立，越来越细化，针对各个应用系统生产厂家都有专业的检测设备，维修技师按照检测结果进行维修，非常方便。配有先进计算机技术的汽车诊断电脑的使用对庞大的电控燃油喷射系统、车身线路找到了快速维修的突破口。对于特殊部位如内饰的拆装，需要使用专用工具，可以表面损坏车辆内饰。设备不断细化运用，比如针对空调系统有荧光粉查漏仪，在不拆解空调管路的情况下，对检查管路接口或车内空调部件漏液有很大帮助。

5、对维修技师定期的系统的技术培训，对新进员工培训及同一车系的技术学习的系统起关键作用，汽车生产厂家在新车上市之前，一般都会组织汽车维修单位的技术骨干去厂家进行技术培训、新车主要结构培训。培训人员在培训结束进行考试。技术人员将培训的结果在各自的4S店内进行转训。收集交流汽车维修行业维修质量信息，开展技术咨询和质量诊断工作。

6、对维修的车辆严格的检验制度。经过自检、互检后都有一名最终质量检验员。维修检验制度因汽车品牌不同，对汽车维修的评价指标也会有所区别。汽车在运行过程中工作特性及配件的特殊性决定了这一点。进厂维修的车辆必须进行汽车维护前检验。在东风日产的车系中，维修保养质量是否合格包含几个方面：

第一，发动机仓表面是否清洁，发动机工作的5油3滤是否全部检查，发动机工作是否正常，相关附件，如水箱、电子风扇、线路等等是否完好。

第二，维修完毕的车子经过洗车后，车身表面是否干净、整洁，包括钢圈及轮胎表面。

第三，地盘无漏油现象。

第四，车内内饰没有因维修留下的油污，车内驾驶员使用的灯光、雨刮、喇叭正常。

在钣金、油漆车间同样有严格的质量检验制度。在交车前通过最终检验的质量保证，必须满足车间制定的质量标准、维修项目必须全部是完工的、车辆内外必须被清洗，而且检查的场所必须足够光亮清洁。通过过程检验和最终质量检验，分析车辆维修质量不达标的可能原因：

第一，钣金维修是否平整，新配件是否全部安装，安装位置间隙是否合格。

第二，钣金修复的密封性，防锈，防雨水情况。第三，灯光是否合格，包括灯光高低。

第四，油漆工艺过程正确，油漆外观检查，是否有斑点，没有针孔、流挂、砂纸痕、橘皮等等。与原车油漆没有色差。

在车辆维修完毕后，每到工序的责任人在维修单上签字。对所有在过程检验与最终质量检验时发现的问题进行分析与总结，按照公司相关制度执行，以免在以后的工作中犯下同样的错误。

同样的，中华人民共和国交通部位加强汽车维修行业管理，保证汽车维修质量，制定汽车维修质量管理办法。该办法明确要求：

各级汽车维修行业管理部门应建立健全汽车维修质量监督检验体系，实行分级管理。建立汽车维修质量监督检测站，为汽车维修质量监督和汽车维修质量纠纷的调解或仲裁提供检测依据。汽车维修质量监督检测站必须是经当地交通主管部门会同技术监督部门认定后颁发了《检测许可证》的汽车综合性能检测站。

汽车维修企业必须建立健全与其维修类别相适应的质量管理机构；汽车维修个体户应有人负责质量管理工作。

汽车维修业户必须执行车辆出厂质量保证期制度。质量保证期内，车辆发生故障或损坏，整修业户和托修单位按规定划分责任。

结束语：综上所述，汽车维修质量管理是为保证和提高汽车维修质量所进行的调查、计划、协调、控制、检验，处理机信息反馈等各项活动的总称。汽车维修质量检验是汽车维修质量管理的重要手段，是整个汽车维修质量管理体系重点的重要环节，对维修车一律进行三级检验，严格进行汽车维护前检验、过程检验、竣工检验，严格执行竣工出厂技术标准，未达标准不准出厂。

第二篇：汽车修理工技师论文

浅谈汽车变速器

烟台汽车工程职业学院 王 奇 烟台 264000

摘要：

变速器主要有改变传动比，实现倒车行驶，中断动力传递的作用，它有手动变速器、自动变速器及半自动变速器等变速器，每款变速器都有其特点，每款变速器在其换挡质量及燃油消耗量上都各有优缺点。

词：变速器作用 手动挡 换挡质量

前 言

只要随便问问准备购车的人，几乎都能从他们口中听到关于变速器的议论：性能代表DSG、节油高手CVT、微车小车最爱AMT、手自一体Tiptronic,豪华宝马8挡变速器等。当然，互相拆台的也不在少数，DSG的粉丝鄙视CVT的驾驶感觉软绵绵；支持传统手自一体的用户也嘲笑DSG小毛病多；当然别忘了，还有一直固守手动挡的“保皇派”，任何自动变速器在他们眼里都是异端邪教，不值一提。

汽车工业的百年历史中，肯定没有任何一个时代的变速器技术能比得上今天那么深入民心和丰富多彩，我们也几乎能断言，在下一个百年，变速器技术对人们购车的影响肯定也比不上我们这个时代：在不久的将来，现在意义的变速器会可能会完全销声匿迹。技术的发展是因为人们的需求，而人们最大的需求就是：越来越方便、越来越高性能的汽车。例如无论有多少“手动挡保皇派”，自动挡汽车都在迅速蚕食手动挡汽车市场。变速器只不过是追求过程中一种衍生的乐趣而已，它自身的存在和发展其实都来自动力源，也就是我们常说的发动机。

在电驱时代来临之前，为了榨干传统发动机的性能极限，加上厂商对汽车文化不同的理解，我们或许将会在一二十年内看到汽车工业史上最为精彩的变速器大战。我们将会以一个系列文章，通过变速器技术的发展史，给网友深入地讲解变速箱技术，提供购车的参考之余，进一步提高变速器的使用技巧，加深对汽车的理解。

1变速器的作用

1.1变速器的功用

a改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。b实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。

c中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。如果用一句话来概括变速器的作用，那就是：改变发动机的扭矩和转速，使其适应车辆瞬时的需求。

1.2传动比 比档位数更重要的数据

a就是由于发动机和汽车需求之间的矛盾，才有了变速器生存的原因。例如汽车刚起步，发动机转速在很低的区域，相应的扭矩也很低，这时候就不满足汽车所需要的高扭矩低转速的要求。此刻的发动机转速大约在1000转以下，不过实际上，车轮也不需要这么高的转速，每分钟几十到几百转就够了。这个时候，变速器就将发动机输入的转速降低，由于速度降下来了，也就是说扭矩上去了。刚好能满足车辆起步时低转速、高扭矩的需求。假设变速器在1挡的时候，发动机转3圈，经过变速器的变速后，只输出1圈，同时扭矩也增加3倍（不考虑摩擦损失），这样就完成了降低转速、增加扭矩的目的。这个挡位的传动比就是3。b汽车在高速中运行，发动机的转速在2000转以上了，相应的扭矩也上升到了一个不错的水平。这时候的汽车需要的往往是一个比较小的扭矩和一个比较高的速度。变速器就可以把发动机输入的转速提高，由于速度升上去了，同时扭矩会下降。正好满足汽车的需要。如果发动机每转0.9圈，变速器就能输出1圈，这个档位的传动比就是0.9。

c为了满足汽车和发动机在不同的速度下都能协调工作，变速器往往被设计成具有多个挡位可以选择。变速器的挡位设计也是随着发动机不断地进步而进步的，早期的发动机功率不足，因此变速器能起到的都是减速增扭，传动比都是大于1的。但随着发动机功率越来越强劲，现代轿车一般都具备传动比小于1的挡位。

d在这里举一个基本的例子：1档3.704；2档2.202；3档1.414；4档1；5档:0.802。这是一个当今典型的变速器各档位的传动比，从中我们看以看到，这个变速器有4个档位的传动比是大于1的，一个小于1的挡位我们通常称为超速挡。由此可见，整个变速器的变速范围在3.704-0.802之间。

e当然，变速器还有一个很重要的功能就是提供倒车。因为发动机在发动之后只会朝着一个方向转，因此还需要变速器提供反向旋转的挡位，这个档位我们称为倒挡。不过一般在讨论变速范围的时候，指的都是前进挡，正如没有人说自己的5挡变速器是6挡的一样。

由于变速器的作用就是将发动机的转速变成车型行驶需要的转速（我们姑且忽略传动系统上另一个相对简单很多的减速部件），因此变速范围和档位数量就显得格外重要。争论和分歧也是从此而来。不过电动机具有和内燃机完全不一样的特点，现在甚至已经出现了直接套上轮子就可以驱动的电动机。而就在这个电驱时代全面来临之前，变速器正在进行一场史无前例的大战。由于篇幅所限，开篇就到此为止了，希望网友能记住：目前的变速器都因发动机而生的。其后我们将会围绕变速器这个最根本的作用，进行深入讲解。

手动挡的魅力

目前的变速器都是因为发动机而生的，是为了弥补发动机的缺陷而发明的这么一个设备。在相当长的时间里，汽车变速器世界完全由手动变速器主宰。即使在今天，自动变速器已经深入民心的情况下，依然还有不少“手动保皇派”，从中可见手动变速器的魅力。

2.1传动比对汽车的影响

a 汽车的变速器各档位的传动比中，最重要的就是1挡和最高档的传动比。设计最大爬坡坡度决定了1挡传动比，设计最高车速决定了最高档传动比。而不同的汽车，由于不同的开发理念和需求，导致这两个传动比会有很大的不同。目前轿车的手动挡传动比，1挡会在3以上，而最高档会在1一下，相差3倍以上，每一个传动比对应着一个档位。我们可以设想一下，如果只有1个低档，无论发动机如何轰鸣，如何拉高速，车速都没法上去；而如果只有1个最高档，我们甚至不能起步；如果只有最低和最高档，那么在两者之间任何时间切换都十分地不平顺，而发动机由于没有任何适合发力的区间，油耗和加速性能也会大受影响。b对于同级别的车型来说，1挡和最高档的传动比是差不多的。而中间档位的多少，就会大大影响车型的加速性能和油耗。举个例子，假设骐达只有2个档位，1挡和最高挡，分别对应最大爬坡能力和最高速度。骐达1挡的传动比为3.727，5挡的传动比为0.892，相差4.2倍。

c当用1挡起步达到4200转后换挡，这时候由于传动比一下子变为1/4.2（相当于快了4.2倍）,因此发动机的转速就会掉到1000转，重新加速。在这个过程中就掉了3200转，非常不利于发动机功率的发挥。因此，档位越多，掉转速就可以越少，这就是一般所说的“齿比密”的意思。因此，越多的挡位就能改善这种“掉转速现象”，油耗和性能都能改善。

d对于特殊车辆来说，变速器传动比往往跟一般使用有很大不一样。例如下面这台跑场地赛的老款mini，由于场地小，极速上去不，因此换了一个变速器：将最大传动比设定比原厂大，同时将1挡传动比变小，这样就使最大和最小传动比之间的差距变小，这样在不增加档位的情况下，能使“齿比更密”。

2.2发动机的怠速性能是选择手动车型重要的考量

A 前文提到，同级别的车型其实最高档和最低档的传动比其实差不多，很多没有经验的初次购车者也觉得反正都是5挡手动，驾驶起来应该差不多的。在这一环节上，变速器就要和发动机一起来考量了，因为发动机的怠速性能会非常影响你的“手动驾驶乐趣”。

B 在此先明确一个概念：怠速自动调节能力≠调节怠速。我们可能会有这种经验：在汽车教练场上的教练车，怠速被调整到1000转，甚至更高，这样的好处显而易见，就是不容易死火，适合新手开。这种情况都是有经验的教练员特意调节的，我们把这种情况称为“调节怠速”，是一种人为的动作。

C 而“怠速自动调节能力”则是指发动机自己的调节范围。一个简单的测试方式是：在不踩油门的情况下，松开离合，车辆能够攀爬的最大坡度，就是怠速自动调节能力最直观的衡量了。D 举一个具体的例子说明这个问题，如果发动机的怠速是800转/分钟。现在我们慢慢松开离合在一个很小的坡度上爬行，发现转速上升到1000转/分钟，相应的扭力当然也就上升了。这个1000转已经超出了我们日常所理解的怠速，但实际上还是处于发动机的怠速控制范围，因为我们没有踩油门。“哪里有压迫哪里就有反抗”，而这个反抗能力的大小就是发动机“怠速自动调节能力”。

E发动机怠速自动调节能力对于手动车型的低速驾驶有很大的影响，怠速自动调节能力弱的发动机需要很小心的控制离合，配合右脚细腻的功夫，才能很好地控制，这样既增加了劳动强度，也减少了驾驶乐趣。

F手动变速器有很多优点，可玩性高，是玩车者推崇的驾驶方式。不过由于操作相对复杂，而自动变速器的性能也日益接近手动变速器，使手动变速器的应用越来越少。自从上世纪80年代，自动挡开始运用在高档车的这30年中，自动变速器的发展已经渗透到所有车型领域，类型也日益纷繁复杂，性能好坏更是众说纷纭。在后面的文章里，我们还是从最基本的变速原理去理解各种自动变速器。换挡质量

3.1油门深度和车速（发动机转速和变速器输出转速）

举个例子，如果在二挡的时候是30km/h,如果你踩得比较浅就已经达到这个车速了。变速器就会想：发动机挺有余力的，好，让我跳个3挡，继续加快车速。

同样二挡30km/h这种情况，但如果你踩油门踩得很深，变速器会觉得很奇怪：怎么油门这么深，车速还这么低？或许这哥们是重载吧，也可能是急加速。不行，我要多给力才行。这个时候变速器反倒跳回1挡，加力行驶。

再举一种情况，当车速开到80km/h，5挡。这个时候如果我们松一点油门，再重新加一点点油，变速器看到一点点油就达到80km/h了，甚至就会再往高跳一档。但这个时候加大油门的话，变速器会觉得你需要急加速，反而会降档。在这个两个基本的参数下，后来的变速器引入的参数越来越多，例如通过你踩油门的快慢计算你需要加速的急迫程度，采用不同模式时候跳档的快慢和多少等等，不同的模式导致的差异会很大。这种“智能化”的设定就是我们通常所说的“调教”。

3.2三个简单的衡量指标

一台“调教”得好的变速器，往往有这么三个指标去衡量。一个是了解驾驶员的意图，第二个是执行的快慢，最后就是讲究平顺性了。举个例子，在紧凑型车上，以高尔夫为标志的7速DSG就是调教优秀的典范，而另一台科鲁兹6速变速器则是调教很不好的反面教材。

高尔夫的7速DSG在温和驾驶的时候，挡位往上升得非常快，发动机长期处于低速运转，因此很平顺、省油、噪音很小，而当你需要激烈驾驶，来一个地板油的时候，它能够立即从7挡降到3挡甚至2挡，这个能力在这个级别的车型里绝对是傲视同侪的。而后进生科鲁兹的6速变速器在温和驾驶的时候不容易往上跳挡，发动机转速在2000转徘徊的时候，变速器不懂得往上跳挡~~然后在急加速的时候，降挡动作也不快。

类似的毛病在福克斯自动挡上也是存在的，甚至更加严重，不过福克斯是4挡，先天不足，再怎么调教也不会得到太好的结果。如果说纯自动模式既要考验变速器的“智商”，还要考验其“执行力”快慢的话。手自一体变速器则重点考验其“执行力”了。一台好的手自一体变速器简单来说，就是要“听话”。让你降档就降档，让你升档就升档，不做太多的电子干预。而且动作要快。需要做到随传随到的变速器配合，难度是很大的。一般出现得最多的是不能快速降挡，因为快速降挡后，发动机的转速需要自动拉升，才能保证车辆不会太顿挫。更重要的是，如果本来车速就不低，还强行降挡，一旦发动机转速跟不上，变速器会被车辆反拖，容易造成损伤。

而升档其实更多的是要求发动机低速扭矩配合。因为升挡后发动机的转速要下降，只要转速下降后的发动机能发出足够的扭矩来驱动车辆，就完全没有问题。如果发动机扭矩不够，变速器的设定就不应该太早升挡。

因此，降挡和升挡都要求发动机有良好而快速的响应，变速器也不是“一个人在战斗”，只是降挡更容易看出整套动力总成的配合程度。

在前两者的基础上，我们对平顺性的要求越来越高。例如网友在看评测文章的时候，经常看到这样的字眼“换挡顿挫明显”。对于有档变速器而言，必须要把发动机的转速精准控制，才能避免换挡顿挫。这一点很好理解，换高档后发动机的转速必然下降，该下降到多少，原则上只有唯一“最合适转速”（这个转速处以最终传动比就是驱动轮的转速为准）。由于一般自动变速器采用液力来替代离合器，因此“最合适转速”的范围可以有所折中，而DSG则由于直接传动，因此难度更大。

总 结

由于各种类型的变速器都有各自的优势和劣势，因此还没有任何一种变速器能够统一江湖。不过基本问题我们还是能够认清楚的：评价一款变速器的优劣要从和多个方面去考核，不能根据简单的某一方面就下定论，要从传动比、怠速以及简单的三个评价指标等等综合考虑。

参考文献

［1］ 赵福堂 《汽车电器与电子设备》［M］北京理工大学出版社 2009 ［2］ 张蕾《汽车电子控制技术》 ［M］清华大学出版社 2009 ［3］ 舒华 姚国平《汽车电子控制技术》［M］人民交通出版社 2008 ［4］ 陈家瑞《汽车构造》［M］人民交通出版社 2005 ［5］罗新闻《汽车自动变速器结构原理彩色图解》［M］机械工业出版社 2008 ［6］陈新亚《汽车构造透视图典》 ［M］机械工业出版社 2012 ［7］刘岩东《汽车自动变速器结构与原理解析》［M］机械工业出版社 2010 ［8］百度 http://www.xiexiebang.com/ ［9］谷歌 http://www.xiexiebang.com.hk

第三篇：汽车修理工技师论文

汽车修理工技师论文范文

近年来，随着我国经济的快速发展，汽车保有量迅猛增加，社会对汽车使用与维修方面的人才需求也直线上升，在这种情况下，全国各地许多高职院校都争相办起了汽车运用专业。但是，由于专业创办时间短，加之高职教育相对来说本身就是一种新兴的教育模式，人们对它的教学体系和教学方法还处于逐渐摸索阶段，以至于高职汽修专业的教学体制不是很完善。目前，高等职业院校的汽车专业存在这样一些问题：

第一，虽经这几年的专业教学改革，但仍然留有传统专业培养模式的痕迹。如对人才培养的目标与当前汽车行业对人才要求的适应性有待提高；在对课程设置方面，或是理论性、系统性过强，或是片面的理解“理论教育以实用、必须、够用为原则”而使课程体系失去了应有的系统性。

第二，专业理论课程的教学模式大多沿用传统的“三段式”，即从《汽车构造》到《发动机原理与汽车理论》再到《汽车维修》、《汽车检测与故障诊断》。如何更好地适应当今高职汽车专业对学生的培养还有待商榷。

第三，教材建设跟不上行业的发展。汽车作为一机电产品，其技术含量极高，同时发展极快，尽管这几年新版的教材不断涌现，但与当今汽车技术的快速发展还落后很多。

第四，师资队伍还不能完全适应高职教育注重对学生专业技能培养的要求。尽管这几年各院校都受香港职业训练局“质素保证制度”的启示进行师资队伍建设，建立了一支“双师型”的师资队伍，但不少“双师型”教师在实践能力方面还比较薄弱。

第五，作为高职专业教学的重点环节——实践教学仍比较薄弱。大多由于实验设备不全或台套数不足、实训计划有待进一步完善、实习指导教师经验不足或人员缺乏以及实习基地建设(有些虽有较多的校外实习基地但徒有虚名)等原因所致。暑期有幸去深圳职业技术学院参加了教育部组织的全国师资培训，在该校汽车与交通学院半个月的学习过程中，亲身感受了他们的教学方法与授课方式,总结起来,收获颇丰.威志所用的电喷发动机故障诊断的难点和误区

随着汽车工业的发展，电子控制系统在汽车上的应用越来越普遍。电控系统在提高汽车性能的同时，也使汽车的故障诊断变得复杂起来。汽车故障自诊断系统的开发应用，对于及时发现故障以及故障维修提供了方便。汽车维修人员通过解读故障代码，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位。然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是电控汽车电脑（ECU）认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位。因此，在对电控汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。

电控汽车故障自诊断系统，一般有电子控制器（ECU）中的识别故障及故障运行控制软件、故障监测电路和故障运行后备电路等组成。不同厂家生产的汽车，其故障自诊断系统的故障检测项目不尽相同，故障代码储存和显示方式也有所不同。故障代码储存在随机储存器（RAM）中，随机储存器与蓄电池直接相连，故障代码可长期保存，清除故障代码需要断开专门的随机储存器连接电路或者直接断开蓄电池。目前，解读电控汽车故障代码大多是通过三种方式来获取的。一种是靠仪表盘上的故障指示灯间隔闪烁次数来读取；第二种是借助于专用的车型解码仪直接读取故障码；第三种是靠国内厂家生产的故障代码分析仪，以汉显的方式读取故障代码的汉语文字说明。显而易见，以汉语文字的方式获得故障代码故障含义，是广大汽车维修者普遍青睐的一种方式。而前两种读码方式还需查有关的资料，才能懂得故障代码的含义。但是，无论采用何种方式解读故障代码，一旦电喷汽车的控制电脑出现纪录和储存错误的故障代码，则对电控汽车维修带来许多不便。在以下三种情况时，故障代码易出现错误信息，希望引起维修人员注意。

1、汽车运行时故障明显，传感器有故障而自诊断系统没有监测到。

电控汽车控制电脑（ECU）对传感器信号进行检测时，只能接受其设定范围之内的传感器非正常信号，从而判别传感器的好与坏，记录或不记录故障代码。一旦解读故障代码故障后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行检查，找到并排除短路、断路的故障即可。但是，若因某种原因致使传感器灵敏度下降、反应迟钝、输出特性偏移等，则自诊断系统就测不出来了。尽管发动机确有故障表现，但是自诊断系统却输出了正常的无故障码（故障指示灯不闪烁）。这时就应该依据发动机的故障征兆进行分析判断，继而对传感器单体进行针对性检测，以便找到并排除传感器故障。例如，当发动机转速失准并伴有行驶中发动机怠速不稳，但自诊断系统又没有故障代码输出时，首先值得考虑和怀疑的便是空气流量传感器或者进气压力传感器出了故障，因为这两者传感器性能的好坏，直接影响ECU所控制的发动机基本的燃油喷射量。尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对它们进行检查。比如，当翼板式空气流量壳体产生裂纹漏气时，便会导致空气流量传感器计量不准，使发动机运转失调，而控制电脑ECU的自诊断系统并不能检测到这种故障现象。因此，无错误故障码输出。

2、由于发动机工况故障现象相似，ECU监测失误，自诊断系统可能显示错误的故障代码。例如，对于装有三元催化转换器的电控汽车，一旦使用过含铅汽油，这类故障特性有时较为明显。在汽车进行检修时，经常会发现故障代码显示的是“水温传感器断路或短路”故障，而发动机故障症状却是：无论发动机在冷车状态下或者热车状态下都不好起动，并且拌有怠速不稳和回火现象，发动机的转速始终提不高。显然这些故障与水温传感器的关系并不十分密切，在对水温传感器进行单体测量后并未发现任何故障。但是，当从汽车上拆下三元催化转换器并剖开后发现，三元催化转换器内部严重堵塞，因此可以断定发动机故障是由此而引起。因此当自诊断系统出现故障代码以后，还应该与发动机的实际故障症状进行分析比较，以得到正确合理的判断，不应该将故障代码当作排除故障的唯一依据。

3、电控汽车使用维修不当也可能引发错误的故障代码。

在对电控汽车实施维修时，由于维修人员维修不当或者操作失误，也会导致自诊断系统输出错误的故障办法。例如，在发动机运转过程中，随意或者无意把传感器插接头拔下，每拔下一次传感器插接头，自诊断系统就会记录一次故障代码。另外，若在上一次汽车维修时，由于操作不当而未能完全清除掉旧的故障代码，那么电脑也同样将原来旧的故障代码保存其内，因此在对电控汽车维修时也要加以注意，不应造成不必要的人为故障代码，给维修工作带来混乱和困难。

第四篇：汽车修理工技师论文汽车修理工论文

汽车修理工技师论文汽车修理工论文

近年来，随着我国经济的快速发展，汽车保有量迅猛增加，社会对汽车使用与维修方面的人才需求也直线上升，在这种情况下，全国各地许多高职院校都争相办起了汽车运用专业。但是，由于专业创办时间短，加之高职教育相对来说本身就是一种新兴的教育模式，人们对它的教学体系和教学方法还处于逐渐摸索阶段，以至于高职汽修专业的教学体制不是很完善。目前，高等职业院校的汽车专业存在这样一些问题：

第一，虽经这几课程设置方面，或是理论性、系统性过强，或是片面的理解“理论教育以实用、必须年的专业教学改革，但仍然留有传统专业培养模式的痕迹。如对人才培养的目标与当前汽车行业对人才要求的适应性有待提高；在对、够用为原则”而使课程体系失去了应有的系统性。

第二，专业理论课程的教学模式大多沿用传统的“三段式”，即从《汽车构造》到《发动机原理与汽车理论》再到《汽车维修》、《汽车检测与故障诊断》。如何适应当今高职汽车更好地专业对学生的培养还有待商榷。

第三，教材建设跟不上行业的发展。汽车作为一机电产品，其技术含量极高，同时发展极快，尽管这几年新版的教材不断涌现，但与当今汽车技术的快速发展还落后很多。

第四，师资队伍还不能完院校都受香港职业训练局“质素保证制度” 的启示进行师资队伍建设，建立了一全适应高职教育注重对学生专业技能培养的要求。尽管这几年各支“双师型”的师资队伍，但不少“双师型”教师在实践能力方面还比较薄弱。

第五，作为高职专业教学的重点环节——实践教学仍比较薄弱。大多由于实验设备不全或台资培训，在该校汽车与交通学院半个月的学习过程中，亲身感受了他们的教学方法与授课方式,总结起来,收获颇丰.威志所用的电喷发动机故障诊套数不足、实训计划有待进一步完善、实习指导教师经验不足或人员缺乏以及实习基地建设(有些虽有较多的校外实习基地但徒有虚名)等原因所致。暑期有幸去深圳职业技术学院参加了教育部组织的全国师断的难点和误区

随着汽车工业的发展，电子控制系统在汽车上的应用越来越普遍。电控系统在提高汽车然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是电控汽车电脑（ECU）认可的一个是或性能的同时，也使汽车的故障诊断变得复杂起来。汽车故障自诊断系统的开发应用，对于及时发现故障以及故障维修提供了方便。汽车维修人员通过解读故障代码，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位。否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位。因此，在对电控汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。

电控汽车故障自诊断系统，一般有电子控制器（ECU）中的识别故障及故障运行控制软件、故障监测电路和故障运行后备电路等组成。不同厂家生产的汽车，其故池直接相连，故障代码可长期保存，清除故障

代码需要断开专门的随机储存器连接电路或者直接断开蓄电池。目前，解读电控汽车故障代码大多是通过三种方式来获取的。一种是靠仪表盘上的故障指示灯间隔闪烁次障自诊断系统的故障检测项目不尽相同，故障代码储存和显示方式也有所不同。故障代码储存在随机储存器（RAM）中，随机储存器与蓄电数来读取；第二种是借助于专用的车型解码仪直接读取故障码；第三种是靠国内厂家生产的故障代码分析仪，以汉显的方式读取码方式还需查有关的资料，才能懂得故障代码的含义。但是，无论采用何种方式解读故障代码，一旦电喷汽车的控制电脑出现纪录和储存错误的故障故障代码的汉语文字说明。显而易见，以汉语文字的方式获得故障代码故障含义，是广大汽车维修者普遍青睐的一种方式。而前两种读代码，则对电控汽车维修带来许多不便。在以下三种情况时，故障代码易出现错误信息，希望引起维修人员注意。

1、汽车运行时故障明显，传感器有故障而自诊断系统没有监测到。电控汽车控制电脑（ECU）对故障代码故障后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行检查，找到并排除短路、断路的故障即可。但是，若因某种原因致使传感器灵敏度传感器信号进行检测时，只能接受其设定范围之内的传感器非正常信号，从而判别传感器的好与坏，记录或不记录故障代码。一旦解读下降、反应迟钝、输出特性偏移等，则自诊断系统就测不出来了。尽管发动机确有故障表现，但是自诊断系统却输出了正常的无故障码（故障指示灯不闪烁）。这时就应该依据发动机的故障征兆进感器或者进气压力传感器出了故障，因为这两者

传感器性能的好坏，直接影响ECU所控制的发动机基本的燃油喷射量。尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对它们进行检查。比如，当翼板式空气流量壳体产生行分析判断，继而对传感器单体进行针对性检测，以便找到并排除传感器故障。例如，当发动机转速失准并伴有行驶中发动机怠速不稳，但自诊断系统又没有故障代码输出时，首先值得考虑和怀疑的便是空气流量传裂纹漏气时，便会导致空气流量传感器计量不准，使发动机运转失调，而控制电脑ECU的自诊断系统并不能检测到这种故障现象。因此，无错误故障码输出。

2、由于发动机工况故障现象相似，ECU监测失误，自诊断系统可能显示错误的故障代码。

例如，对于装有三元催化转换器的电控汽车，一旦使用过含铅汽油，这类故障特性有时较为明显。在汽车进行检修时，经常会发现故障代码显示的是“水温传感器断路或短路”故障，而发动机故障症状却是：无论发动机在冷车密切，在对水温传感器进行单体测量后并未发现任何故障。但是，当从汽车上拆下三元催化转换器并剖开后发现，三元催化转换器内部严重堵塞状态下或者热车状态下都不好起动，并且拌有怠速不稳和回火现象，发动机的转速始终提不高。显然这些故障与水温传感器的关系并不十分，因此可以断定发动机故障是由此而引起。因此当自诊断系统出现故障代码以后，还应该与发动机的实际故障症状进行分析比较，以得到正确合理的判断，不应该将故障代码当作排除故障的唯一依据。

3、电控汽车使用维器插接头拔下，每拔下一次传感器插接头，自诊断系统就会记录一次故障代码。另外，若在上一次汽车维修时，由于操作不当而未能完全清除掉修不当也可能引发错误的故障代码。在对电控汽车实施维修时，由于维修人员维修不当或者操作失误，也会导致自诊断系统输出错误的故障办法。例如，在发动机运转过程中，随意或者无意把传感旧的故障代码，那么电脑也同样将原来旧的故障代码保存其内，因此在对电控汽车维修时也要加以注意，不应造成不必要的人为故障代码，给维修工作带来混乱和困难。

第五篇：汽车修理工汽车维修工技师 高级技师论文

技师专业论文

题目：丰田海狮IRZ汽车发动机故障的原

因分析与修复方法

姓 名：

职 业：汽车修理工

鉴定等级：

单 位：

内容提要：

本文以一台丰田海狮IRZ汽车点火系断电器触点经常被烧蚀，造成发动机排气消声器放炮，废气排放严重，功率下降的故障，通过采用修理断电器和更换电容器的修复方法，克服了车辆断电器经常烧蚀的现象，消除了由此而引起的故障。

关键词：燃烧充分、彻底；接触不良；电火花不强；点火正时

正文

(一)发动机在运行时，发出无节奏“突突”声

我单位有台丰田海狮IRZ汽车，行驶约8万km后，出现发动机运转时，排气消声器发出无节奏的“突突”声，而且转速越高声音越大，并伴有化油器回火；排气消声器放炮等现象，造成车辆废气排放污染严重，发动机动力明显下降，并且发动机出现了经常熄火的现象，经济性明显变差。

(二)造成发动机故障的原因分析

要使发动机能发出最高动力且排放污染小，则要确保发动机能充分燃烧。发动机充分燃烧的主要条件，就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。因为只有点火正时，燃烧充分，才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力，去带动发动机曲轴以高速运转，同时，燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生，减少环境污染。由此得出结论，发动机点火系出现故障会使点火不正时，产生的电火花减弱，从而降低燃烧的充分性。燃料不能在气缸内完全燃烧，未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出，造成排气喉放炮或废气排放严重，最终使发动机输出功率下降。

根据以上分析，我拔下一个缸的高压线进行跳火试验，发现火花颜色发红，证明点

火火花过弱。这是燃烧不充分故障的原因。造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点：

1．高压电线接触电阻过大

点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极，由于经点火线圈变压形成高压电，火花塞旁电极连接地线，高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地，在电压跳过间隙的瞬间产生火花。如果高压电线接触电阻变大，会减低电压，电压低，产生的火花能量也必然减少，造成电火花能量减弱，令电火花不强。

2．分电器盖短路漏电故障

分电器盖将中央高压线传来的高压电配送到各缸的分高压线上，如果其漏电或中心炭精，以及各高压导电柱烧蚀造成接触不良，则也会令高压电能量减少，从而降低电火花能量，令电火花不强。

3．分火头烧焦造成接触不良故障

分火头用于将分电器盖中心炭极传来的高压电，送至分电器盖的各个导电桩。高压电由分火头的导电片传导，当导电片烧蚀、烧焦而导至高压电传导不良时，便会造成电压下降，令高压电能下降，从而降低电火花能量，令电火花不强。

4．断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障

断电器触点脏污或烧蚀，造成接触电阻过大。断电器触点用于控制点火线圈初级电路周期性通断，其接触电阻增大，必造成点火系初级电流减少，最终造成偶合的高压电减少。高压电减少，产生的电火花也就减少。

5．电容器断路故障

电容器是用来并联断电器触点，吸收触点打开时产生的火花的。如果电容器短路故障，则断电器触点不能打开切断初级电流，也就无高压电产生，点火系不工作；如果电容器断路，则断电器触点烧蚀，导致接触不良，从而降低电火花能量，令电火花不强。

6．点火系提前角自动调节机构故障

发动机活塞上行至此点时，可燃混合气压缩比最大，这时所产生的压力最大，爆炸时产生的功率也最大。由于发动机高速运转时，活塞在气缸内移动，每一个行程只需约O.Ols，而可燃混合气由电火花产生到混合气点燃爆炸约需0.003s，如果按理论设计，活塞上行至压缩终了的上止点时，点火系开始产生电火花到电火花点燃混合爆炸，则活塞已下移了约1／3位置，这时的压力相对减少，这样产生的爆炸力必减弱，所以要想发动机能输出最大动力，则要求活塞上移至上止点，混合气刚好点燃爆炸。要使发动机活塞刚好在上止点时爆炸，则点火系必须在活塞离上止点还需约0.003s时就开始产生电火花，这就是所指的发动机点火提前。发动机的点火提前是通过曲轴控制分电器总成来完成的，活塞还未到上止点时，所对应的曲轴转角，即点火提前角。也就是说，当活塞到达压缩冲程上止点之前已相当于曲轴转过了一定的角度，点火提前到上止点的一定角度，气体压力就能达到最大值，因此，点火时刻应在活塞到达压缩冲程上止点之前相对于曲轴一定转角。但点火提前角过大，混合气点燃过早，气体的压力将阻碍活塞向上运动，使发动机功率下降，燃料消耗增多，工作不稳定，怠速不良，大负荷工况时，产生易爆易燃现象。点火提前角过小，混合气点燃过迟，即活塞到达上止点时，混合气还未点燃，活塞从上止点下移后才点燃混合气，由于压缩力减少，则爆炸力必减少，会造成未燃烧的混合气在发动机排气管外燃，使功率下降。所以点火系的点火提前角调节不当或不起作用，也会导致发动机排气喉放炮，废气排放严重。

排除故障的措施和方法

根据以上原因分析，围绕着发动机燃烧不充分时出现的故障现象，我反复学习了有关维修保养资料，并虚心向有经验的师傅请教，对逐个可能产生的原因进行检查分析，对可能会产生故障的部位采取先易后难的方法进行检查。检查方法和步骤如下：

1．高压电线检查

观察高压电线和端子，没有发现腐蚀、断裂或变形。每条线电阻(没有脱开盖时电阻)，测得电阻值如表所列，均属正常。

2．分电器盖检查

先检查分电器盖中心炭精触点、盖内分布的导电桩和盖上各高压点火线插孔，没发现烧蚀和熏黑现象。把火花塞上的所有高压线拨掉，拆下分电器盖，将所有高压线端头距离气缸3～4mm，打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线头与气缸体没有跳火。再拔掉分电器盖上的所有高压线，将中央高压线插到任一高压线插孔中，并在其分线孔邻近的插孔中再插上一根高压分线，使其端头距气缸体3～4mm。打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线端头与气缸体没有跳火，然后以此方法检查其他高压分线插孔，都没有漏电，证明分电器盖不存在漏电故障。

3．分火头检查 先观察分火头导电片端头，没有发现有烧缺、烧焦现象，再将分火头反放于气缸盖上(如图所示)，使其导电片与气缸接触，然后将高压线的端头距分火头座孔约2～3mm，同时接通点火开关，拨动断电器触点臂，使其一开一闭。此时高压线端头分火头座孔之间没有火花跳过，说明分火头工作正常。

4．点火调节装置检查

拆下分电器总成解体检查，离心式调节器的离心重块甩动灵活、平稳、无卡滞和松旷现象，将分电器轴固定不动，使凸轮向正常旋转方向转到极限位置，在突然放松时，凸轮立即返回原位，证明离心式调节器工作正常。检查真空式调节器，膜片无裂损，拉杆与弹簧连接牢固，管接螺母无漏气，说明真空式调节器良好。

5．断电器检查

在触点闭合时，用弹簧秤的挂钩钩住活动触点的尖端，沿着触点的轴向拉动弹簧，张力读数为57.8N(5.9kgf)，说明触点臂张力正常。再拨动断电器触点臂观察其触点，发现触点有严重烧蚀现象。用万用表测量触点之间电阻，指示数为5Ω，证明触点电阻增大，以致初级电流减少，高压电降低，造成了电火花减少的故障。

6．电容器检查

拆下电容器放在气缸盖上，使点火线圈上的高压总线端头距电容器引线3～5mm。接通点火开关，拨动断电器触点，使其一开一闭约3～4次，此时高压总线端头与电容器引线之间有火花跳过。立即将电容器引线与其外壳刮火(即放电)，不能产生强烈的篮白色火花，确定其已损坏。

经过以上的综合检测与判断，找出了引起发动机在各种转速下发出无节奏的“突突”声、发动机有熄火故障的主要原因是电容器损坏，引致断电器触点经常烧蚀。点火系统工作时，当断电器触点打开，随着初级电流减小，磁场发生变化，次级绕组产生高压电的同时，在初级绕组中也产生自感电动势，其值可达200～300V，它将作用在触点间隙，击穿触点间隙产生火花，使触点迅速烧蚀，同时使初级电流不能迅速中断，磁场变化减慢，使次级电压降低。为了消除这一影响，在触点两端并联一个电容器，当触点打开时，初级绕组产生的自感电动势向电容器充电。由于电容器适当，充电时间极短，不仅减小了触点间火花，延长了触点的使用寿命，而且加速了初级电流消失，提高了磁场变化速率，从而使次级电压提高。所以，断电器触点烧蚀和电容器损坏，导致低压电流减小，次级电压下降，火花能量减小，引致了点火系这一故障。

经过以上对故障的分析与判断，我决定更换电容器，对断电器触点进行修复。触点烧蚀严重，拆下断电器对触点进行修磨并在细油石上加少许机油磨平，发现触点厚度＜0.5mm的极限要求。更换新的断电器，装复后再调整触点间隙为0.35~0.45mm，其接触面积85％，装回分电器总成试车，发动机在各种转速下，消声器无发出“突突”声，也无出现熄火现象，一切正常。结论

通过以上的方法和步骤，终于将我单位的这台车发动机排气放炮、功率下降的故障修复好。并从中得出结论，造成这一故障的原因是点火系电容器有故障，使触点断开时产生火花烧蚀触点，令触点接触电阻增大，导致产生的高压电不高，产生的电火花不强，混合气在气缸内燃烧不彻底。所以作为一名驾驶员不仅要遵守交通法规，保证行车安全，还要熟悉、掌握所驾驶车辆的技术状况，对一般汽车的故障特征，懂得其产生的原因和解决方法，并通过曰常勤保养，确保车况良好