第一篇：通航小知识：神秘的私人飞机,如何来维修？
摘要：私人飞机、个人专机（尤其是国家元首）作为高大上的私人飞机队伍，是通用航空的高端部分，具有灵活、高效、安全、隐私性强、彰显尊贵等特点，在我国虽然还存在诸多制约因素，近年还是发展较快，也吸引了诸多运输航空...私人飞机、个人专机（尤其是国家元首）作为高大上的私人飞机队伍，是通用航空的高端部分，具有灵活、高效、安全、隐私性强、彰显尊贵等特点，在我国虽然还存在诸多制约因素，近年还是发展较快，也吸引了诸多运输航空的人士的加入。作为其中一员，在此探究一下私人飞机、商务飞机的维修体会，期望抛砖引玉，与机务同仁更好的做好通航机务工作。
一、中国民航规章（CCAR）对私人飞机运行维修的不同要求
如果你想像赵本山那样，买架飞机既能自用又能闲暇时间对外提供“打飞的”服务，那得找一家按照中国民航规章CCAR-135部筹建和运行的公务机公司来运行维修。如果是真正意义上的私人飞机，即像私家车那样纯自用，飞行和托管主要依据中国民航规章CCAR-91部取得资质。
根据运行和飞行管理方式的不同，私人飞机的维修活动作为保障航空器正常运行和飞行安全的基础工作，中国民航也有不同的要求。机务直接相关的规章是CCAR-43部和CCAR-145部，两者的联系与区别参见图1。
图1：CCAR-43部和CCAR-145部联系与区别
引用民航局CCAR-43部的背景介绍，CCAR-145部适用的对象为包含一定组织机构的维修单位，难以适用机队规模小和涉及人员少的航空器运行的需要。
CCAR-43部制定晚于CCAR-145部，但其定位为民用航空器维修和改装的一般规则，包含航空器维修和改装的依据文件、工具设备、航材、工作环境、人员资格、记录和放行要求、相关的管理规定等基本要求。
维修单位按照CCAR-145部实施的维修视为符合CCAR-43部的一种情况。CCAR-43部作为民用航空器维修和改装的一般规则，除运行规章确定要求按照CCAR-145部的规则对相应民用航空器进行维修的情况外，航空运营人或者航空器的使用人则可以仅按照CCAR-43部的规则对其航空器实施维修和改装，而不是必须按照CCAR-145部的规则实施维修和改装。CCAR-43部中维修与改装并列，是由于其定义与CCAR-145部所述的维修和改装存在差别。CCAR-43部中维修的定义不包括改装，而改装的定义则包括了改装的方案及其实施；CCAR-145部中维修的定义包括改装，但其所述的改装仅指改装的实施。CCAR-43部中维修和改装的定义将作为一种基本定义，在相应的航空器运行规章中普遍适用；而CCAR-145部维修的定义包括改装仅为规章阐述方便的目的，不作为基本定义。
CCAR-43部中的修理和改装工作是作为一般规则覆盖CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》定期载客运行的大型飞机、CCAR-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》商业运输的小型航空器以及CCAR-91部《一般运行和飞行规则》运行的其他航空器。其维修放行主要适用于持有标准适航证和限制适航证的航空器、干租的持有外国航空器适航证认可证书的航空器、除特许飞行为目的的第一类特许飞行证以外的持有特有飞行证的航空器。
CCAR-43《维修和改装一般规则》具体规定按下列飞机的维修和批准恢复使用的要求： ①CCAR-91部运行的商业非运输航空器、私用大型航空器、农林作业飞机； ②CCAR-135部运行的9座（含）以下的飞机。
按照CCAR-145部《民用航空器维修单位合格审定规定》规定的飞机的维修和批准恢复使用的要求：
①CCAR-91部的大型飞机维修，其他航空器的机体翻修部件车间修理等； ②CCAR-121部运行的大型飞机； ③CCAR-135部运行的10座以上的航空器。
二、持续性适航维修的特点 随着航空技术的进步，飞机可靠性也显著提高。国内的深航率先向民航局提出取消机型飞机短停放行，推行短停无故障放行，在运输航空曾掀起一股波澜。服务于高端人群的私人飞机设计制造上采取了许多先进技术，非固定航线又使其目的地机场多变。私人飞机的持续性适航维修也从原来类似于运输航空的维修方式逐步过渡到更适合私人飞机运行的方式。①维修方案多种形式：部分大型私人飞机或商务飞机类似大型运输飞机那样，依据厂家MPD等技术手册，结合自身运行特点编写维修方案；9座（含）以下私人飞机可以按照厂家检查大纲或维修方案由具有维修资质的人员完成维修放行，不要求CCAR-145部维修单位资质；10座（含）以上的私人飞机在编写维修方案时，许多机型没有字母检的概念，更多以飞行小时、循环和日历时来控制维修项目。
②维修工作实施灵活：部分大型私人飞机或商务飞机仍像运输航空那样采取航前、短停、航后维修放行和定检；更多的机型像深航那样取消飞机短停放行，部分机型甚至可以实施更灵活的周放行或者覆盖一定日历天数的运行检放行。目前的运行效果来看，这种基于飞机技术进步的改进，更适合私人飞机的运行特点。
三、维修管理系统
私人飞机或商务飞机一般飞行小时、起落较少，机队数量相对较少。借助先进的维修管理系统，可以使机务人员人机比降到1：1乃至以下，也即可以做到平均一名工程师可以负责1架乃至更多的私人飞机。目前私人飞机维修管理软件使用较多的是美国CAMP公司的CAMP系统（图2）和湾流公司的CMP系统等。
CAMP等系统是一套完整的服役期飞机管理系统，可以连续全程监控飞机的维修和检查需要，保证精确地跟踪并预测私人飞机的维修需求。CAMP系统可以为加入的私人飞机提供一个专门的分析，确保飞机数据最大可能地精确和完整。目前这些系统还不能完全满足CAAC的规章的要求，但是的确有助于私人飞机的维修生产计划与控制，有助于与国际标准接轨，飞机出售时有很好的保值功能。
私人飞机高效的机务人机比对机务工程师岗位要求更全面，例如部分公司的飞机责任工程师（或项目经理制度），责任工程师对机型的维修比大型运输航空公司要有更全面的要求，责任工程师要对维修方案、工卡及组包、附件监控和维修实施有一个纵深的把握。一名私人飞机的机务管家，薪酬高过同资历的运输航空机务，在国内外是很正常的事情。
四、MRO支持、航材保障和内饰维护
国内现阶段的私人飞机规模较小，各种保障资源都在完善中。目前巴航工业、塞斯纳等都在和中航工业集团公司旗下公司合作在华设立合资生产线，庞巴迪、湾流等私人飞机厂家也在亚洲和中国设立更多的授权维修厂或航材库。国内部分MRO也在针对私人飞机展开业务，如山东太古在北京合资成立北京山太。华夏南通航空工程技术有限公司等针对私人飞机和通航大修的企业也已在发展壮大中。未来私人飞机的航材保障会逐步改善。
在航材设备保障上，许多机型都加入了厂家或者第三方的保障协议。比如，庞巴迪的SmartPartsPlus航材保障协议，GE的ONPoint发动机保障协议，豪客比奇公司的SupportPLUS+，JSSI的第三方小时保修协议等等。
服务高端的私人飞机对内饰设备要求较高，内饰保养维修，乃至内饰的设计、改装也是私人飞机机务的一个重要工作项目。中国是制造大国，在科技含量较低的内饰方面，可以做许多事情。可以说，私人飞机维护上，也是商机无限。
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第二篇：飞机维修小知识
飞机维修小知识
壹、测试与检查方式
一、自动测试装置自动测试装置(ATE，Automatic Test Equipment)系以电脑来控制操作的测试装置，从在工厂判断零件良窳到飞机组件之故障判断，使用范围很广。因是用电脑来进行控制，因此测试的时间短，另外也不需人员来进行操作测试，这就是ATE的特性。比手动测试(MTE，Manual Test Equipment)，测试时间仅需1/3～1/10即可完成。
适合ATE的受测体，如受测体的数量多、测试项目多及时间长，测试效果则会更好。如将波音747的自动驾驶系统(Autopilot System)以MTE进行测试，因为高达500～600余项，需花费10～14小时完成，而以ATE进行仅需2小时。
近年来所推出的飞机，在设计阶段就考虑到ATE，因此ATE已成为飞机测试中不可或缺的项目。
二、内建式测试装置内建式测试装置(BITE，Built-in Test Equipment)系用于装置于飞机组件上的受测体，只要操作测试开关或电源开关，即可使内建的测试装置运作，用以判定自身功能的好坏。近年来许多仪器类设备、电器装置及相关电子设备，皆有BITE。早期的BITE，如功能正常，仪表的指针就会指示符合规定的数据，或测试登会亮等简单的指示。但近年来，以文字显示故障原因或故障内容的方式，则在逐年增加中。
三、润滑油分光分析规划润滑油分光分析规划(SOAP，Spectrometric Oil Analysis Program)系以仪器分析发动机润滑油所含微量金属元素，来检视轴承或齿轮有无异常的方式。自发动机采取润滑油，以分光分析装置使其产生光谱及光量，并借此分析其金属元素。分析的结果，如发现有比规定的量要多的元素，在必要时，要将发动机拆解检查，而在润滑油消耗较少的喷射发动机上，这种检查方式比较有效。
四、非破坏性检查为了不破坏或拆解飞机的零组件或结构，以非破坏性检查(NDI，Non-Destructive Inspection)的方式，典型的检查方式有下列数种。
1.放射线穿透检查放射线穿透检查(Radiographic Inspection)系利用放射线(X光或同位素β或δ射线)照射，穿透受测体，使其显现在底片或显示器上以检测内部状况，此方式有以下两种：
(1)放射线同位素检查放射线同位素检查(Radio Isotope Inspection)系利用钴60或铱192的放射线同位素检查发动机的内部状况，因为发动机就装在发动机舱内，而且检查的精密度颇高，效果极佳。
(2)X光检查此方式与人体检查相同，系利用X光检查(X-Ray Inspection)的方式，来检查飞机之机身或机翼的重要结构。
2.超音波探伤检查人类可听到的声波频率为20～20000Hz，超出此频率就被称为超音波。超音波探伤检查(Ultrasonic Inspection)系利用0.1～10MHz之超音波频率，对着受测体发送，将其穿透或反射之回波，在显示器上显现其内部状况。此种检查方式广泛应用在检查发动机零件或飞机机身、机翼的结构，依适用的方式可探知缺陷或受损的位置及大小之正确资讯，对检视结构物的状态而言，可说是一种有效的检查方式。3.磁粉探伤检查磁粉探伤检查(Magnetic Particle Inspection)系将金属材料磁化后，撒上细磁粉，在疑似有缺陷或受损之处磁粉就会集中，也就可借此找到缺陷或受损之处。通常磁粉是将铁粉涂上萤光剂或颜料，辨识性高，甚至极小的缺陷或受损处亦可查出。此方式广泛用于发动机零件或起落架零件的检查上。
4.电涡探伤检查电涡探伤检查(Eddy-Current Inspection)系利用电力产生的磁力线检查受测体的方式，这是将线圈接上交流电(AC)后将其接近金属材料表面，在金属表面会产生电涡(Eddy Current)的现象，若金属表面有裂缝等缺陷时，电涡的分布会改变，线圈上的电流数值也会变化，观察此电流变化即可查出缺陷。
使用高周波的电流，可发现金属表面上肉眼无法看出的细微缺陷，这种检查方式用于机身蒙皮的铆钉孔周围的龟裂检查。使用低周波的电流，电涡会渗透到金属表面更深处，就可借此检查出蒙皮下层的材质是否有龟裂或腐蚀。电涡探伤检查对金属缺陷的辨识能力，其可靠性相当高，多用于机身检查的用途上。5.萤光浸透探伤检查
X光检查或超音波探伤检查主要用于受测体内部缺陷的检测，而萤光浸透探伤检查(Fluorescent Penetrate Inspection)是以表面缺陷的检查为其目的。
其检查方式是将受测体之表面浸泡在含有有机萤光剂的油性溶剂内，以紫外线(3600°A)检查是否有缺陷，因受测体之表面开口的缺陷部位会吸入浸透液体，将在表面的浸透液体去除后，缺陷部位所吸入的浸透液体就会浮出表面，在紫外线的照射下会发光，即可查出缺陷。
五、内视镜检查内视镜检查(Borescope Inspection)的方式由受测体外面就可容易观察出，原来不拆解开来就无法看见的部份。
使用内视镜的光学仪器，主要用于检视喷射发动机的压缩段(Compressor)及涡轮段(Turbine)零件的异常状况，而用于检查燃烧段(Combustion Chamber)者称为Chamberscope。与人体检查的胃镜类似，将有灯光与镜头的前端插入发动机的特定部位，以连接到眼部的镜头来观察影像。如波音747-200使用的JT-9D发动机，在重点部位就有20个检视孔，以方便内视镜检查。
六、电视摄影机检查电视摄影机检查(TV Scope)的方式是将内视镜与电视摄影机整合，使影像可用电视画面来观察，维修人员可以用较舒适的姿势来观察异状或缺陷，以进行维修检讨或状况研判。以邻国日航(JAL，Japan Airlines)为例，使用配备有该装置的检查车，所有的操作皆在车内进行，机动性佳，同时也不受天候与昼夜的影响。
贰、零件补给
一、何谓零件零件(Parts)是指构成飞机的一部份，而且可以单独拆卸的物件。大至发动机，小至单纯的螺丝钉或插销，都总括以零件来称之。
1.备份零件通常飞机的维修，只是将零件更换而已。因此，为了让飞机的维修作业可毫无困难，且在一定时间内进行，除已组装在机体内的零件外，还要有多数的预备用零件，这称之为备份零件(Spare Parts)。备份零件大致上可分为循环用零件与非循环用零件两类。2.循环用零件零件故障后能经反覆维修而使用者，对机身或发动机而言可循环使用，这就是循环用零件(Rotable Parts)。在会计计算上，可当成固定资产来处理，是可折旧处理的资产。
3.非循环用零件在零件故障或损伤后，原则上不予修复者称为非循环用零件(Non-Rotable Parts)。非循环用零件在会计计算上，是以流动资产处理。其中，特别是拆卸下来时就将之废弃的，称之为消耗性零件(Expendable Parts)。
二、零件补给业务零件补给业务的目的，是在必要时提供提供所需数量的零件给维修人员，以利维修作业顺利进行。特别是飞机零件，不只特殊性高，需求性低，且要有高度的制造技术(需能取得航空主管机关的适航证明)，又是订购才生产者较多，与一般车辆的零件相较，算是价位相当高的。因此为避免库存量过多或过少，而维持适当的库存量，航空公司皆利用电脑预测需求，并进行一系列的采购、配置、保管、交件等零件补给业务。
三、零件补给流程零件补给业务的各项功能与零件流程关系如下： 采购：零件计划→采购需求→订购。接收：运输→通关→验收。
库房业务：保管→交件→接受需维修零件→送工厂维修→接受修复的零件→库房保管。废弃零件处理：废弃(检查不合格品)或暂存→卖出。
四、零件管理区分以邻国的日航做法为例，将备份零件依重要性或购入价位分成A、B、C、Dx、D等5级。所有的零件制造商都加上零件编号(Parts Number)，但为让多种、多量、高额的备份零件采购、保管、收付能顺利进行，所有零件依种类标示编号系统，除依前述等级与库存编号(采3位数字排列方式，以标示零件使用处与使用机型)两者并行来予以分类之外，也会以盘点编号(Inventory Number，采5位数字)加以区分。
五、备份零件存量以日航公开的资料为例，在1996年3月31日盘点时，备份零件达20万种，1124万个，总价值达日币1529亿。
六、零件配置进行维修的场所，几乎都需要使用到零件，因此要尽可能去预测必要的零件种类、使用数量、使用时期、使用场所(机型与位置)，皆需在事前配置妥当。
日航在成田及羽田2座机场的维修工厂(主基地)，及其航线分布范围的日本国内外机场，特别在日本国内机场零件的配置计划，比主基地还复杂，需考虑航线、班次、机型、维修能量、分公司等级、运用容许标准、故障拆卸率、可否使用共用零件(Pool Parts)等因素来考虑配置的设定。
七、共用零件所谓共用零件(Pool Parts)，是国际线航空公司依与其他航空公司所签的协定，提供或使用其零件。在同一座机场，有两家航空公司使用同一机型时，其中一家做代表准备零件，与其他公司共用，如此一来可避免无谓的浪费。提供共用零件的公司称为提供者(Provider)，共用零件的使用公司则称为使用者(User)。共用零件的使用者对提供者不管使用与否，皆要缴交一定的分摊费用。
如日航在成田主基地担任共用零件的提供者，对飞航成田机场的其他公司飞机提供零件，在海外机场则成为使用者，享受共用零件的好处。
参、机身外部清洗
一、机身清洗机身清洗是为维持飞机外表的美观，同时也为防止金属腐蚀、定期除去脏污的作业。邻国的日航是每15天一次一级清洗(国内线每15天)，每45天进行一次二级清洗。
1.一级清洗飞机外表上由于飞行所引起比较容易脏污的部份，或脏污程度还算是很轻微的阶段，予以清除的作业称为一级清洗。
就准备作业而言，机身之开孔部位(特别是发动机舱前后及其周围，易受清洁剂及污水侵入)，要加栓概或予以密封。清洁剂通常使用「MY CLEAN」等厂牌的溶剂，但特别脏污之处则用万能清洁剂。清洗作业，首先使用喷水装置将清洁剂喷洒在脏污处(必要时用抹布或刷子予以刷洗)，喷后放置2～3分钟，让脏污与表面隔离，接下来以水管用高压水柱冲去脏污及清洁剂。这种喷水装置在桶内装有水与清洁剂，靠内建的泵浦加压，将清洁剂由水管喷出。近年来，为改善清洗作业的机动性与效率，于是将喷水装置直接装在车辆上，改装成飞机清洗用车。当然也有不用喷水装置，只用抹布或刷子沾上清洁剂，再以抹布用清水擦拭干净的传统作业方式。
2.二级清洗以机身外表全部及起落架为清洗对象，在指定的清洗地点，大量使用水清洁剂来清洗。此外，相关的准备作业、清洁剂及作业方式，与一级清洗所使用的喷水装置情形相同。
3.自动清洗装置该系统为日航与川崎重工(KHI，Kawasaki Heavy Industries)所共同研制，以电脑控制的飞机清洗装置，已于1988年6月在日本新东京国际机场启用。
二、除雪及除冰停留于地面或滑行中的飞机，如有积雪或结冰，会因空气动力学的特性，在起飞时引发危险，因此在飞机出发前要进行除雪及除冰作业。
1.除雪：除雪方法依当地气温和雪质而异，如日航便使用下列三种方式：
(1)利用高压热空气以导管除雪(Pneumatic Blowout)方式。另外也有以敲雪器或扫把，来除雪的传统人力方式。
(2)使用除冰液(乙烯化合物经水稀释)喷洒于机身表面，以融化积雪/冰的方式。一般都会用除冰车来喷洒除雪剂。所谓除冰车，其构造与前述飞机清洗用车相同，为载有桶子的小型车，车上装有除雪剂和水，使用内装的加热器将除雪剂和水加热，经加压泵浦加压后，经导管喷出。
(3)使用大量热水(60～90℃)，以除冰车来喷洒于机身，将积雪洗融。2.除冰：除冰方式分为除冰剂与高温空气两种。
(1)以除冰剂除冰：与前述第2项除雪作业相同，以除冰剂喷洒于机身表面结冰部位，以融化结冰。
(2)用高温空气除冰：将打气系统或热风机吹出的高温空气，以导管吹向机身表面结冰部位，以融化结冰。
三、涂装为保护飞机蒙皮(即防止外层结构遭腐蚀)及美观，及识别上的需求，在机身蒙皮上实施的涂装作业。
1.漆料航空用漆料有分漆于下层的底漆，与上层的表漆两种。
(1)底漆(Primer)：对金属附着性佳，有粉刷(Wash)底漆、环氧(Epoxy)底漆、聚氨酯(Polyurethane)底漆等。
(2)表漆或面漆(Top Coat)：在各种漆料中，表漆的涂膜具有强韧性、光泽佳、耐候性佳等特性。近年来，聚氨酯漆料已成为航空用漆料的主流。
2.涂装作业为使涂膜的附着性更佳，首先将涂装部位完全清洗干净后，再依照底层处理、上底漆、上表漆的顺序进行。以下再以日航为例，说明747的涂装方式。
(1)为美观及识别用涂装：在机尾的垂直尾翼，用尼龙填塞物(Nylon pad)将蒙皮进行底层处理之后，依顺序上粉刷底漆、环氧底漆及聚氨酯底漆。
(2)为防止腐蚀的涂装：在机身下半部及主翼前缘部位，以尼龙填塞物进行底层处理之后，依顺序上环氧底漆及聚氨酯底漆。另外，在主翼上下部位蒙皮及水平尾翼的涂装，其表漆不用聚氨酯，而是用与铝合金粉末混合的尼龙树脂涂抹其上。
(3)其他目的之涂装：在雷达罩上用防止腐蚀性漆(聚氨酯系列)，零件间用的耐磨性漆(聚氨酯系列)，机身整流罩部位用防带电漆(聚氨酯系列)，为维修人员作业安全用的止滑漆(Ethylene，乙烯系列)，发动机用的耐热漆(Slilcone，矽胶系列)，起落架用的耐液压油漆(环氧系列)等，依照飞机各型式的特殊性，施以各种特殊的涂装。肆、相关用语
一、经常隐藏功能经常隐藏功能(NHF，Normally Hidden Function)系在日常的飞航不使用，或使用时及故障也不易被发现的功能，有非常功能、保护功能、代替功能、警报功能等，有系统性的，也有呈现元件单独性的。
二、翻修时间间隔翻修时间间隔(TBO，Time Between Overhaul)系指飞机在两次翻修之间，所允许的最大使用时间。从最近一次翻修后开始，所起算的时间称之为翻修后使用时数(TSO，Time Since Overhaul)。
三、改装所谓飞机的改装(Alteration)，即变更飞机或其零件原有设计之作业。与改装相似字义的有修改(Modification)，系指将不佳之处恢复成原有状态的维修，与改装有别。
四、棚厂棚厂(Hanger)系为停放飞机以进行维修或避风的建筑物。日航在成田机场所建之维修棚厂，门有190m宽，深90m，高45m，与附属建筑物合计超过40000m2，可停放747型机2架，DC-8型机1架。国人熟悉的中华航空公司(CAL，China Airlines)，在桃园国际机场拥有2座大型维修棚厂，分别为二机棚厂与三机棚厂，可同时容纳5架747-400型及1架MD-11或A300-600R同时维修。
五、规格为维持飞机及零件、材料的品质，故设定规格(Specification)。日本在JIS-W-0000(4位数编码)上有所规定，也有与飞机之外相互共通者，依照JIS-W规定以外者也相当多。美国所使用的规格有MIL Spec(美国陆军标准)、AN Standard(美国海空军标准)、NAS Standard(美国国家航太标准)、SAE(Society of Automotive Engineers，汽车工程师协会)Aeronautical Standard(航空标准)等。
六、故障系统、组件或零件丧失其应有的功能，称之为故障(Malfunction)。为使飞机发生故障时不会立即影响飞安，在发动机、液压系统、导航装备、上有多重装置。在电源方面，发动机驱动之发电机、冲压涡轮、蓄电池等都有替代功能。仪表在故障时能自动查出，警告不要使用该项次系统的安全检测机制。
七、延迟改正延迟改正(Carryover)作业系在无法或无法立即维修的状态下，不得不将维修作业转移至别处，或移至后面的维修阶段再进行。在此情形下，检查人员要确认此举并无显著影响飞机的适航性，并在规定的文件上记载处理区分、方式、时期，及必要的暂定处置等。
八、故障通报系统故障通报系统(MRS，Malfunction Reporting System；SMI，Specific Maintenance Instructions)系为减少在地面停留的时间、遵守准点起飞，希望能尽早获知故障讯息，最好在飞机抵达之前，事先就准备好维修前的相关程序。波音747为了该目的，在机上与地面上，都有依故障情形区分整理的数码本(MRS手册)，将飞行中之机上故障情况予以数码化，再经由VHF或HF通报地面，地面接到通报后对照MRS手册，就能事先把握故障情况，准备必要零件，比便飞机降落后即刻进行维修。DC-10也有和MRS相同的飞行环境故障指示系统(FEFI，Flight Environment Fault Indication)与转回错误隔离系统(TAFI，Turn-Around Fault Isolation)。
九、试车试车(Run-Up)即为启动发动机，以检查其性能，或测试相关系统的功能或状态。
十、缺点飞机或其零件发生受损/故障状况，为要求处理，须按规定格式填写受损/故障的情形，即称为缺点(Squawk)。在飞行中发生异常称为飞行缺点(Flight Squawk)，而在地面时发生的异常则称为地面缺点(Ground Squawk)
十一、平均故障间隔平均故障间隔(MTBF，Mean Time Between Failures)系指在2次故障之间的平均间隔时间。通常以MTBF的2000小时来表示。MTBF的逆数，1/MTBF称为故障率，表示单位时间的故障次数。MTBF的时间越长越好，即机械的可靠性越高。另外，从长期观来，MTBF长(故障率小)也可使大修、定期零件维修的时间延长。
十二、非正常拆卸率非正常拆卸率(URR，Unscheduled Removal Rate)系指在定期(定期检修或大修)之外的原因，即因故障拆卸零件件数的发生率，以每动作时间(以1000飞行小时为基本单位)所拆卸件数来表示。这正好是MTBF的逆数。如某具发动机的早期拆卸率(PRR，Premature Removal Rate)为0.33，则MTBF=1000/0.33≒3000小时，PRR值越低，其零件可靠性越高。
十三、地面电源车地面电源车(GPU，Ground Power Unit)系为装载交流发电机的车辆，对停留在地面的飞机由外头提供电力，亦称为外部电源(External Power)。电源车容量，大型飞机用者约60～90KVA，更大型的飞机可同时使用2辆电源车。
十四、超音波清洗在液体中产生音波，其压力波(疏密波)会在液体中传播，超音波清洗(Ultrasonic Cleaning Process)就是利用音波的正负压力，将附着于物体表面油污去除的方式。使用的音波周率约20～50KHz，为人耳无法听到的超音波范围。适用于飞机结构内部清洗，或清洁微小的零件及无法用刷子清洗之处。
十五、轮档轮档(Chock)是由木制或金属制的块状物或支撑构架(Truss)，在飞机关闭发动机停止前进时(因液压煞车已无作用)，放置于机轮前后以防止滑动。
十六、拖机拖机(Towing)是指用牵引车将飞机移动至其他地点，需在飞机的鼻轮起落架上扣住拖杆(Towing Bar)，以便于牵引。
十七、空中发动机关车率空中发动机关车率(IFSDR，In-Flight Engine Shutdown Rate)系指在飞行中因发动机发生故障，而停止运转，或发生不得不停止发动机运转的情事时，比较于发动机总使用时数的发生率，以每1000小时发生的次数表示。IFSDR是表示发动机可靠性相当重要的指标之一，也是现今民航主管机关核定双发动机延距操作(ETOPS，Extended-range Twin Operations)时间的重要依据。
十八、组装组装(Build-Up)系指将附属品班装在主体之意。以发动机而言，在未安装上机体之前，发动机本身以装上管线与其他组件的状态。以机体而言，指机身架构，而装配上管线、壁材、窗材至内部装潢都包含在内
第三篇：飞机附件维修知识外场和车间安全常识
外场和车间安全常识
第一节 一般安全规定 l、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。
2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。
3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。
4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品(包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品)，女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。
5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。
6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上只能在规定部位行走，在发动机、起落架舱、设备舱等部位工作时只能站在允许踩踏的部位，在任何情况卜不能穿带钉子的鞋在电机上工作。
7、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持l—3英寸距离)，在进行人工加油时要避免加油管直接与机翼蒙皮相摩擦。
8、清洁客舱、驾驶舱玻璃，应使用绒布或麂皮，沾中性肥皂水或专用清洁剂，禁止使用丙酮、汽油等溶剂。蒙皮(布)表面有油垢时应用中性肥皂水或规定的清洁剂清洗后，再用清水洗净；有冰雪、霜时应用规定除冰设备和除冰剂清除，禁止用刮削、敲击的方法除冰或硬扯冻结在蒙皮上的布罩。
9、在飞机外部高处工作和在有冰、雪、霜的飞机表面工作时，工作人员必须按规定系上安全带，无安全带时，应通过其他手段加以保险，避免跌落受伤。
10、维修人员执行各种专业作业时，必须穿戴相应的防护用具，如专用工作服、头盔、耳塞、护耳、防体、护目、手套、安全带、防毒面具等。在工作前必须熟知有关专业操作安全规则和注意事项，严格按有关手册规定进行操作。
11、设备不可用或正在进行维修．工作应使用红色警告牌。
12、维修用的工作梯脚踏板必须有防滑设备，2米以上的台式工作梯必须设置扶手和栏杆。
动力或人工折叠式梯子必须有锁定和防滑装置，伸缩式高梯必须有安全带装置。
13、在喷漆、涂饰工作现场应具有良好的通风，以消除有害气体和其它物质对人体的危害。
14、在具有引起火灾的条件下工作时必须预先配置好规定的防火设备，防止冒险作业。
15、在维修工作区域内及距离飞机25米之内，严禁抽烟或有明火存在。
16、工作完毕后必须清点工具，以免遗失在飞机和发动机上。如发现工具缺少，在未证实未遗失在飞机上之前，不得将飞机放行。三清点：工作前清点，工作场所转移时清点，工作后清点。
第二节 地面防火和灭火安全要求
了解防火要求，熟悉各种灭火材料的使用以及飞机地面灭火的操作方法，尽最大可能使火灾损失减到最小程度。
2．1 火的种类
A类火：由普通燃烧物，例如木材、布、纸、装饰材料等燃烧引起的火。
B类火：由于易燃石油产品或其它易燃液体、润滑油、溶剂、油漆等燃烧引起的火。C类火：通电的电气设备燃烧引起的火。D类火：由易燃金属燃烧引起的火。2．2 各种火应使用的灭火剂
A类火：最好用水或水类灭火剂扑灭。
B类火：宜用二氧化碳、卤代烷或化学干粉灭火剂。注：不能用水灭火剂，水灭火剂不但无效，而且易使火焰扩散。
C类火：最好用二氧化碳灭火剂扑灭。
(注：①灭火器的喇叭状喷管必须用非金属材料制成，以防在工作时产生静电，重新引燃。②水或泡沫灭火剂不适用于C类火。)D类火：宜用化学干粉或细砂灭火剂扑灭。
(注：任何情况下不能用水来扑灭D类火，因为水可助长D类火的燃烧，亦可能引起爆炸。)2．3 灭火剂使用注意事项
1、火前应尽快关断飞机电源。
2、火时应使用灭火剂对准火焰根部喷射。
3、有些灭火剂遇热能分解出有毒气体，要注意不要吸进灭火时产生的气体，为此，进入火区时，要从上风方向或火头低的方向顺风进入。
4、灭火时，一开始就全开灭火机，火焰熄灭后，要继续喷射一些灭火剂，以防重新燃烧。
5、在发动机上只有紧急时才用泡沫灭火剂灭火，但在使用泡沫灭火剂后，要及时清洗发动机。
2．4 防火要求
1、喷漆和燃油零部件修理间等散发大量易燃气体的工作条件下，禁止使用明火和进行有跳火花的工作，所用电器装置必须是防爆式的。
2、在机库、厂房、工作房内及其排水沟内，禁止洒泼废油料。乱扔和堆积油抹布、棉纱团等易燃物。
3、氧气设备的使用和维修必须由专业人员在专用房间内进行，所使用的工具和设备不得沾上油污，禁止将油污物品带入氧气工作间。
2．5 发生火警时的处置措施
1、起落架区域着火
(1)地面人员用化学干粉灭火剂从机轮的前后方向接近机轮灭火，不准站在机轮的侧面(防止轮毂破裂伤人)。
(2)除非在不得已时才准使用水、二氧化碳和泡沫灭火剂(因为这些灭火剂可能使轮毂破裂，轮胎爆破)。
(3)火焰熄灭后，要等机轮完全冷却后才能接近机轮和进行检查。
2、人体着火时：受害人应尽快撤离火区，撤离时不要惊慌奔跑，并尽可能屏住呼吸。可在地上打滚，裹以毡布，或用水喷灭火。使用化学干粉，泡沫灭火瓶或高压水龙头灭火时，要离开受害人约10米远的地方，喷射受害人的身体中部，受害人用手捂住脸，以防受伤。明火扑灭后应立即将受伤人员送往医院救治。
第三节 劳动保护
劳动保护包括易燃性材料的使用、储存及处置安全要求；有毒材料的使用及处置安全要求；对气象雷达波防护的安全要求；维修人员听力和视力保护安全要求；高空作业安全工作程序。
一、易燃性材料防护
易燃性材料指开杯燃点低于130F(54.4C)的任何材料，例如各种酮类材料和酮溶剂、酒精类、石脑油、各种漆类材料和稀释剂、汽油、煤油、干燥剂、涂布油、各种清洗液和其他挥发性溶剂等。
1、在现场使用的易燃材料，只能存放在合格的，不渗漏的有盖容器内，除有专门规定外，不准使用易燃材料的混合液。
2、使用易燃材料应远离明火、火花、电器开关及其他火源。使用易燃材料的房间或区域严禁吸烟，并使用防爆电气设备，工作人员不得穿着化学纤维的衣服和使用化纤材料的抹布，衣袋中不要装打火机。
3、使刚易燃性材料的场所，应有良好的通风设施，必要时，工作人员应戴口罩或防毒面具。使用有毒性材料应避免直接接触皮肤(戴防护手套或使用其他防护材料)。
4、由于接触易燃材料而引起病态反应后应立即脱去被沾污的衣服，沾污的地板设备应用水冲洗，受影响的人员要移到新鲜空气中去或立即请医生治疗。
二、有毒物质防护
飞机维修中经常接触的有毒材料包括：含四乙基铅汽油、液压油、泰氟隆、水银、环氧树脂、聚脂树脂、氟里昂、镍铬电池、电解液、电镀液、玻璃纤维、各种类型的清晰液、氧化碳、氮气、四氯化碳、农药和杀虫剂。
l、不得穿用被四乙基铅汽油浸透的衣服，避免身体直接接触汽油，当身体接触汽油后，应用肥皂水清洗，汽油进入眼内应用低压流水或橄榄油冲洗眼睛，严重时应请医生治疗。不要用含四乙基铅的汽油做清洁和洗涤剂，需要检查油量和加油时，工作人员应站在上风位置。
2、液力油带有强烈的刺激性、腐蚀性，维修人员接触液力油时应在手上涂上油膏或戴上防护手套(特制)，必要时应戴上工作眼镜，要避免身体直接暴露在油雾中，如果皮肤，眼睛接触了液力油应用清水彻底洗干净，必要时请医生处置，当误喝入人体内时应立即请医生处置。
3、接触环氧树脂、酚醛树脂、氟里昂、电池液、电解液、电镀液、玻璃纤维等有毒物质时应戴防护手套和防护眼镜，当工作场所(工作间)聚集有上述物质的雾气时，应打开通风设施。
4、维修人员在工作过程中，避免直接接触水银，接触水银后一定要洗净手和衣服，在洗手之前，不要吃东西、吸烟或擦鼻子。在水银污染区工作，要有足够的通风，以避免吸入水银蒸汽。所有在清除水银过程中用过的设备、工具，应用肥皂水、热水或蒸汽清洗。
三、雷达波防护
飞机在机库或其他覆盖物内时，不得接通雷达工作电门，除非：使雷达发射机不工作：波束对准吸收防护装置，这种装置能有效地消耗或分散射频能量；天线处于直接对准打开的机库门和避开300英尺(90公尺)以内的障碍物(如其他飞机，汽车或大的金属物体)的方向，否则会损坏接收机。
l、在下列情况下不准打开气象雷达：在100英尺(30米)内有飞机加(放)燃油。处于射频(RF)状态。在天线50英尺(15米)内有人，处于射频(RF)状态。没有天线，除非接上假载荷。飞机前方300英尺(90公尺)以内有金属障碍物(如其他飞机，汽车或大的其他金属物体)。
2、任何时候都不允许人员站在处于发射(RF)状态而又旋转的雷达天线的前面和附近，除非天线向上，避开了地面人员和附近的障碍物，不允许人员站在距雷达天线50英尺(15米)以内的地方。
3、在进行雷达试验时，应安排专人注意飞机周围不允许人员进入射线影响范围以内。
4、不得在飞机上对气象雷达作任何内部校正，校正工作仅允许在电子车间进行，并有必要的预防措施防止电击，没有用接地卡子和高压电绝缘探头释放高压电以前，不要在雷达部件上工作。
四、听力防护
当发动机在高功率(85％最大巡航推力)或更高状态运转时，距飞机：50公尺一应使用耳套和耳塞，50至120公尺一应使用耳塞。
当发动机在低功率(85％最大巡航推力以下)，例如客机坪运转，低功率试车，滑行时距飞机：10公尺内一应使用耳套和耳塞，10至50公尺内一应使用耳塞。
五、眼睛防护
在下列环境中工作或操作下列机器设备时，应戴上合适的防护眼镜： l、铆接、錾凿、打孔、冲压，以及用软金属工具敲击的工作等。
2、弯曲、成形、矫直、紧装配等用金属手动工具对设备和材料敲击的工作。
3、切割时会甩出碎屑的工作，不仅直接操作的人员要戴防护眼镜，在其周围工作的人员也需戴防护眼镜。
4、用手动工具锯、钻、刮和木工的刨削工作。
5、操作砂轮机、喷砂机、抛光机和金属丝砂轮时。
6、操作车床、铣床、锯床、刨床、磨床、拉床、电火花加工机床、冲床等。
7、使用圆锯、径向锯、粗齿锯、带锯、榫锯、斧、刨、挖刻工具、砂磨机和电钻之类的木工机械时。
8、在酸、碱喷洗和其他有害液体或化学药品作业时必须戴上面罩(如充电、电镀车间)。
9、焊接和等离子喷涂，需有适当色泽的扩目镜，头盔或面罩，弧焊或氦(氟)弧焊时，应戴焊接头盔。
10、在强烈阳光照射的机体表面或雪地条件下工作时：需配戴适当色泽的护目镜。
六、高空作业防护
操作高空设备的人员，必须受过相应的培训，并持有高空作业许可证书或相关证明文件。
高空作业人员要求：
1、执行高空作业人员须身体健康，无任何被医学上视为不适合高空作业之病症：不得带病作业。
2、执行高空作业人员，在执行高空作业前，要学习相应高空设备上的有关提示／允许／禁止事项，并遵照执行。
3、执行高空作业人员，要拴系可使用和安全状态的高空保险带／绳。
4、执行高空作业时若发现意外，马上停止一切作业，立即上报。
第四节 设备使用程序
1、对于设备，使用者在使用前应检查其工作是否正常。
2、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。
3、工作梯、特种车辆(如：客梯车)停放时，不能直接接触飞机(一般应保持1—3英寸距离)。
4、对于使用过程中发现问题的工具设备，使用者需填写工具设备丢失／损坏／故障报告单；详细写明工具设备的故障情况，以便没备维修人员检查和修理，防止损坏的工具设备失控。
第五节 红色警告标记
5．1 目的
红色警告标记的目的是提醒使用人员和维修人员禁止扳动挂牌的电门、开关、手柄及使用挂牌的零部件、附件或设备，及时取下有关工具设备，以免损坏机件、增加工作困难或危及维修及维修人员人身安全。
5．2 红色警告标记的分类
1、红色警告飘带：挂附于飞机起落架安全销、各种管套、专用工具等上面的红色标记，用于提醒维修人员在飞机起飞前取下。
2、红色警告牌：用于规定禁止操作、禁止使用、缺件信息的红色警告标记。
3、红色警告牌的形式及填写要求
(1)对于警告人们不要操作的警告牌应声明：系统／组件危险!不要操作!挂牌人员必须签署姓名。
(2)对于缺件或零部件不完善的部位使用的警告牌应申明：此部件／系统已拆除，不能使用。写明拆下零部件的名称、件号、日期、或其他说明，挂牌人必须签署姓名。
5．3 飞机在下列情况下须使用红色警告标记
1、当操纵面不能使用或没有连接好，需将红色警告牌挂在操纵杆(盘)和未完好的部件上。
2、当发动机未加滑油，液力系统未加液压油，某些部件未安装好，需将红色警告牌挂在相
关的操纵电门上和未完好的零部件部位。
3、在缺件的部位挂上红色警告牌。
4、在任何不希望操纵的控制电门或跳开关上挂上红色警告牌。
5、安装／连接软管、管路、钢索、拉杆、导线等工作中断。
6、使用堵头／盖，校装销、安全销、夹板等。
7、舱门打开。
8、客舱座椅不能使用。
5．4 红色警告标记使用注意事项
l、红色警告牌应挂在明显易见的部位。
2、红色警告牌通常挂在驾驶杆、操纵杆、电门、开关、手柄上，或直接挂在有故障的零部件上或缺件的安装座上。必要时，在相应的零部件上同时挂上红色警告标记。
5．5 红色警告标记的去除
1、红色警告标记应在维修工作完成后及时去除开妥善处理。
2；正常情况下红色警告牌的撤除应由挂牌的签署人；如因工作安排等原因，挂牌人无法在现场撤除警告牌，挂牌人在离开工作现场前必须委托或指定现场其他工作人员代其撤除。(注：维护手册中对红色警告标记另有规定时，应遵守手册的要求。)
第六节 静电安全
飞机和人体可能带有静电，例如尘粒、冰雪乃至于空气流过金属表面，滑行、加油、5 喷漆、抛光、擦拭、清洁、除漆、铆接，工作人员在地毯或乙烯基树脂表面行走以及静电感应等等均产生静电。当静电达到一定电位差和足够的能量时，就会长生电火花，如遇到易燃的混合气就会爆炸和着火；有些电子设备对于静电极为敏感，带静电作业将造成设备的损坏。因此：
1、飞机应可靠接地，特别是在电机加、放油时。地线、连接线、弹簧夹子等应粗大耐磨，连接牢靠并足以通过大电流。必须将飞机、油车、加油管接头于接地点连接好，其它部位如系留环等不能作为接地点；
2、保持飞机搭铁带和放电刷的完整和搭铁可靠；
3、严格控制强挥发性液体的使用。不准用汽油清洗工作服和作为打火机的液体，在靠近电器设备的地方，不要打开强挥发性液体的容器；
4、由于人造丝、尼龙、丝绸、毛料利化纤容易产生静电火花，维修人员在有起火危险环境中工作时，不应穿着这些材料制作的衣服。在易燃液体周围，或者在油箱口工作时，应穿纯棉织品工作服；
5、不准用化纤材料的纸巾吸收残余燃油，而应用棉质抹布。
6、维修和拆卸具有静电防护要求的设备必须按规定操作、戴静电护腕。
第七节 发动机危险区域及安全通道
1、发动机在地面试车时，在飞机区域活动要遵守发动机安全区域要求。
2、发动机试车时的危险区域有三种：进气道危险区、排气危险区、噪声危险区。
3、发动机的安全通道是试车时接近发动机的通道，从进、排气危险区以外的区域接近，一般仅在地面慢车时接近。
4、进气道危险区会将人、地面污染物吸入发动机内：排气具有高速、高温、气体污染的特点：此危险区会对人和设备造成危害。在噪声危险区内长时间停留会对人的听力造成损害，所以应带上护耳装备(如耳塞、耳罩等)。
5、发动机的危险区域与发动机的推力有关，推力越大，危险区域范围越大。—般地，即使在最人的正推力下(起飞推力)，以下区域之外是安全的。请参照各机型手册。
6、当发动机使用反推力时，进气道危险区域加大，发动机没有安全通道。
第八节 应急情况处理
仅指飞机地面长时间停放时发生滑动的应急情况。
l、报告
地面人员发现飞机发生滑动，立即大声通知飞机周围的维修人员飞机发生滑动。
2、处置措施
(1)地面人员立即撤离飞机滑动路线上的地面设备以及工作梯；
(2)地面人员分成两拨从飞机滑行路线侧面接近两侧主起落架实施挡轮档，直至飞机停止滑动。在紧急情况下应就近实施档轮档。地面人员挡轮档的动作及姿势应能确保及时脱离危险区域。
第九节 电器设备使用的安全要求
1、地面电源向飞机供电的电压、频率和相位，必须符合各型飞机的手册规定。
2、停放在机库或正在检修的飞机，接通机上或地面电源要经现场维修负责人同意。
3、使用220／380V交流电设备的安装和排除故障，必须由专业电工进行。
4、在下列情况下，不准接通地面和机上电源：(1)燃油系统正在进行维修工作。
6(2)正在进行喷漆(退漆)或其他需要用易燃液体的工作。
(3)正在进行铺设钢索，电缆工作；有可能碰到外露的断电器。(4)飞机充氧勤务时。
5、在飞机维修工作时，如需要断开有关的电路时应挂上红色警告牌：重新接通电路时，应通知机上正在工作的其他人员，防止伤害人员或损坏设备。
6、在没有自动保险(断电)电门的部件上维修时，应将电瓶或地面电源开关置于“关断”位置，并挂上红色警告牌。在维修过程中，如将保险丝取出时，在保险丝座上也应挂上红色警告牌。
7、维修人员离开飞机时，应将机上和地面电源关断。
8、对油箱进行维修时，要使用良好的防爆工作灯和手电筒。
第十节 地面高压气瓶的使用
10．1 定义
高压气瓶和低压气瓶：按公称工作压力来分，高于8Mpa为高压气瓶，低于8Mpa为低压气瓶。lMpa以上即为压力容器。
10．2 气瓶的运输
1、必须佩带好瓶帽(有防护罩的除外)，轻装轻卸，严禁抛、滑、滚、碰。
2、气瓶装卸时严禁使用电磁起重机和链绳。
3、气瓶内气体因相互接触能引起燃烧、爆炸的气瓶不应同车运输。易燃、易爆、腐蚀性物品或与瓶内气体起化学反应的物品，不应与气瓶一起运输。
4、气瓶装在车上，应妥善固定。
5、夏季运输应有遮阳设备，避免暴晒。10．3 气瓶的储存
1、应置与专用仓库储存，气瓶仓库符合GBTl6的规定。
2、仓库内应通风，干燥，避免阳光直射。
3、空瓶与实瓶两者应分开放置，并有明显标志。
4、气瓶放置应整齐，佩带好瓶帽，立放时，要妥善固定。横放时，头部朝向同—方向，垛高不宜超过五层。
10．4 气瓶的使用
1、不应擅自更改气瓶的钢印和颜色标记。
2、气瓶使用前应进行安全状态检查，对盛装气体应进行确认。
3、气瓶的放置地点，不应靠近热源，要距明火10m以外。
4、气瓶立放时应采取放倒措施。
5、夏季应防止暴晒。
6、严禁敲击，碰撞气瓶。
7、严禁在气瓶上进行电焊。
8、瓶内气体不应用尽，必须留有剩余的压力，平内剩余压力不应小于0.05Mpa。
9、任何高压气瓶，打开阀门时要缓慢，以减轻气瓶气体摩擦和冲市，关阀门时要轻而严，不能用力过人，避免关的太紧、太死。
10、打开气瓶阀门前，应确认所连导管牢固可靠，气体出口不允许对准人体，以免发生事故。
ll、使用瓶内的气体，应该采用减压措施，正确调整使用压力以免发生事故。
12、在气瓶出气口形式方面，我国现在实行的是盛装助燃和不可燃气体瓶阀的出气口螺纹为右旋，盛装可燃气体瓶阀的出气口螺纹为左旋。
第十一节 航材领用程序 11．1 消耗品使用
1、确认提供件号是否与实物件号一致：如果是替代品，在使用之前，必须先确认替代品是否可用。
2、检查消耗品是否在有效期限内；航材部门能出示航材检验盖章的可用证明。
3、维修人员在确认所领用的消耗品可用后，并确认航材发料单所注明的领刚数量与实际—致，才能在航材库房发料单上签字。
4、对于有毒、有腐蚀性的消耗品，在使用过程中，必须采取严格的预防措施，施工人员需戴防护镜、防护手套和穿防护服，确保工作通风良好。
5、当使用有腐蚀性的消耗品进行零部件：进行除腐、除漆、清洗等工作时，必须对不需工作的周围区域进行保护，防止零部件损坏。
6、不管消耗品是否开封，只要没用完，都必须归还领取消耗品的地方。11．2 非消耗航材的使用
l、仔细检查并确认航材的可用性：检查挂签的航空器材件号与提供件号是否一致；检查挂签的航空器材件号与实物件号是否一致：挂签上的序号是否与实物序号一致；挂签的各项签署是否完整：外部无明显的损伤。
2、维修人员在结束工作后，必须将新件或旧件与挂签(必须详细准确的填写)一起整理好后归还航材库房。
3、对于观察件，还需填写观察件挂签。
第十二节 工具设备使用程序
l、对领用的工具设备，使用者在使用前应检查其工作是否正常。
2、所有工具设备的使用者应严格执行“三清点”制度：工作前清点，工作地点转移前清点，工作后清点；对于丢失的工具应立即报告。
3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。
4、判断：工具量程是否在适用范围内：仔细阅读工具、设备的使用说明书，选择适当的量程(一般要求量取值应在量程的1／3—3／4以内最佳)。
5、对计量：工具设备，检查校验标签，确认是否在其有效期内。
6、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持l—3英寸距离)。
7、完成工作后，需再次清点所用的工具、设备，在确认工具、设备无丢失、无损坏后，将所用的工具、设备恢复到初始状态。
8、维修人员与工具保管员逐件对照工具借／还记录本里的记录，进行归还，工具保管员填写好归还时间，维修人员在归还栏签章。
9、对于使用过程中发现问题的工具设备，工具使用者需填写工具设备丢失／损坏／故障报告单；详细写明工具设备的故障情况，以便设备维修人员检查和修理，防止损坏的工具设备失控。
第十三节 工作区域环境控制
l、严格工具三清点制度：“工作前清点，工作场所转移时清点，工作后清点”。
2、坚持“三不落地”原则
1)“零部件不落地”飞机零部件：不能直接放在地上和飞机表面上，应放在工作 8 台或零件架上。
2)“工具不落地”工具应放在工具箱、工具筐、工作台架上，不能放在地上和飞机的相关部位。
3)“油液不落地” 在轮舱等区域进行油液系统工作时应在轮舱下面放置接油盘或大的容器，防止油液流到地面。
3、工作区域现场保持
1)在飞机上工作时，工作前首先应查看工作区域，是否有飞机跌落的小部件，以防工作后将其误当垃圾扔掉。
2)工作时应在现场自备垃圾桶或垃圾袋，以便将废弃物放入其中(垃圾收集后不要立即处理，待工作全面结束后再处理)；由清洁人员对集中的垃圾进行处理。
3)工作时，工具与零部件一定要摆放有序，防止散落丢失。
4、工作区域的照明
1)工作区域比较固定时应接手灯或挂灯，工作区域变动较快的可用手电筒。2)油箱内的照明必须用防爆灯或防爆手电。
3)工作中途休息或离开工作区域，应断掉手灯和挂灯的电源。
5、工作区域的通风
1)在封闭的区域工作时，应用风扇或冷气通风，保证空气的流动性。2)在油箱内工作时必须用冷气或风扇从外部向内部进行强制通风，严禁在油箱内部使用风扇通风。
第十四节 定检飞机拆下件的管理程序
了解—电机部件拆除、存放、安装的要点。防止部件损坏以及错装、漏装。l、拆下件的注意要点。
1)应区分可用件与不可用件，使用不同的标签
2)应区分不同飞机的零部件，以不同颜色的标签区分，不可混放。
3)零部件识别标签上应填写飞机号、拆下日期、名称、件号、序号、位置、拆除原因和拆件人签名。
4)拆除的较小部件(如螺钉、螺帽等)应先检查确认可用后，方可放入布袋内并挂在拆除的零件或撤离的部位上，同时还应及时补齐数量或在挂签上说明情况。
2、零部件存放的要求。
1)保存架应标上带有飞机号和区域的标志，以区别其他零件架。2)应保护零件架上的所有零件免受损伤、污染、腐蚀、受潮。
3)拆除的机械部件应把多余的油液倒出并清洁干净。4)拆下的零件要用保护盖或塑料纸保护其接口和电插头，以防止灰尘进入和受潮，不可用胶纸直接封堵。
5)拆离部件后，敞开的管口、接头、插座(头)等应封堵，以防止灰尘进入和受潮。
6)电子部件必须存放在专用架上或保存室内，注意防潮。
?)氧气系统部件必须存放在专用架上。氧气瓶应存放在危险品存放室。8)大型部件(如整流罩、进气道等)不应直接放在地上，应放在适当的支持物或容器里。
3、重装零部件的要求。
1)在零件重新安装前，机械员应对零件进行目视检查，以鉴定零件是否完好可用． 2)零件装上电机之前应确认各封严、垫圈、垫片等是否在位，去掉并废除各种标签。
第十五节 民用航空器的停放
l、飞机停放时要保持一定的横向安全距离：指电机停放左右相邻电机之间的距离，滑行或拖行中的电机与障碍物的横向安全距离。
2、挡轮档：
1)挡轮档前应首先检查轮档的状况，确保轮挡的防滑装置(如地抓、防滑凸起)没有缺失；轮挡的结构完好。
2)放置轮挡前应彻底清除轮挡放置处地面的冰、霜、雪和油垢。3)必须顶起一个主起落架时应在另一侧主起落架和前起落架机轮前、后放置轮挡并紧贴轮胎。
4)过站放置轮档的数量和位置，应按技术服务中心下发的技术通告的有关规定执行。
3、静电接地：
在下列情况下飞机停放，应执行静电接地，以防止静电跳火伤害人员和损坏设备。1)在机坪和机库停放执行维修工作；
2)使用动力设备进行维修工作时(如动力工具、电源、灯光、动力仪器设备)。(注：各机型静电接地方法，应按维修手册或工作单的具体要求进行。)
第十六节 机库使用管理程序
l、机库内的各种设备都有定点存放区位。摆放在机库内的地面设备，如梯子、千斤顶等，使用完后，必须按划线及标注，放回原位，严禁占用消防通道；不属于摆放在机库内的地面设备，必须推出机库摆放。
2、机库的大门、天吊、中频电源、压缩气源等设施设备应由经培训合格人员严格按操作程序和安全规章进行操作。
3、各种地面设备使用后，应清除污物、恢复到初始状态后，放回指定位置，放好后采用设置支脚、轮挡等手段固定，有防尘要求的应盖好防尘盖、布罩等。
4、工作结束时应及时关断电、气源设备，将天吊及其小车移至一侧停放位并收短吊缆。
5、移动地面设备时，应注意移动速度和穿行电机的间距(平直间距和水平间距)。一般情况下，水平间距利垂直间距应不小于50公分。水平间距过小时，应采取适当减速缓行和防擦碰等措施；垂直间距过小时，禁止穿行电机任何部位(如大型登机工作梯必须绕过机翼推行)。
6、严禁在机库内使用易燃、易爆、易挥发、有毒的清洗溶液对飞机部件和物品进行大面积的清洗工作，允许小范围、小面积的清洗。但实施时，工作者应遵守防火、防爆、环境保护等有关规定，注意及时清除积存和滴落的液体，且工作时必须将机库大门和机头坞门同时打开；保证通风。
7、严禁将任何油液排放到地面，按工作需要配备一定数量的接油盘、桶，做到油液不洒落到地面：如发现油液泄漏到地面必须进行及时处理，燃油用沙子，液压油／滑油等用锯沫覆盖，然后及时清除。
8、在机库内严禁进行下列工作：
(1)使用明火；
(2)用金属物敲击的方法打开油桶和油箱盖。
9、机库内不允许使用金属轮挡，必须使用橡胶轮挡，防止刮坏机库地面的漆层。
第十七节 风害防护 17．1 了解风力概念
1、台风：指最大风速>32．6米／秒，即风力12级以上(64海里／小时或以上)。
2、强热带风暴：指最大风速在24．5—32．6米／秒之间，即风力10—1l级(48—63海里／小时)。，3、热带风暴：指最大风速在17．2—24．4米／秒之间，即风力8—9级(34—47海里／小时)。
4、热带低压：指最大风速<17．2米／秒，即风力6—7级(22—33海里／小时)。．
5、大风：一般把6级(含)以上的风统称为大风。17．2 防风一般要求
1、预防为主，保持警惕。
2、顶升飞机时，各机型对风速有具体要求，因此每次在机库外顶升飞机，需要考虑风速因素。
3、遇到突发性台风或大风时，应采取紧急措施，保证飞机不转动、滑动，并固定周围活动物，待飞机状况稳定后视情系留飞机。
4、大风时禁止高空作业。
5、大风停放飞机时，将飞机拖到安全的地方迎风停放，有充足的液压油量和压力，设好停留刹车。
6、按机型最小系留风速要求进行系留，详细数值参考相应技术通告。
7、固定牢靠飞机上各种堵盖、插销、夹板及警告标志等。
8、飞机门窗舱门盖板应关闭牢固，防止雨水进入驾驶舱＼客舱＼电子设备舱和一些需要防水防潮部位，防止大风吹打未固定的舱门造成损坏。
9、电机附近的工作梯、灭火瓶和其他可能被风吹动的设备应固定牢靠或移至室内安全地点。
17．3 特殊情况下的防风要求
如果不满足系留条件，为将损失减小到最小。应按技术通告作好以下应急措施：
1、按要求挡好轮挡并将轮挡成对缚牢，必要时可增加轮挡数量。
2、按各型飞机维修手册的要求给飞机加重力压载。
3、必要时可采取飞机转场方法以避免风害影响。
4、飞机加满油。
5、飞机24小时有人监护。
6、确保飞机周围没有障碍物。
第四篇：房屋维修小知识
房屋维修基金小知识问答
一．什么是公共维修基金（也称房屋维修基金）？ 维修基金金额=业主的购房款*2%+开发商售房款*2.5% 这笔资金将专用于缴费业主所属房屋屋顶、外墙等共用部位，及供电、供水,电梯等共用设施、设备，在保修期满后的维修、更新和改造工程。
我们小区的公共维修基金在2600万左右。二．70年后维修基金的归属？
70年后维修基金如果没有使用完，国家是不会退还的。三．我们怎么才能使用这笔钱？
根据《武汉市物业管理条例》：这笔钱归全体业主所有，使用时需严格执行申请受理、察勘、成本核算、分摊到户情况公示、业主签名、维修、验收、结算等流程； 欲使用公共维修基金，须经拥有建筑总面积2/3以上业主、且总人数2/3以上业主同意。
四．我家没漏水，动用了维修基金后，到有一天我家真正需要维修基金的时候怎么办？
1.房屋补漏所用维修基金数量并不多，目前使用的是开发商缴纳的部分。2.顶楼漏水，外墙漏水不及时补漏，是会影响到整栋楼的使用年限的。皮之不存毛将焉附？
3.如果有漏水现象的业主家庭，由于大家不签字，得不到维修，业主们集体拒交物业管理费。物业公司没有费用维持运转，整体服务会全面下降，将影响到整个小区的生活质量。
4.今天您不帮人家签，以后凭什么要人家帮您签？ 五．维修基金的使用和监管？
小区业委会只负责监督公共维修基金的申请和提取。如果小区业主对公共维修基金使用过程存在异议，有权要求业委会出示相关文件，业委会必须按业主的要求公示。同时，业委会应当召开业主大会，对业主存在异议的方面进行公布。
第五篇：国家税务总局关于飞机维修业务增值税处理方式的公告
国家税务总局公告
2011年第5号
国家税务总局关于飞机维修业务
增值税处理方式的公告
近期部分地区反映，承揽国内、国外航空公司飞机维修业务的企业，因其从事的国外航空公司飞机维修业务增值税实行免、抵、退税办法，而减少了国内飞机维修业务的增值税应纳税额，进而无法足额享受国内飞机维修业务的增值税优惠政策。经研究，现公告如下：
一、对承揽国内、国外航空公司飞机维修业务的企业（以下简称飞机维修企业）所从事的国外航空公司飞机维修业务，实行免征本环节增值税应纳税额、直接退还相应增值税进项税额的办法。
二、飞机维修企业应分别核算国内、国外飞机维修业务的进项税额；未分别核算或者未准确核算进项税额的，由主管税务机关进行核定。造成多退税款的，予以追回；涉及违法犯罪的，按有关法律法规规定处理。
— 1 — 本公告自2011年2月15日起施行。此前的税收处理与本公告规定不一致的，可按本公告规定予以调整。
特此公告。
二○一一年一月十二日
分送：各省、自治区、直辖市和计划单列市国家税务局、地方税务局
国家税务总局办公厅 2011年1月17日印发
校对：货物和劳务税司
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