中华航空611号班机空难

第一篇：中华航空611号班机空难

中华航空611号班机空难

学号： 姓名： 班级：

前言：

作为科技支柱之一的材料技术的发展直接关系到国家经济、科技的发展水平，材料失效问题普遍存在于各类材料中，它直接影响着产品的质量，关系到企业的信誉和生存。材料失效分析的建立是发达国家工业革命的一个重要起点，材料的失效分析和预测预防工作在经济发展中占有十分重要的地位，对于材料失效问题的判断和解决能力，代表了一个国家的科学技术发展水平和管理水平。事故经过：

15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。班机机长易清丰，副驾驶谢亚雄，飞航工程师赵盛国。

15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35,000呎），这是航管与该班机最后的通话。

15时28分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动展开。[2] 15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。

18时：在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸（包含行李、文件、杂志）中华航空611号班机空难相关图片如下：

事故原因：

中华航空611班机空难由台湾当局飞航安全委员会调查，ntsb亦有派员到台湾协助调查。由于611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭导弹击中、恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似，包括：

 两架客机都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）

 两架客机都是在爬升阶段解体  两架客机解体时没有预警  两架客机都是在大热天时起飞

不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。

当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末：  1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，造成飞机失压，当天被运回台湾，次日进行了临时维修。

 损伤到机尾后，华航于1980年5月23日至26日做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处（根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%），并没有依波音所订的结构维修手册（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修。

 22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查被归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查。其中最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。

 该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。

 华航对此事故调查报告表示异议，认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。

原因描述：

金属疲劳：金属疲劳是指材料、零构件在循环应力或循环应变作用下，在一处或几处逐渐产生局部永久性累积损伤，经一定循环次数后产生裂纹或突然发生完全断裂的过程。当材料和结构受到多次重复变化的载荷作用后，应力值虽然始终没有超过材料的强度极限，甚至比弹性极限还低的情况下就可能发生破坏，这种在交变载荷重复作用下材料和结构的破坏现象，就叫做金属的疲劳破坏。

过程机理：疲劳过程包括疲劳裂纹萌生、裂纹亚稳扩展及最后失稳扩展三个阶段，其疲劳寿命Nf由疲劳裂纹萌生期Ni和裂纹亚稳扩展期Np所组成。疲劳裂纹萌生主要包括：

1、滑移带开裂产生裂纹，金属在循环应力长期作用下，即使是应力低于屈服应力，也会发生循环滑移并形成循环滑移带。

2、相界面开裂产生裂纹，很多疲劳源是由材料中的第二相或夹杂物引起的，便提出了第二相、夹杂物和基体界面开裂，或第二相、夹杂物本身开裂的疲劳裂纹机理。

3、晶界开裂产生裂纹，多晶体材料由于晶界的存在和相邻晶粒的不同取向性，位错在某一晶粒内运动会受到晶界的阻碍作用，在晶界处发生位错塞积和应力集中现象。在应力不断循环下，晶界处得应力集中得不到松弛，应力峰越来越高，当超过晶界强度时就会在晶界处产生裂纹。相关实验：

常规疲劳强度计算是以名义应力为基础的，可分为无限寿命计算和有限寿命计算。零件的疲劳寿命与零件的应力、应变水平有关，它们之间的关系可以用应力一寿命曲线（σ-N曲线）和应变一寿命曲线（δ－Ν曲线）表示。应力一寿命曲线和应变一寿命曲线，统称为S-N曲线。根据试验，有三种数学表达式：

1、幂函数式：(σ^m)*N=C

式中：N应力循环数，m、C材料常数。

2、指数式：exp,mσ-*N=C

式中：N为应力循环数，m、C为材料常数。

3、考虑疲劳强度，则幂函数式演变为三参数式：*(σ-σf)^m+*N=C（式中：N为应力循环数，m、C为材料常数,σf为疲劳强度。

类似于：）

影响：

失事飞机的目的地是香港，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的。此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有部分媒体认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”，如果两岸当局开放直航，他们或许就不会在这架飞机上不过，也有媒体认为这种说法“纯属胡扯

CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。

2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年 结论：

该次事故发生后，美国国家运输安全委员会立即要求麦道公司及其货舱门制造商改善其货舱门的设计，例如至少增加一个小窗，用于让地勤人员观察位于门后的锁勾是否已被锁紧。

另外，爆炸减压会引致地台下陷，亦有可能会压断附近的线路。因此NTSB亦要求麦道改善地台设计，增加透气孔，减低同类的风险存在。并需通过安全测试。类似事故还有美国航空94号班机联合航空811号班机联合航空232号班机日本航空123号班机此次事故是一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。经检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，所以长期性的严格性的检查是非常重要的。

第二篇：人类历史上最大的单机空难 日航

全球空难事故调查英文导读

人类历史上最大的单机空难 日航“8·12”空难

在第一节的全球空难事故调查英文导读课上我们观看了日航“8.12”空难，这次空难给我的映像十分深刻，这次空难让我了解到空难发生时飞行员与空管的信息交流的重要性以及空难发生后及时救援的重要性。

这次空难的情况大致如下：

1985年8月12日下午6时12分，一架满载旅客的波音747客机离开日本东京羽田机场，向大阪方向飞去。

被称作“空中公共汽车”的波音747飞机共有550个席位。这架刚刚离开羽田机场的日航l23班机上，载有505 名乘客和19名机组人员，共524人。

在飞机最前面的驾驶舱中坐着49岁的高滨正实机长和39岁的副驾驶员佐佐木佑。他们都是经验十分丰富的驾驶员，高滨的飞行时间达12000小时，在日航任机长已近20年。佐佐木的飞行时间也达9000多小时。他们熟练地驾机飞向目的地。

26岁的空中小姐落合由美坐在机尾部56－C的位子上，拿着一本杂志看了起来。她难得这样悠闲。落合1979 年1月到日本航空公司当航空小姐，1983年被提升为机上助理事务长。1984年12月同在日航子公司工作的落合可之结婚。但落合可之的工作单位在大阪，落合由美这次好不容易攒了6天假，12日下午3点刚刚下班，就高高兴兴地作为普通乘客登上123班机，去同许久未见面的丈夫团聚。

落合手中的杂志刚刚翻了几页，突然听到头顶上一声震耳欲聋的巨响，她惊恐地抬头一看，机尾顶部出现了一个直径约1．5米的大洞，机尾顶部洗手间的天花板也跟着飞落，随后一大股白雾从洞口涌进机舱。与此同时，乘客座位上方的氧气罩自动垂落下来，广播中出现要求乘客戴好氧气罩的播音。当飞机发生意外事故时，这些程序是自动进行的。

这一巨响发生在下午6时25分，飞机从东京羽田机场升空后刚刚过了13分钟。飞机飞到了大岛以西，并已爬到2．4万英尺的高空。东京航空交通控制中心也同时听到123班机驾驶员用英语说：“哎呀！出问题了。”两分钟后，东京航空交通控制中心的雷达显示屏上，出现了表明发生紧急情况的密码信号“7700”。航空控制中心立即询问：“收到了紧急信号，是正确的吗？”123班机回答：“正确。”高滨机长要求降低飞行高度，并立即返回羽田机场。

东京航空交通中心接到123班机要求返回羽田机场的请求后，指示该机调头向东返回。但其后两分钟的雷达记录却表明该机并没有向东，而是朝西北方向飞去。高滨机长说要降低飞行高度，而实际上飞机反倒由2.4 万英尺升到2.49万英尺。东京航空控制中心再次指示123班机90度转向，但高滨机长说：“飞机已不受控制。” 事实上，在落合由美听到那声巨响时，包括飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼的大部分已在空中分解脱落，发生严重事故。但在机舱内的高滨机长并不知道尾翼已失去，以为是后机舱门脱落或是液压系统出了毛病，因而使飞机失控。

高滨和佐佐木用了几分钟的时间，即到了下午6时31分才好容易把飞机由2．49万英尺下降到1.19万英尺。又过了3分钟后，航空交通控制中心通知12

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姓名：李悦星 学号：20090512022 全球空难事故调查英文导读

班机说该机距名古屋机场72英里，问是否愿在名古屋机场降落。高滨机长仍要求在东京羽田机场降落。高滨机长的选择是有道理的，名古屋机场虽近，但羽田机场跑道长，而且安全设施完备，有利于应付出现的紧急事态。

高滨和佐佐木冷静、沉着，拼命地用飞机的辅助翼和升降舵控制飞机，看来当时他们还有信心把123班机开回东京羽田机场。

6时30分，机舱内的氧气面罩内的氧气供应中断，这时客舱事务长正式宣布飞机发生了严重故障。乘务员指示乘客穿上救生衣，手扶椅垫。上身伏在两膝之间，以应付发生的最坏事态。有些乘客因恐惧而手忙脚乱，怎么也穿不上救生衣，落合帮客舱后部的乘客穿好救生衣，又回到座位上。

机舱内虽没有出现骚乱，但人们的神情极度紧张。根据飞机颠簸的剧烈程度及机内种种危急情况，不少乘客已感到凶多吉少。

家住大阪府箕面市的谷口正胜急忙掏出一支铅笔，在座位前的纸口袋上写了几个字：“真知子，大阪箕面，要培养好孩子，谷口正胜，6点30分。”并把自己汽车驾驶执照也放进了纸口袋。谷口有两个儿子，一个读中学、一个上小学。他这次是去东京出差。登机前还给家里去电话说，如乘不上飞机，便第二天早上乘新干线回去。他买了一张退票登上了123班机。

神奈川县藤泽市的河口博次在飞机剧烈颠簸的情况下，艰难地在工作日记本上写了7页纸：“麻里子、津庆、知代子：你们要齐心协力，帮助妈妈干事情。爸爸实在太遗憾了，肯定无救了。原因不明，已经5分钟了。我这辈子再也不想坐飞机了。你们求神保佑我吧。

没想到昨天同你们吃的是最后一顿饭。机内好象什么东西爆炸了似的，冒出了浓雾，飞机在下降。津庆，拜托你了。

孩子妈，遭遇这种事令人遗憾．永别了，孩子的事全拜托你了。现在是6点30分，飞机盘旋着急剧下降。到今天为止，我的人生是幸福的，感谢你。”

下午6时54分，东京空中交通控制中心通知123班机，其方位在羽田机场西北55英里，东京羽田和横田机场都已作好准备，班机随时可以着陆。但因飞机发动机的声响太大，听不到控制中心的指示。飞机完全失去了控制。

12日，天色渐晚时，家住东京都奥多摩町的山崎启一发现从西南山谷中低空飞出一架巨大的民航飞机。这令他十分惊讶，因为迄今没有民航飞机从那一带飞过。抬头望去，那架飞机左右摇摆，飞机左翼四次下斜，又艰难地恢复了平衡。它象一个醉汉，忽左忽右、晃晃悠悠地朝甲武信岳的方向飞去。因为情况异常，他猛然意识到这架飞机可能要坠落，便赶忙拿起刚好带在身边的照相机，把这架即将遭到不幸的飞机的身影摄入了镜头。

6时57分，123班机从雷达屏幕上消失。控制中心仍能听到高滨机长同佐佐木副驾驶员的对话，高滨机长不断指示佐佐木“抬高机头”，一会儿喊“向左”，一会儿又喊“向右”。显然飞机在急剧下降，高滨和佐佐木在极力避免飞机同山峰相撞。他们的对话越来越惊恐，接着是“轰”的一声„„

在飞机坠落现场，松树被齐腰折断，树木和飞机的残骸在猛烈燃烧。地上散乱着残缺不全的尸体、孩子的玩具、科学博览会的提兜和其他各种残破的物品，甚至连树枝上也挂着破碎的衣服和人的肢体，令人惨不忍睹。

当落合由美苏醒过来时，发现安全带勒得她腹部剧痛。她费了很大气力解开

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安全带，但仍被夹在座席中间动弹不得。周围充满烧焦的气味，还听到有些人在呻吟，她庆幸自己还活着，脑袋里又闪现出飞机坠落前的那恐怖情景；飞机几乎是垂直坠下的，机内一片凄惨的呼叫声，坠地时有三次猛烈的撞击，周围的座席等都压在她身上„„。周围的呻吟声越来越小，后来终于消失了。她还听到直升飞机的声音，她向直升飞机招手，但末被发现。天越来越晚，她渐渐睡着了。

吉崎博子也醒过来了，她感到浑身剧痛。她伸手摸了摸身边的丈夫吉崎优三和小女儿由加里，发现他们的肢体已僵硬。儿子充芳已不见踪影，想必是飞机撞山时被抛出了座位。她听到了8岁的大女儿美纪子的呼叫声，便急忙答应。吉崎博子让美纪子挺住，并不断地同美纪子讲话，为的是让美纪子保持清醒，等待救援人员的到来。

还有一位幸存者是12岁的川上庆子。她同父亲、母亲及妹妹利用休假时间参加了北海道夏季旅游团，到札幌、钢定、襟裳岬等地旅游后，旅游团在东京解散，他们为返回大阪乘上了123班机。

飞机撞山时，她也失去了知觉。醒来时发现父亲在叫她，父亲问庆子能不能挺住。因为系在庆子身上的安全带解不开，父亲让庆子用刀把安全带割断，可庆子并不知刀在哪儿。父亲很快就不再说话了。庆子还听到了妹妹的痛苦呻吟声。后来，妹妹好象嘴里吐出了什么东西，就再也没有声音了。

日本航空自卫队百里救难队的飞机接到123班机失踪的报告后，从百里基地紧急起飞前往搜寻。下午7时 47分报告说，发现了123班机坠落的现场，即北纬36度2分。东经138度41分，在群马县多野村的御巢山附近。

一小时之后，读卖新闻社的直升飞机也发现了坠机现场。记者在现场上空向总社报告说，事故现场长约2公里，宽约500米，那里在燃烧。

从13日凌晨起，航空自卫队、陆上自卫队、长野县及辞马县警察机动队分别奔赴事故现场。但因山高路远，又无路可行，群马县警察机动队32人于13日上午7时30分才赶到现场附近，从山顶看到了坠机现场；10时33分，警视厅直升飞机才把机动队员空投到事故现场，开始正式营救和清理。

13日上午11时27分，正在现场搜寻的长野县警察机动队的柳泽贤二和深泽达行发现严重残损的机体内夹着一个人，两只脚在动，这令他们十分惊喜。他们用了20分钟的时间才把那个人救出，她就是川上庆子。接着又发现了其他三位幸存者。他们很快被吊上直升飞机，送往附近医院抢救。

在这次灾难中死里逃生的4位女性，年龄分别为34岁、26岁、12岁和8岁。并不是上天对她们特别恩惠。一般分析认为，她们所以在飞机失事超过14小时后仍能生还，确实是个奇迹。这主要得益于她们的幸运，是一系列有利条件组合的结果。第一，4个人都乘坐于机舱尾部，在结构上公认为较其他部位稳固，通常坠机后都比较完整。第二，飞机是头朝下坠落的，尾部没有直接落地，而机舱前部的乘客，撞机时被猛烈地冲击，在前后挤压下，难逃厄运，而机舱中部的乘客，几乎全被抛出远远的，生还的希望微乎其微。第三，被抛出的尾部残体由于受到树木的遮挡，得到缓冲。正是这些有利条件，才使她们有幸成为迄今为止人类历史上最大的单机空难的幸存者。

520人被一场空难注销了在人世间的生存权。其实．123班机从撞毁到被发现，不过20多分钟。如果救援就在当天晚上进行，也许那些还能呻吟、呼唤的专业：热能与动力工程

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伤者中，将有更多的人加入幸存者的队伍。可是，14小时的一夜之隔，无情地断绝了他们生还的最后希望。当然，要想在黑夜的丛林里展开大规模的救援工作，其难度和代价是不难想象的。如果有一支精干的、受到特别训练的、能全天候开展工作的救援队伍，能在最短时间内赶到出事地点，更多的生还者会感谢；更多的家庭会感谢；更多的人们都会感谢！

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