20070428浙江航空飞行员 对波音空客飞机性能的比较

第一篇：20070428浙江航空飞行员 对波音空客飞机性能的比较

波音和空客飞机的性能对比（转帖）[转贴 2007-4-28 16:56:10]

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波音和空客飞机的性能对比（转帖）

众所周知，现在中国民航服役的飞机主要是波音和空客系列；各位飞行ggdd，管制xdjm接触的也都是这两大公司的产品。但是由于设计思路以及理念的不同，两大系列的飞机在性能上的差异很大，尤其体现在上升下降率，飞行速度以及调速能力上。

我在国航飞了2年的737，然后调到浙航飞320，就我自己的体会讲讲主要的特点，希望能给大家有所帮助。因为所飞机型有限，我所提到的飞机只限737系列和320系列。

1，升降率：波音的飞机由于剩余马力大，上升率明显比空客飞机要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以维持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的马赫数，上升率也有2000尺左右（737在FL260会自动有表速转换到马赫数）。

相比之下，空客的飞机，尤其是选装CFM发动机的320飞机，由于主要考虑经济性，剩余马力很小。所以只能以牺牲速度，不断调小表速的方法来维持大的上升率。即使这样，在接近6000米，正常的起飞重量时，保持表速250kt只能有1500－1800的上升率。到了8100米以上的高空，飞绿点速度（类似于737的光洁形态最小机动速度）也只能有不到1000尺的上升率了。

所以经常出现前机是空客的飞机，为了上升高度速度不断减小；而后面的波音既不能大上升率穿越高度，又容易因为飞行速度大，拉近间隔。希望各位管制xdjm能想个两全的办法解决这个问题。

2，下降率。波音的飞机在下降页面上有预测的下降率，此下降率是指可以飞机以当前表速到达指定的高度限制所需要的下降率。因此大部分的飞行员，喜欢用一个略大的下降率下降。这样能保证飞机以一个相对稳定的下降率到达，而且自己还有一定的余地。

而空客设计了相对先进的管理下降的理念，如果不指定下降率的话，飞行员在区调指挥的第一次下降，或者自行决定下降时，喜欢用管理下降。如果是指挥在计算的下降定点前下降，飞机先以1000尺的下降率缓慢切入计算的下降轨迹上，然后保持油门慢车，通过追目标速度维持在所谓的慢车轨迹上。如果是自主下降，则一直是一个慢车轨迹。所以如果管制员希望空客的飞行员能以一个稳定的下降率下降，最好在初次下降时就明确提出。

3，飞行速度。737的巡航速度基本在0.74-0.76自由，但是由于剩余马力大，加速性很好；反观空客的飞机巡航速度在0.77-0.80之间，但是加速性很差。不过在航线飞行时，这些差异不是很明显，换算成地速也就是差10kt左右，通常可以忽略不计的。

4，调速能力。波音飞机的调速比较快，尤其是下降调速。通常由300kt表速减到210kt表速需要1分40秒左右，平飞距离7nm（无风数据）；而空客飞机则是2分10秒，10nm。再有就是下降减速，波音飞机在6000米以下可以保持1000尺下降率同时减速，表速300减到210需要大概15nm，而空客飞机同样保持1000下降率就只能减速到250kt，之后就几乎不能减速了。波音飞机大下降率下降时，3000尺下降率不需使用减速板，可以保持表速不大于280kt；空客飞机则2500下降率以上飞机就开始增速，3000下降率即使使用减速板也无法保持280kt以下的表速。所以空客的飞行员通常一万尺以下遵守250kt的限制是很严格的，各位管制gg需要注意了。

能力有限，乱七八糟写了这么多，希望能给大家一些帮助就好了。有什么不妥之处，望指正，多谢!