浅析船舶柴油机节能减排技术解读

第一篇：浅析船舶柴油机节能减排技术解读

浅析船舶柴油机节能减排技术

随着世界范围内的能源危机和环境污染问题的日益严重，人们对于发动机在节约能源和控制污染物排放方面的要求日趋严格。虽然船舶柴油机主要在大洋作业，对地区生态环境影响较小，但是必然促使全球有害物总量上升；且全球石油资源日趋紧张，提高资源利用率是全球各国的共同责任，因此船机节能减排技术是当今的一个重大课题，本文主要分机内和机外两大类来阐述船用柴油机节能减排技术的发展路线。机内节能减排措施

机内主要是通过改善燃烧来达到节能减排的目的，本文主要从油、气及燃烧的角度，介绍涡轮增压、高压共轨、先进燃烧三大技术，其他还有加水技术、充量调节、米勒循环、电控液压气阀传动机构技术等。1.1 涡轮增压技术

1.1.1 基于余热回收的涡轮增压技术

众所周知，柴油机与涡轮增压器作为流通特性不同的两个热力系统，它们的匹配是有矛盾的，低负荷时涡轮增压器无法提供柴油机需要的增压压力；高负荷时，涡轮发出的功又会过多。所以可以将涡轮增压器的连接轴与一高速发电机相连，该发电机同时具有电动机的功能（如图1），高负荷时，发电机将增压器多余的轴功转化为电能，起到排气能量回收的作用；低负荷时，与压气机轴相连的发电机工作在电动机模式，补偿不足的涡轮功，提高增压压力，改善了柴油机的低负荷性能和启动工况性能。进而实现节能减排的目的。

涡轮连接轴图1 涡轮增压器与发电机的连接

发电机

图2 工作原理示意图

1.1.2 两级涡轮增压技术

两级增压系统的结构通常是在柴油机的排气管上由一个较小的高压级增压器和一个较大的高压级增压器串联连接组成，并且通过一些辅助措施，使增压压力在一定范围内可调。如图3所示为两级增压系统示意图，柴油机废气首先经过带废气旁通阀的高压级涡轮膨胀做功，然后经过低压级涡轮膨胀做功；而新鲜进气则经过低压级压气机压缩后进入高压级压气机，由于此时压缩空气的温度与压力都较高，因此在高压级压气机与柴油机进气管之间增加中冷器来降低进气温度，从而增加柴油机进气充量的密度与流量，经过中冷器冷却的进气最后进入进气管。

图3 两级增压系统示意图

当柴油机在低速工况运行时，废气放气阀关闭，废气经由高压级直接流向低压级，两个压气机同时做功，虽然废气流量较小，废气能量不高，然而进气经过高、低压级压气机压缩后，进气压力相比单级仍然会有大幅的上升，进气流量也进一步增加，从而提高了柴油机的低速扭矩并改善低速排放。当柴油机在高速工况运行时，高压级增压器的废气放气阀开启，一部分废气不经过高压级直接流向低压级做功，以降低高压级的废气流量与做功能力，使增压压力不至于超过设定的最高压力极限。由于废气能量较大，低压级增压器也能保持较高的效率，提高高速工况的进气量，以满足柴油机高、低工况的运行要求。高压级废气放气阀也可根据实际需要选择传统气动阀或者可调节电控阀进行无级调节。

柴油机采用两级增压后，由于进气压力上升，进气流量也大幅上升，可改善缸内混合气的质量，NOx并不显著增加，而微粒的排放量却会降低，特别是低速大负荷时的微粒排放明显减小，改善柴油机的低速油耗。1.2 高压共轨技术

共轨系统的组成原理如图4所示。在该系统中，高压油泵前端的齿轮泵将燃油从油箱里抽出，再通过燃油滤清器送入高压油泵升压并输送到共轨管，最后经高压油管进入喷油器。共轨管上安装的共轨压力传感器、压力调节阀和电控装置形成闭合的压力控制回路，从而确保所需的供油压力。电控单元ECU根据柴油机工况（转速、负荷、空气温度、冷却液温度等）和共轨压力计算出最佳的喷油时间和喷油量，发出驱动信号并通过驱动电路控制喷油器的电磁阀，获得最佳的喷油效果，以达到优化柴油机燃烧的目的。

高压共轨柴油机燃油喷射电控系统实现了柴油机喷油过程中喷油压力、喷油量、喷油定时和喷油规律分别单独控制，从而大大增加了柴油机优化的自由度，为柴油机进一步提高性能、降低排放提供了更广阔的空间。

图4 高压共轨系统原理示意图

1.3 先进燃烧技术

1.3.1 均质预混合燃烧（HCCI）

HCCI它是指大量燃料和稀释物(空气和再循环废气等)在进气过程中预先混合成均质混合气，当压缩行程活塞运动到上止点附近时，均质混合气自燃着火的一种燃烧过程。HCCI燃烧方式结合了柴油机压燃和汽油机均质混合气点火燃烧的特点，基本特征是均质、压燃和低温火焰燃烧。与传统的点燃式发动机相比，它取消了节气门，泵气损失小，混合气多点同时着火，燃烧持续期短，可以得到与压燃式发动机相当的较高热效率；与传统柴油机相比，由于混合气是均质的，燃烧反应几乎是同步进行，没有火焰前锋面，燃烧火焰温度低(低于2000K)，且HCCI燃烧方式可以同时保持较高的动力性和燃油经济性，不受燃油和氧化物分离面混合比的限制，也没有点火式燃烧的局部高温反应区，因此可以同时降低NOX和PM；另外由于HCCI燃烧只与本身的物理化学性质有关，它的着火和燃烧速率只受燃料氧化反应的化学反应动力学控制，受缸内流场影响较小，同时均质预混的混合气组织也比较简单，因此，在发动机上实施HCCI燃烧模式还可以简化发动机燃烧系统和喷油系统的设计。1.3.2 低温燃烧技术

柴油机低温燃烧是一种新型的燃烧方式，近年来在国内外得到了广泛研究，其降低排放的机理如图5所示。低温燃烧与HCCI燃烧不同，它对混合气的均质程度没有特殊要求，主要通过引入超高比率的冷却过的EGR降低燃烧温度，使缸内燃烧过程在Φ-T图上的路线避开NOx和碳烟的生成区，实现NOx和碳烟零排放所需的GER率一般高达70%以上。

图5 柴油机低温燃烧原理图 机外节能减排措施 机外措施本文主要介绍尾气后处理，废热回收，采代用燃料等技术，其他还有燃油的预处理技术等。2.1 尾气后处理技术 2.1.1 SCR 用还原剂对含NOx的气体进行催化还原处理，使之有选择地和气体中的NOx进行反应，而不和氧气发生反应，称为选择性催化还原(Selective Catalytic Reduction，SCR)。可以与柴油机尾气中的NOx发生催化还原反应的还原剂有两类：一类是液氨、氨水和尿素等含氨基(NH3)的物质；另一类是烷烃、烯烃、醇类和柴油等含碳氢的物质。本文主要介绍尿素SCR技术。

图6是尿素SCR后处理系统的基本组成。典型的尿素SCR系统包括催化剂、尿素喷射系统以及各种传感器。尿素水溶液通过喷射系统，定量地喷入排气管中，尿素分解生成NH3。在SCR催化剂表面，NOx被NH3还原生成N2。尿素SCR的工作过程从时空上可以分解为尿素喷雾分解过程和SCR催化反应过程，这两部分需要综合考虑，才能达到良好地使用效果。

图6 尿素SCR系统示意

2.1.2 低温等离子体辅助催化还原技术

将低温等离子体(non-thermal plasma，简称NTP)技术与催化技术相结合(non-thermal plasma assisted catalyst简称NPAC)，不仅可以提高催化剂对转化的化学反应活性，而且可以降低低温等离子体的能耗，实现对柴油机污染物排放的有效控制，其机理阐述如下。

NTP在放电过程中会激发产生大量的高能电子，这些高能电子可以打断多种气体的化学键,从而在等离子体气相反应区内产生大量的不饱和键,这些不饱和键在空气中被氧化形成活性基体,其代表性的反应如下：

e+O2—O*+O* O*+O2—O3 e+H2O—OH*+H* H2O+OH*—2OH 当柴油机废气进入NTP气相反应区时，PM中主要成分C在氧化性活性基体作用下生成CO和CO2，NO转化为NO2，HC氧化生成为HC*，随后在催化剂的作用下，NO2被还原为N2，HC被转化为CO2和H2O，主要反应如下：

C+O*—CO C+O3—CO2+O* NO+O—NO2 NO+OH—NO2+H2O e+NO+O2+HC—NO2+HC* NO2+HC—N2+CO2 +H2O 式中e为高能电子；O*为O基；OH*为OH基；HC*为HC的中间产物。2.2 废热回收技术

对于船用大功率柴油机，有一种特殊的机外净化有害排放的技术：废热回收(Waste Heat Recovery，WHR)技术。WHR技术将尾气中的废热引入锅炉或蒸汽涡轮，与柴油机组成联合循环，可以改善整个系统的热效率，降低油耗。WHR技术基本上不改变柴油机的工作过程，但是由于提高了船舶动力系统的整体热效率，会使单位功率的NOx排放降低。

WHR系统结构简图如图7所示。为使采用WHR技术的柴油机产生更多的废气能量，可以重新匹配涡轮增压器，并采用进气管直接从环境大气中供给发动机进气的方式，而非从机舱进气。一般船用柴油机设计上可接受的最高进气温度为45℃，相应于热带气候下船舶轮机舱的温度，如果直接从大气中供给进则进气温度将不会不超过35℃。较低的进气温度使得涡轮增压器可以重新匹配以获得更高的废气能量，而柴油机的热负荷却保持在较低的水平，即原来设计的进气温度为45℃时的水平，这样就可以避免因提高废气能量而危及柴油机的可靠性。

图7 WHR系统结构简图

把废气的能量引入锅炉或蒸汽涡轮，产生电能，可回收约相当于柴油机功率11%的电能，用于助力推进或供应船舶服务。废气能量的回收使整个系统的能源利用率显著提高，各种有害气体(CO2、NO、SO等)的比排放相应地同比例降低。2.3 代用燃料

为了解决能源危机和环境污染这两个主要问题，在全世界范围内掀起了寻找内燃机清洁燃料的热潮，世界各国都投入了大量的资金和人力，开展了广泛的研究和开发工作，积极开发新能源，寻找可替代石油产品的代用燃料。到目前主要的研究方向有天然气、醇类燃料、氢燃料等，其中天然气以其资源丰富、价格便宜、燃烧排放污染少等突出优点，倍受人们青睐，被认为是21世纪最有发展前途的清洁代用燃料之一。下面按供气方式的不同介绍一下天然气发动机的几种技术：

⑴进气道混合器预混合供气方式：发动机供气系统包含一个与化油器类似的部件混合器，燃气与空气靠缸内负压被吸入混合器混合后进入汽缸燃烧。这种方式的优点是结构简单，价格较低。但是由于不能精确的控制燃料供给，而且无法进行闭环控制，难于精确地控制空燃比，因而难于达到较高的排放水平，不能充分发挥天然气改善排放性能的潜力。

⑵电控单点喷射系统(SPI)：是在进气总管上装一个中央喷射装置，用一到两只喷嘴集中喷射，气体喷入进气管与空气混合后由进气歧管分配到各个气缸中进行燃烧作功。系统可以由电脑控制进行燃料喷射，燃料供应准确、均衡、稳定性好。但是燃料在吸入各个汽缸前要经过各个进气歧管，造成燃料浓度的不均衡，影响发动机的稳定性能。该种喷气系统结构简单、工作可靠、成本低廉、维修调整方便，而且对原车的改装较小，改装成本较低，特别适合于小排量的发动机。

⑶电控多点喷射系统(MPI)：是在每个气缸进气口处装一只喷嘴，由ECU控制按照一定的模式分别对各个汽缸进行专门喷射。该种喷射方式由于燃料在进入汽缸前行程最短，可以实现对空燃比按周期和按缸进行控制，具有良好的响应性，所以燃料供应准确度、均衡性、稳定性、排放性都优于单点电喷，但比单点电喷结构复杂、成本较高。多点喷射系统的喷射模式有以下三种：

同时喷射：由ECU控制所有气缸喷嘴同时喷射，喷射的频率根据发动机运行工况的不同，可以是一个工作循环喷一次，也可以是喷两次或四次；

分组同时喷射：将所有气缸分成几组，发动机每转一转只有一组喷射，各组轮流进行喷射；

顺序喷射（SFI）：各缸分别按照各自的喷气正时，发动机每循环喷一次。可以保证按照发动机各缸的进气行程同步地进行喷气，有利于燃气与空气的混合；同时，由于其控制的实时性强，使得空燃比的控制更为精确，有利于提高发动机的动力性并改善了排放性能。但是，顺序喷射会导致喷气阀驱动电路的增加及ECU软、硬件设计的复杂化，对微处理器的性能要求更高，使电子控制系统的成本增加，所以一般只在排量较大的高档车上使用，以较高的价格换取较好的动力性。

⑷缸内直接喷射：MPI及SPI两种喷射方式均属于进气道喷射，属于缸外喷射。气缸内直接喷射则是将气体直接喷入气缸内。缸内气体喷射完全实现了燃料供给的质调节，对空气冲量几乎没有影响，为进一步完善发动机各项性能提供有利条件。缸内气体喷射具有缸外进气阀处喷射的所有优点，但结构复杂，对技术要求高。现在只有美国、日本、德国等少数国家在开发及应用该项技术，还没能广泛应用于汽车发动机上。小结

要达到良好的节能减排效果，靠单一的技术一般很难实现，常常是多个技术的并用，如涡轮增压+高压共轨+后处理。下面是拟的船舶柴油机总的发展途径：

船用低速柴油机方面攻克关键零部件制造技术和工艺进一步提高国产化率降低制造成本，提高国产化部件质量，提升产品竞争力。加强对低速柴油机专有技术，如经济性、排放、故障诊断、电液控制系统、智能化控制系统等先进技术进行消化吸收和研究，形成自主研制的能力。通过消化和分析已引进的国外最新一代许可证产品，梳理其设计思想、设计方法和实现途径以及需要突破的关键技术，开展小缸径船用低速柴油机关键设计技术论证和设计开发研究。

船用中速柴油机方面，拟在现有自主品牌中速柴油机开发研制的基础上，深入开展自主知识产权船用中速柴油机系列化产品的开发研制，全面掌握中速柴油机系列的设计方法，同时加强部分核心部件(高压共轨、增压器、电控单元、轴瓦等)的自主研制，提高关键配套件的国产化率。

船用高速柴油机方面，借鉴和应用自主品牌中速柴油机开发研制的思路、方法和手段，开展自主知识产权船用高速柴油机开发研制，掌握船用高速柴油机总体设计和关键零部件设计技术。

重点开展船用发动机高压共轨技术、高增压技术、智能控制技术、高效燃烧技术、排放控制技术、气体发动机技术、能量综合利用技术等研究及开发应用，研究并掌握柴油机智能化控制单元的技术性能和关键技术，具备开发自主知识产权的大功率船用发动机智能控制系统的能力；开展气体发动机、双燃料发动机及替代清洁燃料发动机设计开发；研究船用发动机排放控制关键技术，掌握船舶排放控制机内技术和前后处理技术(EG R、SCR、喷水等)，以适应越来越严格的船舶排放法规要求，开展船用发动机能量综合利用系统开发，掌握其关键设计技术，进一步提高船舶动力系统的综合效率和减少有害排放物的总排放量，达到节约能源、减少环境污染的目的。

读书的好处

1、行万里路，读万卷书。

2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。

3、读书破万卷，下笔如有神。

4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文

5、少壮不努力，老大徒悲伤。

6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿

7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。

8、读书要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。

10、一日无书，百事荒废。——陈寿

11、书是人类进步的阶梯。

12、一日不读口生，一日不写手生。

13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基

14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游

15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德

16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿

17、学习永远不晚。——高尔基

18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向

19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子

20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根

第二篇：浅谈船舶动力装置节能减排技术

浅谈船舶动力装置节能减排技术

[摘要] 2007年以来，全球性能源紧张、高涨的燃油成本、持续增长的燃油需求以及IMO等国际组织对船舶排放问题的关注，使得船舶节能减排工作重要而突出，节能减排成为近年来世界各大航运公司的一个主要任务。船舶是高能耗的运输工具，研究和应用节能技术降低船舶能耗，加强船舶管理和设备维护保养及节能减排的基础性管理，不仅可以为航运企业节省燃油费用，还可以减少船舶造成的环境污染，获得经济和环保双重效益。本文主要介绍船舶动力装置方面节能减排方面的技术，以及这些技术在船舶动力装置的应用现状。

[关键词] 船舶；动力装置；节能；减排

I

Shallow talk about the Technologyof Marine Power Unit

reducing Emissions

[Abstract] Since 2007, the global energy tension and soaring fuel costs and sustained growth fuel demand and IMO concern over the problem of ship emissions, energy saving and emission reduction made shipping work important.in recent years, energy conservation and emission reduction become major shipping company's a main task in the world.Ship is the high-energy consume transport, research and application of energy-saving technology to reduce energy consumption and strengthen the shipping management ships and the equipment maintenance and emission reduction, which not only can save fuel costs for shipping enterprise but also can reduce the environmental pollution caused by ship, creating economic and environmental double benefit.This paper mainly introduces the Marine power plant aspects of energy conservation and emissions reduction technology, and these techniques in the present situation of the application of Marine power plant.[Key words] Marine Ship;Power Unit;Energy saving;Emissions reducing

II

目录

0 引言-----1 1 船舶节能的内涵--------------------------1 2 国内外节能减排技术的发展----------------1 3 节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果--2 3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费--------2 3.2 现代重工建造韩国国内第一艘混合动力船------------------------------2 3.3 新型动力系统研发动态---------------3 3.4 船舶发动机余热回收系统研发动态-----3 4 船舶动力装置典型节能减排措施分析--------3 4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用-----3 4.2 提高船舶动力装置的效率-------------4 4.3 废气处理技术-----------------------5 4.4 螺旋桨新技术-----------------------5 4.5 VIT技术----------------------------6 4.6 采用电子喷油系统装置---------------6 4.7 优化机舱布置及改善主机进气环境-----6 4.8 采用EGR废气再循环技术--------------7 4.9 加强维护保养-----------------------7 5 船舶动力装置节能减排技术的展望----------7 5.1 新型油料节能技术-------------------7 5.2 开发代用燃料-----------------------8 5.3 采用风帆助航-----------------------8 5.4 智能化技术-------------------------8 结论--------8 致谢语-----10 参考文献---11

III

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0 引言

海上运输的主要工具——船舶，随着物流业的进一步发展，其数量在不断增加。船舶作为能耗大户，对其进行节能减排技术改造，具有重要的现实意义。根据国际通行的预测，石油将在40 年内枯竭，天然气将在60 年内用光，煤炭也只能用220 年。人类必须节约使用这些有限的常规能源。中国能源形势不容乐观，我国人口占世界的1/ 5，而能源资源相对匾乏，人均能源资源占有量不到世界平均水平的一半。我国是世界上第三大能源生产国和第二大能源消费国，从1993年开始成为能源净进口国，能源稀缺，特别是油气资源短缺已成为制约我国经济发展的首要因素[1]。气候变暖是当今人类面临的最严峻的挑战之一，控制和减缓能源利用中二氧化碳等温室气体的排放对于解决温室效应问题具有重要意义。国际航运业所排放温室气体的主要成分是二氧化碳，其总量大约相当于全世界二氧化碳排放量的3%，且该数字还将随着世界贸易活动和国际航运量的增长而不断增长[2]。除排放二氧化碳外，船舶柴油机还会排放一氧化碳、氮氢化合物、硫化物、微粒等有害物质，都会对海洋环境造成破坏。船舶节能的内涵

船舶节能总的含义是以最小的能量消耗取得最大的运输效益，或者说就是以最小的燃料费用取得最大的运输量。

燃料费用营运指标=运输量(吨·千米或海里)/（燃油消耗量(千克)·燃料的价格(元/千克)）

上式的燃料费用营运指标是表示单位燃料费用所完成的运输量，从式中可以看出，船舶节能的努力方向是增大运输量，降低燃料消耗量和采用廉价的燃料[3]。国内外节能减排技术的发展

从20世纪70年代发生两次能源危机以来，油价飞涨，航运企业的经营成本剧增。特

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别是近几年来，油价上涨迅速，造成船舶营运成本的构成因素发生显著的变化，燃料费所占的比重急剧增大，现已超过50%。船舶节能、降低燃料消耗量和燃油费用、提高装置经济性已成为一个重要课题，使得船舶节能工作倍受重视。故从柴油机制造厂到造船厂和船公司，一直都在降低船舶燃料费用支出上下功夫，以提高其经济效益。

船舶节能一靠技术进步，二靠加强基础管理。技术进步即是利用船舶节能技术来促进船舶开展节能工作，比如，在新造船舶设计时对船、机、桨进行节能方面的优化设计、合理配置推进柴油机和动力装置、设法减小船舶阻力和提高推进效率；推进柴油机方面采用长行程、少缸数、小型化的柴油机，对增压系统进行优化改进、提高扫气压力，优化燃烧室和采用新的燃烧系统，改进燃油喷射系统、提高最高燃烧压力等，以期直接降低柴油机的油耗；推进柴油机动力装置方面包括主机轴带发电机、采用串联螺旋桨、余热回收等节能技术来提高船舶的整体热效率。加强基础管理包括：船舶合理调度；走经济航道和利用气象导航；采取减速航行与节能航速；使用劣质燃料油；加强机务管理、对设备进行合理的维护保养、保持柴油机及其动力设备良好的工作状态等。节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果

3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费

韩国大型造船企业STX海洋造船9月21日表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受订单。该技术能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料费用。

STX将这项技术称为绿色之梦研发项目。STX项目组利用该公司在螺旋桨宽弦叶尖领域的技术积累，设计了全新概念的叶片，大幅提高了燃效。ECO-Ship将不再使用传统的船用C级重油作燃料，而改用更高等级、提升了环保性能的燃料。采用高等级燃料能够提升燃料效率41%，减排45%。同时氮化物和硫化物的排放也大幅降低。3.2 现代重工建造韩国国内第一艘混合动力船

韩联社首尔9月18日电，同时将引擎和电动机作为动力源的混合动力船舶在国内首次面世。现代重工在蔚山总部举行了海洋警察厅3000吨级警备救助艇“太平洋9号”的下水仪式。该舰成为国内第一艘混合动力船。如果以12节以下速度进行低速航行，就没必要启动主引擎，完全可以靠电动机向前行驶。现代重工介绍称，通过采用混合动力方

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式的动力体系，可以大幅减少船舶的震动和噪音，而且通过节省25%左右的燃料，可以取得将二氧化碳年排放量约减少10吨的效果。3.3 新型动力系统研发动态

瓦锡兰公司推出“Energopac”舵/桨联合系统。这种新型联合系统能够优化舵系与螺旋桨之间的协作，从而提高推进效率。使船舶节省高达9％的燃油。与传统动力系统相比。能使船舶的二氧化碳排放量减少20％、氮氧化物排放量减少90％。3.4 船舶发动机余热回收系统研发动态

日本开发涡轮增压器发电系统。此次开发的系统把用于推进的柴油发电机的涡轮增压器与新开发的高速发电机相连，将发动机余热回收为电能，供船内使用，回收的电能相当于一台用于电力供给的柴油机发电装置所发电量。此外，使用该系统，船舶的CO2排放量最高可减少4.6%，还可减少燃料的消耗[4]。船舶动力装置典型节能减排措施分析

4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用

燃油在气缸内燃烧后的热量大部分被排气和冷却水带走，只有小部分热量得以充分利用。因此，对于我国庞大的远洋运输船队来说，节能领域是大有作为的。对这些可用热量的有效利用，现在最为普遍的就是废气锅炉以及主机暖缸利用冷却水热量，燃气透平也是利用主机排气废热。

1）增设热管锅炉对主机排气进行二次回收。众所周知，柴油机具有较高的排气温度，二冲程增压、横流扫气排气温度为270～310℃，增压、直流扫气为360～380℃。由于远洋系统大部分为二冲程柴油机，仅以此为例予以说明。在理论上，船舶柴油机排气余热的温度在吸收利用时其温度可降低到环境温度。大家都知道，主机排气通过废气锅炉后，排气温度由原来的360～380℃下降到260～280℃，这个温度离露点(假如为180℃，有时还要低)还有100℃左右温度可利用。现在假设在远洋船舶的每个废气锅炉之后增设一热管锅炉，对柴油机的排气余热进行二次回收，使排气温度降到180℃左右。用这些回收的热量加热燃油以及供船员日常生活用气是非常富裕的，并可避免冬季单靠废气锅炉供热有时不能满足船舶正常需要的供热量。热管锅炉由气水管及烟道箱组成。它是利用热管作为传热元件来回收船舶主机排气余热的。由于热管的传热效率高，热敏度高，刘凯：轮机工程专业毕业论文

又结构简单、运行可靠，使其具有重量轻、体积小、蒸发量大等特点。这是其它型式的废气锅炉无法比拟的。

2）采用主机冷却水热损失来加热日用油柜的燃油。主机冷却水温度一般都在60～75 ℃，属于低品热能。一般的远洋船舶都是利用各种型式的冷却器对主机冷却，进行热量交换，把其热量带走，白白的浪费掉这部分热能。这样既增加了船用设备，又增加了海水泵的功率消耗。假如采用主机冷却淡水加热日用油柜(设计一个比较完备的循环系统)，使燃油吸收冷却水的热量而进行预热，这不仅可减少加热主机日用燃油的蒸汽耗量，而且通过这个所谓的燃油—淡水热交换器后，使淡水温度先行下降，再通过淡水冷却器对其进一步冷却，可提高其冷却效果。相对而言其结构复杂了，可在达到同样冷却效果的前提下对淡水冷却器的要求相对低些[5]。4.2 提高船舶动力装置的效率

船舶动力装置包括主、辅机和传动轴系与设备等。因此，要提高整个动力装置的效率需从各个方面采取有效的措施。

1）优选主机。由于柴油机技术的发展，无论是低速、中速或高速柴油机其耗油率均有较大幅度的降低，但各种机型间的差别也是明显存在的。因此，在建造船舶时应根据船舶具体情况，选择性能稳定，经济性好的主机。由于主机的能耗在整个动力装置中所占的比例最大，因而主机的优选对提高动力装置的效率影响最大。目前柴油机主机趋向低转速、长冲程，其目的主要是降低耗油率，同时该类主机与低速大直径螺旋桨匹配效果较好。节能型大功率主机主要是降低耗油率，烧重质燃油或代用燃料，提高船舶营运经济性。

2）主发电机燃烧劣质油。主发电机燃烧与主机相同的重质燃油，实现了燃用单一品种油，使机舱布置和管路布置大大简化，减少维修工作量。同时也节约燃油开支。3）优化船、机、桨的配合特性。由于船舶实际航行情况比较复杂，而外界条件(装载、海况、污底等)又经常变化;同时，船、机、桨本身的技术状态也会改变，从而使三者的配合特性发生变化，使它们的技术经济指标偏离设计工况，影响能量转换的完善程度，为此，使用管理人员应在船舶运行中清楚地了解各种特性并经常调整运行点，使其处于最佳状态下运行，达到节能的目的。

4）提高传动效率。从主机到螺旋桨的传动效率取决于传动方式和传动轴及设备的效率，因此，应采取下列措施：

（1）尽可能采用直接传动;

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（2）如采用间接传动，应提高传动设备(如减速装置、联轴节等)的效率;（3）保证传动轴系的对中良好;（4）采用高效的轴封装置，减少轴封对漏油及传动效率的影响。

5）采用主机轴带发电机。由于柴油机在部分负荷工作时，其经济性较差，耗油率增加。当某些船舶较长时间处于部分负荷工作时，可采用主机轴带发电机，这样，不仅可使主机工作在效率高的运行区域，提高效率，而且有可能减少柴油发电机组的数目[6]。4.3 废气处理技术

1）降低微粒的新技术。目前最普遍的方法是在排气管上加装一个微粒捕获器，用来捕获废气中的微粒，并在一定的工况或条件下加以清洁，使微粒捕获器得到再生。就目前而言，再生的方法有很多，但受捕获器材料、工艺等的限制，捕获器再生的可靠性不能很好地保证。还需要广泛地研究。还有其它的技术也在广泛深入地研究，如:静电捕获技术、旋风分离PM技术、燃油添加剂技术。但这些技术离实用仍有不小的距离。2）降低NOx的新技术。就目前的技术水平而言，在降低柴油机的NOx方面，只有采用在排气中加入还原剂与NOx 进行还原反应的方法。还原NOx的方法有:选择非催化还原、非选择催化还原和选择催化还原。目前国外进入实用化的技术包括选择催化还原技术和NOx吸附催化技术。目前采用的还原剂是：氨和尿素。4.4 螺旋桨新技术

推进效率是影响船舶航速的主要因素。欲提高船舶航速可在降低船舶阻力、提高推进效率、合理增大船主机功率等诸多方面采取有效措施，提高推进效率的措施有以下几个方面: 1）设计低转速大直径螺旋桨

增大螺旋桨直径且降低转速，可提高螺旋桨敞水效率，使推力减额因数增加以及增大伴流分数，提高船身效率。因此，设计低转速大直径螺旋桨，与其优配最佳船尾形状是船舶节能的重要措施之一。对于高速船舶，设计安装低转速大直径螺旋桨，可获取最佳的船舶推进效率。2）采用内旋桨

国内研究双尾船配内旋桨表明，采用内旋桨的船身效率比外旋桨的提高约20%左右。对于MAU 型和B型螺旋桨而言，采用内旋桨的船身效率比采用外旋桨的提高2.4%左右，旋转效率提高3%～5%。其机理主要是产生一种反桨效应，因为内旋螺旋桨与来流流入桨盘的切向速度方向相反，则螺旋桨的转速相对于水流的旋转速度增加，导致螺旋桨推力

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增大，从而提高船舶推进效率。若巧妙设计最佳的船尾形状，更好地改善伴流场，提高伴流分数值，降低推力减

额分数值，使螺旋桨处于稳定高伴流区工作，则船舶推进效率的提高会更加显著。3）采用高效螺旋桨——PBCF装置

国外研究的一种PBCF装置，在螺旋桨轴套盖上设有鳍，鳍的数量与螺旋桨叶数相同，形状不一，与船尾形状有关。PBCF装置的主要作用是降低螺旋桨旋转产生的涡流，以降低旋涡阻力。此装置具有结构简单，重量轻，费用低等优点。适用于各类船舶，尤以安装在螺旋桨螺距较大的船上效果更佳。4）采用船舶助推轮装置

船舶助推轮装置是一种回收螺旋桨旋转尾流的装置，它可将一部分尾流能量转换为船舶前进的附加推力。该装置采用滚柱轴承支撑安装在螺旋桨轴的末端，在螺旋桨尾流的作用下，可自由地在桨轴上转动，以产生附加推力，从而提高船舶推进效率。该装置结构简单，易于安装、改装、拆卸和维修保养。4.5 VIT技术

柴油机的效率与最高燃烧爆发压力有关，爆压上升则燃油消耗率下降。当代柴油机的爆压已达13~15MPa，甚至18MPa。由于结构、材料等多种因素的制约，柴油机的爆压不可能无限提高。而且，如此高的爆压通常只有在额定负荷时才能达到，而在部分负荷时，因供油量减少，最高燃烧压力也随之降低，经济性相应下降。VIT机构（即可变喷油定时机构）的实质是：保证变负荷时，油泵自动调整供油提前角，使柴油机在部分负荷时有较高的爆压，在高负荷运行时最高燃烧压力不超过额定值，有效地改善了柴油机运转时的经济性[7]。

4.6 采用电子喷油系统装置

电子喷油系统装置采用微机控制，可即时将柴油机工况的各类参数，如主机转速、曲轴转角、燃油燃烧压力、扫气泵压力以及排气温度等数值输入微机进行综合分析处理，从而得出最佳的喷油压力和提前角以及喷油量，实现燃油在气缸内的燃烧过程的最佳控制，达到节能效果。

4.7 优化机舱布置及改善主机进气环境

机舱布置应首先满足总体布局，机电及其辅机布置合理，既便于操纵，又易于维修;同时，机舱周围环境应满足柴油机进气的需求，可及时进气扰动，以使主机进气充足，燃烧良好，排气顺畅。换气良好，燃料燃烧充分，从而达到节能减排的目的。

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4.8 采用EGR废气再循环技术

废气再循环在技术成本增加较少的情况下，可以有效抑制NOx的生成，受到了广泛重视。废气再循环(EGR)是通过回引部分废气与新鲜空气共同参与燃烧反应，利用废气中含有大量化学惰性气体(CO2、N2、H2O等)具有较高的比热这一特性来降低NOx的生成。因为NOx 的生成条件是高温富氧，而废气的引入一方面使混合气热容量增大，造成使相同量的混合气升高同样温度所需热量增加，从而降低最高燃烧温度；另一方面废气对新鲜充量的稀释也相应降低了氧的浓度，从而有效地抑制NOx的生成。EGR与其它技术相结合是改善发动机整体性能的总的发展趋势。采用氧化催化剂与EGR反馈控制能同时改善PM和NOx；采用高压共轨喷油系统，结合高EGR率可使NOx和烟度同时大幅下降；改进燃烧系统和冷却EGR可进一步降低NOx排放[8]。4.9 加强维护保养

通过研究和实践，技术节能有效降低船舶燃油消耗，已被大家所认同，并已广泛应用在船舶节能工作中。但是船舶节能减排是一项系统工程，在注重技术节能的同时还应加强船舶管理，把节能减排的基础性工作做好。机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备的工况，充分挖掘节能降耗潜力，首先要使柴油机保持良好的工作状态。可以从以下几个方面着手：1）调整最佳喷油提前角。每一种柴油机都有一个最佳喷油提前角，在维护保养时，要注意检查和调整各缸的供油提前角，使其处于最佳供油位置。2）保持进排气系统的通畅，定期调整气阀间隙。3）定期检查调整供油定时和喷油压力，确保其在规定范围内。4）保持燃烧室组件之间的适宜间隙。5）保持润滑系统的顺畅。润滑系统不顺畅会使机械磨损加剧，增加油耗。6）保证足够的新鲜空气供给量。现代柴油机大都采用废气涡轮增压，若空气通道堵塞，如脏污、结炭、变形等，都会因流阻增大，使增压压力下降，影响扫气效果，导致燃烧不良油耗增加，严重时还会引起喘振。7）保持操作系统和传动系统处于良好技术状态，将大大提高机械效率，从而降低油耗。船舶动力装置节能减排技术的展望

5.1 新型油料节能技术

燃油添加剂渗入到柴油中，对柴油起催化、气化作用，使柴油在气缸中充分燃烧，刘凯：轮机工程专业毕业论文

减少黑烟，达到节省油量。新的添加剂技术主要有钠米技术和核磁共振技术。1）钠米技术:在反应瓶中加入一定量的金属钠米微粒和表面活性剂，加入适量溶剂，在一定条件下反应1～2h，并经处理后即可得到表面修饰金属钠米微粒添加剂。该添加剂以0.01%质量分数加入柴油中，能显著提高燃料燃烧效率5~5.8%，实验确定平均节油率为2.1～2.7%，效果良好；2）核磁共振技术:该技术利用核磁共振处理异辛酸稀土活性复合物，提高该活性物质的催化活性，作为添加剂，实验表明可提高柴油燃烧效率，节油可达2~5%，并能降低有害排放。

随着科技的发展，燃油添加剂技术将不断进步，不断适应节能减排大环境的需求。5.2 开发代用燃料

发达国家的经济主要依赖于油基燃料，而油基燃料的获得是有限的，容易出现短缺，许多科学家已经考虑到原油的储存量、燃油的生产和原油的消耗等。未来的船舶动力装置能仅考虑石油为基本燃料，还要考虑使用其他新能源来取代石油。5.3 采用风帆助航

利用风力资源，采用风帆助航将成为船舶节能的另一条途径。随着电子计算机和自动化技术的发展，用计算机自动控制风帆的操纵及风帆与动力装置的优化配合已经成为现实，为风帆船的发展提供了有力的支持。80年代，日本建造的“新爱德丸”风帆油船是世界上第一艘实现非人工操帆的风帆船，该船投入营运以来，取得了节省燃料费50% 的目标。我国近年来所研制的风帆船，也已取得了初步的成果。风帆助航船既节约能源，又减少污染，必将开启科技帆船的新时代[9]。5.4 智能化技术

智能化，即使综合使用电子技术和网络技术，通过对柴油机和船舶的各种参数进行监测，并自动适时进行控制和管理，从而使柴油机随时处于最佳的工作状态。2007年3 月2日，中船重工宜昌船舶柴油机厂传来捷报，世界首制WARTSILA6RT-flex50B智能型二冲程船用低速大功率柴油机顺利通过台架试验，这表明我国也已开始在智能化方面迈出了重要的一步。可以预计，智能技术的不断完善在主机节能方面必将大有可为[10]。

结论

节能减排是国民经济可持续发展的重要组成部分。我国能源总量稀缺、消耗大、利

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用效率低，节能工作面临巨大的压力。目前，推动海事船舶节能工作，迫切需要加强政策力度，加大投入，加快节能技术的推广和应用，充分调动各方积极性，争取使海事船舶节能减排工作迈上一个新的台阶。

综上所述，在全球都进行节能减排研究大背景下，我们国家在船舶节能减排方面也已投入更大的力量。我们的优势在于后发优势，除了在新技术方面要进行不断创新以外，同时还要通过开发先进的适合全球标准的信息网络管理技术，对整个船舶进行综合系统、智能管理，从系统整体上把握创新的方向，从而使我们的船舶业具有更强的竞争能力。

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致谢语

在写本文的过程中，轮机长和三管轮给了我悉心的指导，是他们帮我确定了写作方向，在拆装的过程中不厌其烦的给我讲解，分析故障的原因及解决方法，直到我完全理解为止。文章写完后，三管轮帮我指出了几处写的不妥的地方，经过几次与三管轮的讨论与修改，本文才算完成。轮机长还给我讲了很多做事的方法，他教我无论做什么工作，都要有所收获，轮机长还教我如何与人相处，与我们学校的校训“诚毅”有很多相似之处。

另外还要特别感谢审阅此论文的集美大学轮机工程学院的老师，在这里向您真诚的说句“老师，您辛苦了！”

最后，向全体曾关心过我的老师和同学献上我最诚挚的问候。

刘凯：轮机工程专业毕业论文

参考文献

[1] 欧礼坚.浅谈船舶节能技术改造[J].广东造船.2003，(4).[2] 程楠，李军.船舶减排的标准之困[J].中国船检.2009，(6).[3] 彭斌.船舶节能技术应用综述[J].舰船科学技术.2005.[4] 陆亦恺.船舶动力系统节能技术动态[J].上海海事大学，2010.[5] 丁晓映.船舶主机余热利用与节能新途径[J].福建能源开发与节约，2001，(4).[6] 徐立华.船舶节能措施概述[J].造船技术，2000，(4).[7] 俞振廷.通过对VIT机构的调节实现船舶节能的探索[J].航海技术，2004，(5).[8] 李彩芬，李国岫.柴油机废气再循环技术的应用研究[J].《柴油机·Diesel Engine》，2004，(1).[9] 孟维明，赵俊豪，黄连忠.风帆助航节能船的应用前景[J].船舶，2009，(4).[10] LIU Xiaohua;LU Shaojun.Discussion on energy saving and emission reduction for the maritime control vessels[J].China Maritime Safety,2010,(11)

第三篇：浅谈船舶动力装置节能减排技术

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浅谈船舶动力装置节能减排技术

浅谈船舶动力装置节能减排技术

摘要：自2007年以来，全球能源危机和不断上涨的燃料成本，增加燃料需求，国际海事组织以及其他国际组织对船舶排放的关注，节能减排使运输工作重要和突出，节能和减排近年来成为世界各大航运公司的一个主要任务。船舶运输能耗高，研究和应用的节能技术，减少能源消耗，加强船舶的船舶管理和设备的维护保养和节能减排的基本管理，不仅可以节省燃料成本航运企业，还可以减少对环境的污染，经济和环境船只保护双重效益。本文主要介绍了船舶动力装置在节能和减排技术，技术的应用现状船舶动力装置。

关键词：船舶 动力装置 节能 减排

一、引言

海上运输的主要工具——船舶，随着物流业的进一步发展，其数量在不断增加。船舶作为能耗大户，对其进行节能减排技术改造，具有重要的现实意义。

二、国内外节能减排技术的发展

从1970年代以来发生了两次能源危机，石油价格的飙升，航运企业管理成本增加。特别是近年来，不断上涨的油价已经迅速，导致船舶营运成本结构因素有显著变化，比例的燃料成本正在迅速增加，已超过50%。船舶节能、降低燃料消耗和燃料成本，提高工厂经济已经成为一个重要的主题，使船舶节能工作太多的关注。所以从柴油机制造商船厂和船舶公司，一直以减少船舶燃油成本上下功夫，以提高其经济效益。

一艘船在节能技术进步，两个两个地加强基础管理。技术进步是使用船舶节能技术促进船舶开展节能工作，例如，在新的构建船舶设计的船、机、桨叶在能源消费在优化设计，合理配置推进柴油机和电厂，尽量减少船舶阻力、提高推进效率，推进柴油机长冲程和更少的缸数、小型化的柴油机，充电系统优化改善，提高扫气压力、优化燃烧室和新燃烧系统，提高了燃油喷射系统，提高最高燃烧压力等等，最新【精品】范文 参考文献

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为了减少燃料消耗柴油发动机直接；推进柴油机电厂方面包括主轴发生器，该系列螺丝，废热回收等节能技术来提高整体效率的船。加强基础管理包括：船舶合理调度；去经济频道和使用气象导航；以减少导航和节能速度；使用劣质燃油；加强维护管理的设备，合理的维护，保持柴油机及其动力设备良好的工作条件等。

三、节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果

3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费

韩国大型造船企业STX造船海洋9月21日表示，该公司开发了这项技术的节能船舶准备接受订单。这种技术可以大大减少碳排放在船舶营运，可以节省高达50%的燃料成本。

3.2 船舶发动机余热回收系统研发动态

日本发展涡轮增压器生成系统。系统的开发用于推进柴油发电机的涡轮增压器和新开发的高速发电机相连，将发动机废热回收对于权力，内部使用，恢复电力作为一个平台，电力供应柴油发电机组的发电能力。此外，该系统的使用，二氧化碳的排放量最高可以减少4.6%，还可以减少燃料消耗。

四、船舶动力装置典型节能减排措施分析

4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用

燃料在汽缸中燃烧后尾气和冷却水热了，只有很少的热量来充分利用。因此，对于我国巨大的远洋运输船队来说，节能领域是有前途的。这些可以用来加热的有效使用，现在最常见的是燃气锅炉和主机暖缸使用冷却水热量，燃气轮机也使用主机余热。

4.2 提高船舶动力装置的效率

船舶动力装置包括主、辅机和传动轴系统和设备等。因此，为提高工作效率，整个电厂应该在各方面采取有效措施。

1）优化主机。由于柴油发动机技术的发展，无论是低和中速或高速柴油机的燃油消耗率是大大降低，但差异的各种机器是显而易见的。因此，施工船舶应根据船舶具体情况，选择性能稳定，经济好的主机。由于能源消费的主机在整个电厂的比例和最大，所以主机优化来提高效率的发电厂的影响最大。目前主要的柴油发动机低转速、长冲程，目标是减少石油消耗速率，同时，主机和低速大直径螺旋桨匹

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配效果好。节能功率主机主要是降低燃油消耗率，重油或替代燃料，提高操作效率的船。

2）主发电机燃烧劣质油。主发电机燃烧和主机相同的重油，意识到只有一个品种油，使房间布局和管道布局大大简化，减少了维护工作量。同时也节省燃料成本。

3）优化船、机、叶片。由于船舶航行的情况要复杂得多，和外部条件（加载、道格拉斯、污染等）和经常变化；同时，船、机、桨本身技术状态将会改变，所以，这三个协调特征改变，这样他们的技术和经济指标偏离设计状态，影响能量转换的完善程度，因为这个原因，使用管理工作人员在操作的船应该是清楚的各种特点和经常调整操作点，使他们处于最佳状态，操作目标的实现节能。

4.3 废气处理技术

减少粒子的新技术。最常见的方法是在排气管上安装一个粒子捕获器，用来捕获排气微粒，在特定条件下或条件，使粒子捕获器清洁得到再生。目前，再生方法有很多，但捕获设备材料、工艺的限制，捕获器再生可靠性可以是一个很好的保障。还需要广泛的研究。是否有任何其他技术也广泛深入地，如：静电捕获技术、旋风分离点技术，燃料添加剂技术。但这些技术从实际还有很多距离。

五、船舶动力装置节能减排技术的展望

5.1 新型油料节能技术

燃料添加剂渗透到柴油，柴油，催化气化，使柴油油缸完全燃烧，减少黑烟，节省燃料。随着科学技术的发展，燃料添加剂技术将继续进步，不断适应需求的节能减排环境。

5.2 开发代用燃料

发达国家的经济依赖于石油燃料和石油燃料得到有限，容易出现短缺，许多科学家一直在考虑到原油储存、燃料生产和石油消费等。未来的船舶动力装置只能考虑石油作为基本燃料，可以考虑使用其他新能源来取代石油。

5.3 采用风帆助航

利用风能资源，使用帆导航将船舶节能的另一种方式。随着电子计算机和自动化技术的发展，计算机自动控制帆帆与电厂控制和优化

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适合已成为一个现实的发展风向航行提供强有力的支持。

六、结论

总之，在整个世界节能减排研究背景，我国节能减排在船也已经投入更多的力量。我们的优势在于落后的优势，除了新技术开展创新以外，还通过发展先进的全球标准信息网络管理技术，对整个船舶集成系统、智能管理，从系统，总的来说，掌握创新的方向，使我们的船舶业具有较强的竞争能力。

参考文献

[1] 欧礼坚.浅谈船舶节能技术改造[J].广东造船.2009，（4）.[2] 程楠，李军.船舶减排的标准之困[J].中国船检.2009，（6）.[3] 彭斌.船舶节能技术应用综述[J].舰船科学技术.2010.[4] 陆亦恺.船舶动力系统节能技术动态[J].上海海事大学，2010.------------最新【精品】范文

第四篇：节能减排技术手册

局外站点节能减排技术手册

一、管理节能全面推广

管理节能措施要求全网推广，各分公司需在6月底前完成并在7月5日前提交管理节能措施实施情况的报告。

（一）、空调类管控节能

1、空调设置：

要求：一般基站设置为28度，VIP、2.5G及以上节点站、接入网和B类中心机房设置为26度，双温区站点空调按要求设置双温区维护要求.docx。

推广范围：全网局外站点的空调

2、空调的清洗

室内滤网清洗要求：空调室内过滤网每巡检周期清洗一次，有条件的用水洗并晾干，无条件的用扫帚清洗。

室外机清洗要求：每年5月空调开启前至少清洗一次，灰尘较多地区8月前再清洗一次。尽可能用水洗（可采购家用汽车清洗机或喷雾机），部分主城基站空调水洗后脏水会流到楼下住户或门面，可以改为用空压机或鼓风机清洗（不能用高压气枪清洗，以免损坏翅片）。

2014年室清洗专项检查的说明和要求：

（1）、各分公司需在月底前并在5月底前完成所有基站、接入网和中心机房空调外机的清洗并在6月5号前报送完工站点清单和相应的照片，清单中需有基站名称、清洗时间和清洗人员等信息。

（2）、每站至少提供两张照片：一张能清晰表明站点特征（室外照片或室内设备布置照片）的照片，一张能表明空调清洗后（室外机翅片）的照片，两张照片的拍摄时间不得超过30分钟。

（3）、开展综合代维的分公司由综合代维单位清洗，个别未开展综合代维的分公司由空调代维单位单位清洗。

（4）、2014年室外机清洗专项检查工作将纳入运维考核。

3、智能新风设备的清洗

要求：每个巡检周期清洗智能新风的室内过滤网和室外过滤网。室内过滤网：使用一年内的过滤网建议用扫帚或高压气枪或拍打等方式清洁，一年后的用水洗晾干，超过两年的更换新过滤网。室外过滤网：扫帚或拍打方式清洗。

4、空调的防晒改造

空调外机需安装在散热良好的开放空间且不得安装在太阳直射地带，如在太阳直射，需安装防晒棚。

5、冬季关闭空调

按文件要求执行。

（二）开关电源节能

1、模块休眠功能的开启

要求：可以开启模块休眠功能的开关电源需全部开启。

说明：2009年入网的开关电源以及做了模块休眠改造的开关电源均可开启模块休眠功能。

2、模块冷备份

要求：不具备模块休眠功能的站点需开启模块冷备份，具备模块休眠的站点不得实施模块冷备份。

说明：模块冷备份休眠的控制策略

模块冷备份休眠的控制策略.docx

（三）机房围护结构的节能

1、窗户封堵

要求：（1）馈线窗需完全密封

（2）窗户需全部贴太阳膜

（3）不需要开启窗户对空调外机等维护的站点，窗户需加装石膏板封死。

2、机房的隔断

要求：面积过大的机房需做隔断处理，特别是市话配线架需和机房设备隔断。

二、技术节能统计以及需求调查

要求各分公司根据站点情况和各种技术节能措施的特点，编制站点级的技术节能需求，各分公司需在6月底前完成，并在7月5日前报送《分公司局外站节能情况以及节能需求统计表》技术节能措施包括如下类别：

1、智能新风：

分公司局外站点节能情况以及节能需求调。

要求：（1）站点周围空气清净，火电厂、繁华街道、工地、油烟附近站点不能实施。

（2）站点需开0.3*0.3m两个孔，两孔不得在同一面墙上。（3）站点5年内不得搬迁。

2、新风空调一体机

新风空调一体机可替代空调

（1）要求：站点周围空气清净，火电厂、繁华街道、工地、油烟附近站点不能实施。

（2）站点需开0.2*0.5m两个孔，两孔在同一面墙。

（3）站点5年内不得搬迁。

3、高效模块

说明：

（1）目前具备模块休眠功能的艾默生和中兴开关电源可以实施模块休眠功能，一般负载电流40A已下站点安装1快，40~80A站点安装2块，80~120A站点安装3块，120~160站点安装4快。

（2）注意全网已实施艾默生高效模块2100块，中兴高效模块700块，不要重报，但由于增加了设备而需要增加高效模块的，需上报。

4、转改直和高改低

说明：

转改直：主要考虑供电局线路能否覆盖站点区域和原转供电单位是否同意，其次考虑投资收益期是否在5年内。高改低：主要考虑供电局的380V线路能否覆盖原10KV的站点，其次考虑投资费用是否低于1.5万元。能耗对标

5、双温区

说明：

双温区仅仅适用于机房面积较大的基站，如站内有数固设备，则不适用。

方案：将电池（电池不搬到）和一台空调（空调可搬到）用防火材料隔断在一个小的空间（加一个防火门），小空间内增加一组照明，需考虑电池和主设备的维护空间，6、机房隔热

要求：仅仅适用于至少三面阳光直射的机房（或者机房窗户面积大于10平方米）且冬季电费大于2000元站点（或电费单价大于1.3元/度）的站点。

三、电费台账建立及准确性核对

要求：各分公司需在3月份完成20%的站点、4月份至少完成20%的站点、在6月底前完成所有站点的第一次抄表，并从2014年4月起，在每月5号前提交上一个月的《基站用电量台账》、《基站用电量信息汇总表》、《接入网机房用电量台账》和《接入网机房用电量信息汇总表》

1、电表抄表

要求：每个巡检周期需要将每个站的负载电流值、电表度数等数据抄录,A类站每个月巡检一次,B和C类站每三个月巡检一次.2、电费台账

按集团能耗标杆的规定，每个分公司需制作基站和接入网的电费台账。

（1）、基站电费台账 说明：

基站分为22类和室外站，负载电流为0~10A土建房的为类型1，10~20A的为类型2…90A~100A的为类型10，100A以上的为类型11；负载电流为0~10A的钢板房为类型12类，10~20的为类型13…90A~100A的为21类，100A以上的为22类;

同时,每个站点需按是否采用了节能技术(模块休眠、高效模块、新风、新风空调、隔热改造、双温区),分为节能站和非节能站点.最后,每个分公司需选取10%的站点作为标杆站,标杆站需要每个月抄表

具体表格格式见

基站用电台帐模板.基站用电量信息汇xls总表模板.xls

(2)接入网电费台账 说明: 接入网按主设备功率(直流设备功率加交流设备功率,直流设备功率=直流负载电流*直流电压)来划分,设备功率在0~1KW的为类型1,1~2KW的为类型2…4~5KW的为类型5,大于5KW的为类型6.同时,每个站点需按是否采用了节能技术,分为节能站和非节能站点.最后,每个分公司需选取10%的站点作为标杆站,标杆站需要每个月抄表 具体表格格式见：

接入网机房用电量接入网机房用电量台帐模板.xls信息汇总表模板.xls

3、电费的准确性核查

各分公司需要对比《基站用电量信息汇总表》和《接入网机房用电量信息汇总表》中的非标杆站和标杆站的用电情况,同类型站的偏差不得大于5%,如超过5%,需要查找原因。

同时需要对比《基站用电量台账》和《接入网机房用电量台账》,同类型的机房的用电量偏差不能大于20%,如大于需要查找原因,核对电费的准确性。

查找的原因和解决方案必须随着台账数据一并上报。

四、工程电费管控

要求：工程期间的电费需由建设人员全部计入工程，如未计入，则不得进行移交 说明：

1、工程电费报销需准备的材料：

（1）、基站租赁合同复印件（里面需约定电费单价、供电方）（2）、基站单站验收证书

（3）、报销的电费又有走工程又有部门走维护成本的，须附工程电费计算表工程电费计算表样表.xls。

2、工程电费报销时间：

只能报销单站验收证书上竣工时间至验收时间期间的电费，原则上不超过二个月。

3、工程电费报销

（1）、需在财务报帐平台上起报帐单进行支付，业务类别选择工程劳务费，业务小类选择“建设期间水电费（无订单）”

（2）、报销时需将付款表交建设部相关人员签字确认其站ONLINE时间。

第五篇：关于节能的论文船舶节能减排论文

关于节能的论文船舶节能减排论文

略谈化工企业节能减排

摘要: 化工企业作为我国企业中的环保隐患大户和资源消耗大户,应将发展循环经济作为自己发展战略中的一个重要课题。在发展低碳经济和建立节约型社会进程中,化工企业应该在节能减排方面做出突出贡献。

Abstract: Chemical enterprises, as large units with hidden

environmental problems and resource consumption should let developing recycling economy as an important topic in the development strategy.Chemical enterprise should make outstanding contributions on energy conservation and emission reduction in the process of development of low carbon economy and building economical society.关键词: 化工;企业;节能;减排;探索

Key words:

chemical;enterprise;energy-saving;emissions;exploration

中图分类号:F273文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0242-010引言

温家宝总理指出坚持资源节约和环境保护是基本国策,而后国务院发布确保实现“十一五”节能减排目标的通知,以确保“十一五”实现单位国内生产总值能耗降低20%的目标。到“十一五”末,要对节能减排目标完成情况算总账,实行严格的问责制。因此,节能减排已成为全行业保持可持续发展、寻求新的发展空间的必然选择。

1化工行业的节能减排现状分析

通过化工相关企业进行的问卷调查,可以得到以下结果。国内80%以上的公司都受到节能减排的影响,77%以上的公司都会采取一些措施来应对节能减排政策。而在采取的措施中,34%的企业更倾向于加强后期处理工作,购买新设备和购买新技术的分别占 28.6% 和23%,而进行产业结构调整企业的很少。加强后期处理工作,实际上并没有真正的达到节能减排的效果,这种措施更像是先污染后治理,在原有工艺不变的情况下又加了一项后期处理的程序,总的来看加大了企业的成本。这也反应了很多企业对节能减排的认识并不到位,因为政策规定不能任意排放,所以就处理之后再排,后期的处理会给很多中小企业增加负担。这也说明为什么很少有企业进行产业调整,放弃原来已经成熟的工艺而重新上马新的产品还是存在一定困难的,所以宁愿加大后期处理的力度。面对节能减排的推行,更多的企业还是采取积极措施的,因为51.4%的企业把社会责任做为采取节能减排措施的首要原因,其次才是上级要求和节能的效益。政府政策和银行贷款上如能给企业更多的优惠,那么节能减排的推行将会更好。在没有实行节能减排的企业里,最主要的原因为企业资金紧张和企业领导主观意识不到位,均占

23%。这说明,资金紧张确实是大部分企业存在的最大困难。在政策实施过程中,人的因素是很重要的,尤其是一些中小企业,负责人可能就只有一个或几个,所以企业领导的重视还是非常重要的。

2化工企业节能减排的研究

提到实行节能减排目前的难题,60%的企业认为市场上技术不成熟,无法让企业真正节能。这也反应在使用过节能技术或设备的企业中,真正实现大幅节能的只占8.6%,而没有效果或产生更多能耗的却占到了43%。因此,88.6%的企业希望提供环保服务的企业能提高技术含量,大幅降低企业能耗,其次就是提供新技

术,新材料和管理模式的交流平台,使企业能够了解和选择适合的产品。在企业节能减排措施有效性的调查中,节能技术改造为48.6%,政府资金扶持37.1%,产业结构调整20%,节能监督管理8.6%。

对化工企业从业人员的调查发现,大型的国有企业或研究机构比中小企业有很大的人才优势,这不但反映在人员的数量上,也表现在人员的学历,技能和经验等方面。而且调查发现无论中小企业还是大型企业,现在人才的流动速度都比较快,中小企业里更明显。人员的离开主要有以下几个原因,57.1%的结果表明的工资待遇低是最主要的,20%的人是对企业管理的不满,其次是没有上升空间和无法施展个人能力。后面三点是相互联系的,一个管理混乱的企业,不会很好的评估个人的业绩和能力,所以更多人会选择离开。在业务方面,大部分企业中的工作人人都认为有必要参加一些培训,45.7%的人认为应该进行专业技能培训,17%的人认为应该管理知识的培训,其他培训占到43%。

节能降耗就是维护企业的可持续发展。企业作为法人主体,要想获得长久的发展,它就需要在国家允许的范围内从事生产经营活动,企业的各项经营就要兼顾到国家的法规和政策和相应的企业行为规范。从长期来看,企业会深刻认识浪费资源、污染环境对自身发展带来的种种不利影响,切实感受到节能降耗、保护环境的好处,进而主动积极地承担社会责任。

3化工企业节能减排的途径

当前我国化工企业面临的资源和环境形势十分严峻。石油的对外依存度达到40%,天然橡胶的对外依存度超过70%,主要化学矿种资源不足,尤其是钾、磷、硫和硼等严重不足,已威胁到化工企业的持续发展。因此,企业节能减排成为全行业保持可持续发展、寻求新的发展空间的必然选择。

因此,大型化工企业在生产过程中需要消耗大量的石油、煤炭和化工原材料,排放大量的废水、废渣、废气,只有进一步实现节能减排,才能在国内外市场竞争中取得优势。化工企业实现节能减排目的的途径有:加大污染治理的科技、资金投入,全过程控制污染;建立项目选用先进、清洁的工艺,从源头消除污染;实施技术集成创新,创建绿色生态产业链;广泛提高职工节能减排意识并从自身做起;加大技改力度,实现规模经营;在企业内部构建“三废”小循环,减少资源浪费;开发“三废”再生资源项目,构建废物多级小循环或大循环;提高废旧物资再利用率;实施ISO14000标准,开展持续清洁生产等途径。

节能减排要求资源利用的最大化,而节能降耗是资源利用最大化的最直接和最根本的途径。除了搞好安全、环保、质量管理,不出现资源的无效利用外,化工企业还应该在多方面,如生产的负荷、周期、工艺指标等多方面着手,尽可能使其生产经济合理运行;又如既要抓好节油、节煤、节电等能耗,也要抓好节水、节汽、节氨、节盐等物耗,真正做到能耗和物耗都最低,以实现节能减排的根本要求。

另外,我国能源资源市场价格过低,没有体现资源的稀缺程度和市场价值以及环境成本。过低的能源价格以及较弱的排污收费的力度,致使我国在国际分工中滑向资源消耗高、环境代价大的低端产品和落后产业,不利于能源的高效利用和环境保护。应当继续调整和优化产业结构,理顺以价格为核心的市场体系,加大惩罚违法企业的力度,提高违法成本,并充分运用市场手段,将节能降耗与能源企业及能源消费者的利益紧密联系起来,才能真正调动各方面节能降耗的积极性。为此,借鉴日本等先进节能减排国家的经验,推行合同能源管理、节能投资担保机制,以及清洁发展机制,实施能效标准管理,扶持节能服务公司的发展

等等。企业从有利于自身发展的长远打算,自觉地节能降耗,实现集约经营,从而建立起节能降耗的长效机制。