第一篇：京沪高铁审计结果：问题资金逾55亿元
京沪高铁审计结果：问题资金逾55亿元
摘要：审计署3月23日发布对京沪高速铁路建设项目阶段性跟踪审计结果。其中存在招投标不合规、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题的资金逾55亿元。
（2011年3月）审计署3月23日发布对京沪高速铁路建设项目阶段性跟踪审计结果。其中存在招投标不合规、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题的资金逾55亿元。
审计结果显示，审计发现的主要问题包括，南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标、京沪高铁咨询业务、南京南站应急工程土建及监理1标的招标时间分别为2006年7月、2007年12月、2008年12月，但中铁大桥局、中铁十三局、铁科院（北京）工程咨询有限公司等中标单位在此前的2006年3月、2006年2月、2008年3月就已分别进场开始工作，涉及合同金额44.46亿元。
2009年6月，铁道部工程设计鉴定中心发布准入铁路客站装修装饰和幕墙工程施工企业名录后，京沪公司在曲阜东、常州北等站房工程招标中与名录内中铁建工集团有限公司、中铁建设集团有限公司2家企业签订站房装修装饰工程合同6份，排斥了潜在投标人，涉及金额4.9亿元。
个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元及其他相关问题，涉嫌违法违纪；原材料采购、设备租赁等业务中，使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，金额合计3.24亿元；
京沪公司对尚未实施的工程办理工程款结算，涉及金额5608.07万元；京沪公司未按合同约定扣回物资供应合同履约保证金5558.74万元。同时，审计还发现部分工程监理不到位、部分工程影响环保措施实施等情况。
审计指出上述问题后，京沪公司表示将进一步完善环保措施，制定具体实施办法，严格执行环境保护法律法规和环境影响评价要求。
京沪高铁是我国“四纵四横”铁路客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海4省3市，正线全长1318公里，设计时速350公里，概算总投资2176.30亿元，2008年4月正式开工。
截至2010年6月，全线累计提供永久用地63030亩，完成拆迁723.9万平方米，线下工程基本完工。累计完成投资1384亿元，占计划1633亿元的85%，其中工程投资1050亿元、征地拆迁投资334亿元。
来源:一财网
第二篇：京沪高铁审计公告
京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计结果
（二○一二年三月十九日公告）
根据《中华人民共和国审计法》的规定，审计署于2011年6月至9月对京沪高速铁路建设项目（以下简称京沪高铁）进行了阶段性跟踪审计。现将跟踪审计结果公告如下：
一、基本情况
京沪高铁是我国“四纵四横”铁路快速客运网的骨干线路，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海4省3市，全长1318公里，设天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站等24个车站，初步设计概算2176亿元，其中：征地拆迁和站房、工程施工及其他投资1638亿元，动车采购、建设期利息和铺底流动资金538亿元。京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司）是项目建设单位，沿线各省市地方政府负责本省市境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股。
截至2011年6月底，除个别不影响运营的附属配套工程外，京沪高铁全部工程已完工，初步确认实际完成投资1962.66亿元（不含铁道部另行采购动车费用、建设期利息和铺底流动资金）。目前，还有部分设计变更、人工和材料价差等投资增加情况尚未确认，京沪高铁项目总投资需待竣工决算后最终确定。
二、审计评价
铁道部和京沪公司按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，组织各参建单位做好征地拆迁、施工组织、工期质量控制和科技创新等工作，较好地完成了全线建设任务。
一是铁道部、京沪公司及各参建单位积极整改审计查出的问题。截至2011年9月底，2010审计查出的问题已基本整改到位。通过整改，项目在资金管理、施工安全、工程质量和环境保护等方面均得到加强。
二是工程建设管理整体有效。京沪公司不断完善建设、资金管理制度，优化操作流程，结合施工进度及时优化资金预算，提高资金的使用效率，有效保障工程建设需要。施工现场安全质量管理总体可控，物资材料采购、供应整体到位，工程环保、水土保持措施基本有效。
三是工程施工科技创新力度较大。京沪高铁在引进、消化和吸收国外先进技术的基础上，积极总结和应用其他客运专线技术成果，大力开展自主研发和创新，在深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大课题上取得了阶段性成果，并迅速运用于工程实践，有效提高了施工效率。
四是工程建设进展顺利，社会效益开始显现。自开工以来，参建各方克服各种困难，加快项目建设进度，至2011年6月30日开通试运营，项目实际工期为42个月。截至10月底，京沪高铁累计开行列车18169列，发送旅客1734万人，实现客票收入51.24亿元。京沪高铁的投入运行，压缩了沿线城市间的时空距离，扩充了北京至上海铁路客运能力，大大改善了沿线旅客的出行条件，已显现出较好的社会效益。
但审计也发现，京沪高铁建设还存在土建施工和个别物资采购招投标管理不规范、个别工程管理不到位等问题。
三、审计发现的主要问题及整改情况
（一）土建施工和个别物资采购招投标不规范。一是京沪高铁全线土建施工招标未认真执行有关招投标法规的时限规定。铁道部2007年12月在京沪高铁全线土建1至6标招标中，将资格预审申请文件的获取时间由规定的不得少于5个工作日，缩短至13小时；将资格预审申请文件从获取到递交时间由规定的一般不少于7天，缩短至不到24小时。二是个别物资采购未按规定招标或招标评标不规范，涉及金额8.49亿元。如京沪公司自2009年10月起，未经招标采购滑动层材料71.80万平方米，涉及金额2833.73万元；在2010年3月公开招标后，京沪公司继续以应急采购的方式从未中标企业采购130.35万平方米，涉及金额4952.51万元，且有86.2万平方米的供应单价高于中标企业的单价，合计高出391.80万元。京沪公司2009年8月在桥面防水材料招标中，未按招标文件要求评价企业最大履约能力，将12个物资包件授予了10家供货商，合同金额6.98亿元，不符合招标文件有关按照最经济原则确定中标人的要求。
对于上述问题，铁道部表示，在今后的工程建设和物资采购招标投标工作中将严格做到依法合规，并出台了《铁路建设工程施工招标投标实施细则》和《铁路工程施工招标标段抽签规则》，以完善相关制度，加强铁路建设招投标管理。
（二）个别工程管理不到位。一是京沪高铁取消了部分路段风屏障，造成4.13亿元物资闲置。2011年3月，京沪公司根据京沪高铁运行时速的调整，取消了正在施工的177.73公里风屏障，采用极端大风时段局部路段限速的方式保障行车安全，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。二是京沪高铁北京段李营牵引变电站备用电源电缆线路工程（以下简称李营变电站电缆工程）截至2011年10月底尚未完工。李营站只有一路电源供电，不符合电气化铁路牵引变电站应由两路电源供电的规定，降低了该区段牵引供电的可靠性。
审计指出上述问题后，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，并计划将闲置的风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用；李营变电站电缆工程加快了施工进度，备用电源电缆线路已于2011年12月15日完工并开始送电，达到设计要求。
（三）沿线个别地方基层单位套取、截留、挪用征地拆迁资金4.91亿元。一是南京江宁经济技术开发区管理委员会（以下简称江宁开发区管委会）2008年10月使用虚假资料，以南京市汉典房地产开发有限公司的名义申请征地补偿款1.40亿元。截至2011年6月底，江宁开发区管委会已套取补偿款4000万元。二是天津市西青区中北镇西北斜村2008年10月多列办公楼拆迁面积，多计拆迁补偿资金143.10万元。三是天津市北辰区2008年在京沪高铁征地拆迁中，截留拆迁补偿资金3.40亿元；天津市北辰区青光镇人民政府2011年4月挪用京沪高铁拆迁资金910.20万元，用于增设声屏障。
审计指出上述问题后，相关地方政府高度重视，积极组织力量进行调查处理。截至目前，天津市西青区和北辰区已分别将多计和挪用的征地拆迁资金如数扣回；对于江苏省江宁开发区管委会和天津市北辰区套取、截留征地拆迁资金的问题，相关地方政府正在组织专门力量进行调查处理。
（四）京沪高铁沿线施工企业拖欠材料款、工程劳务款等款项。审计对京沪高铁沿线施工企业欠单户材料供应商100万元以上、欠单户施工队30万元以上的欠款情况进行核查发现，由于京沪高铁概算清理尚未完成，部分施工企业资金周转困难等原因，截至2011年5月底，京沪高铁土建、站房工程等施工企业欠付656家材料供应商材料款58.79亿元，欠付1471家施工队工程劳务款23.72亿元，合计82.51亿元。
审计指出上述问题后，京沪公司已加快概算清理，积极筹措资金，协调解决施工企业资金周转困难问题，并督促施工企业加快支付拖欠款。
第三篇：2012广东公务员申论热点：京沪高铁问题
2012广东公务员申论热点：京沪高铁问题
京沪高铁问题
【背景链接】
京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2011年6月30日正式开通运营。开通后，运营4天，发生3起事故，引起广泛热议。经过事故召回检修之后，2011年12月12日起，京沪高铁将增加运力，高峰期每日开行动车组列车92对。
【热点链接】
2011年7月10日，正式运营仅11天的京沪高铁发生供电设备故障，导致部分列车晚点。
2011年7月12日下午，一名旅客在宿州东站候车大厅等待晚点列车。当日11时，京沪高铁宿州段因供电设备故障，导致G127、G151等多趟列车不能停靠宿州东站，致使旅客滞留宿州东站或在宿州东站不能下车。据宿州东站工作人员介绍，宿州东站无法停靠，是因为宿州东站以南供电设备发生故障，造成京沪高铁宿州段断电。时隔两日，高铁列车再次“抛锚”途中，造成其他列车大面积晚点。
更让人始料未及的是13日和14日又有高铁列车在行驶中发生故障。如此密集的事故让京沪高铁从掌声急剧陷入质疑声中。铁道部宣称，“停运”证明高铁安全性好，并表示京沪高铁将尽快走出故障集中期。
【解析】
京沪高铁高在哪？密集事故让高铁陷入质疑，同时暴露出高铁应急能力的几点不足。建议从以下几方面分析：
首先，备用应急电源失灵。相关人士表示，京沪高铁自身可供给120分钟的电源、通风功能。然而，在2011年7月10日的事故中，照明设施时好时坏，空调始终处于关闭状态，完全不见备用电源发挥作用。
其次，服务水准和管理制度需进一步改善。从前几次事故看，高铁服务存在不少问题，如停运列车上的乘客没有水和食物；得不到及时有效的信息，很多旅客向乘务员询问原因，列车长却表示没有得到消息；车厢内闷热难耐，工作人员在旅客强烈要求之下才开启数扇车门；站台上场面混乱，没有人员进行指引和疏导。事实表明，京沪高铁在此方面还有很长的路要走，也充分暴露了高铁工作人员服务意识的欠缺。
此外，由于应急机制不完善，花了高票价而未享受到高速度的乘客得不到相应的补偿。面对既有问题，京沪高铁不仅要走出故障集中期，还需在制度建设方面多下工夫，为乘客提供更加人性化的服务和关怀。
最后，晚点赔偿机制空白。高铁的消费群体很大程度上与飞机重叠，对于时间的准确性要求较高。高铁有必要把晚点赔偿机制提到议程上来，厘清铁路部门责任。专家建议，应把这起“断电停运”事故写入高铁应急预案，时刻鞭策铁路部门在应急处置方面做得更好。
第四篇：审计署就京沪高铁项目2010年跟踪审计情况答问
审计署就京沪高铁项目2010年跟踪审计情况答问
3月23日，审计署公布了《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》，记者就有关情况采访了审计署固定资产投资审计司司长徐爱生。
记者： 2009年和2010年，审计署连续两年对京沪高铁建设项目进行了跟踪审计，请谈谈这两年审计的主要情况？
徐爱生：对国家重点建设项目实施跟踪审计，是审计署贯彻落实党的十七届四中全会提出的加强对重大投资项目审计的重要举措。根据国务院的部署和要求，审计署从2009年开始，连续两年对京沪高铁建设项目进行跟踪审计，目的是为了在建设过程中及时发现和查处参建各方执行法规制度不到位、管理不严格、资金使用不规范等问题，进而分析产生问题的原因，提出整改建议，促进参建各方及时纠正存在的问题，加强管理和完善制度。
两年跟踪审计，都采取由审计署投资司牵头，组织审计署有关特派员办事处，再聘请一些专业技术人员，组成联合审计组的方式。2010年跟踪审计在2009年审计的基础上，进一步突出了对招投标、设备材料采购等情况的审计，更加关注工程质量问题。
记者：请问这两年审计发现了哪些问题？ 徐爱生：从这两年跟踪审计情况看，在参建各方的共同努力下，京沪高铁建设项目较好地完成了阶段性建设任务，但也存在招投标不合规、虚开或伪造发票入账、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题，其中，招投标不合规和虚假发票入账问题在两年审计中均有发现。在2010年审计中，还查出个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元及其他相关问题，涉嫌违法违纪。审计署依据有关法律法规，已将上述涉嫌违法违纪问题分别移送纪检监察或司法机关立案调查。
记者：对这两年跟踪审计发现的问题，有关部门和单位的整改情况怎么样？
徐爱生：从铁道部、京沪高速铁路股份有限公司等单位反馈情况看，我们两次跟踪审计后，相关参建单位积极采取整改措施。2009年审计发现的问题，在2010年审计时已基本整改。对2010年审计发现的问题，铁道部和京沪公司及其他参建单位十分重视，多次组织专题会议，制定整改方案，逐步完善相关规章制度。
记者：今年对京沪高铁建设项目跟踪审计何时开始？
徐爱生：按照审计署统一安排，我们将在2011年6月开始对京沪高铁建设项目进行新的一年跟踪审计。今年将重点检查去年审计查出问题的整改情况，关注招投标、设备材料采购等制度的健全和落实情况，同时坚持注重揭露重大违法违规问题和经济犯罪案件线索，促进这条我国历史上一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路顺利建成。
第五篇：专家称京沪高铁建设两年拉动1.2万亿元内需
两年来，京沪高铁项目共完成投资1193亿元，为沿线地方和相关行业带来近60万个就业岗位
文/严佐魁
2010年，京沪高速铁路建设进入了第三个年头，全线基础工程已进入收尾阶段，轨道工程正顺利展开。截至2009年12月31日，京沪高铁征地拆迁、土石方、CFG桩、墩身基本完成；预制箱梁完成28866片，占设计的99%；架设箱梁完成25983孔，占设计的89%；隧道完成16865成洞米，占设计的94%；轨道板预制完成170825块，占设计的45%；南京大胜关长江大桥、淮河大桥顺利合龙，黄河大桥主桁梁拼装完毕；全线完成投资640.7亿元。
两年近万亿的内需拉动力
京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。四省三市国土面积占全国的6.5%，人口占全国的四分之一，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。在这一通道修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路，意义重大。除了对直接相关的产业链具有拉动作用外，京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展带来强烈的衍生效应。
负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账：他们管段施工线路长度约19公里，合同投资为9.66亿，在京沪高速铁路建设标段中，尽管中铁十一局集团投资额是最小的，但是自2008年6月10日上场施工，截止到2009年底，就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元；消耗钢铁4.8万多吨，比“鸟巢”的用钢量还要多，累计支出近2.3亿元；消耗水泥15万多吨，累计支出近5000万元；缴纳给当地政府的营业税达2500万元。直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外，还带来了大量农副产品、服务业等方面的需求。
整个京沪高速铁路全线，2008年开工当年完成投资552亿元，创造了中国铁路单一项目完成投资最高纪录。2009年完成投资640.7亿元。根据定额测算分析，完成这一规模的投资能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。同时，铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点，不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费，还可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费，拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展，还可提供近60万个就业岗位。
据业内专家测算，按照铁路投资与相关产业1:10比例计算，京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元，对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位，目前12.8万建设者奋战在千里建设工地上。
京沪高速铁路的建设，根据工程质量的需要促进了生产厂家产品的研发与升级。对相关产业的研发和产品的升级起到了推动和促进作用。低碱水泥，是京沪上马后安徽海螺集团研发的新产品，满足了桥梁、大板高质量混凝土的需要。
大胜关长江大桥用的Q420qE钢板就是武汉钢铁公司针对大桥需要研发的新产品，它满足了大桥刚性、柔性和强度的需要，填补了我国此产品的空白。900吨重型梁的问世，开启了特大型机械设备的研发和制造，提梁机、运梁机、架桥机都是国内企业制造。II型板制造场的机械设备也都是全新的国产装备；为保证轨道板精度，数控机床对轨道板进行打磨，精度之高，这在过去都是不可想象的。
七省市征地拆迁难题融洽解决
2009年，京沪高铁全线建设处于由线下施工向线上施工转换的关键阶段。跨江、跨河、跨路、跨既有线和特殊结构梁施工以及钢梁、箱梁架设工程全面展开。特别是，京沪高速铁路全线经过北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，全线征拆工作面临着人口稠密、涉及面广、征拆数量大、征拆程序复杂等难题。
在京沪高速铁路建设领导小组办公室牵头组织协调下，京沪高铁建设总指挥部一直把征拆工作作为京沪高速铁路建设的龙头，主动出击，争取地方政府和人民的理解和支持，在依法合规的原则下化解一个个矛盾、破解一个个难题。到2009年年底，京沪高速铁路建设全线征地拆迁及三电管线迁改已基本完成，北京市、天津市、河北省、安徽省、江苏省、上海市建设用地组卷报批工作已得到国务院批准，山东省德州市也得到国务院批准，山东省其他地市已通过国土资源部审查。
征地拆迁难是人所共知的事情，这个难题也恰恰成为对建设单位组织工作和地方政府执政能力的一个检验。京、津、冀、鲁、皖、苏、沪七省市千方百计筹措资金，全力以赴组织征拆，对京沪高速铁路建设给予了巨大支持。途经安徽省蚌埠、宿州、滁州3市8县(区)34个乡镇的京沪高速铁路四标段就是一个很好的例子。
对于征地拆迁工作，路地双方未雨绸缪，精心准备。安徽省属中部欠发达省份，资金筹措压力巨大。省政府按照“京沪高铁等不得”的指导思想，千方百计筹措征地拆迁资金，促成征地拆迁补偿款按征迁进度全部足额拨付到市、县。为确保征迁补偿款及时足额发放到被征迁农民手中，安徽省建立了跟踪督察和审计制度，有效杜绝了侵占、截留、挪用现象的发生。
安全质量确立世界一流标准
京沪高速铁路工程质量管理经验概括起来是：源头把关、过程控制、精细管理。严把原材料关，将质量隐患消灭在源头。京沪高铁建设总指挥部针对沙子、碎石等地材质量控制难度大及外加剂、外掺料等材料质量波动较大等问题，强化了原材料供应商的管理，严格供应商资质审查，把好招标关，并多次到厂家进行调研监控，召开供应商保证质量专题会议；施工单位强化原材料进场检验关，并到料源地现场与生产厂家共同研究源头控制措施；监理单位严格平行抽检和旁站见证工作，组织各监理单位开展原材料交叉抽检活动。
在南京大胜关大桥建设工地，负责对原材料抽检的监理人员介绍说：“如果原材料抽检不合格率超过10%，哪怕是10.1%，这批原材料将被全部清退。”正是这种不讲原因、不讲情面的严格把关才有效地保证了原材料的质量。
在质量管理中，京沪高铁建设总指挥部坚持试验先行、样板引路、首件认可的制度。这样可以杜绝建设中的“随意性”和经验主义，使每项工程干有标准、学有样板，工程质量管理水平得到不断提高。比如，在桥梁施工中，京沪高铁建设总指挥部实行首件认可制度，即桩基、墩身外观、混凝土预制梁、钢梁加工和焊接、钢梁拼装等每个部位工序开工前，均要先进行试验、做出样板，待总结经验和成功后，再大面积施工，为后续建设提供了宝贵的经验和数据，带动了工程的全面创优。
京沪高铁建设总指挥部安全质量部运行的“京沪高速铁路建设应急管理系统”，是一个借助大型计算机辅助管理的安全生产应急管理信息系统，系统能够精确显示出每一个箱梁的状态、每一米隧道施工的情况。在线路图上标有施工的进展情况，还有当天施工的照片，这样使关键工点施工安全管理一目了然。
以自主创新取胜
铁道部为形成具有中国特色的高速铁路技术标准体系，研究制订了《京沪高速铁路科技创新规划》。《规划》中明确了“建成世界一流高速铁路，全面掌握高速铁路基础理论、工程建设、高速列车、牵引供电、通信信号、运营调度、旅客服务、检测维修、节能环保等关键技术，完善我国高速铁路建设、高速铁路装备和高速铁路运营管理的成套技术体系、标准体系、成套施工装备和施工工艺，推动我国高速铁路整体技术达到国际领先水平，造就一批高速铁路领军人才，创国家科技进步大奖”的科技创新总体目标。
并组织在高速铁路基础理论体系、高速铁路工程建造技术体系、高速列车及配套系统技术体系、高速铁路运营管理技术体系、高速铁路运营安全保障体系、高速铁路节能环保技术体系、高速铁路技术标准体系等七大方面开展系统的研究和攻关。
目前，京沪高速铁路建设中科研工作取得了阶段性成果：组织开展了Ⅱ型板式轨道工程应用、悬灌梁张拉龄期研究等科研试验工作；研发了具有完全自主知识产权的2×42和4×24布置的Ⅱ型板生产线；研发了Ⅱ型板铺设用自动精调机，提高了铺设精度和效率；开展了大面积揭板试验，水泥乳化沥青砂浆灌注质量大幅提高；进行了轨道板和底座板绝缘试验，优化了施工工艺，节省了成本；开展了采用惰性掺和料、提高混凝土早期强度和弹模的试验，应用其成果减少了悬灌梁节段施工时间，每座连续梁施工时间可减少40%以上。
同时，综合景观设计研究已经结合京沪高速铁路沿线特点提出了阶段成果；结合线下工程建设进展，及时组织科研试验单位展开了与路基、桥梁、隧道等动力性能试验、环境影响试验等有关的测试元件埋设工作，为相关研究的如期和顺利实施奠定了基础，对“南京大胜关长江大桥主桥施工关键技术研究”等7项科研课题进行立项。
兴建绿色高铁线
京沪高速铁路沿途江河纵横、湖泊众多、城市密布、人口众多，耕地资源稀缺。环境保护充满挑战。既要做好风景名胜区保护、土地资源保护、植被保护、水土流失防治以及水、大气和固体废弃物污染防治，还要解决高速铁路独有的噪声、振动污染防治等环境问题。
“环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位，努力建成一流的资源节约型、环境友好型高速铁路”成为京沪高速铁路环保工作总体目标。
京沪高铁建设总指挥部明确了以高速铁路噪声与振动控制、节约用地及临时用地恢复、路基工程及取弃土(渣)工程的水土流失控制，工程跨越的南水北调输水干线和支流的南运河、韩庄运河、马厂减河、玉符河、蟠龙河和黄河、淮河、长江、阳澄湖等敏感水体的保护，蚌埠龙子湖、滁州琅琊山、南京牛首祖堂和镇江南山风景名胜区的保护，沿线城市区域施工噪声控制，扬尘控制和固体废弃物管理等为内容的环保工作重点。
环保监测表明，京沪高速铁路施工中的环境污染得到了有效控制，沿线水质和风景区得到有效保护。比如，创新阳澄湖路段桥梁施工方案。研究采用“双排桩筑坝围堰”施工方案，将阳澄湖湖区桥梁水中施工改为陆地施工，对湖区水环境的影响降到了最低，湖区生态环境未受到影响。□
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