辩论北京地铁涨价

第一篇：辩论北京地铁涨价

北京地铁是否应该涨价？

我深深的相信免费的不一定是便宜的。北京地铁的用户体验跟上海、广州、深圳、香港还是有巨大差距的，这包括换乘便利问题、拥挤问题、安全问题（一号线、二号线迟迟没有屏蔽门，2月14日又跳了一个）、乞讨问题（我在其他城市地铁没有见到过）、地铁乘客的“素质”问题（吃东西、骂街甚至打架）等等等等。我认为很重要的原因在于票务收入低导致的维护运营费用短缺。而用户体验上来了，我相信更多驾车者更会倾向选择地铁上班出行，也有助于缓解北京交通拥堵问题。

第二篇：北京地铁拟涨价调查问卷

北京地铁拟涨价调查问卷

您好！我是来自北京城市学院2011级学生，我们正在进行一项关于群众对于北京地铁拟涨价的意见调查，旨在了解社会群众的真实想法。您的回答无所谓对错，只要能真实反映您的想法就达到我们这次调查目的。调查会耽误您5分钟左右的时间，真诚希望您能积极参与，再次感谢您的支持与配合！

1.请问您的年龄是？

A.18岁以下B.18～22岁C.23～55岁D.55岁以上

2.您的性别是？

A.男B.女C.其他

3.您的出行方式中地铁所占比例？

A.全部B.经常C.偶尔D.从不

4.您乘坐地铁的频率？

A.每周平均一次及以下B.每周平均两次到三次C.每周平均三次到四次

D.每周平均五次以上

5.您觉得北京的地铁与公交换乘是否方便？

A.非常方便B.比较方便C.有些站方便，有些站不方便D.不方便5.您乘坐地铁出行主要是为了？

A.上下班、上下学B.购物C.外出游玩D.走亲访友E.汽车限号

6.您是否相信提高北京地铁票价，北京地铁运营的整体状况会有改善？

A.相信B.不相信C.说不清

7.您是否知道和其他城市相比北京地铁价格较低?

A.知道B.不知道C.不了解

8.您对北京现在地铁收费状况是否满意？

A.满意B.一般C.不满意D.极不满意

9.您认为您的选择能否影响最终的方案制定?

A.可以B.不可以C.不确定D.影响不大

10.您是否关心最终的票价制定方案?

A.完全不关心B.不太关心C.说不清D.比较关心E.非常关心

11.你能接受怎样的涨价方式?

A.不涨价

B.分段计价

C.全部涨价

D.其他

12.新建的地铁线路是否对您的出行方式有所影响？

A.完全改变我的出行方式

B.有一定影响

C.没任何影响

13.如果北京地铁实行分段计价，您可以接受的北京地铁票价最高为多少？

A.2元B.2～5元C.5～8元D.8～11元E.11～20元

14.如果北京地铁涨价，您会减少乘坐地铁出行次数吗？

A、完全不会B、不一定C、一定会

15.请您留下对于北京地铁票价改革的宝贵意见。

谢谢您的配合！祝您及家人生活愉快、幸福安康！

2014年6月

第三篇：春运火车票该不该涨价辩论材料

一、铁路部门春运期间提高票价的经济依据

1、需求增加，供给不变，价格上升。春运期间，由于人员流动性增加，从而引起人们对乘坐火车的需求增加，需求曲线向右移动。此时，供给曲线不变，因为人员流动性增加不直接影响铁路部门。因此，铁路票价提高以达到新的均衡价格。

2、需求定理。在其他条件相同时，一种物品价格上升，该物品需求量减少的观点。春运期间，铁路部门提高票价，那么乘客对乘坐火车的需求量便会随之减少，乘客就会选择在这一时间减少出行或选择乘坐其它交通工具出行。

3、市场通常是一种组织经济活动的好方法。在市场经济中，价格是配置稀缺资源的有效机制。春运期间，乘客对铁路的需求是旺盛的，但供给是有限的，通过提高票价，那些愿意而且能够支付提高票价的乘客将能够享有铁路运营，而那些不愿意或不能够支付提高票价的乘客自然将放弃享有铁路运营，选择其它时间出行或选择其它运输工具出行，从而缓解春运期间旅客对铁路运输的压力。

4、人们会对激励做出反应。人们通过比较成本与利益做出决策，当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。在此案例中具体表现为，旅客乘坐火车的需求将对票价的变动做出反应，也就是说需求对价格的变动是有弹性的。当铁路部门提高票价后，人们乘坐火车的成本就会提高，人们将在成本和利益的比较中权衡是否出行，出行是乘坐火车还是乘坐其它交通工具。铁路部门就是想通过提高铁路票价，改变人们面临的成本，从而改变人们的行为，使那些顾及自身成本和利益的乘客选择其它时间出行或其它交通工具出行。

二、春运期间提高票价不能取得铁路部门所说的效果

1、火车票本身的——需求弹性较小

(1)火车票是必需品，消费者对其依赖程度大，弹性小。当前经济条件下，大多数人把火车票看作是人们出行的必需品，而飞机票是人们出行的奢侈品，必需品倾向于需求缺乏弹性。当火车票价格提高时，尽管乘坐火车的人数会有所减少，但不会大幅度地减少。

(2)火车票有相应的替代品，弹性大。人们除了乘坐火车出行以外，还可以选择客车、飞机、轮船等交通工具出行，但由于安全、嗜好、地理、空间距离和经济等诸多因素的制约，它们的替代性也是有限的，其弹性不会很大。

(3)火车票的消费支出占消费者总支出的比重小，弹性小。当前，大多数人的支出主要包括衣、食、住、行、教育、医疗和文化娱乐等，出行花费支出在总支出的比例还是比较小的，决定了其较为缺乏弹性，其弹性是小的。

(4)火车票的用途单

一、不广泛，弹性小。火车票的用途只能用来乘坐火车，而不能它用，决定了其弹性较小。

综合以上因素考虑，火车票本身的需求价格弹性是小的，即使是在平时，提高票价，也不会使放弃乘坐火车的乘客减少太多。

2、春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求——类似于完全无弹性的需求

通过以上分析,我们知道,在平时，火车票的需求弹性也是小的，而在春运期间，火车票的需求弹性比平时还要小。这主要是因为，春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求，这一特定的巨大需求对价格的激励难以做出反应，也就是说需求对价格的弹性几乎小到了极点，价格机制在这一巨大需求面前是失灵的，实现不了平衡供求的功能。这一特定的巨大需求主要包括以下几个方面:(1)学生流。就大学生而言，教育支出占其消费总支出的比重相当大，火车票的消费支出占其消费总支出的比重相当小，大学生对火车票的需求弹性是很小的。春运期间，正值大学生寒假，绝大多数大学生都要回家，这一点不同于平时，平时铁路如果提高票价的话，大学生因为考虑成本可以选择不回家或减少回家的次数，可是寒假期间又赶上春节，绝大多数大学生回家的愿望是不依赖于铁路票价的高低的,即使铁路票价再高,大学生放弃乘坐火车的愿望也是极低的。这就是说，对绝大多数学生而言，此时火车票的需求弹性比平时要小得多，几乎是没有弹性的。

(2)民工流。相比较而言，民工在火车票上的支出占总消费支出的比重要比其它社会阶层高，因为一方面其消费总支出较少（受收入较低影响），另一方面其消费结构简单，不像其它社会阶层那样消费结构多样化。因此，与其它社会阶层相比，其对火车票的需求弹性是较大的。也就是说，提高铁路票价，受影响最大的将是农民工阶层。这是与其它社会阶层的比较，但就其本身而言，在春运期间铁路提高票价，其受影响的程度如何呢？这要看农民工对以下两个重要方面的权衡取舍。一是在接受高票价回家和亲人团聚与不接受高票价放弃回家和亲人团聚之间的权衡取舍。当然，我们不难判断，受传统文化和习俗的影响，春节是合家团聚的日子，是中华民族最重要的节日，绝大多数农民工还是要选择接受高票价回家和亲人团聚的。二是在接受高票价的成本与不接受高票价的成本之间的权衡取舍。接受铁路的高票价，其成本仅仅是提高后的数额；如果不接受高票价，春节期间，绝大多数工种都会停工，农民工在外地没有了收入，还要进行一系列的生活支出，这时的成本要远远高于铁路票价提高的成本，因此，绝大多数农民工当然会选择较小的成本，接受铁路提高后的价格。通过以上分析，我们可以得出结论，春运期间，即使相对需求弹性较大的农民工，对铁路票价的需求弹性也是非常小的，提高铁路票价，不足以使他们放弃或更改出行计划。

(3)工作单位与籍贯不一致的工薪阶层。当前，因为我国经济社会的发展，工作单位与籍贯不一致的工薪阶层越来越庞大，像工作在上海、家住在北京的；工作在哈尔滨、老家在佳木斯的工薪族比比皆是。一年中，这些工薪阶层没有几个假期，春节对这个阶层而言，不仅是重要的节日，也是非常重要的假期。因此，有相当大数量的工薪阶层选择春节期间回老家与亲友团聚。这一阶层的消费支出较大，而且消费结构较为多样化，火车票的消费支出在其总支出的比重较小，为了选择回老家与亲友团聚，铁路部门所提高的票价对这一阶层来讲不算什么，这一阶层在经济上基本上不在乎铁路部门提高票价，也就是说，这一阶层的需求弹性也是非常小的。

总之，这部分特定时期的巨大需求类似于完全无弹性的需求，即弹性几乎等于0。这是一股刚性需求，很难利用市场手段进行分流，也就是说，价格的高低无助于调节需求。

3、客车、飞机等交通工具对火车的——需求的交叉价格弹性较小

需求的交叉价格弹性用来衡量一种商品的需求对另一种商品价格变动的反应程度，即一种商品的价格变化百分之一时所引起的另一种商品的需求量变化的百分比。当提高铁路票价时：

(1)一方面，与其有替代关系的客车或飞机等的票价如果维持不变，可以吸引一些原来乘坐火车的乘客；但因为安全、嗜好、地理、空间距离和经济等综合因素，客车、飞机等交通工具对火车的替代性也是有限的，即需求的交叉价格弹性较小，火车票价的上涨不会引起对客车和飞机等交通工具较大程度的依赖。

(2)另一方面，此时客车公司或航空公司也可以采取相应提价的价格策略来获取更高利润。事实上，春运期间，公路和民航等票价通常也是上涨的。这样，那些想转移到客车和飞机等交通工具的乘客，看到客车或飞机票价也上扬，就会有相当一部分的乘客又回流到乘坐火车上来。

基于以上分析，我们不难得出以下结论：春运期间，人们对火车票的需求弹性是相当小的，铁路部门想通过提高票价的方法达到分流的目的，其效果一定是不理想的。提高票价，收益的是铁道部，损失的是乘客。

1、春运期间，假设铁路部门不提高票价（P1）。因需求增加，其销售量（Q1）大幅度增加，总收益（P1*Q1）是增加的，铁路部门是受益的。如果单从市场经济的角度看，乘客从经济上来讲是受益的，因为按照价格机制,此时的票价应该更高些。基于以上假设，铁路部门和乘客都是受益的。

2、春运期间，假设价格机制能调解春运期间的供求。当铁路部门提高票价达到（P2）后，其销售量（Q2）虽然比（Q1）有所减少，但因为火车票的需求弹性较小，即需求缺乏弹性，火车票价上升引起需求量以较小的比例减少，需求量减少的比例要远远小于价格上升的比例，因此，（P2*Q2）比（P1*Q1）大，总收益是增加的，铁路部门是受益的。虽然因为铁路票价上涨而引起乘客支出成本的提高，但因为是按照市场机制来运行的，所以也谈不上乘客蒙受损失。基于以上假设，铁路部门是受益的，乘客既不受益也不损失。

3、春运期间，因为春节因素这一客观事实的影响扭曲了价格机制。人们都有合家团聚的传统习俗，这一期间的需求更为缺乏弹性，价格机制基本上发挥不了多大作用，也就是说价格机制此时是失灵的，起不到平衡供求的作用，销售量（Q2）与销售量（Q1）几乎差不多，因此铁路部门的总收益（P2*Q2）会比（P1*Q1）增加很多。票价提高了，价格机制又失灵，乘客当然会受到损失，因为他们支付的高成本换不来宽松的乘车环境，面对的只是劣质的服务：拥挤的车厢、肮脏的环境、甚至一路站票到家的尴尬。基于以上事实，铁路部门是受益的，乘客是遭受损失的。

涨价支持者认为，这是中国经济市场化进程中，顺应经济学规律而必然出现的现象，依照经济学的价格理论,供不应求之时的价格上涨，是天经地义的：而涨价反对者认为，涨价不仅违背了经济学规律，而且损害了社会福利。

众所周知，铁运市场是属于行政垄断经营的公共事业，具有公益性。在春运期间就没有理由涨价。如果铁道部真的要运用“需求决定价格”的经济学规律，那就必须让铁运市场上出现多个竞争主体。从五年的实践来看，这次铁道部之所以取消春运涨价制度，是因为涨价并没有发挥出分流旅客的作用。反而让铁路这一大众化的交通工具不能真正服务社会、服务大众。

我国铁路是由国家垄断经营的，在缺乏竞争的情况下，铁路票价的涨跌很大程度上不是由市场决定的。特别是春运市场，传统的合家团圆的观念是决定需求的主要因素，而价格只是次要因素。在需求和供给都无法有效变动的情况下，需求缺乏弹性，价格上浮很难起到调节客流量的作用。部分经济学家认为春运提价有利于“削峰平谷”，通过价格杠杆拉平供求的季节失衡的作用显然也是不成立的。在国有垄断的产业背景下，价格机制就是失灵的。这几年的现实也表明，春运票价浮动只是拉长了春运高峰的时间间隔。

对于铁道部门来讲，春运不涨价将增加3亿元成本。而实际上考虑到车票需求的缺乏弹性．铁道部门的总收入会因骤增的客流量而大增。春运不涨价，铁路部门减少的只是相对于涨价部分的收益而已，并非多支出的3亿元成本。而且由政府掌控的行业让渡一部分利益给老百姓，换取的是对政府的信任，得到的是民心，即便出现损失也是值得的。

以上的经济学分析可见，尽管火车票的票价曾经是国家用来缓解春运压力的手段，而实际上起到的作用非常有限。火车票涨价并不是解决春运问题的良方。

第四篇：北京地铁涨价正方一辩立论3

尊敬的主席、各位评委、各位辩友、，大家晚上好。地铁到底应不应该涨价，要从是否符合民众的长远利 益和是否利于社会全面深化改革和社会主义建出发。今天我方的立场是地铁应该涨价。我方将从以下方面证明我方观点：第1社会主义市场化改革大势所趋。刚刚结束的十八大三中全会广泛受到国内外好评的一点，就是 “发挥市场对„„要素价格的导向作用”。而我们的地铁的却一直处于一个非市场的政府管控状态。而因此造成了对社会和总体福利保障体系整体质量降低。远远低于成本的价格正在使经营这些公共服务的部门或公司逐渐缺乏改善经营、改善资源配置的动力。而由此造成的服务效率降低，质量下降。试问对方辩友你难道要反对我国的市场在社会主义生产中的主导作用么？第2 过低的价格为地铁整体运营状况埋下了隐患。过低的价格并不鼓励使用者节约和高效利用这些服务，也难以维持公共服务部门的运营。对公共交通来说，乘客过于密集带来一些安全隐患；如一号线、二号线迟迟没有屏蔽门，搭乘便利问题、拥挤问题、安全问题、乞讨问题、地铁环境脏乱的问题等这些都需要适当资金来运营和改善，因此适当涨价势在必行。第3过低的价格不符合财政规律和价值规律。如果政府在某一方面补贴过多，可能挤占其他公共服务、公共建设的资金，对财政安全构成威胁。有市民也许会生气，好不容易占政府点儿便宜，咋能说同意就同意呢？其实，占便宜的想法存在误区，财政资金取之于民，补贴给了地铁是用之于民，投入医疗和教育同样是用之于民

2013年北京政府补贴公共交通180亿元，其中地铁占了很大份额。用副市长李士祥的话来说，“这既不符合价值规律，也不符合财政规律。” 政府补贴应该针对特定人群，而不应是所有人。事实上，很多北京市民并不是负担不起公交费用，他们急需的更是通畅的交通。而真正需要政府交通补贴的，是少量的低收入群体。因此，不符合规律的事情注定不会长久。试问对方辩友，能举出违背了市场价格调整机制，但是民众获得了长远利益的例子吗？综上所述，我方坚持观点地铁应该涨价。谢谢！的例子屡见不鲜。政府府为了讨好民众而压低一些公共产品和服务的价格，这客观上导致对这种服务的投资长期不足、供给长期紧张，进而使得政府更不敢涨价、更不敢实现这些产品的市场化。在这种不可持续的恶性循环中，由于要提供越来越多的财政补贴，纳税人的利益终究受到伤害。在这种恶性循环中，我们甚至还能看到社会矛盾和对立情绪的积累。

第五篇：2014年大学生村官面试热点：浅评北京地铁涨价

2014年大学生村官面试热点：浅评北京地铁涨价

中公教育大学生村官考试网为大家收集整理了《2014年公务员面试热点：浅评北京地铁涨价》以供大家参考，希望对大家有所帮助！!

众所周知，地铁的乘客高峰期是上下班时间段。地铁相比其他城市交通工具最独到的优势不是价格，而是不会堵车的准时性，所以才会有那么多人选择坐地铁上下班。这些乘客乘坐地铁是刚性需求，不会因为地铁涨价而选择其它通勤工具。地铁拥堵的真正原因是城市规模过大、规划不合理、居住区与工作区距离太远，房价过高导致上班族无法就近居住等等。这些大的问题在短时间内是无法解决的。

解决这个问题，个人认为需要对客流结构及走向进行调研、数据分析。高峰期间的乘客中，分为刚性需求和非刚性需求乘客。前者主要是上下班通勤客，后者 则为因为其他目的而在高峰期间出行的乘客，比如早锻炼、购物、访友等等。用价格杠杆限制客流，必须保证价格杠杆能作用于那些非刚性需求的乘客，否则就达不 到限制客流的目的，反而会加重整体乘客的出行成本。

那些出于晨练、购物、访友等目的的乘客一般出行距离不会很远，那如果这是事实的话，就应该大程度地提高短途票价，即提高起步价，从而尽量挤出那一部 分短途的弹性乘客。此外，从公共福利的角度上来讲，主管部门不应过多增加刚性出行乘客的负担，因此可通过一些技术手段给予这部分乘客出行优惠。比如，对于 一个时间段内(比如一个月)出行消费达到某一数值以上的乘客在超出部分的票价进行折扣处理，这样能够尽量减轻通勤乘客的经济负担;也可以设置较低的封顶票 价，例如最高不超过6元。

然而，这只是一种理想化的假设，现实的客流走向、乘客分类特征要复杂得多，这必须通过运营方和政府部门通过严谨的数据分析来得出结论。同样，至于提价多少，如何提价，也同样需要进行数据分析和预测。举办座谈会，邀请利益相关的各方参与讨论，从而拿出最优的方案。

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