【网友佳作】地铁建设中如何避免地陷范文

第一篇：【网友佳作】地铁建设中如何避免地陷范文

地铁建设中如何避免地陷

为响应国家经济刺激计划，全国各地掀起新一轮城市基础设施建设高潮。其中，以地铁为代表的城市轨道交通也已进入快速发展阶段。地铁发展在创造巨大经济社会效益的同时却带来不和谐因素——地陷问题，引发社会的广泛关注。为避免地陷现象再次出现，发挥城市轨道交通对经济的“助推”作用，须进一步规范城市地铁建设工作。

“莲发藕生，必定有根。”地铁建设引发地陷问题，主要由以下原因：从方案设计看，部分地铁集团未对地形特征，土质情况深入分析，地铁线路在商业博弈中多次更改；从施工过程看，赶工期，低造价的情况普遍存在，使用人员缺乏管理，技术水平不过干致使工程质量难以保障；从职能部门看，缺乏相应的监测管理体系，对发现的安全隐患，没能及时采取措施补救，留下遗憾。对此，我们应从以下方面开展对策，进一步规范地铁建设工作，避免地面地陷：

一是提高技术。第一，要加大施工放人才队伍建设，具体说来，应在施工前组织员工进行专门培训，同时提高工人安全意识，聘请高级技师进行业务指导，对工程需要外包的，应邀请技术过硬的施工对开展合作；第二，应出台行业技术规定，对建筑物承载能力等作出要求，形成规范；第三，要认真勘测地形地貌，因地制宜，因时制宜选择工法和组织工作。

二是规范设计。首先，方案设计应与城市规划、建设协调结合，还要考虑避开地震带等特殊地形；其次，对地铁建设必须进行缜密细致的调研，就选址和建设地点征求各方专家意见，多方协调论证；最后，地铁线路设计应尽量取直，保证设计的独立性，避免地铁线路在商业利益的博弈中多次修改。

三是严格问责。其一，可学习日本经验，用立法明确地铁建设可能存在的安全问题，任命和制定劳动安全卫生责任人，以期监督和指导地铁工作。其二，建立劳动安全体制，并严格追究“赶工期”等违规行为的法律责任，必要时采取强制手段吊销营业执照。第三，畅通地铁建设违规行为举报渠道，例如开通热线电话，举报信箱等引导舆论参与公共监督，责令责任方定期整改。

四是落实财政。一方面可学习外国经验，从国家和城市的财政支出中争取地铁建设专项资金，来支持基础设施建设；另一方面，在保证设备，车辆，运营环境安全的前提下，尽量压缩地铁建设成本，在材料，工人工钱足够前提下保障工程质量，避免施工不当引发地陷问题。

五是强化监测。首先，可考虑设立安全监测部，对地铁线路施工点逐个进行安全检查，建立长效监管机制，必要时组织夜间安全生产巡查。其次，引入第三方监管单位，对每个在建项目进行检查，比对各承建商所报资料是否准确可靠；其次，成立地质灾害防控小组，由专家对安全生产和地质灾害进行把关，建立评估测查体系，对地铁沿线建筑物进行全程监测，发现问题及时采取措施补救。

“水滴石穿非一日之功”，须看到规范地铁建设工作，避免地陷问题再次出现并非一蹴而就的，政府应发挥协同作用，保障城市轨道交通建设顺利进行，不断总结经验，为实现社会财富共建共享，切实当好人民的“后勤部长”，不断推进社会主义和谐社会建设。youbaobox

第二篇：地铁建设中如何避免地陷

地铁建设中如何避免地陷

目前，我国城市轨道交通建设已进入快速发展时期。但与此同时，我国已有许多城市不同程度地出现地陷危害，严重威胁人民生命安全及造成巨大的经济损失。对此，在地铁建设中如何避免地陷已成为摆在我们面前的严峻课题。

造成出现地陷问题的原因是多方面的：一是施工前没有对复杂的地质进行精明的勘测；二是缺乏安全监督管理；三是缺乏施工技术人才和对新来员工培训的缺失；四是利益的驱使，施工方赶工期，仓促完工；五是缺乏相关的安全生产事故的法律法规。

针对以上问题，我国各政府部门采取积极措施，从以下几个方面实施，相信地陷问题会得到妥善的解决。

一、完善和健全安全生产事故的相关法律法规。通过用法律法规来规定地铁建设带来的一系列安全问题，规

范地铁建设的安全生产。

二、加强对施工点的监督力度。通过设立安全监察部，成立专职安全生产管理人员组织，负责对施工点的安

全检查和监管。

三、成立地质灾害防控小组。由专家对安全生产及地质灾害进行把关，深入对每个在建项目进行监测，减少

施工过程中发生事故。四、五、六、在地铁建设中贯彻科学发展观，制定科学合理的施工程序和方案规划设计，确保工程安全可靠。因地制宜，努力探索适合本地地貌的典型通用工法，对地铁线路进行合理深埋研究和工法研究。在地铁建设沿线上建立房屋、高架桥的评估检测体系。对沿线建设进行检测，施工前进行鉴定，施工中

一旦发现隐患及时应对。

七、加大对施工工法技术的研发力度。政府要组织技术人员进行研发，同时加大财政投入，进一步提高各种

施工工法技术的应用。

八、强化对施工人员的技术培训，提高他们的技术水平。相关部门应加强对新来员工的施工技术培训，保障

地铁建设中安全生产。

九、十、建立劳动安全体制。在地铁建设中，任命或指定劳动安全卫生负责人，监督和指导地铁建设的安全工作。加大国家与城市的财政支出，保障地铁建设所用资金充足。通过发行福利彩票等多种活动形式筹集资金，加快地铁的科学建设。

十一、在地铁建设前进行缜密细致的调研，在选址和地点方面征求设计建筑工程、危机管理领域、环境保护等

领域专家的意见。

解民之忧是固国之本，解决人民群众最关心、最直接的根本利益对构建社会主义和谐社会具有重要意义。我们相信，我国各级政府部门务实奋进、不畏险阻，采取切实有效措施，地铁建设过程中定能避免地陷问题，促进地铁建设的平稳、快速发展。

第三篇：浅谈园林绿化建设中应避免的几个问题

浅谈园林绿化建设中应避免的几个问题

园林在线2月1日消息：近几年来，园林绿化城市建设已经成为我们城市建设的主流，大家在争相加大对城市绿化投入的同时出现了一股攀比之风，如“景观风” 即一些地方过分的强调景观，忽略了自然生态、民族文化、地域特征，建设了一些功能不健全的公园绿地，而且破坏了城市原有的自然风貌；如“崇洋风”，即一味 崇拜国外的文化艺术，忽略了本土文化、本土树种、传统的园林艺术，建设了一些不伦不类的“洋化工程”，造成了巨大的浪费；如“奢侈风”，即片面的追求用材 的“高档次”、资金上的高投入，大量的堆砌建筑小品和雕塑，结果既破坏了环境，又造成大量的高档的外来物种的死亡，浪费了资金；如“政绩风”，即一些地方 把园林绿化建设作为一项“政绩工程”来抓，新建的公园绿地反季节施工，低价中标，造成短工期、低质量；这些不良风气严重影响了我们的绿化成果，在高投入的 同时得不到高的回报，因此我们要积极推广节约型园林建设，以最少的资源和能源投入，获得最大的生态、环境和社会效益，走出园林绿化建设中的几个误区。这里 我对园林绿化建设中的几点常见误区谈一点我自己的看法。

一、忽略乡土树种引进外来树种

城市绿化应因地制宜，注重选择本土园林植物和适合当地气候条件的园林植物，慎重引进外来树种。乡土树种就是本地区土生土长或称地带性的树种。广义上也可 以包括某些经过驯化已在当地长期栽培、并完全适应当地气候条件、生长良好的外来树种。“乡土树种不是‘土气’，它们在生活的土地上扎根，是自然选择的结 果。‘一方水土养一方人’，同样‘一方水土养一方树’。园林绿化讲究适地适树，‘翻译’过来就是说：选择乡土树种为城市绿化的主力军，最符合节约原则。因 为乡土树种苗木成本低，成活率高，管理最省事，不会因气候变化而‘生病’。”实践证明，这些树种生长健壮、冠大阴浓、抗寒、抗旱、抗污染、耐瘠薄土壤、适 应性强，能发挥最大的生态效益。

在晋城市区建设路、泽州路上，都生长有高 大的法国梧桐。这其实是外来树种，但已经适应了晋城的气候，可作为适宜的树种。每到炎炎夏日，绿阴如盖，行人行走在路边，都会感到特别舒坦。而在太行路上 的合欢树，合欢树给人们的印象是树形风度潇洒豁朗，合欢花端庄秀丽，但合欢树属闽南乡土树种，不适宜我们这里的气候变化，长势不旺，病虫害严重，连存活都 成为难题，更谈不上绿化效果了。

但愿这些引进的外来树种的命运能提醒人们，让乡土树种成为城市绿化的骨干才是最科学的选择。

二、过分强调立竿见影忽略生态效益

在寸土寸金的都市里，与其盲目地大铺草坪，还不如多栽一些树好。虽然草坪绿化见效快，可生态效益却大大低于树木。大肆铺设草坪已经成为最不受欢迎的绿化方式之一。

园林专家认为，从投入来看，树木和草坪的投入比例为1∶10，而产生的生态效益比却为30∶1，相同面积的树木制氧能力是草坪的几十倍，树木在改善城市小气候、净化空气、减少热量、降低噪音等方面也比草坪强20多倍。据有关资料，每平方米草坪“喝”一次水需要1.2吨。草坪的修剪、除草、浇灌、病虫害防治等，每年每平方米要5元左右，这也大大超出以树木为主的绿地管理。这都和“节约型绿化”的思路格格不入。

许多城市为让绿化速成，不顾当地的自然、气候条件，盲目种植大面积的草坪以取代栽树。在我国，城市绿化“草坪热”从上世纪90年代初持续至今。但结果如 何呢？以铺草为主的绿化导致了“有绿无阴”的后果，有的城市绿地草坪比例过大，在炎炎烈日之下，行人却找不到遮阳的树木。

据了解，城市绿化大规模铺设草坪在我国自大连开始。但专家认为，那是大连的生态环境所决定的，大连气候干热，土层薄，种树难度大，只能先铺草坪后逐步增加乔木。更主要的是大连市内多山林地段，辅以草坪，能形成较好的绿地景观和生态效果。

提倡多植树，少种草坪，并不是说完全拒绝草坪。问题在于，不能盲目地追求大草坪，“欧式大草坪”并非适合所有城市。

现在国内城市绿化选择的多是从国外引进的冷季型草坪，不耐旱、浪费水，缺一点水就发黄，管理费用也高。应逐渐缩小其种植比例，代之以节水、耐践踏、耐 旱、不用修剪的暖季型乡土草坪。“虽然这些乡土草坪一到10月份就变枯黄，但综合效益要优于冷季型草坪。”据了解，韩国、日本、美国等国家已经认识到冷季 型草坪的问题，每年从我国进口草坪的比重逐渐增加。而在国内，对这一问题的重视还远远不够。

目前，城市绿化草坪的应用量仍然过大，用地被植物替换草坪仍需要大力提倡和推广。在园区管理过程中，利用爬行卫矛、白三叶、小叶扶芳藤、锦带等地被植物 逐渐取代老化的草坪，既改变了景观效果的单一性，又节省了管理成本。这些地被植物大都比较耐旱、耐阴，生长快，繁殖力强，成坪时间短，绿期长，既可观叶又 可观花，可粗放管理，养护费用低，可以种植在乔木下，减少裸露地面，大大提高了生态效益，同时这类地被植物可以不断的繁殖分栽，为园区绿化提供更多的绿化 材料，如白三叶的种植，其中的1/3是来自不断繁殖分栽形成的。

三、违反自然规律拔苗助长搞“速成”

虽然饱受批评，但“大树进城”这种名为造绿实为毁绿的做法仍在一些城市存在。

城市绿化要遵循自然规律，不可拔苗助长搞“速成”。“大树进城”之类的错误绿化模式不仅浪费了大量宝贵的财政资源，而且也导致了异地原生态森林的破坏，不利于城乡生态系统功能的发挥。

所谓的“大树进城”，就是从农村或山区购买大树，移植到城市，其目的是为了尽快改善城市的绿化水平，提前建成森林型城市。在移植中，伴随大树进城的，还存在挖掉普通大树换成“名贵”大树的现象。

“大树进城”始于上海。从1998年起，上海共向市内移植了胸径15厘米左右的乔木22种、5万多株，两年中耗资5000万元。随后，许多城市争相仿效 这一快速绿化城市的“捷径”，在国内某市的“绿化方案”中明确规定，要用1个月的时间，让“万棵大树进城”。于是，那些深山老林中才能见到的高大树木纷纷 在闹市安了家。但等待它们的却是：进城树木大量死亡。在引进数以万计大树、珍稀树种的某省会城市，移植大树的死亡率超过70％。更严重的问题在于，“大树 进城”是同对自然资源的掠夺和破坏联系在一起的。专家指出，成年大树一旦移植，树体加速老化，2至3年内处于假活状态，即使3至5年确定成活，也大多在几 年，十几年内变成缺乏生机的老树，逐步丧失环境生态功能。城市绿化不能靠成活的大树“输入”，应该立足于栽种树苗，让幼树适应城市的土壤和气候，自然地茁 壮成长。

推广节约型园林建设是一项长期而艰苦的工作，建设（园林）主 管部门开展节约型城市园林绿化建设要全面落实科学发展观，坚持以生态效益和社会效益并重、建设和节约并重、发挥绿地功能为主景观为辅的方针，走勤俭节约、科学建绿的道路，加大城市中心区绿地建设，全面保护自然区域为前提，以节水、节能、节约资金为目标，以技术与艺术相结合为支撑，全面开展节约型城市园林绿 化建设。在建设中少走误区，真正做到少投入高回报。

第四篇：地铁4号线后续工程施工避免影响运营专项施工方案(14.01.04)

北京地铁四号线西四站后续工程

避免对地铁运营影响的专项施工方案

施工单位：北京房修一建筑工程有限公司

2014 年 01月 04日

目 录 工程概况.....................................................1 2 施工场地布置..................................................1 3 现场施工组织..................................................2 4 施工准备.....................................................2 5专项施工方案及措施............................................3 5.1 土方开挖方案...............................................3 5.2 土方施工质量控制标准.......................................4 5.3 土方施工技术保证措施.......................................5 5.4 既有地铁临时设施处理措施...................................5 5.5 基础及上部结构施工对地铁保护措施...........................5 6施工期间对地铁运营的保护......................................6 6.1 对地铁进出人流的保护.......................................6 6.2 对地铁既有设施的安全防护...................................7 6.3 施工期间防尘处理...........................................7 7 施工期间监控量测..............................................7 8 环保及文明施工措施............................................7

工程概况

北京地铁四号线西四车站南北向设置在由西四东大街、西四南大街、西四北大街、阜成门内大街形成的十字路口西侧，车站全长204.8m。西四站主体结构两端采用明挖法施工，中间部分采用暗挖法施工，明挖段结构形式采用三跨两柱三层结构，暗挖段采用三拱两柱单层复合式结构。西四站设四个出入口和两个风道，出入口及风道横穿西四大街部位采用暗挖法施工，其余部位采用明挖法施工。

4号线后续工程分西楼和东楼，西楼位于阜成门内大街北侧的地铁四号线西四站主体结构上方，东楼位于东北出入通道之上。后续工程建筑总面积2108㎡，主要建筑结构为2层，局部1层，建筑高度7.0米，基础采用筏板基础，主体结构采用钢筋混凝土框架结构，楼盖采用钢筋混凝土梁板体系。

1）西楼：平面呈L型，轮廓线沿车站纵向长70.06m，宽9.025m，该楼座落在地铁四号线正上方，首层地面与四号线顶板之间现有约2.8m厚覆土。西楼为钢筋混凝土梁筏基础方案，基底与四号线车站板顶两者净距0.75m。

2）东楼：Ⅰ段位于地铁西四站东北出入通道暗挖段上方，为地上2层，钢筋混凝土框架结构，基础为筏板基础，基底标高为-2.5米，与暗挖结构竖向净距5.4m。Ⅱ段位于地铁通风道北侧，为地上1层，钢筋混凝土框架结构，基础为筏板基础，基底标高为-1.5米。牌楼位于地铁出入口前方，为钢筋混凝土框架结构，基础为独立基础，基底标高为-1.5米。Ⅰ段地基即有回填土也有原状土，Ⅱ段地基为原状土，牌楼地基为回填土。施工场地布置

西楼主要占用现状西四北大街西侧路边现状停车场，占用面积为2110平方米，筏板南边缘与现在新华书店边缘之间距离约5m，筏板东边缘距离现状人行道边缘约3.8m，筏板北边缘距离红线约14m，占用地铁出入口广场，西侧有约20 m宽的空地。西楼围栏东、西、南侧沿场地红线布置，北侧临时在自行车存放地南边，铁乘客出入通道改在自行车存放地北侧。

东楼主要占用现状西四北大街东侧路边空地，分Ⅰ段及Ⅱ段和牌楼。Ⅰ段占地面积596平方米，Ⅱ段占地面积156平方米。Ⅰ段筏板的西边缘距离现状人行道约1 m、南边缘距离工商银行2.5 m、东边缘距离地铁通风设备约 7 m、北边缘距离地铁出入口建筑物约4.5 m；Ⅱ段筏板的西边缘距离现状人行道约3.3 m、北边缘距离围墙约1 m、南边缘距离地铁出入口建筑物约8 m、东边缘距离建筑物约14 m；牌楼位于地铁出入口正前方，筏板边缘距离出入口约1.7 m。东楼围栏西侧沿人行道边缘布置、其中南段占用部分现状人行道、人行道保留1.5m宽度。基坑放坡边缘线与围挡线最近距离位置为基坑西侧，约0.5m。

施工场地布置详见《施工平面布置图》 现场施工组织

根据本工程特点及现场情况，本基坑开挖不设置出土坡道，挖掘机采用小型轮式挖掘机。西楼挖掘机布置在基坑范围内，运输车在基坑西侧（既有地铁结构顶板外侧）。东楼挖掘机布置在基坑范围内，运输车在地下通道北侧。

夜间出土施工。机械开挖到距离基底0.2m深度后改为人工开挖，基坑内设置专人指挥，保证不扰动基底持力层，并保证既有地铁结构顶板防水保护层不被破坏。土方随挖随及时运走，严禁在既有地铁结构顶板上临时堆土。

挖掘机：选用斗山DH150W-7挖掘机，单斗容量0.70m3，最大挖掘半径7.2m，工作重量12.9吨。轴距4.00 m、轮距2.80米。自卸车：选用10t小型自卸车，每台挖掘机需配置8台自卸运输车。施工准备

1）施工前向原地铁设计单位收集设计文件，充分了解地铁建筑物、设施（尤其是地下部分）的位置、标高、结构形式等情况。

2）施工前向原地铁施工单位了解当时的施工情况和收集有关施工资料。3）施工前对原地铁建筑物、设施（尤其是地下部分）准确定位并在地面做明显标志。

4）充分熟悉新建建筑物图纸，比对与原地铁建筑物、设施的关系，分析新建建筑物施工可能对地铁正常运营造成影响的因素。

5）申请建设单位在施工前要求检测单位布设检测点并开始进行检测，以便随时掌握新建建筑物施工过程中是否对原地铁建筑物、设施造成的影响及影响程度。6）现场了解现有地铁出入口位置及客流情况，以便做乘客安全防护措施。

5专项施工方案及措施

5.1 土方开挖方案

因土方开挖深度比较浅，西楼约1.6米左右、东楼Ⅰ段约2.2米左右且基底到地铁通道顶部垂直距离较大、东楼Ⅱ段牌楼约1.2米左右。开挖时一次开挖到基底+200高度，剩余基底200厚土人工开挖。

土方开挖后及时进行边坡支护，放坡1:0.5，坡面挂网喷射60mm厚混凝土，翻边宽800mm，翻边高出地坪300 mm防止雨水外来水进入基坑，坡顶外侧0.5m处安装1.5m高安全护栏。边坡支护如下图：

5.1.1西楼按专家论证后的开挖方式进行基坑开挖：

1）土方开挖时采取纵横对称、竖向分层、水平分段的平衡开挖方式。2）为保证地铁车站顶板荷载卸载、加载平衡，西楼土方开挖时将地铁车站范围内上方的土方全部挖除。共分7个开挖段（见下图），第1段先开挖、第2-7段对称开挖，开挖顺序为自南端、北端同时向中间进行、速度一致。土方开挖竖向分层开挖，每层厚度不大于1m。

3）1辆挖掘机挖土，另1辆挖掘机在西侧装土，挖、装同时进行，不堆载。

4）运输车辆位于开挖基坑西侧（西四地铁车站顶板范围以外），由南门出入。

5）具体位置、行走路线详见《施工平面布置图》

6）西楼基础混凝土浇筑完成后及时回填多开挖的土方到地面标高。

土方开挖分区图

5.1.2东楼挖掘机布置在基坑范围内，运输车在地下通道北侧，一次开挖到垫层底标高+200，余200厚人工开挖。

5.1.3注意事项

1）开挖采用小型机械。

2）开挖的土方及时装车运走，现场不堆放土方，避免车站顶板偏载。3）所有满载车辆一律禁止在地铁车站上部行驶。

4）裸露的土地面随时覆盖或及时洒水，防止扬尘。垃圾及时清理。5.2 土方施工质量控制标准

1）标高控制：场地平整标高允许偏差±50mm，基坑槽底标高允许偏差-50mm。2）平面尺寸控制：基坑长宽由设计中心线向两边允许偏差+200mm或-50mm。

3）表面平整度：允许偏差20mm。5.3 土方施工技术保证措施

1）在施工前通知测量组做好技术准备，以保证在施工中的测量需要。2）在施工前，施工现场负责人向所有参加施工的人员进行有针对性的技术交底，必须使每个操作者对施工中的技术要求心中有数。

3）机械操作人员要持证上岗并了解施工机械设备的技术参数与性能。4）公司负责办理施工车辆所需的通行证，并负责在施工前对所有司机进行安全教育。

5）施工前3日内办理市容、环卫和渣土消纳的一切相应手续。6）开挖前应派车带运输车司机熟悉交通路线。

7）每天早晚交接班时召开施工组长参加的碰头会，总结不足并安排后续工作。对施工场地内的交通进行专门规划，提高作业效率。

8）派专人与交警队对口工作，研究行驶路线，及时掌握路面流量，调度运输车辆，处理交通事故。

9）派专人负责指挥挖掘机挖边坡，以保证边坡坡度。5.4 既有地铁临时设施处理措施

因地铁4号线后续工程位于地铁西四车站上方，原车站施工过程中可能存在基坑围护桩，围护桩位置、桩头标高、有无连梁等情况未知，如发生截桩工序，准备采用静力截桩的办法，避免截桩施工对地铁设施和防水造成损害，具体做法为：

1）在围护桩西侧开挖1.8米宽、东侧开挖1.0米宽工作坑，标高到截桩标高下200.2）人工掏挖桩间土。

3）在围护桩48.39米、48.8米和49.2米标高处用墨线准确标注截桩位置，交圈弹线。

4）用切割锯沿桩四周将围护桩切断。先切48.39标高处，后切48.8和49.2标高处。

5）用切割锯将连梁切断，切缝间距500、1000。6）用吊车装车运走。

开挖过程中，如发现其他设施，停止开挖，及时向有关部门汇报，避免误施工给地铁安全和正常运营造成影响。5.5 基础及上部结构施工对地铁保护措施

1）严禁将地铁车站范围内的场地作大堆载堆放地。2）模板工程安排在白天施工，避免夜间切割锯音扰民。3）钢筋安排白天加工，夜间绑扎。

4）混凝土浇筑振捣时避免振动棒碰模板，产生噪音。

5）脚手架必须符合规定要求，脚手板要铺盖、绑牢，不得超载。6）随施工脚手架的升高，在双排脚手外立杆内侧满挂绿色密目安全网，密目网绷拉平直，封闭严密。操作层满铺脚手板，操作层下方满挂水平网。

7）所有施工设施不伸出围挡范围以外。

8）建筑垃圾等禁止乱扔、乱倒，一律回收入袋送到地面，以免造成扬尘。

9）根据施工进度情况及时、主动与检测单位联系，了解主体施工对地铁建筑物是否有影响。

6施工期间对地铁运营的保护

6.1 对地铁进出人流的保护

1）西楼施工场地位于西四站A出口东侧，占用原地铁出入口通道。将地铁出入口通道改在现有自行车存放场地北侧，在路边缘设置醒目提醒标识。具体施工期间出入口人流流线见《施工平面布置图》。

2）东楼一段施工对地铁出入口没有影响。

3）因车站出入口建筑外墙为玻璃幕墙，面临施工场地内的均对其进行专项保护，并做明显标志，避免误碰。

4）有车辆出入现场时设专人指挥、导流，保证乘客交通安全。5）施工场地以外的工作和出入现场的工作尽量避开客流高峰时段。6.2 对地铁既有设施的安全防护

1）消防水管：西楼施工场地内有一根去地铁的消防水管，位于西楼西 侧，不在开挖范围内，埋深1.3米左右。

2）地铁A出口南侧有2个消防水泵接合器，施工期间水泵接合器5米范围内场地不占用，附近做“消防水泵接合器，场地禁止占用”标示牌。

3）横穿东楼有一根东西向自来水管，施工前申请甲方协调、迁移。4）地铁服务牌在围挡以外。

5）位于施工场地边缘的地铁出入口、通风设备，在临施工场地侧做保护围挡。具体做法见保护围挡剖面图。6.3 施工期间防尘处理

在围挡顶部设置防尘顶盖，避免粉尘飘出围挡，影响地铁正常运营。施工期间监控量测

1）监测对象：基坑工程施工现场监测的内容分为两大部分，即支护结构本身和相邻环境。本工程中支护结构本身中包括护坡及地面等部分。相邻环境中，本工程应为相邻地铁设施，由业主委托相关单位进行监测。

2）监测频率：现场监测频率是动态的和视施工速度和状况发生变化的，这是因为地下工程赋存条件复杂，施工对策经常调整多变等。监测频率为1次/2d。

3）监测报警值及控制值：控制值为护坡顶水平位移10mm，坡顶竖向位移10mm； 预警值为护坡顶水平位移7mm，变化速率2mm/d。

4）监测点布置：沿坡顶每20m布置一个监测点，临近既有建筑部位加密为10m。环保及文明施工措施

1)贯彻国家、北京市的有关法规，建立环保责任制。2）开工前进行排污申报登记。

3）文明施工：认真贯彻执行建设部、北京市关于施工现场文明施工管理的各项规定，使施工现场成为干净、整洁、安全和环保的文明工地，确保本工程成为“北京市安全文明工地”。

4）现场防尘措施，垃圾及厕所的管理：现场裸露的地面用防尘网覆盖、道路进行硬化处理并每天派专人进行洒水及清扫。洒水管随楼层逐步升高及 时接至楼层，对可能造成扬尘的部位和施工过程及时洒水。垃圾堆放设立垃圾池，并每天对现场及作业面的垃圾进行清理和分类堆放到垃圾池和分拣池中。厕所每天派专人进行冲洗和清扫保证厕所内的卫生。

5)所有驶出工地的车辆都必须在洗车池冲洗后驶出。

6）施工现场临街处做挡水墙，禁止雨水、泥水任意流入街道，场内有组织排入沉淀池沉淀后集中排入市政雨水系统。

7）排污措施: 食堂设立隔油池对污水进行处理，大门设立冲洗池和沉淀池对污水进行排污处理和二次利用。

8）噪音防治: 现场内的木工棚要做封闭措施保证噪音的最小化，在施工过程中严格依照《中华人民共和国建筑施工场界噪音限值》（GB12523-90）的规定，噪音控制标准如下：

结构施工：昼间≤70dB，夜间≤50dB 装修施工：昼间≤65dB，夜间≤50dB