对西藏公路建设中三背回填与压实的思考

第一篇：对西藏公路建设中三背回填与压实的思考

对西藏公路建设中三背回填与压实的思考

天津工程处罗凯云

[摘要]本文通过对西藏自治区公路工程建设中质量通病发生原因的考察和调查分析,针

对其气候、地理特殊条件和建设特点,结合内地高速公路建设经验,从施工、监理和项目管理等方面提出加强三背回填与压实工作的必要性、重要性及其对策。

[关键词]公路质量通病三背回填与压实重要性对策

1西藏公路建设的特点

青藏高原是经亚欧板块与印度洋板块的撞击隆起而形成,是全球最年轻的山脉高原。在频繁强烈的地壳运动和高寒气候条件下,年轻的青藏高原尚在经历长期的风化剥蚀过程,河谷、斜坡均未完成自然稳定过程,在大小河谷、斜坡坡面上分布着大量碎石土松散堆积体。西藏高原公路沿线的断裂褶皱发育,地质结构极不稳定,岩层破碎,其山地地质主要由碎石土和表层强风化岩石组成,土层密实状态约在60-80%之间,冻土、冰冻层变化无常,泥石流、滑坡、崩塌、流砂、水毁、涎流冰、冰冻雪害等各种灾害广泛分布,活动频繁。

西藏的公路交通建设在中央政府和全国人民的大力支持下,通过自身的不懈努力,赶上国家西部大开发战略的实施,西藏公路建设的中央投资由“七五”期间的3.4亿元,增至“十五”期间的近150亿元，“十一五”期间规划投资近400亿元。正如交通部张春贤部长在川青藏公路通车五十周年纪念时把西藏的公路建设高度概括为:“西藏的公路是西藏经济发展的命脉,是政治稳定的保障,是国防安全的基础,是社会进步的纽带和民族团结的桥梁”。以国道、通县公路为主的大规模整治改建、加铺沥青路面,使西藏的公路建设由“快速发展”进入到了“跨越式发展”的良好时期。

2三背回填质量通病的表现

2.12005年7月西藏自治区交通厅下发了《关于落实公路建设质量通病控制措施和具体要求的通知》,其中提出了三背回填方面存在以下质量通病:

回填料不合格、回填不及时、未严格分层填筑碾压等现象,直接造成路基下沉、台背跳车、路面纵向开裂等问题。

控制措施和具体要求:

⑴墙台背填筑范围：台背填筑顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m，底部为距基础内缘长度不小于2m，拱桥台背填土长度不应小于台高的3-4倍，涵洞填土长度每侧不应小于2倍孔径长度。墙背与路基接壤处的路基留成不大于1:1的斜坡或挖成台阶。透水性材料的填筑高度从路堤顶面起向下计算，在冰冻地区不小于2.5m，无冰冻地区填至高水位处。

⑵填料的要求：为保证台背处路堤的稳定，应选用内摩擦角较大的透水性材料，如岩渣、碎石、砂类土或渗水性土，填料的最大粒径不得超过5cm。当采用非渗水性土时，应根据规

1范要求进行处理。

⑶施工注意事项：①填筑时，桥涵台上部结构及防护工程应完成，且圬工体强度达到要求，同时在隐蔽工程验收合格后方可开始回填，但上挡墙墙背在满足上述要求时应及时回填，不允许无故拖延回填时间；②锥坡填土应与桥台台背填土同时进行，并按设计宽度一次性填足；③填筑时，应在台背两侧对称均匀分层回填，并在接近最佳含水量的情况下夯实，每层松铺厚度不超过15cm，压实工具为小型夯具或压路机，压实度要求为95%。

3发生质量病害的原因剖析

3.1地质、气候条件的特殊性和复杂性,易发多种山地灾害

进入西藏参加公路建设以来，在120多万平方公里的土地上,笔者走遍了西藏的一市六地,也基本走遍了西藏的国省道已建、在建和待改建的公路，通过对工程的调查、观察及与同行的交流，发现路基沉陷、路基纵向开裂、桥涵处跳车、挡土墙处沉降及开裂和砼结构物、浆砌工程受冻融剥蚀损坏导致使用寿命缩短在每条路上均有不同程度的发生。

西藏的公路绝大多数从高山峡谷中穿过,沿河滩走线较多,在整治改建提高过程中，为预防和整治滑坡、泥石流、崩塌、水毁、涎流冰、积雪冰冻等各类山地灾害，改建提高中,因地质结构的复杂和难以稳定,一般不宜轻易开挖上边坡,宁填少挖或外侧加宽,需要修筑许多的中小桥涵、上下挡墙、护坡、砼排导物。

西藏区域的高原寒冷和缺氧,人的脑力和体力活动都受到一定的局限,机械设备的功率降低,导致工作效率下降，要达到内地的效果,需要我们付出加倍的艰辛和努力。

3.2施工条件的艰苦,参建单位存在的经验不足、实力不够、管理不善等现象,导致质量通病难以消除

3.2.1西藏公路建设的路基和路面基层的压实设备单一和偏少，压实基本上用的是16-20吨振动压路机，一个30公里左右路基标段,有的才2台，路基的宽度大多在7.5-10米之间(困难路段采用6.6米)，而这类压实设备(以宇通重工6320B为例,具有良好的高原<海拔3500米>作业性能,在高原和沙漠等干、冷、湿、热等各种恶劣环境中均能正常工作)的机械自身长度6.09米、宽度2.28米、高度3米，工作质量20吨,最小转弯半径为7米，主要压实钢轮纵向工作总有30-50厘米压不到位,用这类压实设备要进行路基的横向压实和桥涵、挡墙台背下基坑压实是很难的。

3.2.2小型压实机具的老化和不足导致特殊部位和边角部位压实不到位而影响到填筑质量。

3.2.3水泥稳定基层每天作业时未在混合料压实的延迟时间内现场检测压实度,必要时才在延迟时间内补充压实,一般在单项工程交验时才检测压实度和弯沉值,事后难以补救。

3.2.4压实度衡量比较的最大干密度指标控制不准(料场与现场指标不一致),很少控制在最佳含水量容许范围内压实,且水泥稳定混合料大多直接用统料,导致有些压实度值不真实而影响压实质量。

3.3虽采取多种措施,但项目管理上仍然存在的监管工作不到位现象，导致质量通病乃至在全国范围普遍存在3.3.1目前在全国公路建设中采取处治桥头跳车这一质量通病的方法有许多，如在软土地基地段采用粉喷桩、袋装沙井等挤密桩复合地基，在高填方地段采用土工格室材料和使用

2EPS轻质填料，采取楔形柔性搭板,台背换填材料，强夯地基等等。虽然采取了这许多的高科技,但桥头跳车这一质量病害仍时有发生,笔者认为关键原因还是在管理的不到位。

3.3.2有些项目的业主和监理单位没有建立与工程相适应的完备的试验室或其发挥作用小,项目业主和监理单位均依靠承包人的试验室,难以保证监理试验工作的独立性。仅靠厅质量监督站的抽检和监督不够,加上这几年西藏的投资大量增加,项目增多,质量监督部门也顾不过来。

3.3.3西藏公路建设中为避开和处治多种病害需修筑大量的挡墙,这些挡墙的如果压实不够，加上路面较薄雨水较易渗入土基，使土基膨胀，将导致路基沉陷,挡墙开裂，甚至发生塌方公路断通。

3.3.4如1997年本人参加河北唐山某高速公路建设，由于对软土地基上的石灰土填筑桥头路基加上赶工压实不到位，使交工不到一年的公路发生较大的沉降而重新处理。

3.3.5如2001年本人参加江苏的某座大桥施工时，由于想利用桥头路基做预制场,6米多高路基填筑匆忙,大梁吊装完成后,路基开挖回填压实不彻底(当时意识到了,但存侥幸心理)，导致通车一年就发生了近1.5厘米的桥头沉陷。

4质量通病解决对策

4.1西藏交通厅提出了解决质量通病的措施和方法,但笔者认为关键还是要抓好三背回填的压实和使用透水性材料的措施和方法的切实落实到位,抓住管理不放松。

4.2西藏的土壤大多为碎石土或砂砾土,还有许多的河床砂砾,是很好的路基填筑和三背回填材料，关键是要有充足的压实设备和落实到位的质量控制措施。

4.3招标文件的强制性要求中列明解决质量通病的施工工艺措施(施组中承诺),机械设备明确型号、数量(一般路基标段应有3-5台振动压路机,6-10吨洒水车3-4台<路面亦同>,2-3台小型平板压实设备)。

4.4关于小型平板压实设备,在内地使用较为普遍,进口的比国产的性能好，使用灵活程度较好,如英格索兰、威克、三笠、酒井、明和、戴纳派克宝马等(见《HCM公路建设与养护》2005年1月)。一般平板振动夯工作质量100-1480kg,工作宽度40-85cm,自带汽油或柴油发动机,表面压实能力550-936m/h,按18-20cm/层的压实厚度控制,能达到很好的压实效果。

4.5建立完善的多级质量检测体系。加强对监理工作的监管,增强质量监理工作的独立性,完善监理的试验检测功能,增强旁站力量，各级均取样试验或平行试验,所有的质量检验均用数据说话。

4.6加强对承包人合同承诺兑现管理,要充分体现奖优罚劣。

4.7如笔者1989年参加京津塘高速公路北京段建设时，虽然FIDIC条款刚开始在中国试用,但一步一个脚印,摸索着走，该路所有的桥头均用天然砂砾换填，所有台背(包括分离立交桥头)均用压路机下坑压实且按分层20厘米压实厚度用灌砂法检测压实度和监理旁站，对砂性土填筑路堤还掺加粘土。当时交通部公路一局承建的13公里路基仅各种压路机(振动式和三铁轮式)就有15台。由于采取的方法得当和措施到位,北京大羊坊至天津杨村段近70公里于1990年秋为北京亚运会服务通车已有15年，虽然交通量增加到不称高速了，但至今尚未发现桥头跳车。

4.8如1995年笔者参加菲律宾S-T二级公路186公里建设，美国监理公司的总监理工程师 2493

要求所有的构造物的基底填筑压实和背部回填压实均得使用砂砾材料和平板振动夯压实，监理现场旁站按20厘米压实厚度用灌沙法检测密实度,总监理工程师中心试验室按频率抽检，构造物背部用红线按20厘米一层作标记，检测了多少层密实度就按多少层计量支付,保证了压实质量。

5结束语

南京长江三桥建设的总监代表73岁的中国工程院陈新院士说：“土木工程是一个成熟的产业,突破已经很困难。武汉大桥已经50年了,时间证明它是一个成功的作品。我们今天可以把桥做得更精更好,因为我们对于问题的理解更深刻了，我们掌握了更巧更灵的手段”。万变不离其宗,只要方法正确和措施到位,抓住抓好基本的也是最重要的压实工作,土木工程的三背回填工作是能做得很好的。

以上只是笔者的一点浅显认识,与有志于消除公路建设质量通病和参加西藏公路建设的同仁探讨,可能认识片面,请指正。

494

第二篇：对农村公路建设与思考

对农村公路建设的调查与思考

省市全委会将加强和改善基础实施建设纳入跨越发展的重要工作，把交通建设作为跨越发展的联结枢纽和合作平台，搞好农村公路建设是切实改善农民生存条件的重要举措，是促进地区经济快速发展的前提条件，因此，作为基层党委政府就必须把解决老百姓“行路难”作为我们的重要工作、首要任务，就必须按照市、县委提出的“构建大交通”继续打好交通大会战的工作思路，下大力气破解交通难题，彻底改变区位劣势。但作为山区，搞好公路建设也有它的客观因素和实际困难，下面就以XX乡为例，谈谈自己对农村公路建设的几看法。

一、XX乡基本情况及农村公路现状

XX乡地处南江县城东部，位于下（两）关（路）公路主

2干线中段，幅员面积120KM，辖16个村民委员会，总人口

16313人。境内山高坡陡，沟壑纵横，2005年全乡通村机耕道路14条、115㎞，具备通行能力的村道公路仅3条、15㎞，群众过河难、行路难，落后的交通条件严重制约着当地经济的发展。

2006年以来，XX乡抓住机遇、顺应民意，把农村公路建设作为改善农村生产、生活条件，解决“三农”问题的首要任务来抓，用好用活国家扶持政策，大力实施村通工程，取得了一定成效。仅一年时间，全乡新修罗岗、熊山村道公路2条、12KM，全面完成第一批棕园子、唐家坪、红岩观、鱼池梁4条18㎞的村道公路通达工程建设任务，完成了XX至瓦池7㎞乡道公路整治；新修木罗村三叉河、罗岗村柏树潭、红岩观下鲤鱼坝漫水桥三座，245延米，以余家坪水泥路建设为重点的第二批10个村、64KM道路改造工程已有9条泥结碎石路基本完工，余家坪村水泥路已完成总工程量的 1

60%，连通了周边４个乡镇，基本形成了以场镇为枢纽、跨县乡、连村社的农村公路网络，村道公路建设无债务，无上访，无遗留问题。

二、对农村公路建设的几点体会

通过近两年来的实践和总结，我们深深地感受到，抓好农村公路建设必须坚持五个结合：

1、农村公路建设必须坚持国家补助与群众投劳相结合。根据测算，修1KM泥结碎石路需要资金15万元左右，而国家实际补助每1公里仅10万元，这样每1公里就下差资金5万元左右，如果要老百姓筹钱就较困难，只能通过老百姓投劳来解决，鉴于部分老百姓外出打工，为了平衡劳动力，就以社为单位，年内公益事业用工统一安排，年终统一算账平衡，通过因势利导，广泛宣传发动，统一干群思想，对少数思想不通、怕出钱出力的群众，采取“一帮一”的办法，进村入户做思想工作，宣传党的政策，给群众算好投入产出效益帐，解除群众思想疙瘩；对全家外出户，通过信函、电话联系，使其自觉回家参与村道公路建设或委托亲戚朋友帮忙修路，自己年终以钱或物表示感谢；对缺劳力户，党员干部就出工出劳，帮助建修，通过宣传，把一事一议、群众集资投劳的建设机制落到实处。国家补助资金主要用于大型涵洞、路沿石和挡墙的安砌、火工产品、水泥购买及租赁机械的开支。群众投劳主要用于片、碎石铺筑、水沟开挖。

2、农村公路建设必须坚持通达与通畅相结合。国家补助通达与通畅工程资金均为10万元/KM，但工程量相差较大，为了彻底解决工程量与资金差口较大的矛盾，将通达与通畅项目有机结合起来，把两项资金捆绑使用，按照统一规划、同步实施、梯次推进的工作思路起到了事半功倍的效果。余家坪村通过一事一议，民主决策，把2006年通达工程与2007年通畅工程相结合，同步实施改造和路面硬化7KM，现工程已完成60%。

3、农村公路建设必须坚持建桥与修路相结合。XX乡16

个村的区域辽阔，山高坡陡，沟壑纵横，全乡由八座大山构成，中间夹着两条大河，过去行车都从河中捡便道通行，一遇雨水时节，车辆就不能通行，如遇涨水，至少须半月以上不能通行，一道汛期，交通将处于瘫痪状态，因此，即使把路修好，河中没有桥梁，任然解决不了老百姓的行路难问题，因此乡党委政府把解决“行路难”与“过河难”纳入统筹规划，同步建设。红岩观村投资65万元，建成中桥一座78延米，改造村道路5.3KM；木罗村投资26万元，建成中桥一座，长93延米，改造村道路8.5KM；罗岗村投资42万元，建成中桥一座，长74延米，新修村道路6.5KM。村民闫际富刻碑铭记：“中央政策就是好，机会终于争取到，此处终于架了桥，过河困难解决了，过桥行人脸露笑，千万不忘党重要”。

4、农村公路建设必须坚持专业队施工与全民会战相结合。针对农村劳动力少、专业技术人员缺乏的现状，对专业性较强和工程量较大的工程，通过招投标或比选的方式，选择专业施工队，承揽全乡各村的大型堡坎、涵洞桥梁、路沿石安砌等建设工程，确保了工程质量、工程进度、工程安全，降低了工程成本和群众负担。

5、农村公路建设必须坚持建设与管理相结合。坚持“谁建设、谁管理、谁使用”的原则，在建设过程中，严把“三关”，确保工程质量。一是严把规划设计关。在建设前，聘请专业技术人员对农村公路严格按照标准统一勘测和编制规划。二是严把基本程序关。认真执行国家、省、市、县关于农村公路建设的各项规定，坚持公开招投标制、业主负责制、工程质量监理制、安全质量责任追究制，严把工程造价关，施工技术关，工程监理关，开工审批和竣工验收关，从而有序规范建设基本程序。三是严把工程质量关。全面落实质量责任制和质量设计使用年限终身制，建立完善交通行业指导、社会质量监理、村民代表监督、施工单位自检的质量保障体系，加强施工全方位安全管理，确保工程质量安全，促进农村公路建设健康发展。如果公路修好不落实养护机

制，两年后的公路又要报废，所以为切实搞好公路管护，必须从建立农村公路管护长效机制入手，采用一事一议，民主决策，民主管理，民主监督方式筹集公路养护资金。鸡公嘴村经群众同意，村民代表讨论，每人每年筹资10元，用于该村道路养护，基本解决了有路无人养的问题。同时按照“有机构、有人员、有制度、有经费、有机具”的五有机制，实行水毁坍方工程群众突击，日常养护家庭承包、分段到户，划段包干，落实了养护责任，确保了公路畅通。全乡共落实乡道公路养护道班一个，落实村道公路专业养护队伍16支，完善了现有农村公路管养体制，逐步实现农村公路专业化、正常化和规范化养护，从而解决公路养路资金投入，推进公路养护市场化进程。

2008年1月5日

第三篇：浅析路基压实强度对路面性能的影响与控制措施

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浅析路基压实强度对路面性能的影响与控制措施

浅析路基压实强度对路面性能的影响与控制措施

摘要：高等级公路施工质量控制对路面性能影响极大，路基压实度控制是保证工程质量所必须注意的重大问题，它的控制情况将直接在路面性能中体现出来。

关键词：高等级公路；质量控制；路面性能；压实度控制

Abstract: The high grade highway construction quality control of the great influence on the performance of the pavement, subgrade compaction control is a major problem to ensure the engineering quality control must be aware, it will directly in the pavement performance is reflected.Key words: high grade highway;pavement performance;quality control;compaction control

中图分类号：U416.2

路基是公路的重要组成部分，它的施工质量好坏，直接影响到整个公路的质量。路基又是路面的基础，它与路面共同承受行车荷载的作用。实践证明，没有坚固、稳定的路基就没有稳固的路面。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件，也是决定一条公路寿命长短的关键因素。保证路基质量就必须从控制路基压实度入手，路基压实达到同等级公路的压实度后，路基的性能才可能保证，从而决定优良的路面性能。为了延长公路的寿命，保证公路路基的质量，采取切实有效的方法保证使路基达到要求的压实度，才能铺筑一条高标准、高质量的公路。

一、为了从理论上得到压实度改变对路面使用性能（路面寿命）的定量影响。现以土力学及路基路面工程学基本理论为依据，推导结果。

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由于一般的土粒容重γs变化幅度不大，通常可采用经验值，可视为常数。ρ为路基土的最大干密度，可由标准击实法得以，也可视为常数。故（5）式可说明压实度k仅与孔隙

率e的变化有关。则同理有

地基土在压缩下发生变形，由土力学有关公式可以得到压缩变形△h与孔隙率变化

e的关系如下

假定由于路基压实度不足，导致路面变沉增大，且弯沉改变量△l=△h由路面设计弯沉计算公式

式中Ne——设计年限内一个车道上累计当量轴次

ld——路面设计变觉值，0.01mm，该值是标准温度、标准轴载作用下，测定的路面回弹弯沉值。

Ac——公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2

As——面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0;热拦沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中低约路面为1.3；

Ab——基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm，取1.0若面层与半刚性基层之间设置等于或小于15cm，底基层为半刚性下卧层时为1.6;根据路面结构设计理论，设计年限内对累计交通量Ne的预告公式

其中tr是代表改变压实度后的使用年限

已知一条四车道的一级公路，在使用期内交通量的年平均增长率为10%。预测该路段峻工后的第一年的交通组成如表

轴载分析：路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载

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轴载换算：采用如下公式

累计当量轴次计算

根据设计规范，一级公路沥青路面的设计年限取15年，四车道的车道系数

是0.4~0.5，取0.45则

设计弯沉值的计算

根据路面设计弯沉值的计算公式，该公路为一级公路，公路等级系数取1.0，面层是沥青混凝土，面层类型系数取1.1，半刚性基层、底基层总厚度大于20cm，工层类型取1.0。

则ld=600Ne-0.2AcAsAh

=600×9332998-0.2×1.0×1.0×1.0

=24.2222(0.01mm)

在式（14）中，令压实度降低1%即令k1=0.99k

设计年限取15年

同理，若路基压实度下降2%，则路面寿命下降6.54%。

若设计年限取20年，其它条件不变，同样令压实度降低1%即令k1=0.99k可计算出使用年限下降率为3.34%，若路基压实度下降2%，则路面寿命下降为6.683%。

从以上计算分析可知：对于已知的高等级公路，若设计年限取15年，路基压实度每下降1%，路面使用寿命就下降3.27%。路基压实度下降2%，则路面使用寿命下降6.544%。若设计年限取20年，路基压实度每下降1%，路面使用寿命就下降3.34%。路基压实度下降2%，则路面使用寿命下降6.683%。基本上是成正比例地减少路面使用寿命。

路基压实度是公路工程施工中质量管理一个重要指标，压实度检测成果的准确与否关系到正确地反映工程质量，只有采取切实有效的方法保证路基达到压实度的要求，才能铺筑一条高标准、高质量的公

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路。

二、路基压实度的控制措施

（一）试验路段

铺筑试验路段的目的是了解填土本身的力学特性和压实性能、压实工艺、土方机械的合理配备，确定不同土质的填土厚度、压实机械的相互配合效果以及达到压实度标准的压实遍数，总结压实规律，指导路基施工的全过程。通过作试验路段获得不同土质、不同填土厚度、不同的压实机具在最佳含水量的情况下，达到压实度标准的碾压遍数。

（二）填土厚度的控制

压实厚度对压实效果具有明显的影响，相同压实条件下（土质、湿度与功能不变）实测土层不同深度的密实度（压实度），密实度随着深度逐渐减小。如果填土厚度过大，超过压实机具影响范围，土体的密实度就达不到要求。所以，填方作业应分层平行摊铺，每层松铺厚度应根据试验路段确定的填土厚度、松铺系数、并且按施工规范规定最大松铺厚度不应超过30cm，填筑至路床顶面最后一层的最小厚度，不应小于8cm原则，计算出单位面积的用土量，用灰线标出方格网，每个方格网内铺筑固定的土方量，现场由专人负责指挥。每排填土分布相互错开，以便于平整。在碾压前由现场施工管理技术人员会同现场旁站监理检查松铺厚度，符合要求方可碾压。为了解决每车运输土体的体积一致性，车辆应采用同吨位的车辆，且在取土场装车时采用推土机配合挖掘机或装载机由操作手严格控制每车的斗数，尽可能做到每车运输土体积一致。

（三）含水量的控制

根据路基压实机理，土的最大干容重随着含水量的变化而变化。含水量过小，土颗粒间的摩阻力增大，在相同压实机具作用下不易将相邻土颗粒挤紧，孔隙增大，达不到密实的目的。含水量过大，土颗粒间孔隙被水占据，而水一般不为外力所压缩，在碾压过程中土体产

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生流动，出现“弹簧”现象，同样达不到压实的目的。只有在施工过程中严格控制在最佳含水量状态下，进行碾压才能达到土层最大的压实度。所以，在分段分层填土时，采用同一土场的土源，并且尽可能地在短时间内集中填土，这样就能够使一个工作段的填土的含水量基本一致。在碾压前取样测定填土的含水量，达到或接近最佳含水量时进行碾压。含水量过小或过大，承包人应调整摊铺材料的含水量。含水量的调整，应根据需要将水加入土中并充分拌均，或用旋耕机翻晒风干到适合的含水量。

（四）碾压程序的控制

压实机具的选择，以及合理的操作，是影响路基压实效果的另一个综合因素。压实机具的选择应根据工程规模、场地大小，填料种类、气候条件、压实机械等，通过试验路段解决压实机具的配备问题，一个工作段应配备推土机、平地机、旋耕机、18t振动压路机、洒水汽车各一台，在上述压实机具、土层厚度、碾压遍数已选定的条件下，压实操作必须遵循“第一遍应不振动静压，然后先慢后快，由弱振至强振，先边后中，相邻两次的轮道重合轮宽的三分之一”的原则。为了保证质量，碾压工作尽可能安排在白天作业，防止夜间视线不良造成的平整度差，特别是距路床下三层内必须严格控制填土路基的横向度和纵向坡度，为路面工程能够达到较好的平整度打下良好的基础。

（五）压实度的检测

路基的填土压实度反映了松散的土体在外力作用下达到的密实程度，能否达到规定的标准，关系到路基的强度和稳定性。工地的压实度检测必须遵循检验方法可靠、简便和快速的原则，并根据路基填料种类、土质，决定采用何种检验方法，一般采用灌砂法或环刀法，采用核子仪法时，应先进行标定和对比试验，在工地实验室测定含水量采用烘干法。每一压实层均应检验压实度，检验频率为每2000m2检验8点，不足200m2时，至少应检验2点。经监理工程师抽验合格后继续填筑第二层，依此类推，直至达到路基标高。

总之，公路施工过程中，质量控制从基础抓起，压实度的控制是重量指标之一，为确保工程质量，要按照规范要求，对压实度加以控制，还应建立建全必要的质保体系，加大质量管理的力度和深度，施

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工人员应树立强烈的责任感，从我做起，按规范施工，重视施工中的每一个小环节，一方面保证工程质量，另一方面减少不必要的资金浪费。注重试验资料保管和收集，才能确保路基施工的顺利完成。

参考文献

衣庆海，杨广茂.公路路基压实度控制的有效方法和措施.[J].辽宁交通科技，2005(11)

魏信地，丛培茂.公路路基压实度控制的有效方法和措施.[J].丹东海工.2007(12)

苏升坚.浅谈公路路基压实度控制[J].大众科技.2009(06)

黄振坤.公路路基压实度的控制[J].华章.2010(07)

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第四篇：对实训教学的实践与思考麻城理工中专学校

对实训教学的实践与思考

麻城理工中专学校汪海峰

实训教学是培养学生的基本能力和基本技能、职业能力，技术应用能力、创新能力的重要途径，最能体现人才培养的应用型特色，是中职教育内涵的核心之一。然而，我校在二十多年的办学历史上，实训教学几乎是一句空话，由于没有实训设备，专业课教师只能在黑板上“开车床”，在纸上“加工零件”。老师教得艰难，学生学得吃力，学生的技能训练无法落到实处，学生的综合能力无法形成，2005 年 7 月学校领导着眼于学校的发展，大胆决策，购实下城区棉花采购站，投资建成了我校的实训基地。实训基地建有数控、车工、钳工、焊工、电子装配、钻铣、电工电子、计算机等8个实习车间。并成立了实训部，具体组织实施实训的教学工作。一年多来，实训部在实训教学过程中作了一些探索、实践。

一、精心安排实训内容，制定各专业技能训练计划

为了使实训教学规范化、科学化，能真正满足职业岗位的实际需求，各专业在研究职业标准内涵的基础上，以课程教学大纲为依据，根据职业标准的要求，结合工厂生产流程的实际情况，组织我校各专业骨千教师、精心按排实训内容，制定编写了 《专业技能训练计划》 对技能训练的内容，技能训练的万式，技能考核的方法都作了明确的规定和安排，使实训教学有规可循，其试运行的效果明显，教师运用起来简便可行，学生感到学有所获。

二、实施技能训练考核与评估

学校把实训教学放到专业教学重中之重的位置，以职业标准为导向，以《技能训练计划》 为模本，以技能训练考核为主线将各科目相关的技能训练有效的契合于学生整个成才流程的始终，各专业的技能考核采用分组考核的方式在实习车间进行，给定考核题目和评分标准，学生现场操作，老师当场打分，及时总结评讲。这样，学生学习的积极性和主动性被调动起来，学习热情和动力得到了发挥，专业兴趣变浓枝能训练更加扎实了。

三、开展技能竞赛活动 为配合实训教学，实训部组织开展了大规模的操作技能竞赛活动，目前主要开展了车工、钳工、电子装配、计算机四个项目的操作技能竞赛活动。首先确定竞赛时间、地点、内容，由各专业教师组成评委组，制定竞赛规程。由各科目教师指导学生精心准备，进行了反复的模拟训练，赛前召开操作技能竞赛动员大会，激发学生强烈的参与意识，在赛中评委公开评判，按比例评出竞赛优胜名次进行奖励，在赛后进行及时全面的总结，以寻求竞赛的亮点和不足，整个竞赛安排有录像、照相作为学校的教学资料保存下来，通过技能竞赛活动，学生的技能训练就可以形成热潮，他们的职业兴趣、职业性格和职业能力就得到很好的培养。

四、增加实训课学时，保证技能训练时间

实训教学内容要突出基础理论知识的应用和实践能力的培养。基础理论课要以应用为目的，以必需够用为度，实训部在制订新的教学计划中、加大实训课的课时。专业理论课与实训课的比例由原来的 12 : 1 变为 3:2 , 有的专业甚至达到 1 : l，让学生有更多的时间和条件在实践中探索、创新，这样学生实践技能的训练得到了基本的保障，实训教学就落到了实处。

五、实训教学与职业技能鉴定相结合

职业教育的显著特点是突出对学生实际职工作能力的培养，听以，必须树立以“能力为本位”的教育思想，把实训教学与职业技能鉴定结合起来，各工种的实训教学必须按照国家职业技能鉴定的标准来组织实施，通过强化训练，学生较为全面地掌握操作技能，在实训结束后，争取获得相应的技能等级证书。为此，学校与市劳动局培训科联系每年组织毕业生参加职业技能鉴定95％的学生获得相应的技能等级证书，这样，学生毕业后就多了一份就业的机会，而且一上岗就能很快地胜任工作，这既符合国际社会现行的就业惯例、又能对我国正在推行的持证上岗制度起到促进作用。

在一年多的实训教学工作中，我们也感觉到存在许多实际问题，需要进行更加深入的探索思考、其中主要有：第一，许多职业岗位国家没有细化的标准要求，在实训教学中难于把握合理的量度，我们的专业技能训练都是在学校的实训车间进行的，具体的操作实习都是按照各专业的特点和课程本身的要求计划安排的，学生按部就班练习。从学校角度而言，都是经过周密安排，精心设计的，但这与用人厂家的需求存在较大的差距，因此，校企联合，推广“订单式”培训模式显得尤为迫切。第二，教师队伍建设还相对滞后，教师专业知识结构失效，使得按职业标准实施的职业技能教学在运作中遇到诸多麻烦。我们学校目前还没有真正的“双师型”教师，因而，加强“双师型”教师队伍的建设已是迫在眉睫，否则，将会严重影响学校改革发展的后劲，第三，现行的课程设置与教材内容过于陈旧，既不符合市场经济条件下用人单位对人才的需求，也不符合现在中职生的发展实际情况，因而，进行课程综合化改革和校本教材的编写势在必行。“以学生为本”为学生搭建一个创新，发展的平台，将一直鞭策着我们在实训教学的实施过程中不断学习，不断完善。做到这一点，我们实训教学将会成为培养学生动手能力，创新精神，开发学生各方面潜能的优良载体，使学生从被动接受变为主动探索，即便有困难也不会阻碍学生高涨的学习热清，我们教师也将从他们汗湿的衬衫愉悦的笑脸中分享到成功教学的快乐。（该文在2007年《黄冈职教》第三辑上发表）

第五篇：对高职院校汽车检测与维修专业实训教学的思考

对高职院校汽车检测与维修专业实训教学的思考

摘要：近几年我国汽车行业的快速发展使得汽车后市场人才的需求量越来越大，汽车检测与维修人员是汽车行业后市场的重要组成部分，是汽车行业未来发展的必要保障。随着汽车生产水平的不断提高，对汽车检测以及维修人员技术水平的要求也越来越高。在汽车行业快速发展的大背景下，高职院校不但要面对社会对人才需求的多变性，还要更加高效的开展汽车检测与维修技术教学，这对于高职院校来说无疑面临着更大的挑战。本文就对目前我国高职院校汽车检测与维修专业的实训教学展开研究，意在探讨汽车检测与维修专业实训教学的方法。从而有效的提升高职院校汽车检测与维修技术专业的教学质量。

关键词：高职院校：检测与维修：实训教学探讨

随着汽车工业发展步伐的逐渐加快，我国对于汽车维修专业人才需求量越来越大，汽车由原来以机械结构为主汽车电器为辅，逐渐向高度机电一体化的方向转化，同时汽车行业又是一个专业技术水平较高的领域，对其检测与维修的技术水平要求也较高，这无疑对高职院校的汽车检测与维修技术专业教学提出了更高的挑战，在高职院校汽车检测与维修专业的教学工作中，如何高效的开展汽车检测与维修技术的教学工作，使学生毕业后能尽快的融入到汽车后市场的各个行业，成为一个高技能的实用人才，是目前教学工作中亟待解决的问题，如何能让学生充分掌握专业的理论知识，又能显著提高学生的实践动手能力？如何让学生的专业素质水平以及实际维修能力有更大的提高，加深学生对汽车检测与维修专业的认知程度？本文就这些问题展开深入的分析。

一、目前汽车发展、课程设置及生源质量的分析

1、汽车的发展：

随着汽车制造技术水平的不断提高，汽车产品整体的技术含量也得到了显著提高，例如：汽车制动防抱死系统（ABS）、电子车身稳定系统（ESP）、电控驱动防滑系统（ASR）以及自动变速系统等，这些高新技术的应用有效的提升了汽车的整体质量，同时也给汽车的维修和检测行业带来了新的挑战。现代化的汽车生产技术水平越来越高，汽车上高新电子技术的应用也越来越多，这使得汽车的维修、诊断等工作都发生了较大的变化。再加上科学技术手段的不断进步，推动了大量的先进维修设备以及检测设备的出现。很多新型的维修设备已经逐渐成为维修工作中必不可少的组成部分，这也就对维修人员的专业技术水平提出了更高的要求，维修人员不但要掌握机械结构专业技术知识、电子电路技术知识、计算机的有关知识，还要能熟练的操作高新维修设备。

2、课程设置：

就目前而言，我国高等职业教育的课程设置，仍然遵循普通高等教育的课程体系，理论课开设较多，往往重视理论知识的完整系统性，而忽略实践课程数量的不足，现有的实践课在培养学生具备职业岗位技能及企业所需的职业能力等方面针对性不强，同时由于所学的理论知识和实践的链接不紧密，即理论知识的学习又缺乏实践的支撑，从而影响学生理论知识的掌握，在实践操作阶段，由于理论掌握不牢固，学生不能有效利用所学的理论知识解决遇到的实际问题。但在实际工作中，要排除汽车的具体故障和日常维护操作，又需要维修人员具备更高的动手能力。所以为了可以有效提高高职院校汽车维修和检测专业的教学水平，提高学生对汽车检测与维修中的实际操作能力，课程设置应做适当调整。

3、生源的质量

在生源质量方面，由于我国高考录取率的不断提升，高职院校生源多样化，致使高职院校招生质量逐年下降，学生素质参差不齐。很大一部分高职院校由于第一次录取率不高，不得不降分录取，有的甚至为了达到维持学院生存的最低学生数，采取第二次降分录取，第一次录取与第二次录取的分数差距较大。还有这两年出现的学院单招、自主招生、学院自主命题、自主选择的机会，无底线的降低入学门槛，致使一部分学生文化基础较为薄弱，学习态度差，学习能力弱，自学能力更差，还存在一定的自卑心理，组织纪律行较差，上课随便迟到早退，课堂玩手机，考试作弊等等。有些学生在中学阶段学习成绩就不好，进入大学后自觉不自觉的放松了自己的学业，学习的主动性，积极性，学习热情，学习动力都相对欠缺。

二、改进教学方法的探讨

1、针对汽车制造技术的发展，对课程的调整：

现在汽车已经是一个高度机电一体化的机器，其制造技术已经融入了机械、电子、电气、计算机等技术，随着电子技术、计算机技术在汽车上的大量使用，使汽车在逐步的向电子化、智能化方向转变，原来汽车上使用的传感器只有几个，但现在最普通的汽车上传感器最少都要在三、四十个，有些高档车上的传感器多达几百个，大多数传感器都是由电子电路组成。原来汽车上没有电控单元（ECU），即车载电脑，现在汽车上最少都有一个电控单元（ECU）来控制发动机的运转，很多车上用好几个电控单元来分别控制发动机的运转、汽车制动、转向、减震等等系统的工作。随着电子元器件及电脑控制在车上的使用，同时随着汽车机械加工技术水平的提高，汽车机械故障在大幅度的下降，而汽车电子、电气部分的故障则在不断增加。

鉴于以上原因，在课程设置方面应适当减少机械结构方面的课程，增加汽车电子、汽车电气、计算机方面的知识。同时要增加实训课程，通过大量的实训，使学生掌握汽车机械结构、电子、电气与计算机之间的联系，提高学生的动手能力增加学生的实践经验，为学生毕业后能尽快融入行业打好基础。

2、实训的调整

目前各个高职院校汽车检测与维修专业学生的实训，基本上是一个学期只有一周到两周的实训时间，这么短的实训时间是远远不够的。要适当增加实训课程量。高职院校汽车检测与维修专业学生的实训时间应该和理论课的时间对等，也就是上一节理论课，进行一节实训，针对这些生源质量较差的特点，通过大量的实训，把理论知识融入到实训中去，通过具体的操作让他们掌握理论知识。

教师在进行实训教学时，要充分调动学生的学习积极性，推进学生主动的进行分析以及探索。教师在实训教学内容开始前，可以提出相关的问题来对学生进行正确的引导，激发学生对本节知识的好奇心，使得学生逐渐成为课堂的主体。也就是让学生多动手，老师给他们提出规范要求，让学生按照规范进行操作，这样就可以很好的满足实训教学需求，与传统的教学方式相比整个教学模式更加的灵活多变，也更加符合汽车检测与维修在未来的发展需要。

（1）汽车拆装实训：

汽车拆装实训，是汽车检测与维修专业学生实训的主要内容之一，也是该专业学生的基础实训，以汽车发动机拆装实训为例：在汽车发动机拆装实训中，每拆一个零部件，要把这个零部件的结构、作用给学生讲清楚。最后把发动机的组成、工作原理、机械零部件的结构，电子元器件在车上的位置，电子元器件的结构，发动机各零部件之间的相互关系等等，在实训中让学生有一个直观的认识，这样既可以提高他们的动手能力，又能增加他们的理论知识，也为下一次的汽车维修实训打下一个良好的基础。

（2）汽车维修实训

汽车维修实训是对汽车故障排除和维护保养过程的操作实训。由于汽车结构复杂，故障也是多种多样，往往同样的故障现象在汽车上的故障部位却不相同，有时同一部位的故障，在不同车型上表现出来的故障现象也不一样。这样就要求教师在进行维修实训教学时，要根据教学的实际需求来对故障案例进行有效的整合，充分利用教具模拟实际故障现象，让学生自己对故障进行检测和排查，对故障产生的原因进行细致的分析，用分析教材中对故障系统部分的工作原理来判断故障所在，做到触类旁通，以此来提高学生排除故障的思考分析能力，帮助学生建立正确的分析思维。提高学生的实际应用能力，有效的提高学生在日后岗位上的适应能力，让学生在实训过程中逐渐树立正确的职业习惯和职业意识。另外教师在传授完新内容后，要及时督促学生对该内容进行分析总结。抓住课堂内容的核心所在，并养成科学合理的思维来排除各种汽车故障。在社会对人才需求多样化的今天，学生思考以及解决问题能力的提高是极其重要的，这也是目前高职教育教学的核心所在。

三新型维修设备的使用

科学技术手段的不断进步，推动了大量的先进维修设备以及检测设备的出现。很多新型的维修设备已经逐渐成为维修工作中必不可少的组成部分，这也就对维修人员的专业技术水平提出了更高的要求，维修人员不但要有过硬的专业技术知识，还要能熟练的操作高新维修设备。这使得汽车的维修、诊断等工作都发生了较大的变化，所以为了可以有效提高高职院校的汽车维修和检测专业的教学水平，对新型维修设备的实训教学在该专业教学中的应用也显得尤为重要，对于提升教学质量，提高教学效率，提升该专业学生的综合技术水平都有着极其重要的作用。

四、结束语

本文对我国目前高职院校中汽车检测与维修专业的实训教学展开了深入的研究分析，主要对该专业实训教学进行改革、调整的必要性、教学优势、以及开展的有效途径进行了分析，笔者希望通过本文的分析可以加深高职院校教育工作者对实训教学的认识，以便于有效的开展汽车检测与维修专业的实训教学工作，为汽车行业的快速发展提供充足保障。（完）