包兰线两列旅客列车正面相撞

第一篇：包兰线两列旅客列车正面相撞

包兰线两列旅客列车正面相撞

一、事故概况及经过

1974年9月12日5时05分，兰州铁路局包兰线红果子车站，发生1407次与1412次两列货车正面相撞的重大事故，造成死亡9人，伤4人，8辆装载汽油的车辆起火，损坏机车2台，货车33辆，中断正线铁路行车15个小时，直接经济损失约180余万元。

9月12日4时，1412次货物列车到达包兰线红果子车站，进二道待发。1407次货物列车于12日4时50分从邻站石咀山车站开来。红果子车站值班员工作不负责任，忘记了二道停有列车，就布置扳道员准备在二道按1407次列车。扳道员糊里糊涂，在1412次列车进站后，就睡觉。在接到准备1407次列车接车并开放信号时，没有走出扳道房，检查确认二道是否空闲，就汇报1407次二道接车进站准备好了，并开放了进站信号，汇报后又睡觉了。以致1407次列车于5时05分，进入红果子车站二道，与1412次列车正面相撞。

二、事故原因分析

这次两列货物列车正面相撞事故的主要原因，是红果子车站值班员工作不负责任，搬道员在列车进站后就睡觉。没有走出扳道房检查确认道状，就盲目开放进站信号接车，导致1407次列车与1412次列车在车站发生正面相撞的重大事故。

红果子车站职工中，存在严重的违反劳动纪律，不执行规章制度的现象，值班员和扳道员当班经常睡觉，这说明该站政治思想工作薄弱，没有严格教育和要求职工认真执行合理的安全规章制度，因而发生了不应该发生的重大列车相撞事故，给人民的生命和国家财产造成了巨大损失。

第二篇：包兰线K59工作总结

包兰线K59+679.2 1-13m框架箱桥工作总结 包兰线K59+679.21-13m框架箱桥于2008年11月8日正式动土开工，至2008年12月31日顶进工作结束，在以郝云岗段长为组长，计量室乔金义主任，刘丑小、张文军、张喜和工程师等为组员的段施工领导小组的亲切关怀和指导下，无任何质量、安全问题，圆满完成了工程主要施工任务。现将本阶段施工工作总结一下向段领导汇报：

一、工程概况

本工程为铁路、公路立交而设，设计里程包兰线下行K59+679.2，单位进驻施工现场后，建设方乌拉特前旗黑柳子工业园区办公室与我方联系，因进入工业园区的公路道路有改移且已开始施工，故箱桥位置也必须随公路道路改移，所以箱桥实际里程为包兰下行线K59+621.7；包兰正线为双线铁路，箱桥顶进位置线路线间距为4.1m,路基高度为3.8—4m，处在6‰坡道上，线路两侧已架设电力线路，轨道类型为60kg/m钢轨，预应力混凝土轨枕。框架箱桥净空13×6m，加壁厚为15.1×7.5m。我方承担的施工任务有：开挖箱桥基坑、箱桥预制、后背墙浆砌片石、预制便梁支墩、线路加固、箱桥顶进、立交桥内路面工程。监理单位为甘肃铁一院监理公司。

二、施工过程及工艺方法

公司于2008年10月25日进驻施工现场，但由于箱桥顶进位

置处自动闭塞电缆及铁通光缆排干迟迟不能完成，所以直到2008年11月8日才正式开工。因排干问题迟迟得不到解决，为保证施工进度，在得到段施工领导小组的支持后，将箱桥预制位置在顶进方向上后移10米，也就是将箱桥顶程增加10米。箱桥预制采用商品混凝土，搅拌站拌和，搅拌罐车运送，泵车灌注，供应商为包头市祥顺商品砼公司。

2008年11月8日至9日将箱桥基坑开挖完成，箱桥预制在线路右侧。10日上午9时至11时，两个小时将工作坑底板83立方米c25混凝土灌注完成，混凝土入模温度为19度。11日下午用全站仪将箱桥尺寸精确的在底板顶面定位、弹墨线。17日上午9时至下午5时，将箱桥下壁160立方米c40混凝土浇注完成，混凝土入模温度为13度。18日至28日，钢筋工弯制钢筋，架子工、木工支模、搭脚手架，为浇筑箱桥主体混凝土做好一切准备工作。29日，段领导小组全部成员抵达施工现场，指导箱桥主体混凝土浇筑工作。上午9时开始浇筑，天气晴朗，浇筑至下午4时刮起大风，郝段长、乔主任为保证混凝土浇筑质量，指示应加强保温措施，确保混凝土的入模温度；现场负责人徐宏胜经理急从附近煤厂调运精煤4.5吨，沿箱桥周围均匀布置燃起12堆篝火，以保证混凝土温度；至17日下午8时浇筑完成箱桥主体246立方米c40混凝土，因保温措施得当，混凝土的入模温度并未受恶劣天气影响，为19度。在混凝土浇筑完成后，在覆盖保温塑料棚膜又遇到了困难，因为天气恶劣，风越刮越大，在将塑料棚膜覆盖时，大风几下就将棚膜撤碎，根本

无法覆盖保温；公司郝国庆经理心急如焚，在多方联系之后，亲自驱车在凌晨3点钟从乌梁素海运回两车蒲帘，将蒲帘覆盖在混凝土上，同时安排4个值夜班人员，不断地给篝火加煤，以保证混凝土的强度不会因温度而受影响。

本次工程箱桥所处位置线路的线间距为4.1m，《D型便梁使用说明书》中24m、20mD型便梁使用要求线间距最小为4.8m，否则不能满足铁路建筑接近限界，所以不能采用24m、20m D型便梁加固线路，理论上只能采用16mD型梁，但梁长又不能满足设计箱桥跨度，只能采用20mD型便梁加垫130cm厚、长3m木枕进行加固；箱桥跨度大，达到15.1m，采用20mD型便梁加固线路，一侧箱桥外壁与便梁边线仅余2.45m，如果再减去支墩半径0.9m，箱桥外壁与便梁支墩边仅余1.55m，路基高度4.0m，轨底至涵底尺寸为8.8m，如此大的开挖顶进高度势必要产生塌方，而箱桥两侧余量仅为

1.55m，塌方范围很容易超出便梁加固范围，使便梁两侧线路架空危及行车安全。如何加固线路以确保在箱桥顶进期间的线路行车安全，就成了顶进施工的重中之重。在经过多种加固方案比选，经过乔主任、刘工的反复分析、检算，最终确定了在D型便梁架设两侧再架设4组4米长战备工字钢梁加固线路的方案，战备钢梁一侧与D型梁共用支墩，一侧预制深度为4米，直径为1.2米的支墩。2008年12月1日至2008年12月6日，预制D型便梁及战备工字钢梁支墩,支墩开挖只能由人工完成，在人工挖支墩过程中，段安检室张工始终坚持在施工现场指导、检查，保证施工安全。2008年12月

7日至2008年12月24日拆除模板，堆筑吊车平台，为吊装D型梁，箱桥顶进工作做准备。在准备过程中，郝段长在检查支墩时发现有一个战备钢梁尺寸偏小，经检查发现是购买的涵管尺寸有偏差，在与小组成员及现场施工技术人员反复分析后，决定在每个工字钢梁支墩前加垫一层枕木，增大钢梁传力面积，保证线路稳定。由于施工难度较大，D型梁架设封锁时间也短，为保证封锁期间顺利的完成架梁任务，郝段长和乔主任又联系到哈业胡同领工区，研究决定由领工区抽调一部分工人帮助架设战备工字钢梁，施工单位集中精力将D型梁架设完成。12月25日上午6时准时封锁包兰下行线，所有施工人员将预先装袋码好的石碴背出，由于冬季施工道床冻结深度达到1米，所以用6台风镐将道床松动，方正枕木，两台50t吊车以爬臂方式将20mD型便梁纵梁、工字钢梁调运就位，人工连结螺栓，顺利完成架设工作，没有延点。26日下午2时准时封锁包兰上行线，按照施工程序顺利将上行线便梁、钢梁架设连结完成。下午5时正式开始顶进，两台装载机从两侧将路基挖通，打开通道，从线路左侧将土方运出，一台20型挖掘机配合。至28日凌晨0时30分，箱桥顺利就位，挖掘机从两侧回填涵背。顶进完成后，郝段长在上线路检查时箱桥边与线路距离很短，而箱桥边外侧就是8米多高的落差，郝段长指示虽然天气寒冷施工条件艰苦，但一定要把箱桥两侧护栏完成，否则存在这个安全隐患，巡道工在巡检线路时，会发生危险。由于天气寒冷为保证工程质量，包头市政府下令禁止在2009年1月5日后拌制商品混凝土，所以在完成主体工程后2009年1月5日，根据郝段长指示将护栏焊接完成后，本阶段施工任务就顺利完成了。

回顾这将近三个月的施工过程，虽然经过全体施工人员共同努力顺利完成了主体工程施工，但还是暴露了一些问题：

1、虽然在工程开工前制定了较为详细的施工组织措施，但在施工过程中遇到一些突发事件和特殊情况还是存在反应不够迅速，指挥与实施层面略微脱节的现象；

2、对新工艺、新方法心存顾虑，相信自己的过往经验，不愿意尝试新工艺、新方法，如在脱模剂的选用上，由于没有使用过新型脱模剂，虽经反复考证，但最后还是使用以往使用过的色拉油。综上所述，因为有了段施工领导小组在现场亲力亲为的帮助、指导，我们顺利的完成本阶段的施工任务，虽然还存在这样那样的问题，但通过总结、思考，我们有信心在段领导的亲切关怀下完成好以后的施工任务。

巴市北疆铁建公司

2009年10月22日