第一篇：寻求新领域义无反顾挺进海上施工
寻求新领域义无返顾挺进海上施工
第八地质大队
2005年，八队在局党组的正确领导下，在全体干部职工的共同努力下，认真贯彻落实局两次经济工作会议精神，坚持以人为本，用科学发展观统揽全队工作，不断探索地勘经济发展的新领域，挺进海上施工市场，使八队实现了地勘经济的快速发展。2005年，八队实现经济总量2808.6万元，同比增
长35；实现市场经营产值2250万元，在岗职工人均完成产值25万元，实现利润200万元，人均创利润1.8万多元，同比增长208；市场实现收入1415万元，同比增长119％；生产增加值提高到801万元，同比增长43；净资产总量提高到1078万元，同比增长18；在岗职工年人均收入19798元，同比增长64。各项经济指标均创历史新高。
一、寻求地勘经济增长亮点，挺进海上施工市场
这几年来，八队经济发展较快，主要原因是主动融入地方经济建设，全心全意为地方经济发展做好超前服务，得到了地方政府的鼎立支持和帮助。在地质项目、地质灾害治理等多方面给予关照，使八队经济有了较快发展。但八队班子认为，虽然八队目前相对比较好，但要居安思危，必须依靠自己的能力，创新工作思路，开拓新的市场领域，寻求新的经济增长点。去年初，我们一直关注的海上施工有了新的信息，大连中远船务工程有限公司投资4.5亿元在黄海北部建设30万吨浮船坞工程，而且是目前国内最大的浮船坞，其附属设施建设包括锚固浮船坞，搭建海陆连接的平台和栈桥等。此项工程其社会影响很大，一旦承揽下来，就可以打开海上施工市场，真正成为八队的一个经济亮点。为此，我们立即派人去大连联系，经多次与甲方接触，初步达成了合作意向，甲方准备叫八队施工。说实话，海上施工，特别是施工全国最大的浮船坞工程，作为小小的八队，心里的确没底，一点把握都没有。用我们班子会上的话说是三无单位，即一无技术，二无设备，三无经验。但班子经多次研究，还是下决心要干这个工程，而且必须干好这个工程，这是八队今年要挺进海上施工市场的极好机遇。
二、队领导彻夜不眠，为寻找设备技术打破常规办事
合同鉴了，420万元，职工高兴，又进入了新的施工领域，开创了我局海上施工的先河，但队领导犯难了。到哪去租船，到哪去寻求海上施工技术，方驳船要1000吨以上，又赶上海运和施工繁忙期，队领导决定派人到大连、青岛、烟台、葫芦岛，凡是海边上的城市都去，人出去了，车上拉着几十万的现金到处找船，队领导在家里坐卧不安，一是出点交通事故或其他意外，后果不堪设想，丢掉乌纱帽不讲，会给八队经济带来重大损失。二是如果租不到船，不仅无法履行合同，而且八队也失去了信誉，海上施工将成为泡影。三是要投入100多万元资金垫付，一旦失败，必将会葬送八队的前程，八队经济将遭到巨大损失，有倾家荡产的可能。出去的同志几经周折，多家洽谈，克服重重困难，最后在上海一家公司以每天2800元的价格租到了一艘长80米，宽13米，重2400吨的驳船，并要承担50万元的往返运费。第一个难题解决了，队领导有了点点笑意，职工们都露出了笑容。
施工在6—8米的海水中，桩基直径800mm，其中锚链桩22根，支撑桩6根，栈桥桩2根。施工现场位于黄海北部海域，又恰逢春夏两季多南风，涌浪大，有三分之二时间不能正常施工，相对连续平和期大约是3天，况且夏末秋初，台风多，因此要求最大限度地提高成孔率，缩短成孔时间。工期要求时间短、工作任务重、施工困难大，这无疑是对八队综合实力的一次严峻考验。采用钢粒钻进、硬质合金钻进、牙轮钻进都满足不了施工要求，前三个孔的施工极其困难。技术革新，势在必行。队领导及时与吉林大学联系，寻求技术上的支持。目前国内最先进的大直径潜孔锤钻进技术，可以解决海上桩孔嵌岩直径大、嵌岩深度深、不好施工的难题，但是在受天气及海上风浪等情况影响的方驳船上安装大口径潜孔锤施工，国内尚无先例。经专家和有多年钻探工作实践经验的技术人员共同论证，此项技术可以采用。实践证明，采用潜孔锤冲击反循环钻进的新技术，施工效率的确非常高，800mm直径的桩每小时可钻进2.2米，一个十几米深的桩连打孔带灌注24小时就可以完成。正常施工可以达到一天一根桩。海上灌注要求特别高，要严格水泥、石料的配比，特别是施工22根锚链桩时，要将几吨重28米长的锚链下到桩中，并要快速凝固，锚链拉力要达到200吨，施工难度特别大，必须精心操作，不得有一点马虎。
7月25日，闻局长等专程到大连施工现场视察工作，在方驳船上闻局长指示八队，一定要保证质量，打出信誉，占领海上施工市场，同时，要总结经验掌握技术，锻炼队伍。
为了干好此项工程，大队组建的项目经理部，调集了队上的精兵强将，由主管工程的副队长亲自带队，并聘用了吉大的老师做技术顾问，以保证工程顺利完成。
我队首次在海上施工，缺乏经验，加之海上施工难度系数大，危险性高，所以制定了严密的安全防范措施：一是建立各级安全组织，配备专职安全员，建立健全各项安全规章制度；二是开工前组织安全教育，讲解海上施工的具体安全要求；三是各种技术工种要求持证上岗，杜绝无证上岗。四是海上施工人员必须穿救生衣，戴安
全帽，着装要符合安全规程要求。五是在驳船四周安装防护栏杆，油料堆放区设有隔离带，配有灭火器。六是海上刮6级以上的大风禁止施工。由于安全措施到位，在工程施工中，多次遭到台风袭击，没有出现任何安全事故，保障了工程圆满完成。
由于工期紧，任务重，海上作业劳动强度大，工程实行24小时作业，每班实行8小时工作制。机台的现场管理由机长负责，两名项目经理和几名技术人员24小时轮流保证在施工现场，一旦出现故障，能够及时组织排除，以保证施工正常进行。每逢到灌注时，不论白天黑夜，项目部全体成员都上船，协助机台灌孔。为了保证工程的圆满完成，队领导多次到施工现场指挥，并协调与甲方的关系。由于交通不便，在方驳船上备足了施工所需的零配件及易耗品，以免供应不及时造成工程停滞。
四、海上施工的几点体会
八队首次进入海上施工市场，并圆满完成了社会影响较大，全国目前最大的浮船坞桩基工程，赢得了甲方的高度赞誉，通过这项工程的完成，使我们认识到：
1、在市场经济条件下的今天，只有想不到的事，没有干不成的事，八队这次进入海上施工市场，实实在在的讲，是不具备条件的，是顶着巨大压力的，但通过想办法，不但高质量完成了任务，而且积累了经验，学到了技术，开辟了新的领域。
2、海上施工市场前景广阔，有发展前景。据了解，目前沿海城市的海上工程逐年增多，而能进行海上施工的队伍的确很少，竞争相对小一些，为今后发展打下了一定的基础。
3、利大钱好。八队这次仅420万的工程，船的运费、技术合作、购置设备共用去100多万元，但八队依然有较大利润空间，所创利润仍然高于陆上施工的几倍。而且甲方出钱非常好，按进度给钱，工程一竣工就全部结清，严格履行合同条款。所以，想在海上建设的单位，都是有经济实力的。
4、高度重视安全工作。海上施工人员设备安全致关重要，因在海上施工，一不小心就会出现不该发生的事故。因此，要选派责任心强的同志作为项目经理。
八队大连海上基桩工程，开辟了海上施工市场新领域，填补了我局海上施工的一项空白，对全局工勘产业发展方向的调整将起到推波助澜的作用，其意义深远。大直径潜孔锤安装在方驳船上施工是全国首创，也是我们成功的经验，为海上基桩的施工找到了一种很好的方法，提高了工作效率，我们要利用这种优势寻找新的经济增长点。随着东北亚国际海上运输中心的兴建，海上施工工程将会逐渐增多，“十一五”期间大连港口要完成投资320亿元，山东省沿海港口要完成投资530亿元。我们要抓住这些有利时机，在海上施工领域大做文章，争取得到省局的支持，自己建造海上炸礁船舶或施工平台，向海上炸礁、基桩工程和深部地质勘查延伸，其前景广阔，发展潜力大，推动地勘经济的跨越发展。
在2005年的工作中，我们虽然取得了一些成绩，也总结了一些不成熟的经验，所有的这些，既是全体职工努力的结果，更是上级领导和兄弟单位支持帮助的结果。2006年，八队将锐意改革，勇于创新，再创地勘经济新辉煌。
第二篇：海上施工安全评估
第六章 施工期安全通航评估
6.1 施工对航道安全和环境的影响分析 6.1.1 施工对安全通航安全的影响分析
本工程的施工大致可分为两类，一类是鱼礁的预制,一类为鱼礁的安装。鱼礁的预制几乎贯穿整个施工期，鱼礁的安装约占整个工程的一半时间。
在单纯制作鱼礁时，本工程对海上交通环境没有任何影响。在鱼礁安装期，除前面论述的施工期对航道安全的影响之外，根据施工的区域和时间的不同，施工对通航安全的影响也略有差异。
根据施工计划，首先进行对会场湾的鱼礁投放，其中2013年8月中旬到10月中旬投放扭王字块，11月份进行A型鱼礁安全，在鱼礁安装初期切好处于休渔期，有利于施工的顺利进行，但期间随着休渔期的结束，大量渔船会涌向施工水域附近，给施工和渔船的航行安全都带来不利的影响。为此在休渔期结束之前，业主应将工程的进展情况向渔船驾驶员广为发布，并做好施工水域的标示工作。施工船舶由女岛港行驶到会场湾鱼礁区的过程中，航线与进出鳌山港及附近渔船习惯航线进行交叉，且航程较长，容易与过往船舶和渔船之间发生碰撞危险，为此施工船要加强瞭望，谨慎驾驶。
预计2014年6月份开始，对兔子岛南侧，女儿岛东南侧的鱼礁进行安装，其通航环境的影响与会场湾的情况相类似，只是船舶航行时与渔船的习惯航线夹角相对偏小一点，相互的航行影响稍微小些。
6.1.2 施工对环境的影响分析
1主要污染源和主要污染物 1）水污染源及污染物 ①悬浮泥沙 工程施工期，构件安防过程中造成的海底搅动所产生的悬浮泥沙会造成海水短时间浑浊，悬浮泥沙在海洋水动力的作用下扩散，输运和沉落，行程浓度场，对海域环境产生影响。②生活污水
生活污水主要包括路上施工人员及施工船舶工作人员的生活污水。③生产污水
生产污水主要包括施工船舶产生的含油污水，机械维修产生的油污水。2）大气污染源及污染物
本工程对大气环境主要影响因素是粉尘，主要污染因子是T.S.P。主要污染环节是：a，沙石料堆存过程中的风蚀起尘；b，卡车卸料时产生的粉尘污染;c，道路二次扬尘;d,水泥拆包的粉尘污染;e，汽车运输沙石对运输线路的粉尘污染。
施工船舶,机械燃油产生的废气也会对大气环境产生一定的影响。3）噪声污染源
本项目施工期噪声污染源主要为砂石料运输车辆，施工机械和船舶产生的噪声。4）固体废弃物
施工期固废主要来自于陆域和船舶施工人员产生的生活垃圾以及生产垃圾 2.环境保护工程设施及预期效果 1）水污染防治措施
①建设单位应仔细研究施工方案，准确把握天气情况，水工作业应安排在非养殖季节进行，同避开大风大浪天气施工;②构件预制现场检疫设置泥沙沉底池，用来处理施工泥浆废水。2）大气污染防治措施
施工现场场地应进行硬化处理，保持现场场地和道路平坦舒畅，减少施工现场和道路扬尘产生量。制定严格的洒水降尘制度，定时，定点洒水抑尘，并配备专人清扫场地和施工道路，减少地面积尘量。施工中尽量使用商品混凝土，确因各种原因无法施工商品混凝土的区域，应在搅拌装置上安装除尘装置，减少搅拌扬尘。
水泥和其他细颗粒散体材料，运输时应加盖篷布防止洒漏，飞扬，卸运尽量在有遮拦的情况下进行，存放时应安排在临时仓库并严密遮盖。3）噪声污染防治措施
①选取低噪声，低振动的施工机械和运输车辆，加强机械，车辆的维修，保养工作，使其始终保持正常运行。
②严格控制施工时间，一般不得超过22:00。特殊情况需连续作业的尽量采取降噪措施，并报工地所在地的环保部门批准方可施工
③做好施工机械和运输车辆的调度和交通疏导工作，禁止车辆鸣笛，降低交通噪声。4）固体废物污染防治措施
①施工过程产生的生活垃圾首先进行分检回收，以减少最终的固体废弃物产生量，最终的固体废弃物集中堆放，及时外运，由环卫部门处置。
②施工现场产生的建筑垃圾作为回填土石料回用
③施工区内设置垃圾箱和卫生责任区，并确定责任人和定期清扫的周期。5）海上施工控制
所参与海上施工的船舶不得随意向海上丢放生产，生活垃圾，垃圾集中保管，由专用垃圾运输船送至海事部门指定的区域。
所有施工船舶不得随意向海上排放油污和污水。油污和污水用水泵抽到专用运污船上交由海事部门统一处理。
施工中产生的泥浆，残余砼等排放至业主，设计，或当地环保部门指定地点。
6.1.3对建设项目引起的生态变化所采取的防范措施
项目礁体底部海域的底栖生物被永久性掩埋。项目施工将导致作业区周围的海水浑浊，透明度下降，光线透射率低。但由于本海域无珍惜和濒危海洋生物，因此对海洋生物不会造成明显影响。随着施工的结束，海域的环境会逐渐得以恢复。
本工程施工期对环境的影响基本可控，环保搓射比较得力
6.2施工期交通组织
在鱼礁预制期间，主要为陆上的施工活动。在此期间施工对附近水域的交通流几乎没有影响，继续执行现有箭筒组织模式即可。
在鱼礁安装期间，主要要求对过往船舶要尽量避开施工水域航行，由于只有一条施工船，其航行对附近交通流的影响较小，所以施工船在女岛港和施工水域之间航行时，也不需对附近水域交通进行从新组织，而由施工船和过往船舶按照国际避碰规则和实际航行态势，进行有效避让即可满足航行安全的需要。
6.3施工期通航安全保障
6.3.1根据施工进度，提前发布航海通告
为保证施工水域的通航安全，在进行鱼礁安装至少15天之前，业主应持施工计划等相关资料向海事部门中请发布航海通告，以便于过往船舶对施工水域，施工时间有所了解，提前做好各种准备。业主也应利用自身条件，向渔船发布航海通告和航行要求，避免渔船金融施工水域，减少对施工的干扰，也保证了渔船的安全。
6.3.2加强水上交通维护，制定防范船舶碰撞的措施
按照本工程建设单位提供的水上施工作业区分布图，确定水上施工船舶和水上其中设备的作业范围，并依据作业范围编制出响应的水上交通组织方案，定出各类船舶的航行路线和施工周期，并报工程建设单位审批和备案。
施工船通过海图等资料，咨询当地人员等方式，基本了解和掌握施工和航道线内的各种障碍物情况。定期向工程建设单位汇报施工作业区内，施工船舶的抛锚等情况。施工作业区按规定设置通航警示标志，避免航行船舶碰撞，并在显示灯照明时应注意避免强光直射海绵，影响船舶驾驶人员的瞭望。制定水上交通疏导计划，申请加强航政管理，项目部设专人同意指挥船舶的航行路线。如果夜间作业，在施工船舶最易见处，垂直显示3盏环照灯，最上和最下2盏为红色，中间一盏为白色，白天在施工船舶最易见处，垂直悬挂3个号型最上和最下2个为球体，中间一个味菱形体。提示过往船舶由工程船在该处就位施工。雾天或能见度不良时，使用VHF不间断播发本船位置并鸣放号锣，以提醒过往船舶注意。
6.3.3施工船舶与海上施工的安全管理措施
项目经理部成立海上施工安全领导小组，由一名负责施工生产组织指挥的项目副经理任组长，负责水上施工安全管理工作。有关部门建立定期协商沟通制度，每月召开一次海上交通安全会议，总结水上施工航行管理经验。找出差距，布置改进措施，完善水上施工安全保障制度。
项目部配备高频无线电（VHF)和GPS-GSM系统终端设备，昼夜保持畅通，及时传递信息并服从统一指挥。
施工所使用的船只应经船检部门检验合格后方可使用，施工期间按规定设置航行标志，同时保证航行标志的有效，及时检查和更换。施工船必须具备良好的船况，正常工作的导航定位仪器和设备，安装有AIS拥有适任的船员与工作人员。掌握和及时了解当地的气象和水文情况，大型构件的拖运，起吊，安装施工前，选择在风浪较小的天气状态下进行作业。
遇上大风天气应检查和加固锚定或撤至避风区，大雾天气封航停止作业，并对水上设施悬挂强光（透雾）标志警示灯。
施工船舶应按照建设单位提供的作业图进出作业区，保持在所有作业船上进行目视和无线电警戒。运输船载货不得超高，超载并必须进行有效绑扎；交通船严禁船员强渡，必须设防护栏杆并配足救生设备。严格执行明火作业“两证制度”，清理周围易燃物品，配妥消防器材。
严格执行船舶供，受油规定，防止泄露。船舶油污水和垃圾要集中回收并做好记录，严禁向海域内排放和倾倒。
严格执行各项涉及水上安全的法律规定，认真填写轮机日志，谨慎操作，确保安全，做到“十分把握七分开，留着三分防意外”
做好个人劳动保护工作，水上工作必须穿好救生衣和软底防滑鞋。保持个人清洁和饮食卫生，做好防暑降温和防冻防滑等自身保护工作。施工船舶必须配置救生用品，并统一在船头悬挂施工旗帜，颜色为橙黄色
6.3.4船舶采取开展安全检查，安全保护措施
船舶的船长每周组织一次本船舶的内部安全自检，各船舶负责人对自检中发现的事故隐患，必须及时整改。以船长为组长的船舶内部安全自检不免除本船根据海事局和项目部安全部门的指令整改船舶安全缺陷的责任。项目经理部将不定期对各船舶安全自检的开战情况进行抽查，并根据项目部安全奖罚实施办法对各船舶进行安全奖励或处罚。
6.3.5船舶雾航安全保证措施
为确保雾航安全，雾季来临之前，船长应组织有关船员进行业务学习及各种祝航仪如罗泾，雷达，GPS，灯光声号，雾笛，雾钟等进行效验和保养，以保证雾航时能正常使用。各种机电设备，排水系统，应急设备，灯光声号等也应在雾季来临前进行全面检查，确保各仪器设备和灯光信号等处于良好的工作状态。船长与驾驶员应对多雾航区的水道，潮流等特点，结合本船性能，平时悉心研究，作为雾中航行的参考。同时认真学习，严格遵守《海上雾钟航行规则》的各项规定。
船长应督促驾驶员，轮机员经常检查穿上的排水设备和水密设备，并保持良好状态。在雾中航行，应当充分利用航行一起和助行设备，并应及时校队船位当班驾驶员应按有关规定与附近船舶密切联系并掌握附近船舶船名，航速，位置，航向及雾情资料并记录在航行日志上。
一般不宜进行雾中施工。在能见度尚可，船长决定施工时，亦应执行有关规定，加强瞭望，谨慎操作，还需充分有效的利用各种助航仪器，做好应急措施的准备工作。
在本船发放雾号的时候，听到他船雾号，不应猝然终止，应当继续发放，以免他船发生误会，但是要再发雾号时，应尽量避免同他船雾号声音重叠，他船雾号才停，本船切勿紧接发出雾号，免被他船误以为是他所发出雾号回声。
6.3.6施工制定作业的限制条件
根据本工程的实际情况，本报告建议对施工船的施工作业提出如下限定条件 施工作业风力不应超过5级，浪高不大于1.5m，能见度大于1000m 施工船舶航行时，风力不应超过5级，能见度不小于1000m 6.3.7施工船自身的安全保障
由于会场湾水深条件较差，兔子岛南侧鱼礁区内有海图水深3m的浅点，都对施工船自身航行安全带来不利影响，为此建议：
1施工船在施工作业时，必须关注实际水深是否能满足自身的需求，要检视水深的变化，当水深不能满足航行安全前，要及时采取有利行动，将船舶驶入安全水域。
2在施工前要计算好乘潮时间和乘潮高度，必要时可采取限载等方式来减少对水深的需求。3做好抛投技术啊，避免将自身置于危险境地 有效导航，准确定位，注意避离航行危险区或危险物
6.3.8会场湾鱼礁区的施工安全保障
1按照会场湾海域海上施工作业区分布图，确定海上施工船舶和水上起重设备的作业范围，制定海上施工专项施工方案，并上报审批和备案。
2编制投放方案，投放方案包括投放区域，投放时间，运输路线和作业船舶等内容。
3加强与港行监督部门，码头及当地部队的联系，互通情况，在施工中及时向港行监督部门通报施工进度安排及实施情况。
4加大宣传力度，加强现场海域监管，与施工作业无关的船舶严禁进入施工作业区。配备交通船，对不可避免的过往船舶采取引航或领航措施，避免船舶不熟悉施工区域情况而造成直接撞击鱼礁。
5会场湾海域水深较浅，鱼礁投放后鱼礁顶部距海图深度基准面约0.5m，若施工船舶误入已投放鱼礁区域，触礁危险很大。禁止运输方驳及非施工船舶进入已投放区域。故现场要求由南向北自西向东依次施工，在本次投放的边缘区域设置鱼漂作为标记，以方便下次定位以及来往船只安全警示。
6.3.9建立块体运输，安防安全操作规程
为保证作业安全，业主应要求并监督施工方做好块体运输，安防的安全操作规程，本报告提出如下建议 1 人工鱼礁的运输
人工鱼礁预制件吊运存放时，强度必须达到设计要求，养护要求达到规范要求。
装运预制礁体前，由公司质量检测技术人员对预制礁体进行检查，验收，不符合技术要求时应予修整和清理。
吊运预制礁体时，采取必要的保护措施，不得对构件造成损坏。按照要求对用于吊运礁体的吊绳其长度和强度提前确定，如吊绳和礁体水平面所称的夹角小于45°时，对礁体和吊点的强度重新计算，如需修改原设计，须经过设计单位和监理公司书面批准。
保证公司使用礁体及投放所用的驳船，吊车及辅助船只必须性能良好，证书齐全，人员适任，有适航礁体投放水运的等级证书。用驳船接运构件礁体时，礁体与礁体之间，礁体与船甲板之间按照设计规定运输并采取必要的加固措施。2礁体的投放
投放前按照建设单位制定投放方案，报省级海洋与渔业行政主管部门和海事部门，由海事部门核准发布航行公告。投放方案应包括投放海域，投放时间，运输路线和作业船舶等内容。
在投放区边缘不值浮标灯，直到礁体投放完成或特别指定的时间。礁体投放时，以陆标和卫星导航系统联合定位，按设计位置投放，及时准确的记录礁体实际为何和分布状况。因海底情况不明造成礁体顶面距离海面过钱，沉降或倾斜过大，经现场监理同意，宜就近重新投放。
礁体投放完毕后，应清楚所有的临时设施，包括浮标等。整理礁体投放结果（礁体的实际投放位置及编号）并绘制礁型示意图，礁体平面布局示意图，并明确标注礁区四至界标，礁区建成后，必须在礁区边角设置渔业标志或海上交通安全航标。
各鱼礁应按潮流方向的逆向依次投放，各鱼礁单位的投放步骤如下：
1）设定鱼礁单位拟投点的GPS坐标，并根据设定的GPS坐标将装载有定位设备的定位船逆流驶至拟投点
2）先利用定位船上的定位设备在船首找到拟投点的坐标位置，再将定位船沿水流方向的逆向驶至船身离开拟投点的坐标位置后将定位穿锚泊，然后利用定位船上的定位设备记录船尾的GPS坐标位置，并计算出拟投点的坐标位置和船尾GPS坐标位置之间的间距，然后再将一系有浮绳的浮球标志物放入水中并持续放绳，直至浮球标志物沿水流方向飘至与船尾的间距等于拟投点的坐标位置和船尾的GPS坐标位置之间的间距
3）将装载有鱼礁单位及吊放设备的投放穿逆流驶至吊运设备与浮球标志物之间的水平间距小于吊放设备的吊臂长度，而且浮球标志物位于船体守卫之间的中间位置，浮球标志物与船体之间的监狱大于准备投放的鱼礁单位的宽度，然后将投放穿以首尾抛锚方式锚泊
4）将投放船上的一个鱼礁单位固定在吊放设备的吊钩上，并将该鱼礁单位着地后能自动脱钩，然后将该鱼礁单位慢速吊离加班，并使其吊后保持平衡
5）将吊起的鱼礁单位慢速平移至浮球标志物的正上方
6）缓慢匀速的将鱼礁单位向下投放至水中，直至鱼礁单位着地并脱离吊钩其中，在鱼礁单位投放之前先测量水深，并根据所测水深在鱼礁单位投放至其底部接近海底时减缓投放速度，已确保鱼礁单位安全着地
7）慢速收起吊钩的缆绳
8）若投放的是由一个以上的鱼礁单位组成的单位鱼礁，则依次重复执行步骤2，步骤4，步骤5，步骤6，步骤7直至该单位鱼礁中的鱼礁单位投放完毕：其中 单位鱼礁中的拟投点中，各投点的位置按投放顺序从第一个拟投点起沿逆时针方向依次排列：
9）冲锋步骤1至步骤8 直至所有鱼礁单位投放完毕。保证整个工程质量达到设计要求 10）施工船舶在投放鱼礁时，应注意保持船舶由足够的稳性。
第三篇：海上施工船舶安全生产管理
海上施工船舶安全生产管理
第一部分 强化对施工船舶的安全管理
为了加强安全生产监督管理，防止和减少生产安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，安全生产管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。目前，针对在我南港工业区处于建设高峰的大环境下，海上安全管理机构把水工作业水域现场安全管理及时调整为安全监管重点，投入了大量的人力、物力，定期开展专项监督检查，及时制止违法、违章行为，但从监管效果来看，南港工业区水工作业安全形势不容乐观。纵观全国各地也陆续发生了数起施工船沉船死人事件，从一定程度上讲，施工船的安全监管已成为现阶段安监部门监管的难点。
一、海上施工船舶安全监管法律定位
现有的安全法律、法规或规章无法为施工船舶的管理提供有效的依据，施工船舶管理问题存在许多盲区。目前辖区施工船舶的管理主要依据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》、《中华人民共和国海上交通安全法》及《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人民共和国船舶安全检查规则》等为数不多的法律、法规，这些法律依据未对施工船舶管理提出明确的要求，无法实施有效操作，甚至某些船舶检验技术规范对施工船的技术标准要求也不是很明确。“施工船舶”的概念及其适用的法律、法规非常模糊，现在施工船舶的管理还无法找出专门的依据。在实际工作中，安检人员如果将施工船完全等同于运输船管理标准进行检查，从理性上讲对现有部分施工船和船员要求标准偏高，但现实中从运营区域、水深条件要求、经营形式和效益来看，各类船艇则各有千秋，难分上下，不能互相替代，却有互补性，在特定海域确实需要这部分船舶参与施工。这是安监机构在实际工作面临的实际问题，亟待对海上施工船立法的尽快解决。
二、施工船舶状况总体介绍
施工作业船舶根据功能不同大致分为工程船和非工程船。工程船类型船舶包括起吊船、打桩船、铺排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打捞船、地质勘查船等，非工程船主要是为施工作业服务的拖轮、运料船、交通船等施工辅助船。部分工程
船舶是按照施工要求设计专门建造的；而相当数量的工程船则是根据不同项目施工作业的需求临时改装而成的，船上设备配置也相差甚远。此外，在日常现场安全检查中，还发现了大部分由内河船改建而成的海区工程船。目前，在港口工程项目招标竞争激烈情况下，参与竞标的施工单位相互竞争激烈，加上建材柴油价格、员工工资等施工成本上涨因素，导致利润空间越来越小。施工单位为了达到利润最大化，尽可能降低施工成本，减少支出，压缩必要安全资金和设备投入，甚至招揽低质量船、低素质员工乃至无一技之长的民工上船工作。租用渔船、“三无”船舶等不符合要求的施工船舶(主要是考虑到这些船租金低廉)参与施工作业并不罕见。所以，总体评价，施工船舶船况差或船舶不适航、船员不适任、事故隐患多的问题还是比较突出的。
三、施工船检查注意的难点问题
1、施工船舶船龄老化，部分船舶甚至由报废运输船舶改建而成。根据《老旧运输船舶管理规定》，对全国水路运输企业的运输船舶规定了强制报废年限，工程船舶未列入在强制报废的范围内，在检查过程中曾经遇到过上世纪六十年代的工程船舶仍在使用。有些工程船采用废钢板建造的，有些工程船甚至是由报废的运输船舶改建而成的，大大地增加了工程船舶的安全隐患。
2、机动船与非机动船的界定问题。在检查中发现，一些船舶实际上配备了主机，但在《船舶适航证书》上却被标明该船为非机动船，由于根据机动船与非机动船之间的建造及配员要求差别很大，给船舶安全检查工作带来较大的困难。
3、非机动船的防火要求。根据现有的《船舶与海上设施法定检验规则》的要求，非机动船的防火要求不高，随着造船技术的提高，大型工程船的出现，这个问题尤现突出，由于大型工程船用电量大，船上的发电机组功率很大，有的甚至已达几千千瓦，燃料油的储存量也大，同时非机动船未要求配备经过培训的持证船员，火灾危害性大大的增加。
4、私自增设船舶设备的情况严重。在工程施工过程中，工程船舶为了满足工程施工的特殊需要，往往随意在船上增设设备，如起重设备、空集装箱(给施工人员休息用)、工程用电、用气所需的发电机组、电气焊、空压机组，发电机所需的外置油箱等；部分船舶使用液化气代替乙炔进行气焊、气割作业，为作业方便严重威胁船舶自身安全，增设的设备既没有经相关的船检部门检验，安装要求也达不到船舶检验有关法规的规定，对船上工作人员的安全生产十分不利，对船舶航行、作
业安全及防污染工作影响较大；甚至某些船舶检验机构对此类设备以各种理由拒绝作出检验报告，安全检查人员对此类问题感到棘手。
5、“交通艇”等辅助船违章载客现象严重。在实际施工过程中，每个施工项目部为了接送本公司倒班施工作业人员以及考虑成本因素大多雇佣当地的小渔船作为交通艇，这些小渔船大多为不能出海捕鱼的简易木质渔船，船舶证书及驾驶员证书基本上不具备。这些交通艇在某些时段为贪图方便，节省成本，不愿多跑一趟，违章超载现象时有发生，并且，此类交通艇渔民驾驶员自恃经验充足、水域情况熟悉，违章雾航的现象也不少见，极易酿成群死群伤的重大事故，其危害性十分巨大。所以安监部门、海事部门借鉴客船、旅游船的安全要求，特别制定施工交通艇管理和使用规定，包括对交通艇的调度、载人定额、上下、航行、离靠泊等具体安全事项作出规定要求，确保乘运过程的人员安全也是一项较为迫切的任务。
第二部分 海上施工船舶安全检查工作概述
一、船舶安全检查概述
船舶安全检查系指船舶主管机关或安监主管部门对到港船舶进行监督检查，以确认船舶技术状况是否符合公约、法律法规及规范的要求。以及船舶、船员是否具有适当的证书，就检查出的缺陷提出处理意见，保证船舶不低于标准。
船舶安全检查是对船舶检验、船员管理、安全管理体系审核等“源头”海事安全管理职能的积极补充和监督。
现执行交通部于2009年10月29日经第10次部务会议通过，现予公布，自2010年3月1日起施行的《中华人民共和国船舶安全检查规则》。
二、船舶安全检查的一般要求
对船舶的安全检查，于施工船舶在港口停泊或作业期间进行。禁止对在航船舶进行安全检查的，但法律、行政法规另有规定的除外。
安全检查人员进行船舶安全检查时，应向船方出示检查工作证件，且必须两人同时登船。船长（驾长）应如实报告船舶的安全状况，并指派有关船员陪同检查。陪同检查的船员应按检查人员的要求，调试和操纵有关设备，回答有关问题。
在实施检查时，应尽可能避免船舶被不适当的滞留或延误，应注意船舶安全检查的主要目的是防止不安全的或对水域环境构成不合理危害的船舶航行或施工作业。船舶安全检查员应考虑拟定施工船舶的具体情况，决定在该船缺陷隐患被整改消除前是否允许开展施工作业。同时应认识到船舶所有的设备或部分机具都可能会
失灵造成的安全隐患，而备件或替换部件又不一定随时得到，在此种情况下，如果安全检查员认为不能消除隐患，则不应允许船舶展开施工作业。
对中国籍船舶进行安全检查后，检查人员应在《船舶安全检查记录簿》内填写船舶安全检查记录，并签发《船舶安全检查通知书》，注明所查项目、发现的隐患缺陷及处理意见，签名并加盖船舶安全检查专用章。船舶因存在隐患缺陷按要求需在纠正后申请复查。《船舶安全检查通知书》一式三份，一份留在《船舶安全检查记录簿》内，一份寄船舶所有人或经营人，一份由安监部门存查。
三、船舶安全检查的内容
（一）对船舶安全检查的内容包括：
1、船舶证书及有关文件、资料；
2、船员及其配备；
3、救生设备；
4、消防设备和堵漏设备；
5、安全事故和污染事故预防；
6、一般安全设施；
7、报警设施和报警信号；
8、发电机械及主动力传动设备；
9、船舶旗子和标牌要求；
10、系泊设施；
11、吊装辅助机械；
12、航行设备；
13、无线电设备；
14、防污染设备；
15、装载设施；
16、船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力；
17、进场安全教育及安全交底；
18、船舶应急通讯联系；
19、应急药品物资；20、特种作业和特种设备。
（二）检查内容的具体要求
1、船舶证书及有关文件
（1）《船舶国籍证书》的检查：a、船舶登记必须由中华人民共和国海事局正式公布的具有船舶登记权的海事机构在授权登记范围内进行，未经授权或越权登记核发的《船舶国籍证书》，视为无效证书。b、《船舶国籍证书》有效期5年，《临时船舶国籍证书》有效期一般为1年。《船舶国籍证书》和《临时船舶国籍证书》具有同等的法律效应。c、证书应制作规范，内容须打印，船名、船籍港及其拼音以及其他项目应填写规范，登记号码正确。须加盖规范的核发机关登记专用章。d、船舶持有涂改、伪造或过期的《船舶国籍证书》，应视为无效。
（2）检验证书的检查：是否齐全（包括船舶技术概况和单页证书）；是否在有效期内；内容与实际是否相符；是否无涂改、伪造现象；制作是否规范，登记号是否正确，是否使用海事局统一制作的防伪证书。
（3）《船舶签证簿》的检查：是否持有船籍港海事机构签发的《船舶签证簿》；内容是否与本船相符，并经海事机构校核、盖章；证书中“船舶概况”的内容是否 4
与国籍证书和船检证书一致；是否有涂改、缺页；是否持有两本以上的签证簿；是否按规定办理了船舶进出港签证手续。
常见缺陷及处理
（1）船舶证书的缺陷，是最根本的缺陷，严重缺陷有：船舶所持证书为假证书；证书短缺；证书失效，包括证书过期和未按规定进行检验；越权签发；证书内容不全，如该有附页的证书缺少附页等，这样的缺陷往往是滞留缺陷，须对船舶采取清退出场措施或经济惩罚。其它缺陷如证书签发不规范，如未打印；须填写的项目未填写；发证人员未签字或未盖章；船舶检验证书簿内概况部分不全或内容与实际不符等。若是发证机构的原因所致，或船方保管方面的问题，可视情况，可要求船方开施工前纠正或限期纠正。
（2）若船舶文书存在较为严重的缺陷，如船舶持有假文书或文书不全，可要求船方在施工前整改纠正，若所缺文书须由船籍港主管机关签发，可要求船方限期纠正或回船籍港纠正。
2、船员证书
对船员证书的检查包括核实船舶实际配员是否符合配员规则的要求，核对船员所持证书是否齐全，鉴别船员证书真伪三个方面，并结合船员操作性检查，确认船员的实际操作能力。
（1）配员检查 按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的要求，对于中国籍机动船舶，由船籍港海事机构或内河船舶管理机构核发《船舶最低安全配员证书》。根据该规则，机动船应配备不低于《船舶最低安全配员证书》中所核定的船舶最低安全配员数额；船舶在施工期间，应配备足够的并具有熟练操作能力，能够保证船舶及相关设备安全有效运转的船员。600总吨及以上内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。
（2）证书检查 船舶安全检查中对船员的检查应重点注意一下几个方面：a、适任证书：有无“船证不符”、“人证不符”、“低等级高职务”（或“高等级低职务”）现象、过期等情况。b、船员服务簿：任职等级、职务是否超越职务记载栏的记载，主管机关签注的日期是否超过3年，是否存在伪造、变造、买卖、出借、转让、冒用、签证过期等情况。c、在部分特殊船舶上服务的相关船员是否持有满足法律法规要求的“特殊培训合格证”，如内河船舶特殊作业船员必须持特殊培训合格证等上岗。
3、船体
检查应首先从船舶的外部开始，以获取船舶的第一印象，包括：船舶外观的总体状况、涂层状况、腐蚀情况、船壳板凹陷情况、船体保养情况、船体倾斜情况及施工机械机具情况、动力传动情况、电力供应情况、用电配置系统等。根据上述第一印象，确定船舶的检查重点和检查范围，必要时进行船体内部检查。
缺陷处理：船体结构常见缺陷一般出现在船体易发生碰撞、腐蚀和应力集中的地方。例如船舶首柱、护舷材以及舷外板是最易发生碰撞的地方，容易引起板架变形。如果这种变形即板材及其骨架的变形超过结构所允许的范围，该类缺陷应视为滞留缺陷。露天甲板、压载舱的骨材易因腐蚀而减薄，如果腐蚀量超过所允许的腐蚀极限或出现穿孔、裂纹等导致结构强度不足，施工机械机具严重缺陷、动力传动隐患、电力供应缺陷、用电配置系统不符合三级配置和三相五线制规范要求，该类隐患应施工前整改纠正。
4、载重线
检查内容：（1）核对载重线标志，看其位置是否正确，标志是否清晰。如发现船体强度、稳性、抗沉性有影响船体的变化时严谨超载作业，（2）甲板线、载重线标志和载重线应永久地、明显地勘划在船中两舷。
常见缺陷及处理：
（1）载重线勘划位置与证书不符，施工前纠正；（2）舱口围板高度不符合要求，施工前纠正；（3）通风度不符合要求，施工前纠正；（4）空气管高度不符合要求，施工前纠正。（5）船舶周围无安全防护栏，施工前纠正。
5、信号设备
常见缺陷：部分信号灯失效；号灯应急电源故障；号灯的垂直间距不符合规则要求；舷灯遮板和底板的向灯面未涂光黑漆；号型、号旗配备不足；号型、号旗破损；声响信号配备不足；号笛拉手或按钮失效；号笛失效。以上缺陷处理均为开航施工前纠正。
6、内河船舶油舱 常见缺陷及处理：
（1）内河船舶油舱的结构简易或设备自造存在严重缺陷，如：上层建筑建在油舱上方，架空高度不足，从油液舱、泵舱私自连接油管至机舱，隔离舱、双层底舱和其它住所、主甲板消防主管路部分锈蚀、洞穿，在有爆炸危险的处所，安装电源插座、油舱上铺设电线等隐患缺陷，必须对船舶进行整改后施工，严重的清退施工场地；
（2）船舶油舱的结构简易或设备自造存在一些不影响航行安全的缺陷，如：防爆电气设备缺乏有效的维护保养，油管路未涂以橙色标记，油泵维护保养不当等缺陷，可以要求船舶限期整改纠正后施工。
第三部分 船舶安全检查工作程序
为规范船舶安全检查行为，依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》（以下简称“规则”）,制定本程序。
第一章 通用部分
1、船舶安全检查员（以下简称“检查员”）登轮实施检查前，应根据船舶种类、建造时间、尺度、吨位、航区确定适用的我国有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范以及我国缔结、加入的有关国际公约的要求。
2、检查员实施船舶安全检查时，应当向船方出示能够显示其身份和对应资质的检查员证件，表明来意。尚未取得相应资质的见习人员应向船方出示《海事行政执法证》。
3、船舶安全检查对船舶适用项目实施抽查，检查内容包括但不限于下列内容：
3.1、船舶配员；
3.2、船舶和船员有关证书、文书、文件、资料；
3.3、船舶结构、设施和设备；
3.4、载重线要求；
3.5、货物积载及其装卸设备；
3.6、船舶保安相关内容；
3.7、船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍船员所持适任证书所对应的适任能力；
3.8、船员人身安全、卫生健康条件；
3.9、船舶安全与防污染管理体系的运行有效性；
3.10、法律、行政法规、规章以及国际公约要求的其它检查内容。
4、检查员可以根据需要，采取以下方式对船舶进行检查：
4.1、查阅证书、文书以及相关记录；
4.2、现场核查；
4.3、询问；
4.4、要求船员测试或操纵船舶设施、设备；
4.5、要求船方进行相关演习。
5、检查员在检查过程中应注意搜集相关缺陷，特别是滞留缺陷的支持证据。检查员可采取摄像、录影、录音，扫描、复印、探测、记录等一切有效手段收集证据。
6、除特定原因外，选择目标船实施船舶安全检查应尽量避免以下情形：
6.1、船舶拟定开航前2小时内；
6.2、对在航船舶进行检查或拦截在航船舶驶往指定地点接受检查。
7、船方可就船舶安全检查时发现的缺陷及处理意见进行陈述和申辩，检查员应充分听取。如缺陷及处理意见不合理，检查员可当场调整或撤销有关缺陷及处理意见。
第二章 船旗国监督检查
第1条、目标船选择
1.1、海事管理机构应收集在本辖区停泊、作业船舶的信息。船舶信息的收集，可结合船舶动态管理系统等相关信息系统进行。
1.2、经海事管理机构检查的船舶，自检查完毕之日起六个月内不再进行检查，但下列船舶除外：
1.2.1、客船、油船、液化气船、散装化学品船；
1.2.2、发生水上交通事故或者污染事故的船舶；
1.2.3、被举报低于安全、防污染、保安等要求的船舶；
1.2.4、新发现存在若干缺陷的船舶；
1.2.5、依选船标准核算具有较高安全风险指数的船舶；
1.2.6、连续两次及以上由同一海事管理机构实施船舶安全检查的；
1.2.7、中华人民共和国海事局指定检查的船舶。
第2条、初步检查
2.1、检查员应对船舶进行巡视，获得船舶总体状况的印象。
2.2、核查船舶证书、文书和船员证件及缺陷的纠正情况。
2.3、船舶两年内接受过详细检查且在2.1、2.2 所述检查过程中未发现安全、防污染、保安等方面存在明显缺陷或者隐患，检查员应结束检查，并按照本部分第5条的相关规定签发“检查报告”交船方。
第3条、详细检查
3.1、船舶存在前述1.2.2、1.2.3、1.2.4 和1.2.6款所述情形的，或在跟踪检查中新发现若干明显缺陷的，应进行详细检查。其中1.2.4款所述若干缺陷主要包括但不限于下列内容：
3.1.1、缺少适用的法规、规范或国际公约要求的设备或布置；
3.1.2、法规、规范或国际公约要求证书无效，或不在船上，或不完整；
3.1.3、缺少适用的法规、规范或国际公约要求的的文书；
3.1.4、船舶存在可对船舶结构、水密或风雨密完整性构成严重威胁的缺陷；
3.1.5、船舶在安全、防污染设备方面存在严重缺陷；
3.1.6、船长或船员不熟悉涉及船舶安全和防污染的基本操作，或未执行这些操作；
3.1.7、误发射遇险报警信号后，未正确执行取消程序；
3.1.8、安全管理体系运行存在严重不符合或一般不符合所规定的情形。
3.2、开展详细检查，检查员应告知船方详细检查的理由。
第4条、缺陷判断和处理
4.1、检查员应当根据我国有关法律法规及适用的国际公约，正确运用专业知识，准确判断船舶是否存在缺陷。
4.2、检查员应根据船舶检查情况，结合本港船舶修理能力及实施检验的可行性，参照《船舶安全检查缺陷处理指导原则》，提出下列一种或者几种缺陷处理意见：
4.2.1、开航前纠正；
4.2.2、在开航后限定的期限内纠正；
4.2.3、滞留；
4.2.4、限制船舶操作；
4.2.5、责令船舶驶向指定区域；
4.2.6、法律、行政法规或者国际公约规定的其他措施。
第5条、检查报告
5.1、检查结束后，检查员应签发《船旗国监督检查报告》。
5.2、检查员填写《船旗国监督检查报告》，缺陷描述应详尽准确，使用专业术语，标明缺陷处理意见，签名并加盖船舶安全检查专用章。
5.3、对于缺陷处理意见为滞留的，检查员应在《船旗国监督检查报告》相应栏目中注明理由。滞留理由的书写规范及内容可参照《船舶安全检查缺陷处理指导原则》，5.4、船旗国监督检查的滞留理由，必须是有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范对应条款的索引。
5.5、《船旗国监督检查报告》应严格按照《船旗国监督检查记录簿》填写说明填写。《船旗国监督检查报告》填写完毕后，加盖船舶安全检查专用章。《船旗国监督检查报告》一式二联，第一联留存《船旗国监督检查记录簿》内，第二联由海事管理机构留存。
第6条、滞留和解除滞留
6.1、对船舶实施滞留应按下述程序进行：
6.1.1、检查组组长应尽快将有关情况报告本单位“指定负责人”。
6.1.2、“指定负责人”应在半小时内将是否采取滞留措施的决定通知检查组组长。如检查组组长在半小时内未接到 “指定负责人”通知的，可视为已同意。
6.1.3、检查组组长在接到 “指定负责人”同意采取滞留措施的通知后，在《船旗国监督检查报告》相应的“处理意见”栏中签注滞留缺陷处理代码，注明依据，必要时也应注明行动代码。
6.2、解除船舶滞留按照下述程序：
6.2.1、实施复查的检查组组长应尽快将复查结果报告本单位“指定负责人”。
6.2.2、“指定负责人”应在半小时内将是否解除船舶滞留措施的决定通知检查组组长。如果检查组组长在半小时内未接到 “指定负责人”的通知，则可视为已同意。
6.2.3、检查组组长在接到 “指定负责人”同意采取解除滞留措施通知后，应在《船旗国监督检查报告》“处理意见”栏内签注相应的缺陷处理代码。
第7条、复查
7.1、对导致滞留、限制船舶操作的缺陷，海事管理机构收到船舶提出的复查
申请，应安排检查员登轮复查。
7.2、对其他缺陷，船舶自愿申请复查的，海事管理机构如无特别原因也应安排检查人员登轮复查。不能登轮复查的，海事管理机构应及时告知申请人具体原因并作文字记录备查。
7.3、复查内容应限于检查报告中船舶申请复查的缺陷的纠正情况。
7.4、检查员应及时解除复查合格缺陷的处理措施，加盖船舶安全检查复查合格章，并在原“检查报告”上签注复查意见、复查日期、签名并加盖船舶安全检查专用章。
7.5、按照规定收取复查费用和相应的交通费用。
第8条、跟踪检查
8.1、海事管理机构可以根据需要对船舶纠正缺陷的情况进行跟踪检查。
8.2、如果船舶存在的缺陷未完全纠正或仅临时修理，不管是否滞留船舶，实施检查的海事管理机构应当按照本部分9.2.1的规定，请求其他海事管理机构对到港船舶缺陷的纠正情况进行跟踪检查。
8.3、根据其他海事管理机构请求实施跟踪检查，应按照本部分9.2.3的规定及时反馈检查情况。
8.4、跟踪检查中新发现明显缺陷的，可以按照本部分第3条的规定进行详细检查。新的详细检查需与正在进行的跟踪检查相互分离，在跟踪检查结束后方能实施。
第9条、信息通报和反馈
9.1、滞留信息通报
9.1.1、对中国籍船舶采取滞留、禁止船舶进港或者驱逐船舶出港措施，检查港海事管理机构应在3个工作日内填写《船舶安全检查信息通报表》，并附签发的《船旗国监督检查报告》，通报船籍港海事管理机构。满足下述条件应视为已履行了前述通报船籍港海事管理机构的义务：
9.1.1.1、实施检查的海事管理机构和受检船舶的船籍港海事管理机构均应用船舶动态管理系统，且；
9.1.1.2、实施检查的海事管理机构在船舶安全检查结束后1个工作日内将检查信息准确输入船舶动态系统的。
9.1.2、导致滞留的缺陷如与船舶检验机构或发证机构有关的，检查港海事管
理机构填写《船舶安全检查信息通报表》直接通报相关的船舶检验机构或发证机构。
9.2、跟踪检查信息的通报和反馈
9.2.1、如果船舶存在的缺陷需要相关海事管理机构实施跟踪检查的，实施检查的海事管理机构应在《船舶签证簿》中签注，并填写《船舶安全检查信息通报表》，在船舶离港后1个工作日内，将有关信息通报给相关海事管理机构实施跟踪检查。
9.2.2、如船舶在预抵日期之后7日内，未按计划抵达港口，计划抵达港口海事管理机构应填写《船舶安全检查信息通报表》，在预抵日期之后第8日起，2个工作日内通知相关海事管理机构。
9.2.3、应其他海事管理机构要求，对船舶实施跟踪检查后，实施跟踪检查的海事管理机构应填写《船舶安全检查信息通报表》，在2个工作日内将检查情况反馈给相关海事管理机构。
9.3、信息通报的方式和记录
9.3.1、海事管理机构应使用包括船舶动态管理系统、电子邮件、传真在内的各种有效手段通报船舶安全检查相关信息。
9.3.2、采用电子邮件或传真等传统方式通报船舶安全检查信息应记录发送的时间和对方联系方式备查。
第10条、信息录入
10.1、船旗国监督检查信息应在检查后2个工作日内输入船舶动态管理系统。
第11条、归档
11.1、实施船舶安全检查的海事管理机构应建立船旗国监督检查档案。检查档案应包括下列内容：
11.1.1、船旗国监督检查报告；
11.1.2、船舶安全检查复查申请（如有）；
11.1.3、船舶复查或跟踪检查记录材料（如有）；
11.1.4、《船舶安全检查信息通报表》（如有）；
11.1.5、船舶安全检查信息通报记录（如有）；
11.1.5、其他说明性材料（如有）。
11.2、每次船旗国监督检查应单独建立档案，相关材料应在检查后5 个工作日内归档。船旗国监督检查档案应至少保存2年。
第三章 小型船舶的安全检查
1、本部分所指小型船舶是指200总吨或主机功率750千瓦以下的中国籍海船以及50总吨或主机功率36.8千瓦以下的中国籍内河船舶。
2、对小型船舶实施船舶安全检查适用本部分规定。
3、对小型船舶实施安全检查，初步检查与详细检查应合并进行，检查人员可通过查阅证书、文书以及相关记录、现场核查、询问、要求船员测试和操纵船舶设施、设备、演习等方式检查A部分3适用部分的内容，并收集缺陷支持证据。
4、小型船舶安全检查报告填写参照C部分第5条的规定进行。
5、检查人员根据专业判断，现场决定是否滞留小型船舶。
6、小型船舶安全检查复查参照C部分第7条的规定进行。
7、小型船舶安全检查跟踪检查参照C部分第8条的规定进行。
8、小型船舶安全检查信息录入参照C部分第10条的规定进行。
第四章 法律责任
第二十九条违反本规则，有下列行为之一的，由海事管理机构对违法船舶或者其所有人、经营人、管理人处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。对违法人员处以100元以上1000元以下的罚款；情节严重的，处1000元以上3000元以下的罚款：
（一）拒绝或者阻挠检查人员实施船舶安全检查的；
（二）弄虚作假欺骗检查人员的；
（三）未按照《船旗国监督检查记录簿》或者《港口国监督检查报告》的处理意见纠正缺陷或者采取措施的；
（四）船舶在纠正按照第十九条规定应当申请复查的缺陷后未申请复查的；
（五）未按照第二十条第一款、第二十一条第一款规定将船舶在境外接受检查和处罚的情况向船籍港海事管理机构报告的；
（六）涂改、故意损毁、伪造、变造《船旗国监督检查记录簿》或者《港口国监督检查报告》的；
（七）以租借、骗取等手段冒用《船旗国监督检查记录簿》或者《港口国监督检查报告》的。
第三十条中国籍船舶未按照规定携带《船旗国监督检查记录簿》的，海事管理机构应当责令改正，并对违法船舶处1000元罚款。
第三十一条检查人员徇私舞弊、玩忽职守或者滥用职权的，海事管理机构应当按照有关规定作出处理。
第三十二条海事管理机构在实施船旗国监督检查中发现船舶存在的缺陷与船舶检验机构、发证机构和认可组织有关的，应当根据相关规定对船舶检验机构、发证机构、认可组织或者其工作人员开展调查和处理。
第五章 附则
1、船舶安全检查实行组长负责制，组长一般由持证等级较高的检查员担任，或由实施检查的海事管理机构指定。
2、定义
2.1、复查是指海事管理机构应船方申请实施的，旨在验证船舶申请复查的缺陷是否按规定纠正的检查。
2.2、跟踪检查是指海事管理机构主动实施的，旨在验证船舶存在的缺陷是否按规定纠正的检查。
2.3、指定负责人是指由相关海事管理机构授权，负责对检查员提出的滞留船舶的处理意见进行复核并给予答复的人员。指定负责人一般应具有对应的检查员资质。
2.4、其他说明性材料包括证明船舶缺陷真实存在的各种资料，如文字说明、录音、录像和照片等，以及海事管理机构不能履行复
四部分 施工船安全检查的侧重点
作为基层安监部门，我们在结合辖区实际情况、保障施工船舶符合基本安全和防污染要求的基础上，确保南港工业区工程顺利施工，支持并服务工业区建设也是我们安全监督工作的出发点和落脚点。
一是严格要求船舶标志、灯光信号方查职责的书面理由。
船舶标志、灯光信号方面符合要求。由于水工作业水域靠近航道及重点水域，对正常的通航秩序影响明显，所以施工船标志、灯光信号(信号灯、信号旗)必须保持明显，以便航经船舶、进出港识别，常见有以下缺陷：航行灯的电源不符合规则的要求；航行灯的外部保养差，大部分无检验单位签发的船用产品证书；航行灯的电源线老化，线路布置不规范；为登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点及舷外、所有走廊、梯道和出口、主配电板、备用电源所在处所以及控制站的照明提供支持的应急电源和备用电源不符合要求。
二是加强风雨门和机舱门的检查。在日常安全现场检查中发现平均造船年龄均在8年以上的施工船中，有“部分风雨门锈蚀变形、胶条老化”的缺陷的现象的相当普遍，这也成为小型施工船发生事故后，自救困难或收效甚微的原因之一；另外，目前在部分大马力的工程拖轮、港作拖轮中其装设在A类机器处所限界面上的门仍普遍存在以下两项缺陷：机舱门无自闭器；机舱门自闭器质量差。主要体现在不是关门速度快，容易伤人手指，就是关门速度慢、力量小不能使机舱门关闭，失去自闭功能。
三是船舶救生设备、消防设备必须有效到位。施工船上面往往人员众多(倒班民工、临时工较多)，必须确保人员安全所必须的设备具备有效，常见的缺陷是救生、消防设备数量不足或船舶之间相互借用蒙骗，其次，侧重检查此类设备的日常保养，这也是防止施工项目部日常检查不到位、施工船船员由于素质偏低且长期定点施工而容易导致忽略检查保养无法使用的地步。
四是确保船舶通信畅通(船-船、船-岸)。施工船在港区水域活动频繁，船舶会遇机会增加，保证施工船与他船驾驶员或引航员顺畅高频联系，避免紧迫局面出现也是现场检查船舶通信设备数量足够有效以及检查守听人员到位、语言易懂的重点；此外，为确保船—岸预警信息的接受，同时考虑施工船同时守听公共频道和水工专用频道，可以适当要求船舶增设高频设备。
五是适当开展船员操作性检查。施工船船员素质不高、责任心差且流动性强是普遍现象，尤其是在部分非机动船上的船员对其《应变部署表》内及岗位职责知之甚少，《中华人民共和国非机动船船员考试、发证办法》急需有待有效贯彻实施。安全检查人员在对施工船安全检查时可以适时联合施工项目部开展船员操作性检查，促使船员履行职责。
六是适当开展船舶碰撞事故，救生、消防应急救援演练，保障演练必须有效到位，（1）演练目的是积极推进南港开发公司的海上施工船舶消防、救生应急救援体系建设，督促各涉海施工单位的船舶组建南港海上救援力量和应急响应能力，并对船舶的配置进行统一安排、统一配置、响应能力、反应速度进行测试。（2）通过施工船舶消防、救生应急响应的演练普及响应常识，使船舶掌握在自然灾害中应急响应的反应速度和能力，掌握船舶逃生自救知识和技能，掌握简单的灾害中的预防和逃生自救常识。（3）通过突发性事件施工船舶消防、救生应急响应，紧急疏散救援演练，有组织、迅速地引导员工安全疏散船舶救援，使员工掌握救援的办法。
进一步提高员工应对各种自然灾害及突发事件的能力，增强自救和自护能力。
第四篇：施工船舶调遣的海上防风
施工船舶调遣和海上防风
第一章 施工船舶调遣
第一条 船舶调遣前的准备应符合下列规定。
1施工单位必须制定调遣、拖航计划和应急预案。
2拖轮的功率、拖力应根据沿途水域、被拖船类型经计算确定。应急设备必须正常。
3拖轮与被拖船应符合船舶法定检验规定的各项要求，并取得适拖证书。
4施工单位应掌握启航港和沿途数天的水文气象后息．召开调遣会议，确定开航时间，落实安全技术措施。
5拖轮的拖曳设备应确保正常，并应采取防止拖缆磨损的措施。拖轮或被拖船应根据航区配有备用拖缆及拖属具。6被拖船应设置明显的吃水线标志或渗漏水警报装置 第二条 施工船舶封舱加固应符合下列规定。
1封舱加固应绘制物件摆放及封周图，并进行船舶稳性校核。船龄较长、航程较远的船舶应列船体钢板进行测厚检查。
2拖轮与被拖船甲板上的各种排水设施应符合《船舶与海上设施法定检验规则》的有关规定。
3拖轮与被拖船的舱口、人孔、门、窗、通风筒、空气管和拖航中暂不使用的海底阀、舷外阀等均应水密关闭。流水口及流水孔均应保持畅通．排水活动档板应启动灵活。
4锚链孔应配备防水压板，锚链管应用防水物堵塞，并包扎严密，但不得影响紧急抛铺。
5被拖船的舱底泵、压载泵或其他各类的排水泵、管系及吸水口，均应保持正常状态。
无排水设备的被拖船应至少配备一台具有独立动力的移动式排水泵，并应配备适量的堵漏器材。、7有船员留守的被拖船上的通信、救生、消防、应急等设备与设施应满足船舶检验部门的要求。
8被拖船油舱、水舱及压载水舱应根据装载规定和稳性需要装满或排空。影响船舶稳性的舱底水应清除。
9起重、打桩、疏浚等施工船舶的吊臂、桩架、臂架和活动物件，成进行封固。离港后，除防风锚外，其他锚具应吊至甲板收妥封固。
10桩锤、替打等应平放于甲板上，并用枕木垫起，封焊牢固。水文气象条件良好、短途调遣时，桩锤、替打宜降至桩架滑道下部进行封固，吊锤的制索应收至受力状态。
11吊钩应放置在甲板上封固或在平台横梁上焊制专用吊点将其系锁牢固，吊钩钢索应收至受力。
12全回转起重船的吊臂应放在固定的托架上进行封固。封固时，不得在吊臂上直接施焊。
13拿回转起重船、打桩船、铲斗或抓斗式挖泥船等的机身转动部分与甲板间应垫牢、封固。
14具有定位钢桩的施工船舶府将钢桩卸下，封同在甲板上或按使用说明书进行封固，伸出舷外的吊杆、跳板等均应收进船舷内固定。15绞吸、链斗式挖泥船的绞刀桥架、斗桥除应用俐缆或保险杠同定外，还应用斜撑焊接牢固。
16铲斗式挖泥船的铲斗、仰俯架或抓斗式挖泥船的抓斗等均应放在固定基座上。并用松紧器与基座张拉封固。
17在封舱加同时，有推进器的被拖船应将尾轴与主轴脱开，尾轴和舵应固定。
第三条 船舶调遣拖航应符合下列规定。
1启航后，拖航主管部门应掌握船舶的航行动态，确保通信畅通，实施24h值班制度。
2拖航期问，船舶至少每隔12h收听次气象、海浪预报，并记录风力、风向、波高、波浪周期和48h的天气趋势。
3拖航过程中，被拖船的航行灯、吃水线标志及航行状态应由专人监视，并作好记录有留守人员的被拖船应主动与拖轮保持联系。4拖轮应与岸上基地保持24h通信联络，并定时报告船位、气象、航速及航行情况。
5在调遣途中需避风锚泊时，拖轮应及时报告原因及预计续航时问，并应按避风港的港事、港规和指定地点进港停船或锚泊。
第二章 施工船舶防风
第一条 施工单位应根据船舶的抗风能力和施工水域的掩护条件、水深、风浪、水流及其变化，制定相应的防风应急预案。第二条 季风季节施工应符合下列规定。1施工船舶的抗风浪能力应满足施工水域工况条件。2施工单位应每天按时收听气象和海浪预报，加强对水文气象的分析。
3施工船舶应储备充足的燃油、淡水、缆绳、索具、备件和生活物资、医药用品等。
4季风期间，施工船舶应适度加长锚缆。风浪、流压较大时应及时调整船位。
5施工船舶的门窗、舱口、孔洞的水密设施应完好．排水系统应通畅，管系阀门等应灵活有效。必要时应配备移动式抽水机。6施工船舶上的桩架、起草臂、桥架、钩头、桩锤、抓斗和挖掘机、起重机等主要活动设备均应备有封固装置。
7施工船舶应加强起重臂、打桩架、定位钢桩、臂架和锚缆等设施的观襄，风浪可能对船舶或设备造成威胁时，应停止作业。第三条 施工船舶防台应符合下列规定。
1施工单位应制定防台措施计划和应急预案，并服从有关部门的指挥。
2避风锚地应选择在具有天然或人工屏障，且水文条件、水域面积适宜的水域。
3台风来临前，装有物资的船舶应尽快卸载，来不及全部卸载时，应调整平衡后进行封固，并提前进入避风地点。4甲板、两舷及人行通道应设置临时护绳或护栏。
5主机、副机、舵机、锚机等航行或锚泊重要设施严禁随意拆检。
6在台风期间，施工单位及施工船舶必须严格执行甚高频(VHF)守听制度，及时收听、记录气象预报及台风警报，并在“台风位置标示图”上跟踪、标绘台风路径及未来走向。
7在7级风圈半径到达前，非自航船舶和水上辅助设施府调遣至避风锚地。自航施工船舶应根据预案和自身抗风浪能力，适时抵达避风锚地。
8在台风威胁中，施工单位应掌握施工船舶进入避风锚地的位置和锚泊情况，并与施工船舶保持密切联系。
9在台风袭击中，施工单位在施工现场和避风锚地必须设有抗台指挥人员。指挥人员应掌握台风动向，及时向施工现场、各施工船舶发布台风最新消息和指令。
10采用锚泊方式抗台时，施工船舶应与其他船舶或障碍物保持足够的距离，并应加强值班、勤测锚位、备妥主机。
11抗台风时的锚泊方式，应根据地形、气象、水文、水底土质等自然条件确定。非自航船舶宜采用单点锚泊。
第五篇：海上船舶作业安全施工管理方案
海上船舶作业安全管理方案
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一、总则
为切实加强现场施工船舶和作业人员的安全管理，防止各类船舶生产安全事故的发生，确保施工作业人员的生命安全，特制定本方案。
二、适用范围
本方案适用于参加本工程的各类施工船舶和作业人员。
三、海上施工作业安全措施
1、施工船舶作业前，项目经理部与海事部门共同研究施工船舶与航行船舶的干扰问题，制订相互避让措施，并由海事部门发布航行通告。施工船舶作业时，按规定悬挂灯号和信号，夜间停泊在通航水域设置指示灯。
2、施工船舶作业时，认真执行中华人民共和国《海上交通安全法》，遵守《1972年国际海上避碰规则（1989年修订本）》的规定和当地海事部门规定的其分航行规则。严格执行海上交通安全规章制度和操作规程，保障船舶航行、停泊和作业的安全。
3、施工船舶除用高频电话在施工频道保持联系外，还必须保证一台VHF甚高频无线电话用于船舶避让的专用通讯设备，在规定的频道上24小时连续监听过往船舶动态。
4、施工船舶在航行或作业时，驾驶员要加强了望，谨慎操作，遇有来船时主动用高频电话、声号、灯号与对方取得联系，商妥避让方法，采取正确的避让措施，确保航行安全。
5、施工船舶严格执行《海上雾中航行规则》和海事部门有关雾航规定。在雾季来临之前，施工船舶须根据本船特点、周围地形及水深条件制定雾航安全实施细则，并组织有关人员学习掌握。
6、施工船舶保证助航仪器、灯光、声号等设备处于良好状态。遇雾袭时必须减缓航速，增派水手到船头加强了望并按规定施放雾号，同时全船保持戒备状态，及时采取避让行动。
7、本工程施工海域每年7-8月份是台风和热带气旋发生季节，该季节的防 1 风防台是安全工作的重点。施工船舶接受工地安全生产领导小组的统一部署、统一指挥，做好防风防台工作。
8、施工船舶必须加强值班，坚持每天收听气象预报，掌握海上气象动态。收到热带气旋警报时，船长应组织船员全力以赴，按《船舶防台技术操作规则》的要求，做好防热带气旋安全工作，必要时提前到港内或锚地避风。
9、特种作业坚持持证上岗。水上施工人员在施工中必须穿救生衣，所有作船只必须配备救生设备及器材。
10、风力达到6级时，运输船等小型船只必须进港避风，当风力达到8级以上时，所有船舶必须到指定港湾避风。
11、所有水上施工人员必须严格按照项目经理部有关水上作业规定，施工时必须穿戴好救生衣，严禁喝酒，严格按照有关操作规程进行作业。
12、船只搁浅时要随时注意涨潮时船只的起落情况，若不起浮（吸底）则用钢丝绳兜过船底，使船底离开滩地，防止沉船事故的发生。
13、各施工船舶必须具备合法完整、准确有效的文书与资料，配备足够的适任船员，必须服从经理部的指挥，遵守施工现场作业次序，不得随意在施工作业区域内航行，不得任意横穿航道行驶。
四、职责
（一）项目经理部职责
1、严格贯彻执行国家和上级颁发的各项安全生产方针政策、法规法令和规章制度，坚持“安全第一、预防为主”的方针，建立完善和有效运行的项目安全生产管理体系，建立分级安全生产责任制。
2、负责同施工作业船舶签订《安全生产管理协议书》，明确双方各自的安全生产责任和义务，层层分解落实安全生产责任。
3、对船舶施工所涉及的气象、海况特点以及安全事项向各施工队进行交底。
4、负责组织各施工队制定各类作业船舶安全操作规程，定期负责组织开展对施工船舶和作业现场监督检查，及时发现和纠正“三违行为”。
5、按时收听当地气象部门的天气预报，在接到热带气旋（台风）或大风警报，及时将有关信息通报各施工队负责人。
6、制定下发海上重大事帮险情的应急救援，督促各施工队定期开展救援演练，并对预案的有效性进行评价。
7、在进行技术交底的同时，一并做好安全技术交底工作。
8、及时向有关部门通报各类生产安全事故情况，协助有关部门做好事故调查，分析事故原因，提出处理意见，按“四不放过”原则落实整改工作。
（二）各施工船舶职责
1、认真贯彻项目经理部的各项安全工作部署，落实安全生产规章制度和操作规程。
2、每天收集和获取当地的专业气象信息，在项目经理部的统一部署下落实防台（防风）方案。
3、对施工作业区船舶的船机、救生、锚泊设备技术状况在项目经理部的组织下定期开展安全自杳活动，对发现的安全隐患及时整改。
4、各施工船舶明确船员各自职责，为船舶配备必要的抢险物资、救生和通讯设备，以保证事故（险情）应急救援工作的顺利进行。
五、船舶防污染措施
1、靠在施工作业区内的船舶，禁止向舷外排放机舱舱底污水。
2、曲柄箱、齿轮箱、油底壳等更换下来的废油，应收集到污油舱（柜），不得倒入舱底。
3、保持机械设备的油管、阀门、道门不得漏油。
4、清洗零部件使用过的污油应集中倒入污油舱（柜），不得倒入舱底。
5、严禁将洗涤剂倒入舱底，以免造成油污水乳化，致使油水分离设备。
6、一般情况下，船舶生活污水不得任意排放，如生活污水危及船舶安全需要时，应在排放前24小时向当地海事部门报告，并按要求进行排放。
7、生活垃圾、维修垃圾等应集中分类，并使用专用且密封良好的垃圾塑料 3 袋、垃圾桶存放，严禁倾倒入海。
8、船上的一切塑料制品垃圾严禁在施工水域随意弃置，船上应专设盛放该类物品的垃圾箱。
六、应急准备措施
各施工作业船舶应经常保持良好的适航状态，当预报有大风浪来临时，应采取相应措施，检查并保证做好下列准备工作。
（一）确保船舶水密
1、检查甲板开口的水密性，必要时进行加固。
2、检查各水密门是否良好，不需要的一律关闭栓紧。
3、将通风口关闭，并加盖防水布。
4、天窗和舷窗都要盖好，并舷紧铁盖。
5、锚链管盖好，防止海水倒灌。
6、配备足够的堵漏器材。
（二）确保排水畅通
1、检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态。
2、甲板上的排水管、排水孔应保持畅通。
（三）做好固定的压载工作
1、一切未固定的甲板物件要缚牢。
2、各液体舱柜应尽可能注满或抽空，以减少自由液面。
3、舱内或甲板装有大件物品时应仔细检查，必要时要加绑牢固。
（四）应急设备检查
1、检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通讯设备，保证畅通无阻。
2、对高频、舵、应急电机、锚及锚链等设备进行检查，确保都处于良好状态。
3、检查救生、消防、堵漏设备，保证其随时可以使用。
4、加强人生安全措施。
5、加强全船巡视检查。
（五）应急响应
1、项目经理部及时将热带气旋（台内）或大风警报信息通报各施工队及各施工作业船舶。
2、施工船舶当接到项目经理部的防台通知后应立即通知所属船舶进入抗风紧急状态。
3、项目经理部、各施工队及船舶应随时保持联系，及时掌握现场施工船舶和作业人员状态。
4、施工船舶负责人要根据现场实际情况，及时响应避风指令。
5、如果采取就地抗风，各施工船舶应根据船舶自身性能状态、气象、海况、水流及水深条件，选择最佳锚泊操作方案。
6、当船舶因恶劣气象遭遇险情危险时，项目经理部立即启动应急救援预案。
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