施工组织总结

第一篇：施工组织总结

1.按施工质量验收的划分，建设项目是如何划分的？答：单项工程、单位工程、分部工程、分项工程、检验批。

2.施工组织总设计的编制内容：

1、工程概况及施工条件； 2、总体施工部署； 3、施工总进度划；（一表）4、总体施工准备与主要资源配置计划、5主要施工方法；（一案）6施工总平面布置。（一图）3.建设工程项目（construction project），为完成依法立项的新建、改建、扩建的各类工程（土木工程、建筑工程及安装工程等）而进行的、有起止日期的、达到规定要求的一组相互关联的受控活动组成的特定过程，包括策划、勘察、设计、采购、施工、试运行、竣工验收和移交等。

4.建设单位是指建筑工程合同的投资方, 对该项工程拥有产权。建设单位也称为业主单位或项目业主，指建设工程项目的投资主体或投资者，它也是建设项目管理的主体。

5.由相关专业人员组成的、有相应资质、进行生产活动的企事业单位。比如，建设单位自营工程的施工队、房修队、国营建筑公司、安装公司、工程队、市政公司及集体施工企业等组织机构，都可以叫做施工单位。

3.单项工程(single construction)是建设项目的组成部分，具有独立的设计文件，竣工后能单独发挥设计所规定的生产能力或效益。

4.单位工程(unit construction)具有独立的设计文件，具备独立施工条件并能形成独立使用功能，但竣工后不能独立发挥生产能力或工程效益的工程，是构成单项工程的组成部分。

5.一平是指基本建设项目开工的前提条件，具体指：水通、电通、和场地平整。

6.施工准备工作有哪些内容？工程项目施工准备工作按其性质及内容通常包括技术准备、物资准备、劳动组织准备、施工现场准备和施工场外准备。技术资料准备有哪些？

第二篇：施工组织总结

12章施工组织概论

施工组织设计的基本原则：①认真执行基本建设程序及基本建设制度 ②统筹安排，严格遵守国家和合同规定的工程竣工及交付使用期限 ③遵循施工工艺及其技术规律，合理安排施工程序和顺序 ④尽量采用国内外先进施工技术和科学管理方法 ⑤采用流水施工方法和网络计划技术，组织有节奏、均衡、连续的施工 ⑥提高建筑工业化和施工机械化程度 ⑦加强季节性施工措施，保证全年生产的连续性和均衡性 ⑧合理地部署施工现场，尽可能地减少暂设工程

我国对基本建设的管理已制定了相关的一些制度，包括：审批制度、施工许可制度、招标投标制度、总承包制度、发承包制度、工程监理制度、建筑安全生产管理制度、工程质量责任制度、竣工验收制度、从业资格管理制度等。

建筑产品的特点：①空间固定性 ②多样性 ③体积庞大 ④综合性 ⑤高价值性

建筑产品生产的特点：①流动性 ②单件性 ③地区性 ④周期长 ⑤露天作业多 ⑥高空作业多 ⑦组织协作的综合复杂性 施工准备工作的意义：可以发挥企业优势、调动各方面的积极因素，合理组织资源，加快施工进度，提高工程质量，降低工程成本，增加企业经济效益、赢得企业社会信誉。

施工准备工作的分类：①按施工准备工作的范围不同，一般可分为全场性施工准备、单位工程施工条件准备、分部（项）工程作业条件准备。②按施工准备工作所处施工阶段的不同，一般可分为开工前的施工准备和各施工阶段前的施工准备。

施工准备工作的内容：施工调查、技术准备、物资准备、劳动组织准备、施工现场准备、施工场外准备。

施工组织设计是用以指导施工组织与管理、施工准备与实施、施工控制与协调、资源的配置与使用等全面性的技术经济文件，是对施工活动的全过程进行科学管理的重要手段。

施工组织设计的作用：①是施工准备工作的重要组成部分，也是指导各项施工准备工作的依据。②可实现基本建设计划和设计的要求，可进一步验证设计方案的合理性与可行性。③是指导开展紧凑、有序施工活动的技术依据。④为组织材料、机具、设备、劳动力的供应和使用提供数据。⑤可以合理利用和安排为施工服务的各项临时设施，为文明施工、安全施工创造条件；可以合理地部署施工现场，为现场平面管理提供依据。⑥可以使工程的设计与施工、技术与经济、施工全局性规律和局部性规律、土建施工与设备安装、各部门之间、各专业之间有机结合，统一协调。⑦可充分考虑施工中可能遇到的困难与障碍，分析施工中的风险和矛盾，主动调整施工中的薄弱环节，及时研究解决问题的对策、措施，从而提高施工的预见性，减少盲目性。⑧是统筹安排施工企业生产的投入与产出过程的关键和依据。

施工组织设计的分类：①按编制阶段的不同分为标前设计和标后设计。②按编制对象范围的不同分为施工组织总设计、单位工程施工组织设计、分部（项）工程施工组织设计。③按编制内容的繁简程度不同分为完整的施工组织设计和简单的施工组织设计。④按使用时间长短不同分为长期施工组织设计、施工组织设计、季度施工组织设计。

施工组织设计的编制依据：①设计资料。②自然条件资料。③技术经济条件资料。④施工合同规定的有关指标。⑤施工企业及相关协作单位可配备的人力、机械、设备和技术状况，以及施工经验等资料。⑥国家和地方有关现行规范、规程和定额标准等材料。

施工组织设计的内容（略）

施工组织设计的编制步骤：1计算工程量 2确定施工方案 3组织流水作业确定施工进度 4计算各种资源的需要量和确定供应计划 5平衡劳动力、材料物资和施工机械和需要量并修正进度计划 6设计施工平面图 7制订主要技术组织措施 8编制主要技术经济指标

施工组织设计的执行、检查、调整（略）

13章流水施工

施工过程组织是指对工程系统内所有生产要素进行合理的安排以最佳的方式将各种生产要素结合起来，使其形成一个协调的系统，从而达到作业时间省、物资资源耗费低、产品和服务质量优的目标。

合理组织施工过程应考虑的基本要求：①施工过程的连续性 ②施工过程的协调性 ③施工过程的均衡性 ④施工过程的平行性 ⑤施工过程的适应性

组织施工的基本方式：平行施工、依次施工和流水施工。

依次施工组织方式是将拟建工程项目的整个建设过程分解成若干过程，按照一定的施工顺序，前一个施工过程完成后，后一个施工过程才开始施工。

依次施工的特征：同时投入的劳动资源少，组织简单，材料供应单一；但劳动生产率低，工期较长，难以在短期内提供较多的产品，不能适应大型工程的施工。

平行施工：几个相同的队伍，在同一时间、不同空间上进行施工。

平行施工的特征：最大限度地利用了工作面，工期最短；但在同一时间内需要提供的相同劳动资源成倍增加，这给实际施工管理带来一定的难度。

流水施工的特征：综合了顺序施工和平行施工的优点，是建筑施工中最合理、最科学的一种组织方式。

流水施工的表示方法一般有横道图、垂直图表和网络图3种。

流水施工的基本参数：

①工艺参数：施工过程数（n）流水强度（V）

②空间参数：工作面（A）施工段（m）施工层（j）

③时间参数：流水节拍（t）流水步距（k）工艺间歇时间（技术间隙时间）（G）组织间歇时间（Z）平行搭接时间（C）

流水强度是指某一施工过程在单位时间内所完成的工程量。

施工段是指组织流水施工时，把施工对象在平面上划分为若干个劳动量大致相等的施工区段。

流水节拍是指一个施工过程在一个施工段上的工作持续时间。

流水步距是指相邻两个施工过程，相继投入施工的最小时间间隔。

根据流水节拍的特征，流水施工可分为有节奏流水施工和无节奏流水施工。其中，有节奏流水施工又可分为等节拍流水施工和异节拍流水施工，异节拍流水施工又可分为等步距成倍节拍流水和异步距成倍节拍流水。

流水施工的组织方法（略）

单位工程施工组织设计是以一个单位工程为对象编制的，用以指导单位工程施工的技术、经济和管理的综合性文件。单位工程施工组织设计的基本编制内容：①编制依据 ②工程概况 ③施工部署 ④主要施工方案（核心）⑤施工进度计划 ⑥施工准备与资源配置计划 ⑦施工现场平面布置 ⑧主要管理计划

编制依据。主要包括：施工合同，设计文件，相关的法律法规、规范规程，当地技术经济条件等。

工程概况。主要包括：工程基本情况，各专业设计简介，施工条件及工程特点分析等。

施工部署。主要包括：确定管理目标，制定部署原则，确定项目组织机构及岗位职责，划分任务，明确各参建单位间的协调配合关系，确定施工展开程序。

主要施工方案。主要包括：划分流水段，确定施工流向及施工顺序，选择主要分部分项工程的施工方法和施工机械等。施工进度计划。主要包括：划分施工项目，计算工程量、劳动量和机械台班量，确定各施工项目的持续时间，绘制进度计划图表等内容。

施工准备与资源配置计划。施工准备主要包括：技术准备、现场准备。资源配置主要包括劳动力、物资等配置计划。施工现场平面布置。主要包括：确定起重运输机械的位置，布置运输道路，布置搅拌站、加工棚、仓库及材料、构件堆场，布置临时设施和水电管线等内容。

主要管理计划。主要包括：保证工期、质量、安全及成本目标的措施与计划，保护环境、文明施工以及分包管理措施与计划等。

单位工程施工平面图设计的内容：①建筑总平面图上已建和拟建的地上地下的一切房屋、构筑物以及其他设施的位置和尺寸 ②测量放线标桩位置、地形等高线和土方取弃场地 ③自行式起重机械开行路线、轨道布置和固定式垂直运输设备位置 ④各种加工厂、搅拌站、材料、加工半成品、构件、机具的仓库或堆场 ⑤生产和生活用临时设施的布置 ⑥场内道路的布置和引入的铁路、公路和航道位置 ⑦临时给排水管线、供电线路等布置 ⑧一切安全及防火设施的布置

施工组织总设计是以若干单位工程组成的群体工程或特大型项目为主要对象编制的施工组织设计，对整个项目的施工过程起统筹规划、重点控制的作用，是指导全场性的施工准备工作和施工全局的纲要性技术经济文件。一般由总承包单位或大型项目经理部的总工程师主持编制。

施工组织总设计的主要编制内容：①编制依据 ②工程概况 ③施工部署和主要项目施工方案 ④施工总进度计划 ⑤全场性的施工准备工作计划 ⑥施工资源总配置计划 ⑦施工总平面布置 ⑧目标管理计划及主要技术经济指标

施工总进度计划编制的步骤：①列出工程项目一览表并计算工程量 ②确定各单位工程的施工期限 ③确定各单位工程的开竣工时间和相互搭接关系 ④安排施工进度 ⑤总进度计划的调整与修改

第三篇：施工组织课程设计总结

施工组织课程设计总结

施工进度计划是施工组织设计的中心内容，它要保证建设工程按合同规定的期限交付使用。施工中的其他工作必须围绕着并适应施工进度计划的要求安排。

施工总进度计划是根据施工部署和施工方案，合理确定各单项工程的控制工期及它们之间的施工顺序和搭接关系的计划。其作用在于确定各个施工项目及其主要工种工程、准备工作和整个工程的施工期限以及开竣工日期。同时，也为制订资源需要量计划、临时设施的建 设和进行现场规划布置提供依据。

一、列项并计算工程量 ： 列出工程项目一览表并分别计算各项目的工程量。计算各工程项目工程量的目的，是为了正确选择施工方案和主要的施工、运输机械，初步规划各主要项目的流水施工，计算各项资源的需要量。

二、确定各单项（位）工程的施工期限。

三、确定各单位工程的开竣工时间和相互搭接关系

1.保证重点，兼顾一般

2.尽量组织连续、均衡地施工

3.满足生产工艺要求 4.考虑经济效益，减少贷款利

5.考虑个体施工对总图施工的影响 6.全面考虑各种条件的限制

四、编制初步施工总进度计划 ： 施工总进度计划可采用横道图或网络图表达。施工总进度计划只能起到控制性作用，因此不必搞得过细，安排时应以工程量大、工期长的单项工程或单位工程为主导，组织若干条流水线，并以此带动其它工程。

五、编制正式施工总进度计划 ： 初步施工总进度计划绘制完成后，应对其进行检查，主要检查以下几个方面：

1、是否满足总工期及起止时间的要求；

2、各施工项目的搭接是否合理；

3、整个工程项目资源需要量动态曲线是否较为均衡。如果发现问题应调整解决。如果是利用计算机程序编制计划，还可分别进行工期优化、费用优化及资源优化。经调整符合要求后，即可编制正式的施工总进度计划。

流水节拍是指在组织流水施工时，某个专业工作队在一个施工段上的施工时间，其大小与该施工过程、劳动力、机械设备和材料供应的集中程度有关。流水节拍反映了施工速度的快慢和施工的节奏性。而流水布距是指组织流水施工时，相邻两个施工过程相继开始施工的最小间隔时间，它的数目取决于参加流水的施工过程数。确定流水步距时，一般应满足一下基本要求：1）各施工过程按各自流水速度施工，始终保持工艺先后顺序，2）各施工过程的专业队投入施工后尽可能保持连续作业，3）相邻两个施工过程在满足连续施工的条件下，能最大限度地实现合理搭接。

以上几点是计算工程量的重要因素，在理解它们的同时，更要把它们运用到实际过程上去。

施工组织的第二大部分就是施工方案了。单位工程施工部署及施工方案的主要知识目标为：了解单位工程施工方案包含的内容，施工部署的含义，理解单位工程施工程序、流程、顺序的含义和区别。选择单位工程的施工方法和施工机械。能力目标主要包括;能写出单位工程施工部署、施工方案包含的内容，能应用给定的条件确定施工部署及施工方案。

施工部署是对整个项目的施工全局作出 统筹规划和全面安排，即对影响全局的 重大战略问题做出决策。

首先要熟悉图纸，确定施工程序，包括熟悉设计资料和施工资料和施工条件，确定施工程序，然后确定施工流程。它主要解决单个建筑物在空间上的按合理顺序施工的问题。对单层建筑应分区分段确定平面上的施工起点与流向外，还要考虑竖向上的起点与流向，接着是确定施工顺序。根据以下六个方面来确定：1）施工工业的要求，2)施工方法和施工机械的要求，3）施工组织的要求，4）施工质量的要求，5）工程所在地气候的要求，6）安全技术的要求。最后是选择施工方法和施工机械。正确地拟定施工方法和选择施工机械是选择施工方案的核心内容，它直接影响工程施工的工期、施工质量和安全，以及工程的施工成本。

一、施工部署

1、施工任务划分与组织安排 2．主要施工准备工作的规划

二、确定项目展开程序

1.在满足合同工期要求的前提下，分期分批施工。2.统筹安排各类施工项目，保证重点，兼顾其它，确保按期交付使用。

3.一般应按照先地下、后地上、先深后浅、先干线、后支线，先管线、后筑路的原则进行安排。

4.注意工程交工的配套，使建成的工程能迅速投入生产或交付使用，尽早发挥该部分的投资效益。这一点对于工业建设项目尤其重要。5.避免已完工程的生产或使用与在建工程的施工相 互妨碍和干扰，使生产、施工两方便

6.注意与各类物资及技术条件供应之间的平衡，以便合理地利用这些资源，促进均衡施工。

7.必须注意季节的影响。

三、主要项目施工方案的拟定

目的是进行技术和资源的准备工作，也为工程施工的顺利开展和工程现场的合理布置提供依据。应计算其工程量，确定工艺流程，选择大型施工机械和主要施工方法等。选择主要工种工程的施工方法时，应尽量采用预制化和机械化方法。即能在工厂或现场预制或在市场上可以采购到成品的，不在现场制造，能采用机械施工的应尽量不进行手工作业。

第四篇：施工组织

毕业设计

译文题目：

原稿题目：

原稿出处： 译文及原稿

施工项目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

施工项目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建设项目，一直以来有成本增长的问题。交通运输项目，在计划和建设过程中具有典型的较长生产前置时间，这在历史上是被低估的。如图所示，通过对荷兰隧道建设的经验回顾增长的成本。在美国，大约50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经确认个体因素导致增加的工程造价。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设效果是有限的，并且有积累的重要的基础设施的需要。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的行为会加剧恶化的一个国家的运输基础设施。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的鉴定费用增长因素。通过超过20个州际公路机构的验证，这18种分门别类的基本影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素描绘了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，寻求减少它们的方法时考虑这些影响因素可以，提高他们的成本估算和项目预算的准确性。

介绍：历史的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后的项目成本一直高于估计的成本，发布时间可能在最初工程计划时，最终设计时，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”（2002）早期的项目成本估计与最终报价结果或最终工程成本可以存在显著差异。在这个时间跨度里，项目启动发展概念和最终结束之间，许多因素会影响施工项目最终成本。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目可以轻易超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。开发成本估计准确反映工程范围、经济条件、社会利益协调和宏观经济条件提供基线成本管理，可以用来传递学科的设计过程。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不适应未来项目的建设。

History-Holland隧道的案例研究

过去的历史经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成 1 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：

•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。

•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。

咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。

讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译 的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。

方法论

增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。

成本因素的分类升级

从分析方法生成的已有研究成果的基础上，认为面谈来创建一个分类的成本的原因的规模。一个更好的理解成本因素是理解升级的部队各因素的驱动因素或者来源。在这层了解可能的设计策略，为应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都是由自然发展阶段的内部和外部的因素在起作用，控制成本升级的机构/业主为内部，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

外文翻译

为不应被视为暗示一水平的影响并构建提供了潜在的因素。总结成逻辑划分的因素，并帮助在可视化分类项目成本预算是如何影响。值得注意的一个因素，指出问题劳动和材料成本的估计，但是大部分的因素，是指出“影响项目范围和影响”的时机。浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found • Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.• Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.• The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.• The estimated cost of construction was grossly low.• The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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施工项目成本上升的诱因

摘要：不管是私人的建设项目还是公共工程，一直以来成本都在不断的增长。交通运输建设项目，在计划到建设过程中，具有典型的较长生产前置时间。然而，这些问题往往被历史性的低估。如图所示，荷兰隧道建设成本的增长就是一次很好的回顾。在美国，大约有50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经证实个体因素导致工程造价的增长。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基础设施，以备不时之需。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的措施会恶化的一个国家的运输基础设施，形成了一个恶性循环。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的分析费用增长的因素。通过对20多个州际公路机构的验证，这18种分门别类的主要影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素声明了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，解决这些成本增长问题；寻求减少它们的影响因素,可以提高他们的成本估算的准确性和项目预算。

介绍：历史性的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后项目的成本已高于在最初的规划编制和发布的成本，初步工程，最终设计，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”早期项目之间的成本估算和投标价格或最后一个项目的成本差异所带来的影响可能会很大。在项目启动之间概念的发展和建设的完成，时间跨度诸多因素可能会影响到最后的项目费用。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目甚至可以超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。成本估计，准确地反映项目的范围，经济状况，并切合社会的利益和宏观经济条件的发展提供了一个基线成本管理，可以用来传递到设计工艺原则。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不够用于未来的项目建设。History-Holland隧道的案例研究

对以往的项目经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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动成本时遇到麻烦。因为许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现： •原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。

•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。

咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。

方法论

增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。

成本因素的分类升级

三角测量分析认为，从过去的研究和访谈方法，来创造一个成本上升的原因分类。在成本上升的一个因素是通过更好地了解各因素的驱动力因素或起源。有了这层的了解就有可能设计策略，来应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都受自然发展阶段的内部和外部的因素影响，控制成本升级的机构/业主为内部因素，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素为不应被视为暗示的影响，而是构建提供了潜在的因素。它总结成逻辑分区和分类，并在可视化的因素如何影响项目的成本估算提供了帮助。指出问题劳动和材料成本的估计，是 浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）

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一个非常重要的注意点因素，但是，大部分因素指向“影响”项目的影响范围和时间。

第五篇：施工组织

案例二

一、编制依据

本工程施工组织设计，主要依据目前国家对建设工程质量、工期、安全生产、文明施工、降低噪声、保护环境等一系列的具体化要求，依照《中华人民共和国建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《国家现行建筑工程施工与验收技术规范》、《建筑安装工程质量检验评定标准》、《住宅楼招标文件》、《施工招标评定标办法》，《住宅施工图》、《答疑会纪要》以及根据政府建设行政主管部门制定的现行工程等有关配套文件，结合本工程实际，进行了全面而细致的编制。

二、工程概况

本工程外形为一字形，尺寸为67.14×12.84 米，建筑面积为31002.57平方米，为37层钢筋混凝土结构，住宅楼设三个单元，一梯两户，三室两厅，一厨两卫，标准层高2.90米，顶层层高3.0米，建筑物高度107.4米，室内外高差为-0.750。抗震设防烈度为八度。

地基处理：地基采用强夯，2.3米以下用3：7灰土夯实0.5米厚 基础形式：基础采用钢筋筏板基础。

砌体材料：±0.00以下，用MU10普通机制粘土砖，M10水泥沙浆砌筑，M10混合砂浆砌筑。

结构：受力钢筋主筋保护层厚度：基础为35，梁柱为25，板为15。板：卧室板选用陕96G42板，部分板为砼现浇板，砼强度等级：基础砼垫层为C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程设备安装工程的施工工期比较紧张，设备安装人员必须穿插进行施工。设备安装采取分路同时安装，根据施工进度、天气情况，随时调整。

①给水、排水管道安装

管道安装：安装前必须清除内部污垢和杂物，防止阻塞。

管架制作安装：严格按施工图纸要求下料、焊接，经过防锈处理后，安装在承重结构上，位置要正确，埋设平整牢固，与管道接触紧密。

给排水管道安装：给水横管要有坡度，坡向泄水装置：排水管径和最小坡度应严格按设计要求其规范施工。

管道连接：给水管道采用镀锌钢管，丝扣连接；室内排水管和出户管采用排水铸铁管，石棉水泥接口。

防腐：明装镀锌钢管、铸铁管道表面要清理干净，用防腐材料粉刷。②电气安装

电气安装交叉施工多、任务重，因此要做好相互协调工作，紧密配合土建、设备及其它工种。

配电：电力电缆埋地入户。配电系统采用三要五线制。入户处作一个接地系统，其接地电阻小于10欧姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷带，沿其避雷带线路将基础底板内的4根Φ8分布钢筋焊接贯通，形成导电网路。防雷引下线利用构造柱内两根主筋焊接贯通，顶端与屋面防雷带焊接，屋面金属管件与防雷带焊接，引下线底部与基础内形成导电网路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地电阻小于10欧姆。预埋、预留、设备施工：现场施工的技术人员，应对预埋件、洞口尺寸位置进行检查，填写预埋件等隐蔽工程验收单。设备工程中的预留洞，预留管道均应在土建施工中穿插进行，避免以后打洞开槽。钢筋混凝土结构施工中，水、电等必须密切配合施工。在进行后期水施、电施设备安装施工时，土建必须与设备相配合。

基础施工前必须按《建筑场地墓坑探查与处理现行规程》进行探查处理。如果遇到异常情况或与地质勘查报告不符时，应与建设单位、设计院商定处理方案。

施工工序

场地平整→测量放线→定位→(由西向东)土方机械大开挖→运输→边坡加固→清理基坑→问题坑处理→验槽→黄土、灰土过筛→填筑→压实→验收。

1、进度计划监督管理

了保证工程按期完成，我公司坚持施工进度计划监督管理。并根据工程的实际情况制定工程年、季、旬、月、周作业计划及相应进度统计报表，按进度计划组织施工，接受甲方代表、监理对进度的检查、监督。

2、施工进度计划

结构工程的施工周期，约占总工期的80%以上，且易受自然气候的影响，当进入标准层施工后，人员、设备的运转日趋正常。

该工程总工期为360天。在2—7层与8—14层之间搭接10天，室内装修与外墙装修之间应有10天的间歇时间，后进入竣工验收阶段。

3、安全措施

1)现场各级管理人员认真贯彻“预防为主，安全第一”的方针，严格遵守各项安全技术措施，对进行施工现场的人员进行安全教育，树立安全第一的思想。2)各项施工班组应做好前进、班后的安全教育检查工作，安全文字交底，并实行安全值班制度，做好安全记录，施工现场设专职安全员。

3)进入施工现场得施工人员注意使用“三宝”。不戴安全帽不准进入施工现场。4)对本工程的“四口”要焊接铁栅栏门或者用钢管架进行围护，并悬挂警示牌。5)楼梯踏步及休息平台要设置防护栏杆，立面悬挂安全网。6)本工程底层四周及建筑物出入口处搭设防护棚。

7)外铡钢管架要搭设方案，对施工人员要用文字交底和专人管维修理。8)高处作业时严禁抛投物料。

9)各分部、分项工程施工前，必须进行书面的安全技术交底，项目经理每周组织一次安全生产教育和安全生产检查评比活动。