地铁实训报告

第一篇：地铁实训报告

地铁接触网实训报告

专业：

班级：

姓名：

学号：电气化铁道技术铁道供电铁道供电1001何荣辉

地铁接触网实训报告

为期2周的实训结束了，我在这两周的实训中学到了很多在课堂上根本学不到的知识，并且身临现场的学习使我对接触网的组成以及各部分零件的位置、作用有了更深刻的理解．同时对地铁供电设备有了更为全面的认识.作为电气化铁路牵引供电系统的主体接触网，其性能的好坏直接决定着电力机车受电弓取流质量，最终影响到列车的运行安全和运输经济效益。所以，熟练掌握接触网的知识至关重要。以下是我对这2周的实训的工作小结。

这次实训主要分成五大部分，第一部分是老师教我们一些与接触网有关的安全知识，老师严格要求我们，让我们要深深的体会其中的含义，并且要背下来，因为只有真正的认识安全知识的重要性才可能避免事故的发生。

第二部分是老师带领我们在南京地铁老师傅的带领下，参观了地铁二号线基地的相关接触网电力设备，在老师负傅的带领参观下我们队地铁设备有了一定的理解，同时对设备的使用有了一定的认识，为以后的工作奠定了坚实的基础。

第三部分是老师领我们去真正的铁路现场观察接触网，目的是使我们能更进一步了解接触网的组成由支持装置、定位装置、接触悬挂、支柱与基础构成。同时这四部分又分别由几个小部分组成，各自起着

不同的作用。通过在现场的学习，（1）使我能够正确对待、处理接触网所存在的缺陷。（2）观察电力机车受电弓在导线上滑行取流时，导线不会超出受电弓工作范围，并且保证受电弓摩擦均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。（3）由于列车运行时，受电弓升起受电，接触线本身又是带电体，故需装设避雷器。（4）通过老师在现场的讲解，使我对故障判断与事故的分析、处理有了更深一步的了解。这就看出，许多理论的知识应该与实践相结合，这样不仅可以学到更多的知识，而且还可以形象记忆的更加深刻。

第四部分是参观地铁二号线各站的电力设备，随着师傅动情的对设备的讲解，我们对地铁相关电力设备，及其工作原理与运行流程有了更加深刻的理解。

虽然只有短短的2周实训，但是从中我受益匪浅。不仅解决了以往在课堂中留有的疑问，还使我对接触网的专业知识有了更正确的理解，最主要的是使我懂得了团结协作的重要性，并且在做每一件事情之前都要考虑周到，不能盲目的去做。还有就是理论要与实际相结合，虽然掌握了理论知识，但是实际上手操作的时候却不是你想象的那么简单，只有自己操作才能懂得其中的奥妙。

何荣辉2012.10.15

第二篇：地铁车站实训报告——

地铁车站实训报告

10191

开学的第一周，我们地下工程与隧道工程技术专业就迎来了期盼已久的地铁车站实训。前两天，老师带领我们重新复习了地铁车站的施工方法为我们去现场参观奠定了理论基础。下面我以城市地铁的浅埋暗挖法为例，来介绍我自己对该法的认识。众所周知，随着社会的发展，交通拥堵问题也日益突出，地下空间作为一种资源必须大力开发，这已经成为各国的国策。在城市中采用明挖大揭盖的方法，严重干扰了地面交通、商业，并破坏环境。而浅埋暗挖法是一种在离地面很近的地下施行各种地下暗挖施工的方法，它以加固和处理软弱的地层为前提，并且通过足够刚性的复合式衬砌结构，从而保证施工过程的安全以及控制地面的沉降。

浅埋暗挖法原理

新奥法是六十年代奥地利专家总结前人在隧道工程中所积累的经验后提出的一套有关隧道设计、施工的新技术，该方法核心是利用围岩支护隧道从而使围岩本身形成一个支承环。从这一点出发，为了充分调动围岩的自承能力，控制围岩的变形，根据不同的情况，有时候要强调限制，有时侯需要强调释放。根据新奥法的基本原理，浅埋暗挖法以“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”作为施工的控制要点。该法的核心是利用围岩支护隧道使围岩本身形成支承环，并且采用多种辅助施工工法，施行超前支护，从而调动部分围岩的自承能力，以确保在施工过程中以及建成运营后，地表和地中的下沉量小于邻近建筑结构和管线所规定的限值。开挖方式有正台阶法、单侧壁导洞法、中隔墙法、双侧壁导洞法等。在实际工程中根据地质条件、隧道断面构成和形式，以及周围环境条件的限制等，选择合适的施工方法。

浅埋暗挖法的特点

1)地下通道暗挖成型，初支和衬砌均在地下空间内完成，不必中断城市交通;2)机械化程度低，主要靠人工施工，对地下管线影响较小;3)浅埋暗挖法对断面结构形状适应性强，不但可以轻易地做成圆形、马蹄形、矩形、多跨联拱等形状，而且对不同结构断面转化、衔接都较容易;4)对于不同的地质条件结合施工期间所反馈的监测数据，可及时调整各种设计参数和施工工艺，对工程的适应性强;5)

由于不必使用大型机械设备，无噪声，施工对环境的干扰相对较

浅埋暗挖法施工的开挖方式

浅埋暗挖法施工地道工程时，其开挖方式有全断面开挖法、台阶法、分步开挖法以及施作大型地下空间的中洞法、侧洞法、柱洞法等几种方法。全断面开挖

全断面开挖法施工操作比较简单，全断面一次钻孔，并进行装药连线，再起一次爆破成型，同时施作初期支护，铺设防水隔离层，进行二次筑模衬砌。这种开挖的优点是全断面开挖法有较大的作业空间，有利于采用大型配套机械化作业，提高施工速度，且工序少，便于施工组织的管理。缺点是由于开挖面较大，围岩稳定性降低，且每个循环工作量较大;另外深孔爆破引起的震动较大，因此要求进行精心的钻爆设计，并严格控制爆破作业。

台阶法开挖

台阶法施工就是将结构断面分成两个或几个部分，分步开挖。根据地层条件和机械配套情况，台阶法又可分为正台阶法、多台阶法等。台阶法开挖优点很多，能较早地使支护闭合，有利于控制其结构变形及由此引起的地面沉降。台阶法开挖的优点是灵活多变，适用性强，具有足够的作业空间和较快的施工速度。缺点是上下部作业互相干扰，应注意下部作业时对上部稳定性的影响，还应注意台阶开挖会增加围岩扰动的次数等。

分步开挖法

分布开挖法主要适用于地层较差的地下工程，尤其是限制地面沉降的城市地下工程，包括单侧壁导坑超前台阶法、中隔墙法(CD、CRD工法)、双侧壁导坑超前中间台阶法(也称眼镜工法)等多种形式。中隔墙法也称CD工法，主要适用于地层较差和不稳定岩体，且地面沉降要求严格的地下工程施工。当CD工法仍不能满足要求时，可在CD工法的基础上加设临时仰拱，即所谓的交叉中隔墙法(也称CRD工法)。CRD工法的最大特点是将大断面施工化成小断面施工，各个局部封闭成环的时间短，控制早期沉降好，每个步序受力体系完整。因此，结构受力均匀，形变小。另外，由于支护刚度大，施工时隧道整体下沉微弱，地层沉降量不大，而且容易控制。

特大断面施工

当城市地下通道的施工与地下仓库、地下商业街及地铁车站时，经常出现地下大空间的施工问题。当地层条件差、断面特大时，一般设计成多跨结构，跨与跨之间有梁、柱连接。比如常见的三跨两柱大型地铁站、地下商业街、地下停车场等，一般采用中洞法、侧洞法、柱洞法及洞桩墙法(地下盖挖法)等方法施工，其核心思想是变大断面为中小断面，提高施工安全度。

常用的浅埋暗挖法施工工艺流程

竖井施工

城市地道施工，往往受到施工场地的限制，而且有繁重的交通疏解任务，加之地下管线密集，施工机械难以充分发挥作用。因此，在狭小的区域内作业，采用竖井开挖是一种切实可行的方式。竖井主要由竖井圈梁施工、竖井基坑开挖、注浆锚杆施作、格栅钢架安装、喷射混凝土等组成支护体系，采用逆作法施工。竖井基坑的取土开挖宜采用人工方式进行，以避免地下管线的破坏。分层开挖，逆作法施工。

洞门施工

竖井与通道交叉口虽明暗施工交界，受力结构复杂，洞门施工时要破除竖井洞口位置处井壁砼，即破坏了原竖井结构，使洞口处出现应力重新分布，最容易使该处围岩失稳，需进行支撑换承，施工程序为:安装换承支撑→打设超前小导管及注浆→分部破除洞门处井壁砼，割除型钢支撑→架设左上部第一福格栅拱架→喷射砼→同样方法施工左下、右上、右下部。

主洞施工

1超前预支护施工

为了避免地面交通、周边建筑物及地下管线的破坏，必须严格控制地表沉陷变形。为此，施工中除选用适当的开挖方法、支护方式及施工工艺外，还需要采用对前方围岩条件进行改良及超前预支护措施，主要包括:管棚、超前小导管注浆、超前锚杆和超前小钢管等。

1)管棚施工管棚是利用钢拱架与沿开挖轮廓线，以较小的外插角，向开挖面前方打入钢管或钢插板构成的棚架来形成对开挖面前方围岩的预支护。管棚是利用钢管或钢插板作为纵向预支撑、钢拱架作为横向环形支撑，构成纵、横向整体刚度较大的支护系统，阻止和限制围岩变形，提前承受早期围岩压力。

2)超前小导管注浆超前小导管注浆是在开挖前，先用喷射混凝土将开挖面和3m-6m范围内的隧道封闭，然后沿隧道周边向前方围岩内打入带孔小导管，并通过小导管向围岩压注起胶结作用的浆液，待浆液硬化后，坑道周围岩体就形成了有一定厚度的加固圈，从而保护开挖作业。小导管一般采用<32mm的焊接钢管或<40mm的无缝钢管制作，长度宜为3m-6m，前端做成尖锥形，前段管壁上每隔10cm-20cm交错钻孔，孔径宜为6mm-8mm，环向间距一般采用20cm-50cm,外插角控制在10°-30°之间。

3)超前锚杆和超前小钢管是沿开挖轮廓线，以稍大的外插角，向开挖面前方安装锚杆或小钢管，形成对开挖面前方围岩的预锚固，在提前形成的围岩锚固圈的保护下进行施工作用。

2注浆加固

除了于隧道周边向前方围岩内打入带孔小导管进行注浆外，对于某些性质比较差的地层(特别是淤泥质土层)，往往还需要对开挖面及主洞的下半断面进行水平和竖直的二重管无收缩双液注浆(WSS注浆)。WSS注浆技术是采用二重管钻机钻孔至预定深度后注浆。两种浆液的成份不同(水玻璃溶液和水泥浆液)，通过二重管端头的浆液混合器充分混合后，定量、定压注浆，使岩土层的空隙或孔隙间充满浆液并固化，改变了岩土层的性状，对岩体起加固、止水的作用。注浆加固还包括在全断面开挖封闭成环，喷砼达到一定强度后，利用预先沿隧道纵向埋设的填充注浆钢管，向初期支护北后注浆，进一步加固地层，实践证明能有效填充喷砼与围岩空隙，控制围岩松弛变形。

3土体开挖

主洞超前支护及注浆措施完成后，进行土体开挖。一般采用人工开挖，斗车出碴，弃碴通过竖井提升架运出洞外。由于采用CRD工法施工，上下左右洞室须保持一定的距离，距离过短，不利于控制地表沉降，距离过大洞室不能尽早完成封闭成环，不利于整个结构的稳定和受力。一般台阶距离控制在2m-3m为好，具体根据隧道围岩的地质条件及监控量测的反馈结果来决定。每个分部在开挖时，先开挖周边，预留核心土，以保留掌子面的安全。

4格栅拱架的安装及挂网

主洞开挖每循环进尺0.4m-1.0m开挖完成后架设格栅拱架。格栅拱架采用

螺栓联接，安装时要求定位准确，节与节之间连接紧密，无缝隙。每棍拱架间采用纵向连接筋相连，与超前小导管焊接在一起，形成一个整体，为避免拱架位移，必要时在拱脚处打设锁脚锚管。钢架安设后在两拱架间铺设钢筋网，钢筋网需挂靠牢固，随受喷面的起伏铺设，在喷射混凝土时不得晃动。

5喷射混凝土

初喷作用为封闭工作面、防止风化，喷层厚度为5cm，在开挖之后立即进行。初喷混凝土前对所有的开裂、破碎、崩解的破损岩石应及时进行清理和处理。待格栅拱架的安装及挂网完成后，再喷射混凝土至设计厚度，喷射顺序先墙后拱，自上而下水平旋转移动。

主体结构施工

主体结构施工主要是在中隔墙等临时支撑拆除后所进行的隧道初砌施工。主要包括防水层铺设、钢筋绑扎、拱架架立、混凝土浇筑、混凝土养护。浅埋暗挖施工技术的安全控制要点

第一，防止土石方的坍塌。在施工过程中，施工单位要积极的做好地质超前预报，定时查看并做好记录和汇报工作；要认真研究地铁施工地段的地质剖面详图及地质勘察报告，制定详细周全的施工方案，确保施工过程中不出现坍塌事故。要做好掌子面量测工作，及时预测围岩体的变化趋势。

第二，防止模板倒塌事故发生。模板工程的安装、拆除作业的施工，应严格按照国家相关规范要求并按专项施工方案和规定的操作流程操作，模板及其支撑材料的材质要满足施工刚度、强度，保证在荷载作用下各部分尺寸、形状和位置的正确性。支撑模板的基础应坚实并有足够的支撑面积，以免模版在受力后基础产生变形或下沉。为防止模版倾覆，在安装模板及其支撑系统工程中，必须设置临时固定设施。只有在确保模板固定牢靠的前提下，才能进行下一道工序，做到保质又保量。

第三，防止触电事故的发生。施工现场的用电必须统一规划，详细设计，要制定临时用电施工方案及触电事故发生时的应急预案。要做好施工现场的用电安全提示标识，提高施工人员的安全用电意识并做好现场的宣传工作。地铁施工现场必须采用TN—S系统，并且要设置专用的保护零线，不能采用4+1的电缆方式。配电系统要设置总配电箱、分配电箱和开关箱。

通过这次实训，我对地下工程有了更深的了解，所学的知识得到进一步的巩固，视野进一步开阔。我对我自己选择的这个专业感到自豪，对自己的将来充满信心。

第三篇：地铁实训总结报告

地铁实训报告

关于地铁十三号线西直门站客流流线分析

地铁十三号线西直门站采用的是岛侧式站台，在列车到站后下车乘客从岛侧站台的两侧下车出站或换乘，上车乘客则集中于岛侧站台的中间站台上车。上车乘客与下车乘客在客流流线上没有交叉点，两者之间互不干扰，有效的提高了车站的使用效率，避免了车站上车乘客与下车乘客之间的接触干扰。在车站换乘方面，西直门站可以换乘二号线和四号线，由于采用了岛侧式站台，下车换乘出站乘客和上车乘客均有相应的独立通行通道，所以上下车乘客均不会互相干扰，有利于快速的疏散客流，防止因客流的交叉干扰造成大客流的出现。

十三号线换乘站换乘方式及客流特点分析

十三号线的换乘车站有西直门、知春路、西二旗、霍营、立水桥、望京西、芍药居、东直门八站为换乘车站，这些车站均采用通道换乘的换乘方式。乘客需要下车后，通过步行一段距离进行换乘。在客流特点方面，西直门站早晚高峰时上车乘客较多，知春路和芍药居均可换乘地铁十号线所以在工作日换乘乘客较多。霍营可换乘地铁八号线，立水桥换乘地铁五号线，望京西可换乘地铁十五号线站这三站在工作日上班时间下车乘客较多，在下班期间上车乘客较多。西二旗站较为特殊由于昌平线周围多居民区所以在上班期间由昌平线换乘十三号线乘客较多，在下班期间由十三号线换乘昌平线乘客较多。

这是我第一次经历社会实习。对于一个大学生生而言，敢于接受挑战是一种基本的素质。虽天气酷暑，无比炎热，我毅然踏上了社会实习的道路。想通过亲身体验社会实习让自己更进一步了解社会，在实习中增长见识，锻炼自己的才干，培养自己的韧性，想通过社会实习，找出自己的不足和差距所在。

在现今社会，就业问题就似乎总是围绕在我们的身边，成了说不完的话题。招聘会上的大字报都总写着“有经验者优先”，可还在校园里面的我们这班学子社会经验又会拥有多少呢？为了拓展自身的知识面，扩大与社会的接触面，增加个人在社会竞争中的经验，锻炼和提高自己的能力，以便在以后毕业后能真正真正走入社会，能够适应国内外的经济形势的变化，并且能够在生活和工作中很好地处理各方面的问题，我来到了北京地铁运营二公司，开始了我的毕业实习。实习，就是把我们在学校所学的理论知识，运用到客观实际中去，使自己所学的理论知识有用武之地。只学不实习，那么所学的就等于零。理论应该与实习相结合。另一方面，实习可为以后找工作打基础。通过这段时间的实习，学到一些在学校里学不到的东西。因为环境的不同，接触的人与事不同，从中所学的东西自然就不一样了。要学会从实习中学习，从学习中实习。

在中国的经济飞速发展，又加入了世贸组织后，国内外经济日趋变化，每天都不断有新的东西涌现，在拥有了越来越多的机会的同时，也有了更多的挑战，前天才刚学到的知识可能在今天就已经被淘汰掉了，中国的经济越和外面接轨，对于人才的要求就会越来越高，我们不只要学好学校里所学到的知识，还要不断从生活中，实习中学其他知识，不断地从各方面武装自已，才能在竞争中突出自已，表现自已。

在实习的这段时间内，我们在地铁运营三公司见识到了地铁是如何运行的，要怎么样维护地铁的运行，并且每项工作我们都要有安全意识，切不过盲目行事，这些都是在学校里无法感受到的，在学校里也许有老师分配说今天做些什么，明天做些什么，但在这里，不会 有人会告诉你这些，你必须要知道做什么，要自己地去做，而且要尽自已的努力做到最好。在学校，只有学习的氛围，毕竟学校是学习的场所，每一个学生都在为取得更高的成绩而努力。无论是学习还是工作，都存在着竞争，在竞争中就要不断学习别人先进的地方，也要不断学习别人怎样做人，以提高自已的能力！记得老师曾经说过大学是一个小社会，但我总觉得校园里总少不了那份纯真，那份真诚，尽管是大学高校，学生还终归保持着学生的身份。接触那些刚刚毕业的学长学姐，他们总是队我说要好好珍惜在学校的时间。在这次实习中，我感受很深的一点是，在学校，理论的学习很多，而且是多方面的，几乎是面面俱到；而在实际工作中，可能会遇到书本上没学到的，又可能是书本上的知识一点都用不上的情况。回想这次社会实习活动，我学到了很多，从我接触的每个人身上学到了很多社会经验，自己的能力也得到了提高，而这些在学校里是学不到的。

在社会上要善于与别人沟通是需要长期的练习。以前没有工作的机会，使我与别人对话时不会应变，会使谈话时有冷场，这是很尴尬的。人在社会中都会融入社会这个团体中，人与人之间合力去做事，使其做事的过程中更加融洽，事半功倍。别人给你的意见，你要听取、耐心、虚心地接受。

在工作上还要有自信。自信不是麻木的自夸，而是对自己的能力做出肯定。社会经验缺乏，学历不足等种种原因会使自己缺乏自信。其实有谁一生下来句什么都会的，只要有自信，就能克服心理障碍，那一切就变得容易解决了。

知识的积累也是非常重要的。知识犹如人的血液。人缺少了血液，身体就会衰弱，人缺少了知识，头脑就要枯竭。这次接触的酿造业，对我来说很陌生，要想把工作做好，就必须了解这方面的知识，对其各方面都有深入的了解，才能更好地应用于工作中。

这次亲身体验让我有了深刻感触，这不仅是一次实习，还是一次人生经历，是一生宝 贵的财富。在今后我要参加更多的社会实习，磨练自己的同时让自己认识的更多，使自己未踏入社会就已体会社会更多方面！

感谢学校安排的这次宝贵的毕业实习的机会，我从中学习到了很多很多，我相信这些知识与经验一定能对我今后的工作与学习起到很大的促进作用。

第四篇：地铁暑假实训报告

杭州地铁暑假实训报告

在这个暑假里我们经过了很多的努力和沟通，终于去到了杭州地铁的施工现场去参观了具体的情况，自面试后大家都在关注杭州地铁，其建设情况，设备，工程进度等，这个能够去杭州地铁的现场，去直观的看看设备啊，施工等式十分难得的，了解了施工的情况，是对以后的工作有很大的帮助的。也感谢为这次暑期活动付出努力的人。

由于杭州地铁没有完工，所以很多设备啊，线路啊，都没有开，我们乘车去了杭州地铁的心脏，七堡车辆段，虽然我们只是乘车进过，但是从外面可以看到他的规模很大，车库很多，很多项目都还在施工，前段时间杭州地铁的首辆车就在七堡车辆段里，虽然我们看到了试车线，但是遗憾的是我们没有能够看到地铁车辆，杭州地铁选用B型车辆，列车全长约120米、宽2.8米、高3.8米，直流1500伏架空接触网受流。车体采用铝合金全焊接结构，结构设计寿命不小于30年。列车的最高运行速度为80公里/小时，全线平均运行速度不小于37公里/小时。

我们这次主要去的是下沙西站，车站位于下沙规划的月雅路、幸福路之间，沿九沙大道呈东西向布置。车站主体为双层双跨箱形结构，标准段开挖深度约15.60米，端头井开挖深度约17.25米。出入口及风道为单层箱形结构。杭州地铁1号线，总长52.4公里的地铁1号线是一条“Y”状半环形骨干线，其两条支线以九堡为支点，分别到达临平和下沙，这样，住在临平、下沙这两个副城的居民进杭州市区将大大缩短时间，那里的工作人员正在调试设备，在进入地下轨道前，我们穿戴好安全帽和防护服，为了保证这次实践的安全性，由于施工的原因，这个站没有形成一个整体的结构，从外观还是内部很难看出一个站的面貌，很多东西，包括地面，墙，电梯等内部装潢都没开始，只是一些设备的安装，因为通风，防水没有施工完成，地下十分的潮湿，有积水，所以下面的环境不是很好，好多地铁建设人员都在这样潮湿的，不通风的环境下工作，而且在地下要进行切割啊，焊接等作业，使得里面的空气不是很好，我们进去一会就有点觉得气味很重，何况在地下长时间的工作辛勤的付出的杭州地铁人。往里面走，就到了我们地铁行车的指挥，信号设备室，里面的浙大网新的工作人员正在对设备进行调试，他们向我们介绍了设备的安装情况，由于我们已经学过了一些知识，他们只是简单的做一个介绍，有ATP机柜，轨道电路的机柜，通信的机柜，DCS网络系统，主要的行车指挥控制设备采用多重冗余技术，他们在那一根一根的检查设备的配线是否完好，能不能通，由于环境的影响很多模块都没有上，这些模块都是带电的，而里面很潮湿，所以了保护设备，暂时没有上，里面一个机房是电源屏的机柜，用鼎汉的设备，还有蓄电池，也是环境问题没有安装上，整个信号室的防水，防潮的措施做的很好，还有接地啊，我影像比较深的是计轴的轨道电路机柜，有两个机柜，他们正在调试，还有屏蔽门的控制。在下沙西站我们看到了屏蔽门，屏蔽门(Platformscreendoors,简称PSD)系统是现代化轨道交通工程的必备设施,它沿轨道交通站台边缘设置,将轨道区与站台候车区隔离,具有节能、环保和安全等功能。安装屏蔽门系统后,不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险,确保乘客安全,减少人为引起的停车延误,提高列车准点率,而且可以减少站台区与轨道区之

间冷热气流的交换,从而降低环控系统的运营能耗,节约运营成本。信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门的连动,并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(ATP)之间建立联锁关系。

我们还进入到了轨道下面进行实地的参观，由于第一次进入到地铁的隧道内，感觉很奇特，轨道已经铺完成，沿着轨道我们一直走，工作人员耐心的和我们讲解一些轨道旁边的设备，轨旁盒，以及里面的配线，从哪里来，从哪里形成回路，沿线的设备比较多，有信号的，有通信的，有电务的也有工务的。轨道下面的设备我们还是第一次看到，在隧道里走，感觉下面很凉快，而且在不远处还有人员在施工，在两个钢轨之间我们看到了报文发射器，用于和列车交换行车信息，以确保列车安全的运行，还有地铁是右侧行车，在右边我们看到了信号机，是四显示的，和国铁的上的信号机是一样的，有红，黄，绿，双黄，四种显示，来确保列车的运行安全。最主要的是我们看到了安装在钢轨上的计轴设备的计轴探头，以前我们只是在课本上讲过，南京地铁上也没有看到，而这次我们看到了磁头，一个发射一个接收，列车在通过这个的时候，列车车轮通过切割磁线，使得车辆占用轨道的信息得以传送到调度控制中心，在快进入运行区间的时候，有一扇大门，是防淹门，而在区间内还有设在隧道边上的逃生平台，只是一部分，如果在车辆运行到区间时发生故障，无法运行，乘客可以从这个通道撤离，整个车站的情况就是这样，不包括运行区间，由于运行区间内没什么设备，而且道岔什么的都没有安装，所以这次的参观就只有在车站。

虽然这次参观的时间很短，但是看到了很多以前没有看过的，而且也了解了在地铁建设过程中的一些情况，对于以后在维修，检查方面有很多好处，没有看到地铁列车，没有看到完整的一个车站，但是收获很大，看到了没有看过只有听过的设备，见到了建设地铁的难过，见到了地铁工作人员在隧道内的工作环境，和为地铁付出的劳动，我想参与到地铁的建设里也是一种幸福的工作，或许以后在2号线我们可以更加系统的去了解地铁的建设，去参与地铁的建设。

杭州地铁信号0911柴沁春

第五篇：实训报告-地铁施工安全风险管理

摘 要

本文以地铁施工过程中的安全风险为研究对象，将风险管理的理念引入地铁施工安全管理中，从施工安全生产管理的现状及地铁工程安全管理存在问题入手，通过对施工现场风险发生的机理、风险识别与评价方法的研究，建立了施工现场风险管理与风险评价模型。应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全保障体系、危险源与事故隐患的控制及应急预案等各个环节论述施工现场安全风险控制措施。

关键词：地铁施工，安全风险管理，危险源，控制措施

目 录

引 言............................................错误！未定义书签。第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性.......................2 1.1 地铁施工现场概况...............................错误！未定义书签。1.2 安全风险管理重要性.............................错误！未定义书签。第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估.............................4 2.1 安全风险的识别..................................................4 2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布............................4 2.3 风险因素识别的结果..............................................5 2.4 地铁施工安全事故成因分析........................................6 2.5地铁施工危险源的分析评价方法....................................6 第三章 安全风险管理控制措施........................................8 3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制......................8 3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理............................9 3.3 建立重大事故应急救援体系.......................................10 第四章 研究结论..................................................11 参考文献..........................................................12

引 言

随着我国改革开放和经济建设的快速发展，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。据中国轨道交通网统计，截至2013年12月31日，中国共有北京、天津、上海、苏州、广州、武汉、郑州、西安、重庆、成都、昆明、沈阳、哈尔滨、大连14座城市新增开通了城市轨道交通线路，总计新增运营线路24条，新增运营里程428.39公里，车站275座。

目前建筑行业已成为职业安全事故率高的产业部门之一。据国际劳工组织估计，全世界建筑工地上每年至少发生6万起的死亡事故，也就是说该行业每10分钟就会发生一起知名事故。在所有的工作致命事故中，大约有17%发生在建筑工地上。国外统计部门表明：建筑安全事故造成的直接和间接损失在英国可达项目总成本的3%至6%，美国工程建设中安全事故造成的经济损失已占到其总成本的7.9%。就我国香港特别行政区事故比例也已达到8.5%。

而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。尤其是近几年随着建筑材料和建筑技术的创新，使工程建设速度大大加快，施工难度也在不断加大，从而引发了新的危险因素，国内地铁建设中的安全问题异常突出，安全事故频繁发生。如2007年南京地铁2号线的滑坡、苏州地铁苏州街站发生塌方；2008年的苏州地铁、杭州地铁的塌方；2009年的杭州地铁的塌方；2011年大连地铁同一施工段5个月连续2次塌方等。

本文研究中应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全管理的风险分析、风险识别与评价、风险控制措施等环节简要论述了施工现场实施安全管理的具体方法。

第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性

1.1 地铁施工现场概况

1、地铁工程多属于地下工程，地质复杂，施工方法据地质情况不同而异(深基坑开挖、盾构掘进、矿山法等等)。矿山法施工隧道，深基坑开挖，盾构掘进等与工程地质有着千丝万缕的关系，各大城市地质情况复杂，不可预见因素多，这是不争的事实。承包商依据《地质勘探报告》，凭借地铁施工经验对整个工程的地质情况做估计和推算。实际情况与估计经常有出入的，有的甚至出入还比较大。

2、地铁工程成品固定，人员流动大。目前，随着我国建筑业市场化加快，建筑类施工企业的用工制度也进行了改革，大部分建筑类施工企都进行劳务分包，工人不完全是固定的，大部分工人是原来的农民，素质良莠不齐，其民工性质决定了其流动性非常大。

3、地铁工程施工变化大，湿作业多，机电部分交专业多，系统复杂，高处作业、交叉作业多，大部分工作属于繁重体力劳动。不同的构造物用途不同，结构不同，施工方法不同，危险因素不相同;同类构造物因施工工艺、施工方法不同，危险因素也存在不同;随着构造物完成程度不同，就有不同的工作面，工作面的变化使得施工将面临不同的危险。随着进度变化，每个月，每天，每小时所面临的危险时刻在变化。

1.2 安全风险管理重要性

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程项目的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织静儿达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的不安全行为和物得不安全状态，以及监制作业环境的不安全因素是工程。

第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估

2.1安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险源既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。建设施工企业常用的危险源辨识方法有直观经验分析方法和系统安全分析方法。直观经验分析方法是对照有关标准、法规、检查表或依靠辨识分析人员的观察分析能力，借助经验和判断能力，或采用类比的方法对评价对象进行危险源分析的方法；系统安全分析方法是应用安全工程评价方法中的某些方法进行危险源辨识，常用的系统安全分析方法有事故树、事件树等。

施工现场危险源的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下： 1）询问和交流。对于施工现场的某项工作和作业有经验的人，往往能指出其工作和作业中的危险源，从而可初步分析出该项工作和作业中存在的各类危险源。

2）现场观察。通过对施工现场作业环境的现场观察，可发现存在的危险源但要求从事现场观察的人员有安全技术知识、掌握建筑施工安全生产、职业健康安全的法律法规、标准规范。

3）查阅有关记录。查阅企业的事故、职业病记录，可从中发现存在的危险源。

4）获取外部信息。从有关类似企业、类似项目、文献资料、专家咨询等方面获取有关危险源，加以分析研究，有助于识别本工程项目 施工现场有关的危险源。

5）安全检查表。运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险源。

2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱 4

使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍（倒）塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、点了、燃气、通讯等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，危险源主要存在以下几个方面。1）工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等。

2）工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等。

3）临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等。

4）汽油、柴油、酒精、油漆、丙酮、氧气、乙炔、水泥、玻璃丝棉，易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料。

5）施工机械、起重机械、电气设备、运输车辆、运货电梯、压力容器、压力管道等。

6）变配电室、区间隧道、电缆夹层、气瓶间、综合控制室等。地基处理基础、结构、装饰、设备安装等工程。

7）地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。急救防暑降温、防冻防寒、生活卫生等设施。

8）孔洞盖板、安全防护栏、劳动防护用品、安全标识等。

2.3 风险因素识别的结果

结合上述对地铁工程施工安全风险因素的分析，可以罗列出地铁工程施工存在的主要风险来源包括：

1）自然风险。地震、风暴等罕见的自然灾害；反常、恶劣的气象条件；为预测到的恶劣的地质条件及不良的地理位置条件可能造成施工的中断；周边建筑及地下管线存在对项目的干扰源。

2）社会影响风险。工程项目施工过程中产生的各种工程事故，出现人员和财产损失等造成不良的社会影响。

3）生态环境风险。工程项目的建设可能造成对自然环境的破坏，施工过程中产生噪音、尘埃污染等。

4）经济风险。项目的工程承包市场、材料供应市场、劳动力市场的变化，工资提高，物价上涨，机械、材料进口等造成的经济风险；工程变更风险。

5）工期风险。主要包括建设单位的风险、承包单位的风险、设计单位的风险、监理单位的风险、供应商的风险。

6）工程安全事故风险。包括坍塌、物体打击机械伤害、触电、火灾、职业病或其他疾病、其他风险（法律风险）。

2.4 地铁施工安全事故成因分析

安全意外事故通常分为3类：

1）非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2）责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3）破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式是孕育和形成安全意外事故的主要因素。美国安全工程师海因里希经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的，这就是安全事故具有必然性和偶然性。

2.5 地铁施工危险源的分析评价方法

目前常用的定性分先分析方法：安全检查表发、层次分析法、预先危险性分析法、事故树、事件树、危险性和可操作行研究等。对工程而言，施工现场通常再用安全检查表法进行风险分析。

安全检查表法分析是将一系列项目列出检查表进行分析，以确定系统的状态。传统的安全检查表分析方法是评价人员对检查对象进行分解，将大系统分割成若干小的子系统，以提问或打分的形式，将检查项目列表逐项检查系统中各种设备设施、物料、工件、操作、管理和组织措施中的危险、有害因素。安全检查表分析单行很大，既可用于简单的快速分析，也可用于深层次的分析，它是识别已知危险的有效方法。

第三章 安全风险管理控制措施

3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的负面效应降低到最低限度以减少损失。

近年来，国家对地铁行业的安全生产监督管理力度逐步加大，先后出台了《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产监督检查工作的通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产和市场主体行为督查的通知》等文件。要求建设主管部门要加强对地铁建设项目的安全监管，完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管。实行信息互通，推进联合执法，并督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。

工程项目的各参建单位要明确各自安全职责，经一部建立健全安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，完善安全管理各项规章制度，切实落实企业安全生产的主体责任。勘察、设计单位要依照法律、法规和工程建设强制性标准惊醒地质勘察和工程设计，满足建设工程安全生产、安全操作和防护的需要；建设单位应想施工单位提供真实、准确、完整的地下工程地质及水文等有关资料，认真履行建设单位的安全职责；各参建单位要针对地下建设工程的特点，科学编制施工组织方案，合理选择施工防护措施，严格按照施工操作规程作业，严防施工过程中坍塌、坠落、突水、突泥、爆炸等事故发生。强化施工现场日常安全管理，形成隐患排查、登记建档、问题反馈、整改落实的闭环系统，消除事故隐患。要按照建设部印发的《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》的要求，认真研究和掌握地下工程建设项目的施工特点和规律，严格作业规程，强化初期临时支护，重点抓好不良地质地段坍塌、特殊地质地段突水突沙，做好超前地质监测、预报等安全技术防范措施的落实，保证施工安全。各施工企业在施工现场要建立安全风险保障体制，同时要建立以第一责任人为核心的分级负责的安全生产责任制并定期考核。对发生的安全隐患，实行“三定”的原创：

定整改责任人、定整改时限、定整改措施。

3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理

理论研究和事故调查的实践表明，人的不安全行为，物的不安全状态以及管理上的缺陷是导致能量或危险物质意外释放的直接原因，也是事故的直接原因。美国科学家海因利希提出的1:29:300法则，又称海因利希法则，分析了事故所造成的人生伤害程度与事故发生起数之间的关系，揭示了事故发生的规律性，即严重人身伤害的事故起数总是少于轻微伤害事故起数，轻微伤害事故起数又少于无伤害事故起数。为了从根本上预防和控制重大事故发生，必须对重大危险源进行辨识和监控，防止出现事故隐患，“隐患险于明火”。只要对重大危险源，或者说对能够造成重大伤害事故发生的设备、设施和场所实施有效监控，防止出现事故隐患，则事故是可以预防的。

施工应企业按照《关于规范重大危险源监督与管理工作的通知》要求，对重大危险源进行监控和管理，对可能引发事故的信息进行监控和分析，采取有效预防措施。根据工程特点、当地气候、周边环境等具体情况以及施工范围，在开工前制定重大危险源的管理制度及重大危险源台账，并经施工单位技术负责人和工程总监理工程师确认后，报工程所在地建筑安全监督管理部门备案。

对地铁施工过程中涉及的地下暗挖工程、模板工程、深基坑工程等超过一定规模的危险性较大工程，施工企业应当组织专家组对已编制的安全专项施工方案进行论证审查，并根据专家组提出的论证审查意见进行完善，经施工企业技术负责人、工程总监理工程师签字确认后，方可组织实施。工程项目负责人、专职安全管理人员要全面准确的掌握工程项目重大危险源的分布状况，采取有效整改措施及时消除安全隐患，同时要进一步落实岗前班组安全教育活动，组织开展作业岗位安全检查，并向班组作业人员告知安全作业要求及发生事故后应及时采取的避难和急救措施。

施工企业应定期组织安全生产检查、评估，重点加强危险性较大的分部分项工程监控管理，采取切实可行的安全技术措施，消除施工安全危害。对施工现场的重大危险源进行辨识及危险评价后，在施工过程中，应结合工程施工进度变化，将工程重大危险源的部位、采取的措施、负责监督管理人员等情况填写到工程中

大危险源公示板上，公示板应设置在进入施工现场大门明显处，及时向现场所有公示。并在各危险源部位挂置安全警示标志。

3.3 建立重大事故应急救援体系

施工企业安全事故应急救援预案在应急系统中起着关键作用，它明确了在突发事故发生之前、发生过程中及结束之后。个相关部门的职责以及应急救援策略和资源准备。有利于做出及时的应急响应，降低事故的危害程度。

对地铁过程而言，基于可能面临多种类型的突发重大事故或灾害，为保证各种类型预案之间的整体协调性和层次，并实现共性与个性、通用性与特殊性的结合，对应急救援预案合理的划分层次。

综合预案相当于总体预案，从总体上阐述预案的应急方针、政策，应急组织结构及相应的职责，应急救援的中体思路等。专项预案是针对某种具体的铁定类型的紧急情况，如坍塌、火灾等的应急而制定的，具有较强的针对性。而现场预案是以施工现场为目标，针对该场所的危险隐患及周边环境情况，在详细分析的基础上，对应急救援中的各个方面做出具体、周密而细致的安排，具有较强的针对性和对现场具体救援活动的指导性。如坍塌事故专项预案下编制的某基坑坍塌安全事故的应急预案。

对重大事故进行应急源的编制，应考虑以下因素： 1）对紧急情况或事故灾害及其后果的预测、辨识和评估； 2）规定应急援救各方组织的详细责任； 3）应急救援行动的指挥与协调；

4）应急救援中可用的人员、设备、设施、物质、经费保障和其他资源，包括社会和外部救助资源等；

5）在紧急情况或事故灾害发生时保护生命、财产和环境安全的措施； 6）现场恢复； 7）应急培训和演练等。

施工企业在定期进行应急演习后，应及时根据演练的效果对应急预案进行评审，针对演练过程中观察和识别出的应急准备缺陷，及时进行纠正，做到不断的更新、完善和改进。

第四章 研究结论

地铁作为未来大城市解决交通问题的主要选择，得到国家的大力支持与发展，但在施工过程中频繁发生的安全事故给我们敲响警钟，事故原因值得我们探讨。

本文从地铁施工安全生产状况和地铁工程风险管理的现状入手，以系统安全工程中的危险源理论作为基础，以事故致因理论和风险管理理论为指导，通过风险管理的程序，对地铁施工现场安全进行风险管理的研究。并结合地铁工程的特点，分析了地铁工程存在的安全风险因素，确定危险源。在分析各类安全事故的成因机制的基础上，对目前施工现场普遍采用的风险分析与评价方法进行阐述。从安全保障体系、事故预防体系、应急响应与援救体系等方面论述施工现场安全风险的控制与管理。

总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理，才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行。使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。

参考文献

[1] 张国亮、张振刚.地下工程施工中的风险分析[J].西部矿探工程，2005（6），23～24 [2] 周华杰.我国地铁施工安全风险管理体系的研究[J].都市快轨交通，2009（7），8～10 [3] 毛儒.论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004（3），11～13 [4] 黄吉欣.国际建筑建筑安全现状与发展趋势[J].国际工程与劳务，2006（6），11～14 [5] 施红健.建筑施工重大危险源的辨识及控制[J].建筑安全，2006（7），5～8 [6] 陈国华.风险工程学[M].北京：国防工业出版社，2007 [7] 张鼎力.城市地铁建设中的安全风险分析与治理[J].市政技术，2004（7），5～8 [8] Hideo Tanaka et al.Fuzzy-Tree Analysis by Fuzzy Probability.IEEE Transaction on Reliability，1993