火车司机韶9考试题(填空)缩印版（精选5篇）

第一篇：火车司机韶9考试题(填空)缩印版

1制动通风系统中空气走向如下：车底吸须等牵引电动机电流（降为零）78 SS9型机车受电工工作高度距轨面高度（保护）作用。保持在（1.5---3.5MM）。入→(制动风机)→过渡风道→制动电阻柜→后，再反向制动。为111 发生接地故障时，接地继电器红色指示150 牵引电机电刷压力要调整到26.4～车顶通风罩→车顶排出。41 SS9机车由于采用了无接点逻辑控制，（5100----6500MM）杆弹出。故障消除后，只有通过主断路器“合”30.4、N合适的范围内，同一刷盒的3个压指弹簧3(底架)是车体的基础，也是主要的承取消了传统机车上采用的(中间继电器)。按钮的恢复电路环节，使继电器（恢复线的压力不能（偏差太大）。载构架。42 SS9机车语音箱主要用来向司机传递除79 SS9型列车供电系统11FU、12FU的名称圈）得电，才能将指示杆吸合进入罩内，151 牵引电机电刷与刷盒间的间隙不能太2（构架）是转向架的骨架，用以（无限列调）外所有机车设备的报是（快速熔断器）。并断开联锁触头，使接地继电器恢复正常。大，也不能太小，应在联系转向架各组成部分和传递各方向的作用力。警、提示、状态语音信息等。80 TAX2机车安全信息综合监测装置主要的112 辅助电路过流继电器额定电流为（0.1----0.3MM）之间。4 287YV 为机车各室门和(高压柜43 SS9机车整流装置由(晶闸管)、整流功能为：

1、（串行通信功能）

2、记录(2800)A，对辅助电路过流器保护作用。152 牵引电机隔离开关19QS～69QS为（单门)的联锁安全保护阀。管、触发脉冲输出部分、快速熔断器、RC保护、功能

3、数据转储功能

4、数据分析处理功能 113 辅助压缩机组是由压缩机和（直流刀双投）开关。5 BVAC N99交流真空断路器是利用压缩空安装构架、回流母线和控制导线等组成。81 TBQ19-8668/25主变压器的调压方式采电机）组成。153 牵引电机隔离开关有上、中、下三个位气进行操作并利用(真空)进行灭弧的高压电44 SS9机车轴温监测装置。全车共有用晶闸管（相控调压）。114 高压隔离开关不具备分段电流的能力，置。上为运转位，中为牵引工况故障位，下为器。（32）个数字式温度传感器测温点。187 TBY1-25型电压互感器箱盖上有油位表，因此，它的所有动作必须确保(主断路器处于分（制动工况故障）位。180 DK-1型制动机空气制动阀在“(电空45 SS9机车主极线圈的引出线形式分为开并用红色油漆在显著位置标明（+40）℃、＋段状态)时进行。机车运行中，高压隔离开关必154 牵引电机在换向片的边缘有薄的铜片延位)”操作时，可直接控制分配阀容积室的压力口式和（交叉）式。25℃、－25℃温度下油位。须确保其机械联锁处于锁闭状态。伸至云母槽内的现象称之为（铜毛变化，单独操纵机车的制动和缓解 46 SS9机车转向架采用（双侧平拉82 TBY1-25型电压互感器主要作用是使测115 各单体扳键开关的形式分为（自刺）。184 DK-1型制动机系统中电动紧急阀的动作杆）的牵引方式，以降低转向架量、保护和控制装置与（高电复）式和自锁式两种。155 牵引绕组分为牵引内线圈和（牵引风源为（总风缸）的压力空气。牵引点高度，提高了机车的黏着利用率。压）相隔离。116 轨润滑系统是一种为(减少机车轮缘和外线圈）两个线圈，分别对应相控方181 DK-1型制动机在“空气位”操作应调整47 SS9机车转向架采用了轮对(空心轴六83 TBY1-25型高压电压互感器采用的冷却钢轨的磨耗)而向机车轮缘自动喷射润滑剂的式中的小桥和大桥。操纵端空气制动阀下方（调压阀53或54）连杆)驱动装置，牵引电动机悬挂在构架上，减方式为（又亲自冷）。装置。156 牵引通风机用于冷却牵引电动机、(主调整压力为列车制动管定压600KPa 小了转向架的簧下质量，减低轮轨冲击及振动，84 TBY1-25型高压电压互感器是一种专门117 换向极的第二气隙在(换向极铁心)变流装置)及平波电抗器。6 LCU逻辑控制装置采用双路冗余设计，改善了电机工作条件。用作变换（电压）的和机座之间。157 热风机主要由风机、(发热元件)、控并配置了(手动万能转换开关)，当装置中的一48 SS9客运机车在大下坡道时采用电阻制特种变压器，是利用电磁感应原理工作的。118 活塞式空气压缩机的（联轴制部分等几部分组成。路出现故障时，可以人为切换至另一路工作，从动，此时牵引电动机工作在（发电机）状196 THG2-400/25型高压隔离开关属于（车器）是将空气压缩机与原动机连接连158 受电弓的升弓装置包括（气囊组而提高了机车整个控制系统的可靠性。态，将机车的动能转换成电能消耗在制动电阻上，顶）保护电器 接的重要部件。装）和矩形管、支架组焊、螺杆、7 LCU逻辑控制装置输出电路实现(信号以热能方式由风机吹至大气中。85 TPJ91-00型中继阀是电空制动控制器及119 机车的速度由装于轮对轴端的速度传感四联体等组成。驱动转换)功能，一路用于输出指示信号，49 SS9列车供电系统额定交流输入电压为 空气位空气制动阀的执行元件，它依据（均器检测，信号送入微机柜和（监控装159 受电弓降弓时间应不大于另一路经过稳压管后送光电隔离耦合器，完成低860V额定直流电压为（600V）。衡风缸）的压力变化来控制列车置）供机车控制用。（4S）。电平到高电平[110V]的转换。8 LCU逻辑控制装置主机板采用了双机冗余设计，一台单片微机处于在线工作状态，另一台处于（热等待）状态。9 LKJ2000开机记录项目为：日期、时间、机型、机车号、装置编号和(机车轮径)。10 SS9车体采用(框架式整体)承载结构。11 SS9电力机车采用的磁场削弱方式是（晶闸管分路无级磁场削弱）。12 SS9电力机车的辅助电路设备中，采用了两台压缩机，正常运行时，一个螺杆压缩机供风，另一台（活塞）压缩机不工作。13 SS9电力机车有两种控制电路，一种是劈相机系统控制电路；另一种是(辅助逆变器系统)控制电路。15 SS9电力机车主电路的交流电流和电压采用（交流互感器）测量。14 SS9电力机车主电路的直流电流和电压采用(霍尔)传感器来测量。16 SS9电力机车主电路接地保护系统采用继电器和(主断路器)保护。17 SS9电力机车转换开关字母的代号为(QP)。18 SS9改机车TBL2-25型高压交流互感器是一种穿墙式电流互感器，其一次线圈使用一根铜棒与主变压器网侧绕组的A端相连，二次线圈接电流继电器，作(主电路短路保护)。19 SS9改进型机车的每台整流柜有2个20芯控制电路插座，布置在整流柜的(右下部)。20 SS9机车采用(光电)式速度传感器，其输出脉冲数与车轮转速成正比。21 SS9机车采用(加馈电阻制动)方式，以保证在低速区仍可以有较大的制动力。22 SS9机车采用JL14系列交直流电磁继电器作为主电路原边过流保护和(辅助电路过流)保护。23 SS9机车采用接地继电器用于(主电路接地)保护。24 SS9机车的齿轮传动比是(77：31)。25 SS9机车电压、电流传感器中使用的关键器件是(霍尔元件)。26 SS9机车电制动采用(加馈电阻制动)方式，以保证在低速区仍可以有较大的制动力。27 SS9机车风道继电器分别安装在(牵引电机)和制动电阻柜的通风系统风道上，用来反映风道的通风状况。28 SS9机车风源系统高压安全阀整定值为950kPa，调压阀37整定值为600kPa，用于供风状态指示的压力开关549KP的整定值为(480KPA)kPa。29 SS9机车辅助保护电路有辅助接地保护、安全阀保护、辅机过载保护、辅机过压保护和（辅过流保护）等5个方面。30 SS9机车基础制动装置采用(单侧踏面)制动器加粉末冶金闸瓦形式。每台转向架上装有具有自动调整闸瓦间隙功能的单元制动器。31 SS9机车紧急制动阀以（压差）而产生动作并随之带动电联锁，通常是由外部因素[列车分离或拉车长阀]引起列车管急速排风后的刺激诱发。32 SS9机车空气-电阻联合制动装置把机车准恒速加馈电阻制动及DK-1型机车电空制动机技术有机结合，常用制动时优先使用(电制动)。33 SS9机车空气管路系统中压力控制器整定值：闭合750±20kPa；断开(900+-20KPA)kPa。34 SS9机车控制电路线号范围(400--999)。35 SS9机车三相交流接触器均为直立式，触点为（双断点）结构形式。36 SS9机车上装有(TAX2插件式)机车轴温监测装置。183 SS9机车受电弓的升起的条件之一是库用开关20QP、50QP在（运行）位 37 SS9机车通风系统担负着牵引电机、主变压器、硅整流装置、（制动电阻）等重要部件的通风冷却工作，以确保其正常工作。38 SS9机车网侧过流继电器额定电流为(8.7)A，配合高压电流互感器用作主电路原边过流保护。39 SS9机车蓄能制动器有运行缓解、停车制动和（手动缓解）三种状态。40 SS9机车由牵引工况改为制动工况，必

SS9型电力机车（变压器潜油泵）其作用是为变压器油循环提供动力，提高变压器的散热能力。51 SS9型电力机车安装有2架DSA-200型受电弓，它采用气囊驱动升弓的(单臂)受电弓。185 SS9型电力机车采用(蓄能制动器)作为停车制动装置。52 SS9型电力机车车内设备采用(斜对称)布置方式，可以使机车重心下降，重量分配均匀。53 SS9型电力机车车头的左右各安装一只副前照灯，作为机车前方的（近）距离照明。188 SS9型电力机车的110V控制电源电路采用（全波半控桥）整流电路。189 SS9型电力机车的变压器油泵电机采用特殊设计的（三相鼠笼式异步）电动机 54 SS9型电力机车的额定电压为25kV，最高电压为29kV，最低电压不应低于（29）kV。55 SS9型电力机车的缓冲装置采用(MT-3型)缓冲器。56 SS9型电力机车的轴式为（C0-----C0）。57 SS9型电力机车的主变流室位于(机车中部)，变压器改为卧式结构，悬挂在主变流室底部。58 SS9型电力机车基础制动装置采用（单侧踏面）单元制动器加粉末冶金闸瓦型式。59 SS9型电力机车每端司机室配有两个机车通用屏幕显示器，一个用于机车牵引设备状态显示，一个用于（安全监控状态）显示。61 SS9型电力机车每台车设有（2）台平波电抗器。60 SS9型电力机车每台有（3）个电抗绕组。62 SS9型电力机车牵引方式为(双侧平拉杆)，以降低转向架牵引点高度，提高机车的黏着利用率。63 SS9型电力机车使用三相(电磁接触器)控制辅助电路中各辅机及劈相机的通断。64 SS9型电力机车是采用（交---直）传动的电力机车。178 SS9型电力机车司机调速手柄在“制动”区域时,换向手柄被锁在“（制）”位。65 SS9型电力机车所用的三相自动开关能对辅助电路中的辅机进行过载和短路保护，自动切断（故障）电路。66 SS9型电力机车微机控制系统，主要的控制功能和（保护功能）都是由软件来实现的。67 SS9型电力机车微机控制系统采用（转向架独立）控制，即每个插件箱控制一个转向架。68 SS9型电力机车为了降低主电路的故障发生率，从0112号机车开始取消了（93KM）和91KM。69 SS9型电力机车用蓄电池组由48节蓄电池（串联）组成，标称电压为96V。70 SS9型电力机车在（连接）或拆卸Ⅰ号、Ⅱ号电器柜低压端子上的4673和4675号线时，两根线绝不能碰到一起。71 SS9型电力机车主变压器有（高压绕组）、牵引绕组、辅助绕组[含辅助

1、辅助

2、辅助3绕组]励磁绕组及采暖绕组8种绕组。72 SS9型电力机车主电路采用TJJ2系列电磁继电器用于主电路（接地）保护。73 SS9型电力机车主电路用了12个电流传感器，分别(串接)在各牵引电机主电路中，将电枢电流、励磁电流反馈信号输出到微机柜。74 SS9型电力机车主电路用了6个电压传感器，分别跨接在每台牵引电动机两端，用了检测各电动机的牵引(电压)大小。75 SS9型机车Y10WT-42/105型避雷器的全称是（硅橡胶金属氧化物避雷器）。76 SS9型机车持续功率4800KW，最大功率为（5400KW）。77 SS9型机车控制电路采用了逻辑控制单元，实现（无触点控制），提高了机车电气控制线路的可靠性。制动管的压力变化，从而完成列车的制动、保压和缓解。86 TSA-230AD系列空气压缩机系统包括空气系统、润滑油系统、和(冷却系统)。87 TVM430是将（车载设备）与地面信息系统相结合的列车安全运行控制设备。88 TVM430是在（车站）的出入口及其控制区的出入口设置，点式信息环线作为轨道电路信息的补充，保证列车运行的安全。191 TXL21滤波电抗器的主要特点是采用壳式、(分段)式铁心结构。89 TZTF5.6A-2变压器通风机组其结构特点是驱动电机装在风筒内而使（风机和驱动电机）成为一个整体。190 V-2.4/9型空气压缩机是四缸V形结构、风冷、两级压缩的（往复式）活塞空气压缩机。90 WTZ-288信号温度计装在储油柜上，它是用来测量（变压器油箱中上层）油温的。195 Y10WT-42/105硅橡胶金属氧化物避雷器的主要元件是（氧化锌）。91 YJ-100-A型油流继电器装在油联管中，当（潜油泵）正常运行时，油流继电器的常开接点闭合，可显示信号。92 ZD115型牵引电动机采用（架承式）悬挂，一端悬挂在转向架的构架上；另一端固定在轮对的空心轴套上。93 ZD115型牵引电动机采用架承式悬挂，一端悬挂在转向架的构架上，另一端(固定在轮对的空心轴套上)。94 ZD115型牵引电动机的进风口位于（换向器端的上方）。95 ZD115型牵引电动机定子机座的突出特点是（全叠片无机壳机座）。96 ZD115型牵引电动机型号，额定电压为990V，额定电流为870A，最高恒功电压(1100)V。97 ZD115型牵引电机本身具备的功率为900KW，而在SS9机车实际只用了（800KW），这也是SS9机车的一大特点。98 把手柄插入电空制动控制器中并顺时针旋转，各工作位置依次是（重联，制动，中立，运转，过充）。99 避雷器安装于机车顶部，主要用于机车的（过电压）保护。100 变压器储油柜的作用有二：第一减缓变压器油的老化过程；第二，(为变压器油的热胀冷缩提供变化空间)。101 变压器风机是从车顶吸风，空气与冷却器进行热交换后从（车体底部）排出。102 变压器通风机由于所需要的风量大、风道短及安装位置限制所以采用（轴流式风机）。103 变压器油既是绝缘介质，又是（冷却）介质。104 车钩水平中心线距轨面高度为（880+-10MM）。197 齿轮空心轴传动装置负责轮对与（牵引电机）之间的连接。179 当牵引风机启动后,各风道内产生的静压值为（294《1+-10%》）Pa时,风速继电器膜片动作。105 电动放风阀是受（电）的控制而主动发生的列车制动管快速排风作用。106 电机电枢由电枢支架、电枢铁心、（换向器）、电枢绕组和均压线等组成。107 电空阀是一种借助(电磁吸力)来控制压缩空气管路开通或截断气动的元件。108 电空接触器的灭弧装置主要包括灭弧罩和（吹弧线圈）两部分。109 电空制动控制器是司机用来操纵（全列车）制动或缓解的控制装置。200 电力机车通风系统担负着牵引电机、（主变压器）、硅整流装置、制动电阻等重要部件的冷却工作。110 电器开关触头的接触形式有点接触；面接触和(线接触)三种。194 断路器是电力机车的重要电气元件，它担负着整车与接触网之间的电气引入、退出和120 机车空调系统电源由输入单相交流220V160 受电弓升弓时间应不大于变换成(三相交流380V50HZ)输出。（5.4S）。121 机车空调系统电源由输入单相交流220V193 受电弓是一种（铰接式）的变换成3相交流（380V）50Hz输机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。出。161 微机控制装置收到来自车感器感应的过122 机车控制管路风压大于分相信号（预告或强迫断信号后），并确认后，先（450）kPa时，就能闭封锁触发脉冲，延时（200毫秒）后发出合分合闸控制电路。主断分信号。123 机车启动过程中首先投入的半控桥可完162 为了防止电流对轴承的烧损，受电弓的成额定电压(1/2)幅度的调节。各铰接处都采用(金属软编织线)进行短接。124 机车由牵引工况改为制动工况，必须等163 为了抑制截流过电压和降低恢复电压上牵引电动机电流(降为零)后再反向制动。升的速度，空气断路器在动、静触头之间并联了199 机车在停车时要移动而又无司机操作一个（非线性电阻）。时，只需拉动（蓄能制动器）135 蓄电池组由(48)个免维护铅酸蓄电池上的拉环就可以缓解停车制动。组成，标准电压96 V。125 机车整流柜和列车供电柜均采用186 蓄能制动器所产生的制动力依次通过拉（强迫）通风冷却方式。杆、水平杠杆竖杠杆和连杆传递到（制动器闸126 机车主电路由（高电压）瓦）上，以实现车轮踏面制动。大功率的电气部件及附属测量、保护元器件组成，164 蓄能制动器有运行缓解，制动，和(手完成电能与机械能之间的转换，产生牵引力和制动缓解)三种状态。动力。165 一系悬挂系统包括弹簧和液压减震器系127 机车主电路由高电压大功率电气部件及统，它设置于(构架和轮对轴箱)之间。附属测量、保护元器件组成，完成电能与机械能166 由于ZD115型牵引电动机结构的特点，之间的转换，产生牵引力和(制动力)。机车实际运行中，司机必须严格控制机车的速度128 机车转向架与车体之间的力是由（牵在(170)km／h以内。引装置）传递。167 在ZD115型牵引电动机中，除了电枢绕129 紧急制动阀以(压差)而产生动作并组和主极绕组外，还存在换向极绕组和（补随之带动电联锁，通常是由外部因素(列车分离或偿）绕组。拉车长阀)引起列车管急速排风后的刺激诱发。电168 在电力机车上牵引电动机的作用有2动放风阀是受司机的控制而主动发生的列车管快个，一是牵引状态时，产生牵引力；二是(电阻速排风作用。制动时，产生电气制动力)。130 空电联合制动的切换由制动柜DKL单元192 在运行中若有主电路过载，并发现上的空电联合转换开关完成，该转换开关代号是（快速熔断器）的指示件跳出时说明(465QS)。变压器次边或过流保护动作。131 空气断路器的电路断开时由（主触198 在转向架与（车体）之间设头）切断电流，闭合时由置的弹性连接装置为二系悬挂装置。隔离开关的闸刀完成电路接通。169 整流器侧短路保护有以下三种：

1、牵引132 空气系统中的对主风缸压力起保护作用绕组短路

2、（整流元件击穿形成的内短的安全阀于出厂前设定在路）

3、整流器母线间的短路。（1110KPA+40KPA）。170 整流器的输出端并联了电阻75R和76R，133 空气压缩机组的空气系统由空气滤清其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压器、进气阀、（油气筒）、实验时，作整流器的负载；二是(正常运行时，油细分滤器、压力维持阀和后部冷却器组成。能够吸收部分过电压)。134 空气压缩机组位于油气筒上方油细分离171 整流装置的冷却风由机车的（上部侧器出口处的压力维持阀开启压力设定在墙百叶窗）进入车体，由下部排出车外。（600KPA+-50KPA）左172 整流装置的试验分为例行试验和（型式右。试验）。136 控制电源柜提供DC110V，DC48V，DC24V173 整流装置共设置有(三)级过流保护。和(DC15V)四个电源。174 整流装置设置有（换向过电137 离心式通风机主要由叶轮、（螺线形压）保护和过电流保护。机壳）和进风筒组成。175 主变压器的铁心采用心式结构，共有138 两位置转换开关的作用，一是改变机车（8）种绕组。的运行方向；二是实现机车（牵引工况与制动176 主变压器工作时，（油散热器）中工况）的转换。的冷却用油温度会急剧升高。139 滤波电抗器在机车主电路中的作用是177 主极绕组的引出线形式分为开口式和（功率补偿）。(交叉)式。140 轮轨润滑系统是一种为（减少机ss9填空 车轮缘和钢轨的磨耗）而向机车轮缘自动喷射润滑剂的装置。141 螺杆压缩机一个齿槽容积的工作过程包括吸气终了；压缩；压缩终了、(排出气体)。142 劈相机从主变压器吸取单向交流电变成（三相）交流电供给辅助电机使用 143 劈相机启动继电器的作用就是当劈相机启动达到一定转速后切除起动(电阻)。144 劈相机启动时间太短，容易因过早切除启动电阻，发生单相堵转。一般情况下，连续启动次数不超过(3)次。145平波电抗器的铁心截面为8级阶梯状，并且（铁心）气隙分段布置。182 牵引电动机的工作条件十分恶劣，主要表现在：

1、负载变化大；

2、（要承受来自轮轨的冲击力）；

3、使用环境恶劣；

4、由单向整流器供电，电流是脉动的。146 牵引电机（条纹）是指沿换向器圆周，有明暗色调变化的平行圆环，其宽度是随意的。147 牵引电机（黑片）主要是由于电刷火花较大（达到或超过2级火花）而形成。148 牵引电机（电刷轨痕）形成其主要原因是由于各并联电刷之间的电流分配不均匀。149 牵引电机的刷盒与换向器表面的距离应

第二篇：火车司机新增考试题

新增考试题

1、出勤写卡时，出勤调度员将IC卡内交路号、车站号均写入()。-------C

A.98B99C02、LKJ参数输入完毕退出设定界面，司机操作【查询】+()查询，逐项参数呼唤、核对、确认，学习司机（非值乘司机）复诵确认。--------------------------A

A6B 4C23、遇临时改变行车办法（停基改电、反向行车、绿色许可证）时，司机应做到()。---------------C

A一查阅核对、二停车确认、三远程指导B一停车确认、二远程指导、三查阅核对

C一停车确认、二查阅核对、三远程指导

4、通过车机联控取得股道号后，司机立即在()相应车站名旁记录，学习司机移位至司机侧。--A

A司机手册B司机报单C监控手册

5、地面信号开放后开车之前，学习司机（非值乘司机）移位至司机侧，机班再次共同复核确认LKJ显示屏显示的参数。Y6、遇支线号输入完毕后，学习司机（单司机值乘时为司机）在司机手册记录的支线号上打“√”，并记录输入时间，未使用的支线号打“×”。Y7、司机输入侧线股道号时，呼唤“×道”；学习司机（单司机值乘时为司机）确认后，呼唤“×道，输入正确（输入错误，进行修改）”。Y8、遇车机联控不清无法获得股道号时，应在列车进入站内股道，确认所进股道号后输入，无法确认所进股道不得输入。Y9、单机挂车时，禁止挂乘有人员的车辆。N（押运人员除外）

10、中间站利用调机（含调小机车）调车作业时，必须使用附有示意图的调车作业通知单。--------------N(调车作业时可使用调车作业通知单。没有强调示意图)

11、调车作业中不准以顿钩代替试拉。编组列车及列车摘挂的最后一钩作业完了，应进行试拉。Y12、自动闭塞区段线路所通过信号机故障时，列车司机凭（）出发。---------------------B

A调度命令B线路所绿色许可证C引导信号

13、列车在区间内发生前钩破损无法更换时，应迅速联系后方站派机车救援。Y14、尖轨被挤后，如机车车辆停在道岔上时，不得后退，应得到车站的准许，沿顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。Y15、货物列车在运行途中反映车辆抱闸时，列车调度员应及时布置列车停车，并通知司机检查处理。Y16、旅客列车在运行途中反映车辆抱闸时，列车调度员应立即布置列车停车，并通知车辆乘务员检查处理。-------------------------Y17、电力机车司机于运行中发现接触网有异状（挂有异物）可能刮弓时，应立即降弓并鸣示途中降弓信号。N(已经改为“发现接触网有异状或挂有异物时，删除‘可能刮弓’”。)

18、升弓时，禁止检查与修理电力机车车体下面的电器设备、机械装置、通风装置。Y19、凡停在接触网下的机车、车辆，未与调度取得联系和挂好接地线前，不论何种原因，禁止登上机车、车辆顶部进行任何作业。Y20、使用电力机车调车作业时，应注意接触网终端标志，调车机车应在距接触网终端标（）前停车，防止进入无电区。----------------B

A5米B10米C15米

21、除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件、作业工器具等须与回流线、架空地线、保护线保持（）米以上的距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。-----------A

A1米B2米C3米

22、距牵引供电设备带电部分超过2m的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在（）以上。---------B

A1米B2米C3米

23、距牵引供电设备带电部分不足（）的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。-------------C

A2米B3米C4米

24、冬季管路系统应以毡条包扎缠紧，然后用麻布头包扎，再用铁丝扎紧。Y25、在冬季，由于压缩空气内含水分过多，易造成空气管路冻结，因此出库前、入库后应对电力机车各总风缸 排水一次。Y26、在冬季柴油机加载时，水温不得低于规定温度，提高柴油机空转轴数加温时，空转转速一般不超过（）r/min。-C

A500B600C70027、在冬季禁止向柴油机补加冷水，补水温度不得低于（）℃；补水时最好使柴油机空转。---------A

A20B30C4028、穿过浓烟逃生时，要尽量使身体贴近地面，并用湿毛巾捂住口鼻。Y29、()灭火器可扑救可燃固体、可燃油类、可燃气类及1000V以下带电设备的初起火灾。-----------A

A新型环保水系B二氧化碳C泡沫

30、进入挂车线后，应严格控制机车速度，执行（）和一度停车规定，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。-----------------------------C

A 车机联控B问路式调车C十、五、三

31、单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于（），再按照先防护后报告的原则进行作业。----------B

A 10米B 15C2032、多机牵引时，机车重联后相邻机车之间连接状态的检查，由（）实行双确认，共同负责。--C

A机车乘务员及车站助理值班员B机车乘务员及列检人员C相邻机车乘务员

33、学习司机（待值乘司机）按规定执行机车上部巡视，巡视自出站信号机起至下一站（）止。--B

A 预告信号机前B 进站信号机前C 出站信号机前

34、进入尽头线调车应实施LKJ（定标）键打点，严格控制速度，自进入尽头线起应将运行速度控制在（）km/h以下。-------------B

A 10B 15C 3035、途中运行遇道机联控、机守联控呼叫3次无应答时，应及时降速至在瞭望距离内能随时停车的速度运行，最高不得超过（）km/h，并报告就近车站值班员或列车调度员，发现异常情况应立即采取停车措施。------------------------B

A 15B 20C 2536、电力机车换室操纵时，须断电降弓（具有自动换端功能的机车除外），自阀置（）。---------------B

A 取柄位B 重联位C 中立位

37、机班确认线路状况和无碍人身安全后，进行走车和单机制动力试验。Y38、对首架信号机（非集中区为股道号码信号、道岔表示器），必须在信号显示侧“探头瞭望，手比呼唤”确认，动车前实施LKJ（定标）键打点。Y39、LKJ车载基础数据中设有多方向径路数据和施工过渡支线数据的货物列车，必须在规定地点和时机，正确输入支线号。Y40、中间站调车作业时，没有计划、计划不清，不准动车；变更股道时可以不停车传达。--------N（必须停车传达）

41、推峰时司机根据调车指挥人显示的连接信号动车，并按驼峰信号机（包括驼峰辅助信号机和驼峰复示信号机）的显示进行推峰作业。----------------------N（调车指挥人显示的起动信号动车）

42牵引制动主管定压600kPa的货物列车到达机车换挂站后进行制动机试验时，应对制动主管实施最大有

效减压量减压140kPa。------------------------------N（减压170kPa）

43、机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”的“十六字令”，依照机车乘务员一次出乘作业标准、《列操纵示意图》、《列车操纵提示卡》正确操纵列车。-------N(准确呼唤)

44、新行规：对未安装自动授受机的机车以及在未设自动授受机的正线、到发线上办理接发列车时，单班单司机值乘的列车以及动车组列车，必须停车授受行车凭证携带器。----------------------------Y45、新行规：集中联锁的车站，因某种原因调车信号机不能开放而无扳道人员时，由调车指挥人在得到车站值班员（助理值班员、信号员）股道开通的通知后，通知司机，再显示调车信号进行作业。---------Y46、新行规：两线、多线区间使用时，应在路票上加盖“××线行车”章（路票上的站名已能区分线别时除外），多线区间反方向行车时，还应在路票上加盖“反方向行车”章。-------Y47、新行规：当线路所通过信号机发生故障或双线反方向运行时，线路所值班员（助理值班员）应在通过信号机或站界标前显示展开绿色信号旗或绿色灯光的通过手信号，司机凭通过手信号越过通过信号机或站界标，并在自动授受机处（无自动授受机为接车地点）交接书面占用区间行车凭证。----------------------Y48、新行规：运行中，机车乘务员发现接触网有异状时，应立即断电降弓，采取停车措施，避免弓网事故的发生，并将现场情况及时汇报车站值班员（列车调度员）。----------------------Y49、新行规：非集中联锁的车站，遇机车车辆压岔或越过警冲标时，动车前，均应执行车机联控制度。-----------N(要道还道)

50、双管供风的列车总风管的压力为（）kPa。--------B

A 550B 600C 620

第三篇：火车司机年终总结

紧张而繁忙的2006年，在遗篇欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。标志着铁路行业正在突飞猛进的发展；做为一名机务系统的内燃机车工人技师，现任东风4型、1875号机车司机，担当齐齐哈尔至三间房小运转的乘务。一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。在自己的努力下，一年来，消灭一切行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。

在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习机车新设备的使用。如机车开始安装使用—2000监控装置,自己虽然以使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌—2000的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于乘务制度是四班制,夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务中能够集中精力,防止打盹睡觉；小运转机车在担当正常的列车牵引任务的同时,还要担当沿途各站的调车任务,各站的作业方式多种多样,线路状态复杂,各专用线较长,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5km/h），牵引运行时，认真执行死个时机的了望，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在列车运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵列车，严格按列车运行图行车，确保列车安全正点。

在列车运行中，由于长大重载列车的开行，机车牵引吨位大、辆数多，列车启动困难，在榆树屯站与三间房站有长大坡道，起车后就爬坡，由于牵引吨位大，列车长，操纵不当就容易造成坡停事故，为此自己把防止牵引长大重载列车的坡停事故，如何增加机车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：一是由于机车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成机车粘着牵引里急剧下降，甚至为“0”；在制止空转的褚多办法中首先是要增加机车的粘着牵引力，在适当降低机车功率的同时，要想办法增加机车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与机车的关系是十分密切的。我们从以下几个方面进行探讨：

（一）、什么是机车牵引力。

机车拉列车必须有牵引力。机车牵引力有以下几种：

（1）、指示牵引力：假定内燃机车柴油机功率为4000马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。也就是说机车牵引力为4000马力，这个牵引力既指示牵引力。它是一个假设想的概念机车牵引力。

（2）、轮周牵引力：实际作用于机车轮周上的牵引力。内燃机车的轮周牵引力受两个因素限制：牵引电动机的能力大小和轮轨间粘着力大小的限制。想加大机车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高机车的粘着力。现在机车的牵引电机已由单机210KW→410KW→600KW。为家大牵引电机功率留下大的空间。但提高粘着力必须家大机车轴重和粘着系数。轴重提高已到23吨。因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系

数。

（二）、机车粘着力（FM）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。粘着牵引力由三个因素组成：机车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。由此可以看到各型机车的轮周牵引力受到粘着力的限制。

（三）、计算粘着力系数，该系数受机车构造因素（机车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及机车运行速度等影响）。粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。可以用撒砂来改善。

（四）、撒砂可以提高机车牵引力，尤其提高起动牵引力。

机车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。我们知道，冬季下雪后机车在大街上行走，汽车是经常打滑。我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。机车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加机车的粘着牵引力，反而会增加机车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整机车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。

为此在列车运行中，要保持和提高机车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在机车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。

一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。

第四篇：火车司机工作总结

篇一：火车司机年终总结 紧张而繁忙的2006年，在遗篇欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。标志着铁路行业正在突飞猛进的发展；做为一名机务系统的内燃机车工人技师，现任东风4型、1875号机车司机，担当齐齐哈尔至三间房小运转的乘务。一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。在自己的努力下，一年来，消灭一切行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。

在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习机车新设备的使用。如机车开始安装使用—2000监控装置,自己虽然以使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌—2000的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于乘务制度是四班制,夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务中能够集中精力,防止打盹睡觉；小运转机车在担当正常的列车牵引任务的同时,还要担当沿途各站的调车任务,各站的作业方式多种多样,线路状态复杂,各专用线较长,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5km/h），牵引运行时，认真执行死个时机的了望，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在列车运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵列车，严格按列车运行图行车，确保列车安全正点。

在列车运行中，由于长大重载列车的开行，机车牵引吨位大、辆数多，列车启动困难，在榆树屯站与三间房站有长大坡道，起车后就爬坡，由于牵引吨位大，列车长，操纵不当就容易造成坡停事故，为此自己把防止牵引长大重载列车的坡停事故，如何增加机车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：一是由于机车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成机车粘着牵引里急剧下降，甚至为“0”；在制止空转的褚多办法中首先是要增加机车的粘着牵引力，在适当降低机车功率的同时，要想办法增加机车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与机车的关系是十分密切的。我们从以下几个方面进行探讨：

（一）、什么是机车牵引力。

机车拉列车必须有牵引力。机车牵引力有以下几种：（1）、指示牵引力：假定内燃机车柴油机功率为4000马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。也就是说机车牵引力为4000马力，这个牵引力既指示牵引力。它是一个假设想的概念机车牵引力。（2）、轮周牵引力：实际作用于机车轮周上的牵引力。内燃机车的轮周牵引力受两个因素限制：牵引电动机的能力大小和轮轨间粘着力大小的限制。想加大机车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高机车的粘着力。现在机车的牵引电机已由单机210kw→410kw→600kw。为家大牵引电机功率留下大的空间。但提高粘着力必须家大机车轴重和粘着系数。轴重提高已到23吨。因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系数。

（二）、机车粘着力（fm）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。粘着牵引力由三个因素组成：机车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。由此可以看到各型机车的轮周牵引力受到粘着力的限制。

（三）、计算粘着力系数，该系数受机车构造因素（机车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及机车运行速度等影响）。粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。可以用撒砂来改善。

（四）、撒砂可以提高机车牵引力，尤其提高起动牵引力。

机车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。我们知道，冬季下雪后机车在大街上行走，汽车是经常打滑。我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。机车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加机车的粘着牵引力，反而会增加机车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整机车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。

为此在列车运行中，要保持和提高机车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在机车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。

一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。篇二：司机个人年终工作总结

司机个人年终工作总结

一、工作情况

在今年的工作中，安全地完成各项出车任务，努力做好自己的本职工作，在这一年里能够自觉遵守交通法规和单位的规章制度，能够在工作中任劳任怨，对车子做到每日的三检查(出车前、行车中、收车后)，做到耐心细致，按期保养车子，不让车子带病工作，保证了车子的性能，保持平衡稳定的良好状态，总能在车辆发生不良时及早发现，并在保修期内及时修复，减少损失。平时能够保持车辆整洁，卫生、干净，让公司领导和同事都有一种舒适感。一年来从不酒后开车，做到文明驾驶，礼让三先，集中思想行驶不闲谈，树立安全第一的思想，精心操作，谨慎驾驶，确保了全年安全行车无事故。

二、存在的问题和打算

尽管经过一些努力，我的业务水平还需进一步提高。在以后的工作中，我将加强自主管理的意识，勇于开拓创新，加强理论和业务学习，不断提高业务技术水平，使自己的工作达到一个更高的层次。在2014年的工作中，虽然取得了一定的成绩和进步，但出现的问题也不容忽视，如：自身素质有待进一步提高，服务意识有待提高等。在今后的工作中，我将会尽力弥补这些缺点，全面提高自身的综合素质、业务水平、服务质量。存在的问题 一年来，本人能爱岗敬业，取得了一些成绩，但也存在一些问题和不足，主要表现在： 第一，作为一名司机，服务效率有待进一步提高； 第二，有些工作还不够过细，有待于加强； 今后努力方向

在新的一年里，在领导的正确领导下，我决心认真提高专业技术水平。做到：

一、继续坚持安全行车，不开溜号车，不开情绪车，不开故障车，不酒后驾车，不让车辆带病上路，做到勤检查，勤修理。

二、对领导安排的事情坚决不拖拉，能当时作到的当时作到，今天的事情在今天做好。

三、工作中要学会开动脑筋，主动思考，充分发挥自己的主观能动性，四、有问题积极与领导进行交流，出现工作上和思想上的问题及时汇报，也希望领导能够及时对我工作的不足进行批评指正，使我的工作能够更加完善。

新的一年意味着新的起点新的机遇新的挑战，随着社会保障工作的发展，可以预料今后我们的工作将更加繁重，要求也更高，需掌握的知识更高更广。为此，我将更加勤奋的工作，刻苦的学习，努力提高文化素质和各种工作技能，为社会和事业贡献自己的青春和微薄之力，在平凡的工作岗位做出不平凡的业绩。在接下来的这一年里，我会做好2014年个人工作计划，争取使各项工作开展得更好。有人说选择了司机就选择了辛苦，我今后也必将长期将与这一清苦的职业为伴，但我决不言悔，因为我愿意为我所从事的事业付出满腔热忱、捧出全部真诚，愿意为我挚爱工作奉献一切。篇三：司机工作总结 2011年即将过去，回顾一年来的工作，即有成绩也有不足，现对自已一年的工作做个总结。一年来，本人在公司领导的正确领导下，在各位同事的热情帮助和大力支持下，立足本职工作，努力学习，勤奋工作，诚恳待人，团结协作，遵守各项规章制度和工作纪律，不断提高服务质量和工作效率，较好的完成了全年的各项工作任务。

一、主要工作

（一）通过一年来的工作，我认为作为一名司机，首先要做到“五勤”—即眼勤、耳勤、脑勤、手勤、腿勤，勤检查车辆，防隐患于未然，做到听从指挥调动，按规定时间返回单位。

（二）认真学习专业技术，尊敬领导，团结同志，做好服务，认真完成领导交给的各项任务。

（三）在职业道德方面，我认为应做到：安全行车，不开情绪车，不开故障车，不开英雄车，决不酒后驾驶。

二、存在的问题

本人能爱岗敬业，取得了一些成绩，但也存在一些问题和不足，主要表现在： 第一，作为一名司机，服务效率有待进一步提高； 第二，有些工作还不够过细，有待于加强；

三、今后努力方向

在新的一年里，在领导的正确领导下，我决心认真提高专业技术水平。做到：

（一）继续坚持安全行车，不开溜号车，不开情绪车，不开故障车，不酒后驾车，不让车辆带病上路，做到勤检查，勤修理。

（二）做到能自己修理的不进汽修厂，勤检查，决不让小毛病变成大故障，做到防隐患于未然。

（三）遵循节约型社会的战略决策，节省每一滴汽油，节省每一分修理维护费用。

新的一年意味着新的起点新的机遇新的挑战，2012年，随着社会保障工作的发展，可以预料今后我们的工作将更加繁重，要求也更高，需掌握的知识更高更广。为此，我将更加勤奋的工作，刻苦的学习，努力提高文化素质和各种工作技能，为社会和事业贡献自己的青春和微薄之力，在平凡的工作岗位做出不平凡的业绩。

第五篇：火车司机演讲稿

我们的生活

各位领导、同事：

大家好！我是一名刚刚单独的学习司机，跟车实习差不多一年了。不能说这一年的时间就让我完全体会了这个特殊人群的生活，和那些在乘务员岗位上工作了十几年甚至二十多年的人相比，我经历得太少，就如他们所说的还在初级阶段。但是这并不阻碍我了解他们，自己的经验不够可以多观察，把我所听到的、看到的和自己体会到的说出来和大家分享。

长长的铁路线，一眼望不到边，创造了多少安全天，成就了多少安全年！现在的铁路运输在合理的运转模式和先进的技术设备下，对于人的依赖已经越来越少。但是运转模式是用在司机的身上，技术设备是司机手上掌握和手下使用的，司机是这一切的核心。在其他人都能减轻压力的同时，司机得更加专注的和这些没有生命不能灵活应变的设备打交道。就如单位里很多人说的那样，司机是安全的最后一道关口。然而业务水平是一个司机职业素质的重要组成部分，进而关系到行车安全。所以各种学习会、事故分析会和培训班应运而生，成为机车乘务员生活的一部分。特别是学习会，它是司机行车经验交流的平台，新文件和新指示的传达让大家在行车过程中遇到问题时都能正确处理，会上的讨论和分析又能提高业务知识增加行车经验。我经常能在学习会上看到争论，双方可能是两个人或是两种不同的观点，以我现在的资历还没能参与其中，但那些问题的分析让我学到了在书本里甚至在正常行车中都无法学到的知识，所以每次我都受益良多。而且争论的双方也都能从这种交流中填补漏洞、分享经验而不在乎孰对孰错。有时在休息室里都能看到几个老司机在比拼业务知识，你一言我一语的，对于他们来说，这已然是一种习惯或是乐趣。

出发点、到达点、开点、正点、晚点、早点、赶点。行车过程中，我们总是和这些点打交道，他们象征着的是时间。在保证安全的前提下，快捷舒适的把旅客送到目的地就是我们的目的。体现在机车的操纵上，最直接的就是在运记的显示屏里，让机车的运行轨迹无限接近限速红线却不超越。司机对机车状况的掌握、运行线路的熟悉和天气环境的影响了然于心才能在这场无限接近的游戏中完美胜出。从容操纵列车踩在各个时间点上，平稳准确的停靠在机车停车牌旁，那种能随心所欲的驾驭感便在我们心中油然而生，这是使人着迷的能力。我坚信工作不仅仅是换取物质报酬的行为，当我们理解、掌控并精通于它时，工作本身也是一种报酬，是能给我们带来成就感与快乐的。当然这还取决于我们对待工作的态度，积极乐观一些，我们就能在工作中充满活力。

前段时间在网上听到一首 “火车司机之歌”，是由一名普通的音乐教师创作的，虽然没什么名气但她有个特殊的身份——一名火车司机的妻子，我想大家和我一样同意她有足够的发言权。里面有一句歌词很现实的反映了机车乘务员的生活状态：

“这些天，乘客被困，总理向他们致歉，而你们不能与亲人一起过年，谁向你们说抱歉” 很质朴的语言，听上去就是一句抱怨。在国家和社会媒体的镁光灯下，我们同样辛苦却不是被关注的主角，在大部分时间里我们生活在镜头之外的某个角落。不能说司机的觉悟高到他们为了使其他人能回家团圆，而情愿让自己在思恋中度过，他们会抱怨，和他们的妻子、父母和孩子们一样。但是他们还是认真坚守岗位，没有懈怠没有逃避，在节日的烟火下带着归心似箭的人们在回家的路上飞驰着。他们是有感情的生灵，也知道在家里，在这一刻，亲人们和他们一样希望能团聚在一起。我觉得和乘务工作的辛苦劳累、生活没有规律相比，这才是乘务员最大的牺牲所在。所以当初我加入乘务员队伍时，很多人都告诉我这是一个需要很强责任心的职业。不光是对于安全的责任，更是对自己的工作，对社会的责任。也真的只有责任感，才能让我们放下离别之痛，在阳光照耀不到的地方，默默工作，服务大众。在没有昼夜的昼夜中生活，在没有节日的节日中度过。机车乘务员都是平凡的人，但他们做的事情很伟大！

谢谢！

岳胜军

2010-4-21