汽车的各档位解析

第一篇：汽车的各档位解析

新雅阁的变速箱有P,R,N,D,3,2,1几个档位，P代表泊车档，停车时使用（关闭发动机时和较长时间怠速停车）！

R代表倒车档，这个相信不用我解释吧！

N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！

D表示前进档，这个档位下变速箱会在1～5档根据速度和油门情况自动切换

3同样是前进档，这个档位下变速箱在1～3档自动切换，不会升入4、5两档。可在交通不太通畅的时作为限制档使用，可以避免3档和4档间的跳档情况！

2表示2档，此档时，变速箱就在2档上，用于湿滑路面起步，或者慢速前进时作为限制档使用，可避免1和2档以及2和3档间的跳档！

1就是1档，此档时，变速箱就在一档。这就不用我解释了吧，你就看着情况用吧：）

其他自动档车辆可能出现的档位还有S档、L档（例如本田的飞度等）还有的在变速箱上有个雪花的按键（如别克的赛欧等）、OD OFF按键等。

S表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档，但是换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。当然显然这个会造成油耗增加。

L表示低速档，应该和新雅阁的1，是一个意思，这个档位时变速箱会保持在1档而不升档。

雪花按键的意思是用于湿滑路面起步，按下此键时车辆将不从1档起步，而从2档起步，以减低扭力输出，避免车辆在湿滑路面上起步时打滑。

OD OFF按键表示的是最高档禁止，有这个按键的车辆往往就没有D3了，因为按下此键最高档位（4速变速箱）4档就已经被禁止使用了，起作用等同于D3。

需要说明的是在有些车辆当中变速箱上面的2，并不代表的是单2档，而是1～2档（如别克车系）用这个档位时变速箱会在1、2间自动切换，而不会往更高档升。

手自一体的变速箱可能就没有分这么多档位，它除了P、R、N（这三个档是自动档车必有的）之外，前进档就是一个D档（如一汽马自达6），其他档位的功能可以通过手动模式来一一实现。

自动挡使用

◇

1、发动机在启动时，自动变速箱对挡位也做了限制，这是厂家出于安全的考虑而对变速

箱所做的调整。一般只有当变速杆处于挡位P或N的位置，才可以启动发动机。如果变速杆在行驶挡位，诸如D、R等位置，发动机不能启动。这一限制的目的是为了防止汽车与前后的物体发生碰撞。如果新手启动不了发动机，应该先检查一下是不是挂错了挡。如果不是P或 者N挡，应该先调整过来，再启动车子；

◇

2、利用N档启动的方法：当你车辆发动后，不需要倒车而直接向前行驶时，你可以先接通电源，踩住刹车把档位推到N，再点火，之后挂入D档直接前行，这样可以避免在P档打火后，需要经过R档，使变速箱经过一次反向冲击！另外的作用就是在行驶中突然熄火时，可以在保证安全的情况下迅速将档位推至N档打火再启动发动机；

◇

3、车子启动要走时，只有踏下制动踏板，方可将变速杆从P挡或N挡移出，换入行驶挡位。松开制动踏板，车子就可以慢慢行驶了。之所以要提前踩刹车，目的也是为了司机和车子的安全。否则，发动机启动后，挂上前进挡，车子就会发生移动，此时如果司机反应不够，很容易发生碰撞事故；

◇

4、在行驶中可以自由地切换前进挡。这些挡位虽然限制可以达到的最高档位，但是只要挡位与速度匹配，就可以自由切换；

◇

5、行驶中切不可挂入N档滑行，因为自动变速箱内需要润滑，当行驶中把档位放在N上面时油泵是无法正常地供油进行润滑的，会使变速箱内部件温度升高，造成彻底损坏！另外高速空档滑行也是非常危险的，而且并不省油。低速时滑至停止可以提前挂入N档，倒没有什么影响；

◇

◇

6、由于自动变速箱内有液压传动机构，且液体流动有一定的惯性，不能猝然就发生变化，所以最好是在车子停稳后，再挂入倒挡。车辆未完全停稳前，绝对禁止把变速杆挂入P挡。停车后，必须熄火挂入P档才能抽出钥匙。很多人习惯停下来直接推到P档再熄火，拉手刹。细心的人会发现这样操作，熄火后一般车辆因路面不平会前后小小挪动一下，而这时P档变速箱有个咬合装置是和变速齿轮咬住的，这时的挪动会对变速齿轮造成一点冲击！正确的做法应该是：车进入停车位置后，踩住刹车将排挡杆拉到N档，拉起手刹，松开脚刹然后熄火，最后再将排挡杆推入P档！当然这也是属于对变速箱精益求精的保护；

第二篇：单反相机-档位解析

【单反篇】 单反相机-档位使用

所谓P档，就是程序曝光模式。由相机本身根据内部储存的曝光资料来生成一个相对合适的光圈和快门的曝光组合进行曝光。

所谓A档，就是光圈优先曝光模式，即由使用者设定光圈大小后，由相机的内部处理芯片根据现场情况和所选定的测光模式，设定快门速度进行合理曝光的模式。

所谓S档，就是快门优先曝光模式，即由使用者设定快门数度后，由相机内部的处理芯片根据现场情况和选定的测光模式，设定光圈大小进行合理曝光的模式。

所谓M档，就是手动曝光模式，光圈和快门完全由使用者自行决定，成败与否与摄影者的经验、能力密切相关。

上面说的，只要有一点点的有那些功能的相机的使用经验，很快就可以了解了的，下面要说的才是本文的主题——实战体验。

首先，是单反相机上的各挡的使用体会。

P档，其实是比较实用的一挡，基本算万金油挡。大多数相机都是以三个原则来设置程序的1、光线充足的情况下，光圈设为最优光圈——F8~F16，在此基础上进行光圈优先曝光。

2、光线一般的情况下，根据当前焦距（一般相机和镜头都有数据交换，即使是变焦镜头，相机也知道当前焦距是多少）决定快门速度（快门速度至少是焦距的倒数，符合手持拍摄要求），然后在保证曝光合适的情况下进行快门优先曝光。

3、光线严重不足时，相机则会采用最大光圈下的光圈优先曝光。

摸好了P档的脾气，就能在很多场合运用它，其实是非常有用的一档。抓拍时更是保证曝光成功的利器。

同时P档有个很好的脾气，在你拨动参数设定轮的时候，光圈和快门的参数

是可以调整的，只是调整其中某个数值的时候，另一数值会随着改变就是了。这就所谓弹性程序曝光，可以在一定程度上替代光圈优先或者是快门优先。

A档，只要背三脚架，这一档几乎就是万能的了。摄影呢，大多数时候，景深都很重要，光圈大小是单反控制景深的重要手段，所以用好A档，就控制了世界。^_^。拍人，为了背景虚化，就用最大光圈下的光圈优先。拍景，为了成像优异，就用F16下的光圈优先。控制快门的速度的时候，甚至会使用到F45！拍摄微距的时候，A档尤其重要，光圈大一档，小一档的效果都有很大不同，所以在使用A档的同时用好景深预视非常重要。

S档，说起来简单，用起来其实还是有诸多限制的模式。对于胶片相机来说。比较好一些的镜头，一般光圈有2.8、4、5.6、8、11、16、22、32七档，有些镜头的光圈范围会大些，有些小些。而相机一般有至少有30、15、8、4、2、1、1/

2、1/

4、1/

8、1/

15、1/30、1/60、1/125、1/250、1/500、1/1000、1/2000十七个档位，也就是说，在同一场景下，能与快门速度相匹配的光圈范围不足——7：17少了10个档位的光圈，当快门速度设在不合理的位置的时候，由于可能出现没有光圈与之相匹配的情况。因而出现曝光过度或者是曝光不足的问题。当然如果随时可以更换胶卷，当然也解决了一定的问题，而灰镜的合理运用，也可以解决曝光过度的一些问题，但运用起来到底麻烦了一点。数码单反的出现，为S档的运用开创了一个新天地，可以在ISO50、100、200、400、800、1600间任意选择，使快门的选择余地大了很多。

快门优先，绝大部分时候用在拍摄高速运动的物体，凝固决定性的一刹那。或者是故意让一些运动中的物体虚化。总之，是不太容易用好的一档。

M挡，对技术要求比较高的一挡。完全由个人根据自己的实际情况发挥。面对复杂的光线情况，或者是光比超过了其他模式的调校范围的时候，M档的作用就非常的明确和重要——克服各种困难，得到完美的曝光。这也是所有的模式中，惟一没有曝光补偿的模式。也是用的相对较少的模式。

第三篇：档位运用

一、在平坦道路上最省油的行驶档位运用，（良好的城市道路，县、省、国道，高速公路。）一档起步加速至3000－3500转，迅速踏下离合器踏板，同时松开加油踏板（松光），将变速杆从一档平稳有力的推入三档，慢松离合器踏板的同时稍加油，待离合器完全结合平稳加油。加速至发动机2500－3000转，车速40－50公里时，迅速踏下离合器踏板，同时松开加油踏板（松光），将变速杆从三档平稳有力的推入五档，松回离合器踏板，根据需要平稳加油到所需车速行驶。车速低于40公里，请换入三档行驶，高于40公里请换入五档行驶。也就是全部使用朝前推的档位，省去向后拉的档位，这样减少了离合器换挡时的磨损，同时也减少了逐级换挡电脑的多余加油指令，也符合M16A发动机工作曲线。（M16A发动机在1500－5000转都有令人可以接受和满足基本要求的扭矩输出）

二、二档和四档的运用

1、车速很慢，（快要停车了）请换入二档起步。

2、长而较陡的坡，三档行驶费力，（不要使用三档拖档）应换入二档行驶。

3、复杂情况下的各种弯道，人员密集难以通行的地段，请换入二档行驶。

4、交通法规定的各种限制通行的路段，需要二档行驶。

5、五档不能维持的长缓坡，重载，一般泥泞、坑洼路面，请换入四档行驶。（不要使用五档拖档）

6、120公里以上极速超车，可换入四档，这样超车有力。

7、行人较多的街道路段，时速低于40公里，请使用四档行驶。

8、想开到180公里时速，请用四档加速到位，用五档维持。

三、难行复杂地段上档位的运用（坡道、乡村小路、无路出入车位）

一档3000转慢松离合器起步，逐级换挡。无路、严重坑洼和泥泞道路坚持用二档行驶，必要时使用一档。乡村土路坚持用三档行驶，必要时使用二档行驶。

四、五档休息。

四、跟人过招档位的运用（本人不推荐，所以也不多述）

高转速起步，每档位提速至4000－5000转逐级换挡，一般不使用五档，适当运用隔档跳档。特别是高档换低档，能增加不少扭矩和速度。

五、0－100公里/小时提速测试驾驶（不推荐）用一档5000－6000转起步，5000－6000转换入二档，5000—6000转换入三档，（或不换档二档直接进入100，约6500转。）注意平稳快速加油，不要一脚到底，这样能减少电脑计算供油组合的时间迟滞，能快点。

六、空档的使用

只有在检修、临时停车和被牵引时使用，任何时候都不要用它滑行。现在车辆装配的电脑，为保证车辆滑行时不熄火，以免引起刹车、转向失灵。都调校到空档时车轮运转就提高转速状态，也就是增加供油。以天语SX4为例，怠速时发动机转速700转，而空档滑行时900－1000转，油耗1.7－2.1公升/百公里。但为了达到节油目的，电脑又调校到，在任何档位油门减光，只要发动机转速超过1500转就停止供油。以达到节油的目的，因此空档滑行更废油，且不安全。

七、一档和倒档的使用，起步、进出车库、位和极难行的路段，通过障碍。长时间停车或离开车，请拉上手制动和挂入一档或倒档。

第四篇：手动挡汽车档位介绍-手动挡汽车换挡操作步骤

手动挡汽车档位介绍-手动挡汽车换挡操作步骤

加减档基本原则：

档速与档位相适当：从最低档速到最高档速都是本档的适应范围，尽可能避免长时间使用最低或最高档速；

换档（加减档）：原则上只要达到档速范围，就能换档，档位的取舍要考虑车速、动力性和经济性；

拖档：低于最低档速一般称为拖档，拖档会使车辆行驶无力、前后窜动，严重时会造成发动机熄火；

升档：当车速达到高一档的速度时，就应该实施升档，一般高速车在档升档时机为发动机转速3500-4500转；

减档：当车速接近档位最低车速时，就应该实施减档，高速车退档时机应该掌握在本档速度中—中偏低的范围内，最晚不能低于本档的最低车速；减档时机的选择应根据路面和动力需求来掌握；

不同路况下档位的运用：

提速加档：在未进入正常行驶速度前，应该尽量在本档将车速提高（发动机转速中偏高所对应的车速），以便加档后车辆行驶有足够的动力性；这一点在实施上坡加档时尤为重要；

保持档位动力性：上坡行驶和一般路面调整速度行驶时，档速应保持中速（发动机中速运转状态），使车辆行驶时有足够的冲力和速度可调节性能；

正常行驶：正常行驶时，速度不需要太大的调整，档速选择中偏低，以利于行驶的经济性；

下坡配档：一般的非危险性下坡，档位可适当挂高，下坡阻力小，加速性能好，加档操作可提前进行，挂高档可以节省燃料；

下长坡配档：下长坡时，为了避免长时间使用刹车，造成刹车减效和失效，应该挂相应的低档，利用发动机来牵制车速；配档的原则掌握在不需要长期使用刹车减速为度；

手动挡汽车离合器的正确操作方法：

汽车离合器在正常行车时，是处在紧密接合状态，离合器应无滑转。在开车时除汽车起步、换挡和低速刹车需要踩下离合器踏板外，其他时间都不要没事踩离合，或把脚放在离合器踏板上。行车时把脚长时间放在离合器踏板上，很容易造成离合器打滑、离合器片烧蚀等现象，严重时甚至使离合器压盘、飞轮端面烧蚀拉伤，导致离合器压紧弹簧退火等故障。同时，还会导致费油、费车，增加行车费用。

起步时的正确操作。起步时离合器踏析的操作要领是“一快、二慢、三联动”。即在踏板抬起开始时快拾；当离合器出现半联动时(此时发动机的声音有变化)，踏板抬起的速度稍慢；由联动到完全结合的过程，将踏板慢慢拾起在离合器踏板抬起的同时，根据发动机阻力大小逐渐踩下油门踏板，使汽车平稳起步。

换挡时的正确操作。在行车中换挡时，操纵离合器踏板应迅速踩下并抬起，不要出现半联动现象，否则，会加速离合器的磨损。另外，操作时要注意与油门配合。

为使换挡平顺，减轻变速器换挡机构和离合器的磨损，提倡使用“两脚离合器换挡法”。这种方法虽然操作较复杂，却是开车省车省钱的好方法。

在刹车时的正确使用。在汽车的行车中，除低速制动停车需要踩下离合器踏板外，其他情况下的制动都尽量不要踩下离合器踏板。

低速行车中制动停车的操纵方法是先踩下制动踏板，然后再踩下离合器踏板，使汽车平稳地停下来。

换档顿挫的简单总结顿挫的原因：

抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。知道了原因就可找到解决的办法。

只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。

解决换档顿挫感的方法：

1、离合器抬至半联动状态时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；

2、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点油（这是主动的减少转速差）。

根据发动机结构及驾驶经验，一般市区行驶时，应将发动机转速保持在3000转左右。这样，可以充分发挥良好动力和兼顾经济油耗的驾驶模式。3000转时的对应速度如下。

1档时为15公里时速-2000转 2档时为30公里时速 3档时为60公里时速 4档时为80公里时速 5档时为110公里时速。

可根据发动机在上述档位、时速时的声音及感觉，合理掌握时机，及时换档。

以上不是换档时机，而是每档的最佳工作状态（兼顾油耗与动力）保持。仅供换档参考，需要降低油耗的适当提前换档；需要增加动力的可以适当滞后换档。

一档为起步档，与倒档齿比性能基本相同，故不宜持续高速运行。一般2000转即可换入2档。

换档时宜干净利落，不宜拖泥带水。离合踏板踏下要快，离开要慢。

避免换档后发动机转速变得极低，遇此情况，应再次减档，甚至跳跃减档。

摘档时，先踩离合再收油门，否则发动机会拖慢行驶速度。

加档时，先预压油门再松离合。尤其高速行驶中的换档。

新手起步前，可预压油门少许，至发动机约1500转/分左右，无须转速表，只要凭感觉，同时再按照快、停、慢三步曲缓放离合踏板，包你次次成功。

由于小型车都有齿轮同步器，故加、减档时理论上无须采用两脚离合操作。但在实际操作中，减档时使用两脚离合提高了操控合理性，对车辆是很有好处的（通过两脚离合操作，将两个档位的转速变得一致，有效延长同步齿轮环的寿命，并将换档齿轮撞击声减至最低。尤其是2档转换1档，必须使用两脚离合）。

减档呼空油两脚离合法：踩下离合踏板，并摘档；放开离合踏板，补给一脚空油；踩下离合踏板，并挂入新减档位。

换档时机掌握的熟练程度的自我判断：

汽车移动后，在不使用离合器踏板的前提下，能够准确根据车速变化将5个档位随意变换，并且听不到明显齿轮撞击声响。

找准换挡时机很多新手不知道该什么时候换挡，经常会出现低挡位高转速的情况。正确的换挡应该是在汽车起步之后，随着发动机转速增加，配合不同车速，换入相应挡位。通常，当转速提高到一定程度，发动机工作噪声就会增大，此时就必须升挡，换挡的时机一般在发动机转速为2500-3000转之间(不同性能的发动机会有所不同)。新手若没有学会根据发动机声音变化换挡，可在保证安全的情况下观察一下转速表，感受在最佳换挡转速时发动机的声音变化。减速换挡原

理相同，但应注意当车速过快时，先将车速降低到相应范围内，然后再进行换挡。大众学车网发现有些驾驶员习惯于根据车速换挡，但此种做法不太适合新手，因为新手的速度感往往还没有建立起来，建议新手还是采用根据发动机转速换挡的方法。但大家还是应该了解不同速度阶段的相应挡位。以5挡手动变速器的车辆为例，通常情况下，起步后当车速低于20km时应选择2挡，当车速为20-60km时选择3挡，当车速在60-80km之间时挂入4挡，如果车速超过了80km就可以挂入5挡了。

一般的车啊，都是5个前进档，一个倒档。空挡在中间。建议：

1档起步，转速不要超过2000转； 2档在20-40公里使用； 3档在40-60公里使用； 4档在60-75公里使用； 5档在75公里以上使用；

给你打个比方啊，把一个王字向左转90度空挡就在最中间，左上角就是1档，左下角是2档，中间向上是3档，中间向下是4档，右上角是5档。右下角是倒档。1档是起步用的，力气最大。往后速度是越来越快。、倒档是来后退的。

手动挡汽车换挡操作讲解

有些车友驾车换挡时车辆有诸如前冲(窜车)、顿挫(坐车)等现象，一般问题都是出在换档操

作上，这里就换挡操作问题做一下探讨。

为便于探讨，我们把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：

1、踩离合(器)，松油门；

2、换挡；

3、抬离合、加油。

以上三个步骤中，哪一步可能产生问题呢？

1、踩离合(器)，松油门

这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高(如四、五档行驶)时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低(如二、三档行驶)时，“顿挫”感就会比较明显。

踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时(或几乎同时)进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。

踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。

2、换挡

这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮(从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环)在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击(同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅*图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢)。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。

不仅如此，换挡时如操作(施力大小、换入时机)得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。

这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。

3、抬离合、加油

这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。

抬离合的时机

抬离合的时机是指换入新档位后(即上面第二步)，何时抬起离合器进入半离合状态。

当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片(以下简称离合器片)的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。

那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。

踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。

好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档，传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同步”，它由同步器完成，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。

离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。

离合器同步时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大，说明抬离合时机不对。

离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速(n／min)与车速(km／h)的不“匹配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速(即同步转速)不匹配。

例如，如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速

时再行抬离合操作。

再例如，在实际操作中如因某种原因(如换挡不熟练)导致第一步和第二步的操作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好(过快)，车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。

根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作，就是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到的减档时的情形就是如此。减档时，发动机转速始终低于同步转速，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。

另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降(发动机转速损失)而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性(即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿)，应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往都容易忽视(或是无暇顾及)。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。

实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。

话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。

尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了.从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速(或发动机转速)、不同档位以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下(为更快超车而减档加速；

为利用发动机制动而越级减档等)，或强调速度和驾驶技巧的场合(象赛车选手在弯道上的高车速减档)，我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它(不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！)。例如，在低转速(2000转以下)换挡或高档位换挡(如四档换五档)时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时(例如，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档)，这种方法就比较适用了。

离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！

当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机(或油门轻重)后，就没有必要再老是看着转速表换档了。

解决换档顿挫的简单总结

顿挫的原因：

抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。

知道了原因就可找到解决的办法。

只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。

解决办法：

简单地说，解决换档顿挫感最主要的两个方法是：

第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会(这是被动的吸收转速差)；

第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油(这是主动的减少转速差)。

这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际操作中第二点往往容易被忽略，不知你是否也如此？

两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。

当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。但由于抬离合时机与档位、车速、换档快慢等有关，对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加档(超过2500转甚至更高)时，有兴趣的话，尝试一下也未尝不可。

我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了，所以上面的解释可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概数据，换档时可以试一试。

假定在2000-2500转加档，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：

一挡换二档，1000转(发动机转速表下降5小格。以下类推)； 二档换三档，800转(下降4小格)；

三档换四档，600转(下降3小格)；

四档换五档，400转(下降2小格)。

虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。

例如，二档换三档，2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速(在三档条件下)是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。

换档转速与油耗的矛盾

仔细观察OO自动档换档基本上都是在3000转左右甚至包括1档升2档，这充分的说明了，我们OO发动机的适应换档时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠倡导2800-3000转换档看来是有一定依据的。

但是2500转换档好象在城市中很难挂5档运行，确实，如果2500转的话5档应当就是90的时速了，在城市中很难达到的。所以建议大家在城市中尽量采用4档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的OO始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。

第五篇：各汽车广告语!

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