高光无痕注塑技术模具的设计要点（定稿）

第一篇：高光无痕注塑技术模具的设计要点（定稿）

高光无痕注塑技术模具的设计要点

在整个高光无痕注塑工艺里,模具设计的好坏是直接影响产品好坏的重要因数之一, 模具的好坏也直接导致产品外观质量和产品周期的关键.影响模具的因素主要有模具材料、模具设计与制造加工等。

(1)模具材料模具材料需要有较好的抛光性、耐腐蚀性、耐磨性、热强度、韧性、加工性能和低的热膨胀系数等。其中抛光性、耐腐蚀性、热强度、热膨胀系数对高光模具尤为重要。如模具抛光性差、表面粗糙度大，或被腐蚀或注塑时有水分沉积，就无法进行高光泽产品成型；温度的快速变动对模具材料的热强度、热膨胀系数也有了更高的要求目前使用的高光模具材料有日立金属CENA1、日本大同NAK80和S-STAR、ASSAB的5136或S136H（420)、POLMAX等镜面、高耐磨、抗腐蚀模具钢，低档高光模具也有采用P20等常规模具材料的。日立金属开发的超大型塑料成型模具用材料CENAlα更是为高光模具专门开发的产品，获得了2007年日本新产品奖。其综合性能好，耐磨性、加工性、韧性、耐腐蚀性都较好，而抛光性极佳，是高光镜面成型最佳的模具材料之一。

(2)模具设计与制造高光模具除了模具表面质量要求高外，模具温度的动态变化导致结构比普通模具复杂很多，其中模具内部管道的设计与制造是影响模具质量、生产周期和模具成本的关键。

为保证模具表面温度的均匀性和快速变化，模具内部必须开设合理的管道确保快速升温和降温。常规模具的管道系统一般采取直线管道，通过钻孔加工来实现，这种设计制造只适合产品表面结构比较简单的产品,如:DVD面板,LCD面壳等家电外壳,但无法满足复杂模具的模面温度均匀性要求。复杂的高光模具通过分层结构或其它特殊方法将管道布置在距模具表面恒定距离的地方来满足以上要求，其中分层结构相对容易实现。分层结构的型腔和（或）型芯山两部分组成：上层是一个厚度基本均匀的型腔零件，正面加工出模具成型面，背面加工出均匀的空间半圆管道，下层是一个衬板，有对应上层零件配合面，也加工出均匀的空间半圆管道，上下层配合形成空问管道，以此解决热传导的均匀性，可在短时间内均匀提高模具的表面温度。与普通的模具相比，由于管道数量多、距离模面近，冷却加热时间均可大大缩短，使高光注塑周期比常规注塑周期短，实现快速循环成型，但分层结构也导致加工成本提高，模具寿命缩短。

此外，快速冷热循环对模具的其它部分也提出了更高的要求。为了防止加热系统对模具其它部分产生影响，对定位装置、抽芯和导向机构的运动配合部分的隔热、密封、配合需耍仔细考虑，避免模具开合不良、滑块无法动作、定位不良等情况发生。

在高光模具方面，目前存在模具材料单

一、价格昂贵、模具制造成本高、模具寿命低、复杂模具制造困难、周期长等问题，使高光注塑只限于成型结构简单的产品如平板塑料壳体等结构简单的外观产品。今后需要研究开发高光精密模具制造新技术和新的模具材料，结合现代CAE技术、快速制造技术、抛光工艺、表面加工技术等，实现模具表面、模具内部管道、模具零件的高效精密设计加工。

第二篇：!大海无痕-hr案例 出走的高管回来了

出走的高管回来了!

因为不满公司组织架构调整后对其职位的安排，仁通公司的元老田鹤农不辞而别，而且一别就是23天。现在，他又回来了。面对这样的情形，初来乍到的人力资源总监应该怎么办？如果你是总裁，你怎么办？

韩欣馨（人力资源及组织发展总监）

田鹤农回来了！整整23天，他没在公司露过面。23天前，他冲进我的办公室痛斥我一顿后，就从人间蒸发了。打他家里电话，是他太太冷冰冰的声音：“我不知道我们老田去哪儿了！”打他手机，声音倒是温柔无比，可那是中国移动秘书台的小姐。一个千人公司的高管，就那么一声招呼不打，消失了23天，现在没事儿人似的又坐在办公室里。

而且，他的腰板挺得倍儿直。因为，是总裁傅俊恒同意他回来的。

既然如此，他傅俊恒当初费那个劲把我挖到仁通物流来做什么？

7个月前，在傅俊恒三番五次的游说下，我离开了服务四年的西班牙北极星航运公司，来到仁通——一个千人规模的公司——担任人力资源及组织发展总监。那时，傅俊恒正积极筹划着从传统物流向综合物流转型。

傅俊恒让我帮他做的第一件事，就是根据新的发展战略重新设计组织架构，然后制定一套系统的人力资源管理制度，包括职责管理、薪资体系以及绩效系统，为的是能吸引、激励和发展人才。7个月来，我跑遍了公司各基层单位，找主管谈，找员工谈，细致了解企业原先各个岗位的职责和内涵。不了解倒罢了，一了解才发现，仁通原先哪有什么组织结构啊？整个一团乱麻。N多个层级，N多个职位，部门职责有很多重叠，有时一个proposal需要四五个人签字。经理们的管理幅度也十分狭窄，有的一个下属也没有就可以做经理——整个一光杆司令。同时，由于缺乏有效的考核手段，公司里人浮于事的现象相当严重。就说田鹤农吧，他是公司四大元老之一，头衔是副总裁，业务以外的事他都可以管。但我了解到，实际上他根本顾不来，所以傅俊恒又为他配了三个助理和一个商务秘书。照这样搞下去，仁通甭说发展，想维持现状都难。

我把自己发现的问题跟傅总说了，也谈了谈解决思路：既然是乱麻，就该用快刀斩。我本以为他会犹豫，没想到他伟大领袖似的大手一挥说：“我支持你！你就大胆地去干吧！”这话谁听了能不热血沸腾？尤其象我这样的人——我之所以离开北极星，不是因为它不好，北极星是全球航运业TOP3的公司，它的人力资源管理体系是我做过的公司中最完善的，完善得就象一台顺利运转的机器。在这样的公司。个人再有能力都只能是整台机器中的一个小零件。而我，需要挑战。

仁通给我了足够的挑战，我也加班加点地干。终于，20多天前我拿出了方案，交给高管们讨论。新的组织架构有很大变动，为了适应战略转型的需求，组织重心向综合物流方向倾斜，职业技能和文化素质较高的人都被安排在了关键位置，而一部分知识陈旧、技能也跟不上的老员工则被分流到次要、不需开拓精神但需要较强责任心的部门。薪酬自然也根据岗位重要性、人员能力和业绩考核指标做了相应调整。另外，有些元老退居二线，有些人的权利被减弱了，这其中就包括田鹤农。

那天散会后，田鹤农先进了傅总的办公室——不用猜，肯定是狠命地奏了我一本。接着，他冲进我的办公室，操着半生不熟的普通话狂扁了我一通，说已经忍了我很久了，还说我挑拨他和老板多年的兄弟情分。瞧他那怨气劲儿，仿佛跟我结下了多深的阶级仇民族恨，摔门走之前还咬牙切齿地留给我一句：“人事部不干人事！”

他田鹤农也太不可一世了，我当时差点脱口而出：“你现在这个位子还是傅总替你保下来的呢！凭你 1

那点能耐，你还不得哪儿凉快哪儿呆着。”真是，像他这种对变革如此抵制的人，不淘汰他淘汰谁？前些日子，我给高管们讲年终考评系统，掰开了揉碎了讲，他都听不明白，我看他根本就是不愿听，椅子上像有针扎似的，动不动就出去接个手机。

他出去这些天，我找傅总商量过很多次对策——公司有policy：员工矿工三天就要除名，可傅总每次都说等他人回来再说。得，现在人回来了，我要开除他，傅总不同意。说什么要讲仁义，还说田鹤农的关系硬，公司目前的发展还离不开他。我不赞成他这个观点，随着市场的逐渐规范和体制的完善，将来“关系”的作用肯定会弱化。哦，傅总还有一个理由，他说当初这个制度主要是为了约束下面员工的，而田鹤农是高层，是创业元老。这可真够新鲜的。

唉，我原以为傅俊恒是个有胆识、有眼界、有魄力的人，以为我在北极星积累的经验和专业技能终于可以派上大用场了。现在看来，在这种企业，领导的战略在天上飞，可执行力还在地上跑，二者根本不对接。

说起来我干HR这行快10年了，什么厉害的角儿没见过？什么样的浑水没淌过？可这次我可真算是遇到挑战了：田鹤农回来了，我总得给公司里上上下下的人一个说法吧。

田鹤农（公司事务部总经理）

是的，我田鹤农回来了。我舍不下仁通，它是我的骨血，离得越远，牵扯得越痛。

我不辞而别，实在是因为气不过。我们宁波有句老话：“吃肉要吃前夹身，凑队要凑老成人”，可俊恒这些年都干了些什么？没完没了地招新人，招来的都是些眼睛生在脑壳头的家伙。不说别人，就说那个人事总监韩欣馨，那可是花大价钱从北京挖来的。记得她来公司头一天，俊恒召集大家与她见面，特地关照说：“小韩来了，从今天开始，我们都要讲普通话。”我们宁波人待人最讲“真”和“善”二字，人家从首都北京来，不能让她感到生分。于是，平时我们这些人哪怕舌头累得满嘴跑，也都费力地讲“灵桥牌”普通话，有时到家里忘了改，弄得老婆还嘲笑我。谁知我们这里普通话还没讲爽利，人家那里已经改讲洋话了。开回的时候，一会儿蹦出一个洋文词，什么“死抓的鸡”（Strategy），什么“塞死的马”（system）,听着都别扭！难道真是洋墨水喝多了，中国话都不会讲了？

洋腔洋调也就算了，一个个的还捏着鸡毛当令箭，一会儿搞出个流程，一会儿搞出个系统，都说是俊恒支持的。什么CRM，什么ERP，分明是翻着花样儿来折腾我们几个开疆辟土的老同志。最过分的是韩欣馨，她设计的那个新组织架构和职位评估，恨不能对我们一剑封喉。这也是我负气出走的主要原因。那张新架构图上，居然没有老余和老姚的名字，据说他们是主动退位的，心甘情愿做拿钱不管事的股东。我的名字倒还在，头衔还从副的变成了正的。但傻瓜都看得出，写着“田鹤农”的那个小方框已经不再紧挨着总裁傅俊恒了——中间插进了个新招的副总裁卢少冰，他倒成了我的直接上司。而且，原来我负责的后勤、客户服务和行政都分了出去，只留下个政府关系归我管，还美其名曰“公司事务”。这种一手捏枪、一手捏香的把戏，糊弄谁啊！

我当时就找到俊恒，希望他能给我个解释，哪料想他竟然跟我扯起了大道理，什么竞争形势严峻啦，什么公司长远发展啦，什么长江后浪推前浪啦。他忘了是谁帮他打下的江山？8年前，我从工作了17年的交通局辞职，来到当时还只是一家小货代的仁通，那时的仁通就像是条汪洋中的小舢板，连小船都称不上——总共不到10个人，一张写字台，几把椅子，一部电话，一间从汽修公司租来的办公室——别说台风，来个五六级的风也要翻。8年中，多少次风吹浪打，都是我田鹤农凭着方方面面的关系化险为夷。不错，我是不懂洋文，不懂IT，也没学过现代管理，我没有给公司创造直接利润，可我疏通的问题都关系到公司的生死存亡，我的存在使公司多了一分安全系数。那些少不更事的后生仔不晓得轻重，他傅俊恒也不明这个事理吗？哦，现在小船变巨轮了，就不需要我了是不是？即便是万吨级的船，也会遭遇冰山的不测，泰坦尼克够大吧？可还不是沉在大西洋里？

这次组织架构调整，最让我憋气的还不是降我的职，而是俊恒事先都不跟我商量一下。宋太祖解除禁军大将的兵权，还要敬杯酒呢，他倒好，跟老蒋发动“四一二政变”似的，给你来个措手不及。说难听点，这叫卸磨杀驴。据说，调整方案只有他跟韩欣馨两人知道。他到底跟谁亲？跟谁疏？这不一下子就清楚了吗？俊恒也不想想，韩欣馨他们是冲着什么来的？仁通是全国的“物流百强”，待遇好，工作环境一流——在宁波最高档的写字楼占了整整一个楼面，从落地大窗望出去就是三江口和老外滩，办公室里全是现代化设备。可是，这一切哪样不是前人们挣出来的。

仁通风光了，这些白领都来了，仁通哪天遭殃了，他们还会留在这儿吗？公司若有个风吹草动，他们肯定一个比一个跑的快。我有个朋友，是我们宁波一家上市公司的老总，2002年也不知是哪根神经搭错了，一下子从外企招进来100多个人。第二年大环境发生变化，业绩刚有些下滑，那些当初进来时喊着“谋发展、求挑战”的白领就跑了一大半。更让我朋友寒心的是，他对新人的偏爱让很多老员工觉着受到冷遇，最后很多老员工也离开了。傅俊恒啊，傅俊恒，你看着吧，与仁通同船共一命的不会是那些白领，肯定是你的老臣。

降职一事，从俊恒那里我没得到满意的答复，而且他话里话外透着的意思，倒像是能给我安排现在这个位置已经是皇恩浩荡了。宁受挤，勿受气。我田鹤农偏偏不领这个情，我倒要看看我对仁通到底还有没有用。

怎么样？我离开不过20来天，仁通就在“全国治理超载超限联合行动”中遇到了麻烦。以往这些事哪用得着俊恒操心，都是我出面摆平。这次我甩手不管了，结果只能死蟹一只。听霍勇说俊恒急得上窜下跳，到处找我。这种人就得让他碰碰钉子，他光见别人这些年给他挣了多少钱，就没见我让他少罚多少钱。

不过，这20多天在外的日子也不好过，说不惦记仁通，那是假话。“爱之越深，恨之越切”这话是描述谈恋爱的，用来描述我对仁通的感情再合适不过了。我看电视、看《金报》，关注一切与俊恒和仁通有关的消息。我甚至在一个太阳很好的午后，来到与公司一江之隔的外滩会馆喝了杯咖啡，看着对面16楼明晃晃的窗户，真有股老泪纵横的冲动。说实话，将仁通交给那么一群不知天高地厚的家伙去管，我不放心。终于，昨天晚上我实在忍不住了，拨通了俊恒的电话，看样子，我的出走真触动了他，他耐心听我把心里话讲完，对我说：“老田，旁的都不讲了。记着：你从来都是我最信任的人，明天来公司吧，职位的事以后我会对你有个交代。”

但愿这次俊恒答应我的不是个空心汤圆。

傅俊恒（总裁）

田鹤农终于有消息了，没想到他对这次组织结构调整的反应这么大，给我撂起了担子。不过回来就好，毕竟是公司的元老，多年的感情摆在那里。也是之这件事在公司造成了一定的负面影响。让韩欣馨去解决吧，也正好对她是个考验。

其实，公司战略转型的事4年前我就开始考虑了，这不是一时心血来潮。当时我就料到国内物流行业的格局要发生重大变化——外商将大举进入，国内同行的竞争也会白热化，如果只提供单一服务，将很难生存。所以从那时候起，我就一直酝酿着如何带领仁通向综合物流企业转型——从只做货代运输、仓储转变成生产企业的供应链伙伴。

搞综合物流，要求企业拥有很高的信息化管理水平，包括软硬件系统和人员素质。前者不难得到，只要舍得投资。后者解决起来可就没那么容易了。仁通是做货代起家的，原先的人员文化层次普遍不高，即便管理曾也是如此，但我又不可能送他们一个个去培训，那肯定来不及，这是个刀口上舔血的行业，拼杀异常残酷，你不快，就得死。最便捷的办法就是招新人，靠新人来提升公司的整体素质，强化管理水平。再说，作为企业的带头人，我自己也愿意跟更优秀、更有创造力的人共谋发展。已故的胡耀邦总

书记就说过：“谁掌握青年，谁就掌握未来。”

当然，新人来了肯定会对老员工有冲击，这点我清楚的很。但这也正是我想要的。也该刺激刺激那些元老们了，我看他们都有些被宠坏了。动辄就到我这来评功摆好，总觉着公司欠他的。有个元老有次居然质问我：“为什么公司赚100万，我才拿3万？”这些人，只看到我拿的钱，看不到我担的险，他哪知道在资金最紧急的时候，除了老婆孩子，我把家里能抵押的都抵押出去了。还有，他们对我给新人高工资也不满，可这不是我说了算的，是市场说了算。现在物流人才奇缺，人家在市场上就值这个价，你给你不到，人家就不来。

田鹤农是元老中对新人最抵触的一个，韩欣馨不止一次地抱怨过，说每次公司内部进行新系统方面的培训，他都心不在焉，有时甚至冷言冷语。他真让我失望。“不怨人家看不起，只怕自家勿争气”，你田鹤农自己不上进，我想帮也帮不上。公司要发展，不可能停下来等你。

这次组织架构和人事调整是为战略转型做准备，老员工必须为新生力量让位。田鹤农有所不知，安排他当公司事务部的总经理，已经是我费劲心机想出的良策了，要是按照韩欣馨的意思，他也得像老余和老姚那样退位做股东。共事这么多年，我了解田鹤农是个要面子也要里子的人，要不也不会说服韩欣馨接受我的建议。

谁知这老兄不但不领我的情，还跟我玩起了失踪，而公司偏偏在这个节骨眼上，又出现了点麻烦事。这一两年来，原油价格呼呼往上涨，国家的各种路费、税费额度又高，为了保证利润，大多有陆运业务的物流企业都不得不超载。可是今年6月以来，全国开展了“治超”行动，我原以为这次跟前几次一样，刮阵风就过去了，没想到还动了真格的。我们的一个车队在江西给扣住了。原来遇上这类事都靠田鹤农去疏通。这次，我打爆了他的电话，他也没动静。

铁一般的关系，这在中国是一个人人心知肚明而又讳莫如深的词。

这也是为什么昨晚田鹤农流露出想回来的意思，我立即表示欢迎的原因。国内物流业的发展还面临着很多体制上的障碍，“关系”不可避免地还将在相当长一段时间内扮演关键角色。

再说，像田鹤农这么能量的人，如果让他怀着仇恨离开仁通，日后很有可能跟我们捣乱，反亲成仇，给人落下笑柄不说，对仁通的未来的发展也是有百害无一利的。

我同意田鹤农回来，还有一个更深层次的原因。我们宁波有话讲“宁可做蚀，勿可做绝”，我自己也坚信：万贯家财不算富，一份仁义值千金，当初我给公司起名“仁通”，就是想体现“仁义以致通达”的经商理念。我要给公司其他人看看：我们仁通是一个以人为本的企业。再说了，我一向都认为，老员工是组织凝聚力的筋骨，是仁通这条大船的压舱石。

刚才韩欣馨找我商议如何处置田鹤农。她说，按照公司现行的制度，擅自离职3天就应被除名。我知道韩欣馨有她的理由，如果这次对田鹤农不加任何处置，那以后再发生类似的事情，就很难管理了。不过，无论如何，我是坚决不同意开除他的，还没严重到那种地步，团结一个人总比伤害一个人好。

韩欣馨这批新人有激情、有冲劲，这是我最看重的，但有时难免过于理想化，他们只看到金字塔尖，没看到那下面还有很大的基座。我们这种企业总是有它的特殊性和灵活性，不能生搬硬套国外公司的制度。看韩欣馨怎么处理吧，反正我的意见已经跟她说了。

霍勇（物流仓储部经理）

我就猜到老田会回来。他出走的这些天，我是公司里惟一跟他有联系的人，他隔两三天就会给我打个电话，问问公司的情况，问傅总找没找他。我知道他心里放不下仁通，所以每次都劝他赶紧回来：差不多就行了，闹得太猛自己到头来都寻不着台阶下。谁知不劝还好，一劝反倒刺激了他，他在电话那头跳将起来喊道：“我才不要娘希匹的台阶呢，老子有的是地方去。”接下去，照例又是一常血泪控诉，直控诉到手机烫得我耳朵疼。

是啊，没人想做廉颇，浴血征战几十年，到头来被人嘲笑“尚能饭否”？

有时候，我自己想想也心寒。老田的今天可能就是我的明天。不，我的明天很可能还不如老田，他毕竟是跟老板一起创业的元老，手上好歹还握点儿公司的股份。而我，虽然来仁痛6年了，虽然经历了仁通发展过程中最艰难的阶段，虽然我把仁通当成自己的家，但归根到底，还是个打工的。说心里话，如果有一天公司像打发老田那样打发我，我可不敢像他这么热腾的，咱没那个底气。

对于这次组织架构和人事调整，我也有看法。事实上，我对傅总的用人制度一直就有看法。我理解公司现阶段急需输入大量新鲜血液，我自己当初也是被当作新鲜血液补充进来的。但纵然长江后浪推前浪，也并不意味着前浪就得死在沙滩上呀。有时，我真想斗胆问傅总：“你光说我们这些人的知识结构跟不上时代了，可你给过我们提高的机会吗？”

毕竟，我们这批人跟老田他们还不一样，我们都才四十左右，都是大学本科毕业生，有学习要求和学习能力。我曾拿着报纸上的培训广告找过傅总无数次，问他能不能在资金和时间上给予支持，但是每次都无果而终。

他总有一款理由等着你，他会不屑地抖动着那张报纸说：“这些培训都是赚钞票的，没什么真材实料。”他会挠着头皮说：“阿勇啊，你又不是不知道，公司现在缺人缺的厉害，一个萝卜两个坑都安排不过来，你走不开啊。”他会两手一摊：“哎呀，公司最近搞经营发展都没钱，哪还有钱去培训，再等等吧，等以后送你去读个好的——EMBA！”最后，他可能也是烦了，干脆从书架上抽出两本书递给我：“现在都讲„干中学‟，不一定非要坐在教室里。拿回去读读，韩欣馨推荐的——《谁动了我的奶酪》，还有《把信带给加西亚》。”

来仁通6年了，日复一日，兢兢业业地工作，我有一种油被榨干水被榨完的感觉。傅总经常画大饼，邀你共同憧憬美好的明天，但画得次数多了，那些大饼看着就像个零蛋了。

这也罢，让我最感到凉彻心肺的，是他的厚此薄彼。从这次人事调整就可以看出：新来的人都被安排到了有发展前景的部门，而且还是关键岗位，什么战略客户销售总监、物流发展总监、电子商务经理、多式联运经理；而老人们多被遣散到车管部和行政部。我虽然还是负责仓储部，但他们给我换了个副手。这个副手新招进来才两个月，原来在香港人的物流公司里做仓储管理，会讲粤语、英语和普通话。韩欣馨的用意，不言自明。

听说他的年薪是20万。若真是那样，我可不服。凭什么他一个“副的”拿的薪水比我还高？大家干同样的活儿，我给公司做贡献的时间比他长，对公司的感情比他深，拿的钱却比他少，这公平吗？现在在公司里，感到不平衡的人不只我一个。也是，凭什么真正搞物流操作的人都在仓库里累得一身臭汗，在机场码头的提货处给海关的大爷们陪笑脸，新招来的人却在写字楼里衣着光鲜地晃来晃去？

我虽不像老田那么抵触新人，但我的确不怎么喜欢他们。这些家伙太狂了，仗着“出身”好——大学一毕业就进了外资企业，处处标榜自己个人能力了得就算是社会精英，那也不能到处指手画脚。外资企业有系统和机制做保障，他们碰到的困难不会比我们多，解决办法倒可能是我们的好几倍。

他们张口闭口的都是“规范”，仿佛除了外企，别的地方都是一片混沌。那个韩欣馨在设计她那套方案前，来找我了解过情况，听我介绍仓储部的岗位薪酬时，眉头拧得根苔条麻花，一口一个：“太不规范了，太混乱了，怎么一个叉车工的工资定那么高？”她懂什么？在一个仓库里，最牛的不一定是仓库经理，更不是什么物流的设计者，就是个小小的开叉车的，他要是给你磨洋工，再好的流程也得完蛋。再说了，这些叉车工哪个不是有来路的。我本人并不反对改革，但我反对新人对前人做过的一切都不加尊重、妄加评议。仁通如果真的像她韩欣馨说的那么混乱，能走到今天吗？

好，她韩欣馨不是能吗？出走了20多天的老田回来了，我倒要看看她的能耐。她不是爱拿制度说事吗？员工旷工3天就要被开除。开除老田，她敢吗？

第三篇：高铁无砟轨道病害整治技术简介

高铁无砟轨道病害整治技

术简介

北京中铁瑞威基础工程有限公司

2012年5月

目 录

一、公司简介......................................................................................................................................................

第四篇：对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文

设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。

1接触网道岔概述

我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。

交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。

2哈大高铁无交叉线岔的布置

2.1平面布置

道岔柱C在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。道岔柱B设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。转换柱A满足相邻跨距差的要求。在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。

2.2立面布置

A.B.C三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。侧线在线间距1320mm(支柱C)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱B)处定位点抬高120mm，在线间距。(支柱A)处定位点抬高500mm，在支柱A至支柱B，支柱B至支柱C之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。

2.3交叉吊弦

交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉.吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉.吊弦一组，安装在550-600mm处，正线与侧线上的两根.吊弦间距一般为2m。其它.吊弦与交叉吊弦的间距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的.吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的.吊弦。

现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测量仪放到侧线钢轨上，测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值，在拉出值为580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉.吊弦。距离此.吊弦道岔开口方向2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移，交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故，将载流环安装在线夹倾斜的反侧。

3工作原理

3.1受电弓从正线通过

受电弓最外端尺寸的半宽为625mm，考虑机车高速运行时受电弓横向摆动量250mm，升高后的加宽为120mm，所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在A柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1320mm-150mm=1170)995mm。受电弓在B柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1100mm+120mm=1220)995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。

3.2受电弓由侧线进入正线

受电弓由C柱向B柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高，并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力，所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到正线。为保证受电弓爬上正线接触网的安全性，对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求，一般不能低于受电弓侧面高度差的1/3，一般考虑为80mm左右。

3.3受电弓由正线进入侧线

受电弓由B柱向C柱方向滑行，侧线接触线抬高由120mm程抛物线状逐渐下降，在侧线接触线距离受电弓中心1050mm时开始进入始触区，但受电弓外侧倒角并未触及到接触线，之后随着导高的下降，侧线接触到受电弓的滑板。通过始触区后，随着机车的继续前进，正线接触线与侧线接触线间距增大，当机车受电弓够不到正线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到侧线。

4施工注意事项

<1)B.C道岔柱处，正线接触线距离侧线特型定位器支座的距离必须不小于250mm，防正定位支座进入受电弓动态包络线范围内。

<2)受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600mm-1050mm的范围为始触区，在始触区不可以安装除.吊弦线夹以外的任何线夹及金具等，保证在受电弓限界范围内与接触线零部件无碰撞，实现平滑接触。

<3)严格控制正线与侧线的拉出值，施工误差士30mm。

5结语

本文通过对哈大高铁18号道岔接触网无交叉线岔的布置技术、受电弓通过线岔的工作原理进行探讨，阐述了无交叉线岔施工注意事项，希望能够对将来高速铁路接触网无交叉线岔施工与运营检修提供参考与帮助。

第五篇：高铁测量系列04——无砟轨道铺轨测量与精调技术

无砟轨道铺轨测量与精调技术

王建华

（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6）概述

无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。

对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。

合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。轨道几何尺寸要求

2．1 轨道动态几何尺寸要求

轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。

2．2 轨道静态几何尺寸要求

轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程与设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。由于各种原因，施工后的轨道结构物不一定完全达到设计线路平顺性的要求，规范要求的轨道实际位置与设计位置偏差允许值如表2所示。

轨道静态情况下要满足线路平顺性要求，就需要检测各点在某一线路方向或高程方向左右的游离，这个方向就是需要拟合的线路正确方向，轨道各检测点相对于拟合方向的线路偏差的限差，规范中做了规定如表3所示。

在进行轨道精调时着重控制的技术指标是轨道静态几何尺寸。轨道绝对位置的正确是线路符合设计要求的保证，而轨道的相对位置是行车安全和乘车舒适度的保证。在此基础上进行轨道静态相对位置的调整，才能保证列车运行时的安全与乘车舒适性。

2．3 现场实施控制的轨道静态几何尺寸要求

合武铁路大别山隧道无砟轨道设汁速度为250km/h，规范规定的静态检核尺寸的限差为：10m弦长的高低和轨向为2mm，水平为1mm，轨距为±1mm。精调后进行列车动态检核时又发现轨距、轨顶面的高低存在一定的误差。这说明进行列车动态检核更能体现出轨道的相对位置关系和轨道的几何尺寸的变化率。规范规定的10m弦长对轨道高低和轨向的控制实际上是对这2项指标的变化率的控制，故对轨道水平和轨距也应该用变化率来进行控制。大别山隧道无砟轨道每2根轨枕间距为0.625m，对于每根轨枕都作为静态几何尺寸的检查点，相邻2检查点的数据与设计值之差作为这2点的变化率。从现场的检测情况看：无论是轨向、高低，还是水平、轨距这个变化率都应控制在0.5mm以内，且这个变化率应该在某一个定值上游离。轨道精调

3．1确定基本轨

在轨道的2根钢轨中选择1条作为基本轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基本轨；在曲线地段的外轨作为轨向基本轨。基本轨是轨道几何尺寸调整的基础轨，也是轨道调整的基本线，轨向基本轨的确定标志着线路中心线的确定，在合武铁路大别山隧道中选择左轨作为高低基本轨，右轨作为轨向基本轨。因为在隧道出口处有一左转曲线，右轨具有曲线超高。

3．2轨距的调整 轨距是轨道的重要几何尺寸之一，也是最基础的控制要素，在钢轨铺完后就应对轨距进行检测。轨距的检测方法采用带有毫米刻度的道尺，读数应读至0.1mm，并做好记录，为下一步调整做好准备。

调整按照1435.5mm的标准轨距进行，2根轨枕间的轨距变化不应超过0.5mm，对已经调整过的地段重新进行轨距检测，保证在1435～1436mm之间，其变化率不应大于0.5mm。

3．3精测与调整

轨距调整完成后即可用轨检小车进行轨道静态几何尺寸的测量，测量是进行轨向、轨顶面高程调整的基础和依据。静态测量数据的精确与否直接影响到线路的精调质量，测量时要严格按照轨道几何状态测量仪测量的顺序和步骤进行。在大别山隧道无砟轨道精调测量中采用德国的GEDO CE轨道几何状态测量仪和天宝全站仪以及配套的GEDO CE测量软件。

3．3．1 精测方法

3．3．1．1 CPⅢ控制网布设形式

大别山隧道无砟轨道CPⅢ平面控制测量采用后方交会法施测，其测量布网形式如图1所示。

CPⅢ控制测量完成后利用铁道第三勘察设计院集团有限公司编程的后处理软件进行平差，平差后的相邻点位中误差应小于1mm。

CPⅢ控制点水准测量按精密水准测量的要求施测，CPⅢ控制点高程测量在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段不应少于3个水准点。

3．3．1．2 GEDO CE测量系统原理 采用全站仪自由设站，利用后方交会的测量方法和多对CPⅢ联测得到点位精度小于1mm的全站仪设点三维坐标；全站仪测量利用轨检小车上的棱镜得到高精度的棱镜坐标，通过小车的固定棱镜得到坐标值和高度值，计算得出线路的倾斜数据。将得到的测量数据结合小车传感器数据，计算得出线路中线数据、超高值(测量)和倾斜高(测量)；再将计算出的中线数据、超高值、倾斜高和线路设计值进行比较得到差值并通过显示器显示出来。轨检小车计算原理如图2所示。

3．3．2 测量

大别山隧道无砟轨道铺轨精调采用6～8个CPⅢ控制点的后方交会法进行全站仪设站，设站所测点残值都应满足小于2mm的系统要求，站点的坐标中误差应小于1mm。

全站仪架设在4对CPⅢ(左右线各4个)中间并保持与小车棱镜在同一条钢轨上方；全站仪架设要最低，保持小车从小里程到大里程运动(也可以从大里程到小里程运动)，小车棱镜安置方向应与固定端相对应，固定端安置在轨向参考轨上。设站时全站仪与小车的距离在80m以内，每次精调测设范围最好控制在10-80m。每测设完1站后移动1对CPⅢ，重新设站，全站仪倒退，每2次设站必须保持一定的重叠段(以10m为宜)，测量布设如图3所示。

3．3．3 数据整理

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求轨道线路平顺性指标主要用10m弦控制，轨向和高低10m弦的最大偏差为2mm。10m弦的含义为：在线路上任意选取(或测量)3个点，组成一条弦最大偏差不应大于2mm。在大别山隧道无砟轨道测量中，GEDO CE测量系统的后处理软件也列出了这几项指标，该系统能自动生成一个包含这几项指标在内的实测数据文件表格，生成的数据文件中有10m弦和30m弦2种(可根据实际情况进行定义)，大别山隧道主要以30m弦2mm这项指标控制。铁道部最新颁布的铁建函[2009]674号文件《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》中规定轨道静态平顺度高低、轨向30m弦均为2mm。

现场测量中根据实测形成的数据文件，对线路上的超限部分进行数据分析，并重新对线路轨向、高低进行拟合，形成一条满足线路平顺性要求的内业拟合方向线，再依据这条拟合的方向线对各实测点的轨向和高低确定调整量，对测量点的钢轨进行调整。下面以表4为例具体说明。

以表中60～53测量点来说明具体数据分析调整方法：首先看轨顶高低的30m弦数据(测量数据可以形成10m、30m弦，为保证数据的可靠性这里采用30m弦2mm的限值)，在整个30m弦轨顶高低偏差值项没有大于2mm的检核点，这说明该段线路在轨顶高低平顺性中是平顺的，满足规范对线路高低平顺性的要求，所以对本段轨顶面高程不需要进行调整。而在本段的轨向(中心线)上可以看出对应的30弦偏差出现了不同程度的超限(表中的加黑方框部分)，不难发现这几点的水平中线与前后相比有明显的偏离(前后的中线方向都在一1之上)，调整时需要将这部分轨道中心线调整到相对平顺的位置上(表4中加黑方框内粗线数据即为具体调整数据)，才能使弦差不超限，保证线路的平顺性。

3．3．4 轨道调整

轨道调整在轨距调整完成后的段落进行，减少因轨距调整对方向和高程的影响，有效避免反复测量和调整。

首先调整轨向：根据软件形成的资料，由专人复核，并到现场按里程将需要调整的数据标记在钢轨对应的轨枕上(注意调整方向)。调整时需有技术人员指导对钢轨进行调整，首先用道尺量出调整处的轨距，并做好记录；松开扣件按照要调整的方向和数据将基本轨调整到位；再用道尺按照记录好的轨距将另一根钢轨调整到位。

基本轨轨顶面高低的调整：根据整理的测量资料由技术人员到现场将调整数据标记在钢轨对应的轨枕处，并指导工作人员对钢轨进行抬升或降低。对于既存在超高又需调整基本轨的测量点，首先将高低基本轨调整到位，再根据超高调整另一根钢轨到位。

无论是曲线地段还是直线地段都应该按照里程前进方向进行测量调整(保证调整方向的一直性)。在进行轨顶面高程调整的同时对调整部分的前后进行空掉板项的检查，发现空掉板应即时进行处理，保证线路几何状态在重力作用下的稳定性。做完第一遍调整后，重新对轨道数据进行测量，作为第二遍轨道调整的依据，依次类推。