二衬纵环向排水管处理通知

第一篇：二衬纵环向排水管处理通知

关于新天心山隧道进口DK254+642-DK255+380段

二衬纵、环向排水管疏通处理的技术通知

架子一队副经理、领工员、二衬班：

为作好迎接2012年9月份铁道部对我新天心山隧道进口信誉评比检查的工作，根据项目部要求，我架子队对新天心山隧道进口二衬堵塞的纵、环向排水管进行疏通清理处理，具体安排如下：

1、对DK254+642-DK255+380段由赵久强二衬班组施工的二衬的所有堵塞的纵、环向排水管进行疏通处理，被混凝土堵塞的排水口用冲击钻或电风镐处理，多余部分的PVC管用切割机切除，排水口内木块、钢筋、土工布等杂物清理干次。

2、对于排水管口排水坡度内低外高的情况，先用电风镐对出水口进行重新按设计排水坡度开凿，重新接出PVC排水管。

3、清理工作由二衬班班长赵久强直接负责，现场领工员督促，技术室复查。

4、整改工作必须在2012年9月15日前处理完成，未按时完成的将给予二衬班重罚。

5、疏通完成情况以技术室复查结果为准。

以上安排望二衬班尽快按要求落实，现场领工员积极督促，按时按要求完成整改工作。

新天心山隧道进口架子一队

技术室

2012年9月4日

第二篇：隧道二衬环向裂缝成因分析及其防治对策研究范文

隧道二衬环向裂缝成因分析及其防治对策研究 前言

二衬裂缝是公路隧道施工中常见的病害之一。裂缝不仅影响美观，还给结构稳定埋下安全隐患。裂缝如果处理不及时，则可能引起二衬渗（漏）水、钢筋锈蚀，并造成结构受力重分布，引起裂缝扩展，形成恶性循环。严重时可能引起二衬局部掉落，甚至造成结构的整体性破坏，从而缩短隧道的维护周期和使用寿命[1]。

根据裂缝与隧道轴线的走向关系，隧道二衬裂缝可以分为纵向裂缝、斜向裂缝和环向裂缝。一般认为环向裂缝多发生在施工缝、沉降缝处，或发生在洞口、不良地质地带与完整岩石地层的交接处[2]。本文以闽西北某高速公路山岭隧道为工程背景，深入调查环向裂缝分布特征和发展趋势，在此基础上，探讨工程地质条件、地下水、二衬质量、二衬模板台车等因素对二衬环向裂缝形成的影响，并提出相应的防治对策。裂缝调查 2.1 裂缝分布特征

闽西北某高速公路山岭隧道系双洞分离式四车道隧道，左洞进出口桩号为ZK16+428～ZK17+912，全长1484m；右洞进出口桩号为YK16+429～YK17+940，全长1511m。隧道施工结束后于2009年2月发现左洞和右洞在K17+600～+800段不同程度出现环向裂缝。

结合裂缝分布及工程实际情况，采用非金属超声波仪、裂缝宽度测定仪检测裂缝发展的深度和宽度。同时采用钢筋位置测定仪和地质雷达检测对应位置钢筋保护层厚度和二衬厚度，在此基础上判定裂缝是否穿透钢筋保护层厚度或贯穿隧道二衬。

现场观测发现K17+600～+800段裂缝以垂直隧道纵轴的环向裂缝为主，局部存在斜裂缝。斜裂缝主要出现在配电室和消防窗等开洞位置，这些位置的裂缝与局部开洞引起应力集中有关。左洞共发现12条环向裂缝，其中6条贯穿整个横断面；右洞发现16条环向裂缝，其中3条贯穿整个横断面。右洞裂缝数量及发展规模大于左洞。

根据非金属超声波仪检测获得的裂缝深度数据和地质雷达检测所获得的二衬厚度数据，获知部分裂缝深度与二衬厚度大小接近，因此可以判定部分位置裂缝已经贯穿二衬。

2.2 裂缝发展趋势

图1 ZK17+752处裂缝粘贴玻片开裂 图2 有限元计算模型

2009年2月所发现出现的环向裂缝，在5月至6月呈扩展趋势，表现为裂缝数量增多，长度增大，但裂缝宽度变化不明显，裂缝两侧未见明显错台。为观察裂缝宽度是否增加，于2009年7月8日在裂缝位置粘贴玻片。7月21日发现左洞2条裂缝、右洞4条裂缝所粘贴部分玻片开裂，7月30日左、右洞各新增1条裂缝所粘贴部分玻片开裂。开裂玻片均有明显的裂缝，但无明显的上下错动和左右拉开现象（图1）。玻片拉裂表明隧道部分裂缝在观测期间还处于发展状态。

图3 开挖结束隧道洞顶应力σ1 图4 开挖结束隧道洞顶应变εp1

根据勘察设计资料，该隧道地处剥蚀丘陵地貌，地形起伏较大。出现裂缝的地段（K17+600～+800）高程范围为290～360m，K17+755附近处存在16m深冲沟，右洞地表沟深大于左洞（图2），沟走向与隧道纵轴呈120°斜交，沟中存在季节性流水。此处左洞埋深54m，右洞埋深44m。调查发现左洞和右洞在K17+750～+760附近均存在裂缝，且右洞在此里程附近裂缝数量多于左洞。因而可以推断，裂缝的出现与隧道纵向埋深变化大存在很大关联。

隧道纵向埋深差异大，意味着洞内围岩在纵向存在偏压，冲沟是纵向偏压存在最常见之处。为进一步分析隧道纵向偏压影响，采用MIDAS有限元软件对K17+550～+850地段进行计算分析，计算模型如图2所示。围岩按Ⅴ级处理，采用Mohr-Coulomb本构模型。

开挖结束隧道K17+600～+800段洞顶最大主应力σ1如图3所示。结果显示，该段σ1沿里程变化复杂，隧道结构受力不均匀。整体而言右洞荷载大于左洞，且荷载不均匀性比左洞更为明显。结构受力不均匀可直接引起变形不均匀，相当一部分裂缝位置与应力峰值位置有很好的对应。

开挖结束隧道K17+600～+800段洞顶最大塑性主应变εp1如图4所示。结果显示，开挖结束可引起隧道周边围岩发生较大的塑性应变，达到10-3数量级。较大的塑性应变代表隧道开挖后围岩将发生较大不可恢复的变形，隧道结构支护不足容易引起结构出现裂缝甚至失稳。隧道裂缝出现位置与塑性主应变值偏大的位置有较好的对应。右洞塑性主应变值普遍大于左洞，因而右洞裂缝的数量比左洞偏多。因此，该段隧道地质条件差、隧道纵向埋深差异大是引起裂缝的主要原因之一。

3.2 地下水

K17+600～+800段具赋水条件，地下水主要来自大气降水及地下水侧向补给，水量随季节性变化大。隧道所处区域春夏两季降水多，强度大。分析段于2008年9月底完成隧道二衬，在此之前，开挖、初支施工期间对地下水“以排为主”，降低了地下水位。二衬浇筑后，2008年10月至2009年1月枯水期间，水位上升不明显；2009年春夏两季降水丰富，使隧道围岩地下水位抬升，从而导致更大部分的围岩孔隙水压力增大，岩土体饱和度增大，或者由非饱和状态进入饱和状态，引起围岩强度降低，对隧道结构的稳定带来不利影响。

仿真计算水位上升后隧道K17+600～+800段洞顶最大主应力σ1如图5所示，对比图4和图5，水位上升引起隧道结构产生更大的塑性变形，不利于隧道结构的稳定，容易产生裂缝。隧道分析段于2009年2月发现裂缝，5、6月裂缝数量增多，至7月仍呈发展趋势，这与地下水水位变化存在很大关系。地下水位变化也是引起该隧道二衬产生裂缝的主要原因之一。裂缝影响因素分析

为深入了解隧道裂缝出现的原因，本文将从工程地质条件、地下水、二衬质量、二衬模板台车等方面展开分析。

3.1 工程地质条件

隧道K17+600～+800段围岩以Ⅴ级为主，为弱风化变质砂岩，地层破碎。隧道围岩条件较差，容易引起不均匀变形以及地基不均匀沉降；围岩条件差，二衬施作以后围岩变形没有完全稳定，且低强度围岩具有流变性质，二衬仍承受一定的作用力。

图5 水位上升后隧道洞顶应变εp1

3.3 二衬质量 3.3.1 钢筋保护层厚度

采用钢筋位置测定仪在裂缝两侧各1m范围内，在拱顶、拱腰和边墙三个部位测定钢筋保护层厚度。检测得出除个别位置满足设计要求以外，大部分检测位置钢筋保护层厚度大于设计值。

项目 部位 左边墙

左 洞 右边墙 左拱腰 右拱腰 拱顶 左边墙 右边墙

右 洞 左拱腰 右拱腰 拱顶 钢筋保护层厚度 均值（cm）9.7

标准差

变异系

均值

二衬厚度 标准差 3.6 1.0 5.1 4.3 4.8 6.2 2.6 4.7 6.8 2.9

变异系

二衬混凝土强度 均值

标准差

变异系 数（%）

数（%）（cm）25.2

48.8 47.8 44.9 47.6 44.9 48.2 47.7 48.9 46.4 47.4

数（%）（MPa）7.3 2.1 11.4 9.0 10.8 12.8 5.5 9.6 14.5 6.2

35.3 36.4

2.4

12.8 12 11.3

2.1 3.1 2.2

16.3 25.9 19.5

7.8 21.4

10.9 12.3

2.5 3.5

23.2 28.5

8.6 24.3（1）粘结锚固性能要求：保证钢筋能与混凝土共同受力，发挥设计计算所需的强度。为使受力钢筋与握裹层混凝土之间有必要的粘结强度，混凝土应有一定的相对厚度。

（2）耐久性要求：保证钢筋在设计年限内不发生危及结构安全的锈蚀。混凝土的高碱性环境使钢筋表面形成稳定的保护膜，使钢筋不受锈蚀。钢筋锈蚀的前提是保护膜发生破坏，即混凝土碳化。由于混凝土碳化导致碱度降低，丧失保护作用，当碳化达到钢筋表面时，在潮湿环境中钢筋容易发生电化学腐蚀。

从锚固和耐久性的角度来看，保护层厚度越大越好，但从受力的角度看则正好相反。钢筋在混凝土结构中的抗力多表现为抗弯承载力，在截面高度确定的条件下，保护层厚度加大，有效高度就减小，钢筋抗弯承载力降低，构件抗力将受到影响。因此在保证锚固、耐久性的条件下，保护层厚度应尽量取小值。分析段二衬大部分位置钢筋保护层厚度过大，这不利于二衬抗弯，容易引发裂缝。

对测得的钢筋保护层厚度数据进行统计分析（表1），可知左右洞沿桩号方向二衬钢筋保护层厚度变化较大，边墙、拱腰、拱顶均如此。钢筋保护层厚度差异较大，可引发隧道二衬沿桩号方向受力差异大，易导致变形不协调，进而引起裂缝产生。

3.3.2 二衬厚度及空洞情况

采用地质雷达扫描拱顶、拱腰和边墙二衬，发现二衬背后存在1处小空洞，部分位置二衬厚度不足，二衬厚度不足的位置与裂缝位置有很好的对应关系。

二衬厚度差异与初支平顺度直接相关，初期支护的平顺度直接影响着二衬混凝土的受力状况及内部收缩变形自由度[4]。良好的平顺度能在一定程度上避免二衬混凝土外部应力的集中，同时直接影响到二衬混凝土厚度的均匀性，如果二衬混凝土的厚度均匀性差，则在外应力作用下极易在厚度薄弱部位出现裂缝。对裂缝附近二衬厚度值进行统计（表1），发现左洞拱腰、拱顶，右洞左边墙、右拱腰二衬厚度沿里程差异相对较大。

因此，裂缝出现与部分二衬厚度不足、厚度分布不均有关。3.3.3 混凝土强度

表1 隧道二衬质量数据统计

在隧道左、右洞K17+600～+800边墙处取芯，芯样中存在少量直径0.5mm的小孔洞，级配良好，骨料未见风化，胶结良好。孔洞存在可能是由混凝土振捣不密实引起，属于轻微缺陷，对裂缝形成影响不大。

发现芯样试验结果表明二衬混凝土强度均大于设计强度25.0MPa，但是其差异较大（表1）。由于隧道围岩条件差，二衬施作以后围岩变形没有完全稳定，且低强度围岩具有流变性质，二衬仍承受一定的作用力。在内外力作用下，材料强度不均匀将直接导致变形不协调，容易引起裂缝的产生。

3.4 二衬模板台车 该隧道施工采用的二衬模板台车长度为12m。二衬属于较大体积的混凝土，承受自身收缩应力较大。分析段二衬厚度按45cm、承受温差按6℃计算[5]，则产生裂缝的平均距离为5～8m。显然，12m一模的二衬混凝土很难抵抗自身收缩应力而不产生拉裂缝。二衬台车长度越大，对应的二衬混凝土出现裂缝的概率越大。

此外，在施工过程中，二衬台车模板刚度不足，模板支撑间距过大或支撑底部松动等都可能导致混凝土结构裂缝的产生。环向裂缝防治对策

（1）隧道设计应尽量避开冲沟等不利地质条件，在必须通过的情况下，应采用地表注浆等方式加固围岩，提高围岩承载能力。

（2）提高隧道施工质量，包括提高光爆效果、初支平整度、二衬混凝土材料均匀性等，重视养护环节，避免结构应力集中。

（3）施工过程中，不宜为了外观，不加节制的加长二衬模筑台车长度，应适当控制二衬模筑长度，避免环向收缩裂缝。

（4）在隧道原衬砌混凝土具备使用功能的情况下，可在衬砌裂缝内重填嵌补材料修补裂缝。嵌补施工中对于延伸较长的裂缝要分段处理；对于裂缝密度较大的地段要逐条处理。裂缝嵌补技术中常用的一种方法是沿裂缝走向凿槽，填入充填料并埋管注浆或进行针孔注浆。结论

（1）隧道围岩地质条件差且纵向埋深变化大、地下水位变化大是引起闽西北某高速公路山岭隧道环向裂缝的主要原因。

（2）二衬混凝土施工质量不佳，包括钢筋保护层厚度偏大、二衬厚度和混凝土强度不均匀等影响结构受力，进而产生环向裂缝。

（3）二衬模筑长度偏大，不利于其抵抗自身收缩，易产生环向裂缝。

（4）为减少隧道环向裂缝的产生，设计时应尽量避开不良地质条件，提高二衬施工质量，重视施工养护，控制二衬模板长度。在隧道原衬砌混凝土具备使用功能的情况下，可采用嵌补技术修复裂缝。

参考文献

[1] 关宝树.隧道工程维修管理要点集[M].北京: 人民交通出版社, 2004.[2] 朱长春.公路隧道衬砌裂缝病害治理技术[J].岩土工程界, 2004,7(9):67-68.[3] 杨建江, 郭学亮.混凝土保护层厚度的控制[J].低温建筑技术, 2006, 5: 89-91.[4] JGJ 042-94, 公路隧道施工技术规范[S].[5] 蒲春平,夏才初,李永盛等.隧道的温度应力及由其引起的裂缝开展规律的研究[J].中国公路学报,2000,13(2):76-79.

第三篇：二衬外观质量缺陷、预防及处理措施

隧道二次衬砌外观质量控制

一、现场施工情况

大溪隧道进出口二衬近期施工质量明显下滑，频繁出现蜂窝、麻面、气泡、砂线等质量问题，现场施工人员无管控，责任心不强，导致二衬外观质量一落再落。二、二衬施工技术要求

1、二次衬砌施工必须“内实外美”，做到不渗不漏，表面无湿渍。

2、衬砌混凝土应采用模板台车，拱、墙一次整体浇筑。

3、隧道衬砌厚度严禁小于设计厚度，初期支护、防水板与二衬砼之间应密贴无空洞。

4、砼结构表面应密实平整、颜色一致，严禁有露筋、孔洞、疏松，不得有麻面、缺棱掉角等缺陷。拆模后每浇筑段蜂窝深度不大于5mm，面积不得超过0.5%。

5、二衬表面平整度允许偏差不得超过20mm，二衬台车模板错台不得超过10mm。三、二次衬砌施工质量控制要点

1、二衬砼要求

（1）严格执行指挥部下发的《混凝土质量管理办法》，采用砼搅拌站集中拌制生产的混凝土，砼的配合比和原材料必须符合要求。有条件时，尽量延长砼的模内养护期，以利于提高砼表面的自然光洁度。

（2）每一模衬砌应使用同一厂家、同一批号的原材料，使混凝土颜色一致。

（3）加强到场混凝土的质量检测，对不合格的混凝土必须退回搅拌站处理，严禁泵送过程中向混凝土中加水。

（4）加强与搅拌站的沟通联系，根据砼浇注高度由搅拌站试验人员对坍落度进行适当调整，以利于砼浇注作业。

2、二衬砼浇筑和振捣施工要求

（1）混凝土应分层对称、边浇筑边振捣，最大下落高度不能超过2 m，台车前后混凝土高度差不能超过0.6 m，左右混凝土高度差不能超过0.5 m。插入式振动棒变换位置时，应竖向缓慢拔出，不得在混凝土浇筑仓内平拖，不得碰撞模板、钢筋和预理件。

（2）砼定人定位捣固：专职捣固手定人定位用插入式振动器捣固，保证砼密实；起拱线以下辅以木锤模外敲振和捣固铲抽插捣固，以抑制砼表面的气泡产生。

（3）钢筋保护层：钢筋砼衬砌采用泵送砼，由于灌注速度快，钢筋变形显著，易造成拱部钢筋保护层减小。因此要适当加大混凝土垫块厚度并放慢砼灌注速度。

（4）振捣棒插点间距，最大不超过振捣棒作用半径1.5倍，且插入下层砼的深度且为5~10cm。振动棒通常控制为等距离移动，防止漏振现象发生;要离开模板拼装缝20cm 左右，因拼缝处是容易渗水漏浆的薄弱环节;振捣棒作为砼的振捣工具，切莫用于振赶砼流动，防止砂浆散失而失去均匀性。亦不得将振捣棒卧下来(呈水平状态)振捣，否则表面泛浆严重，导致产生层次(带状)色差;掌握振捣时间或速度，还与拌合物坍落度大小有关，如拌合物较稀时，相应缩短振捣时间，减少抽动次数，防止过振。

（5）为确保砼振捣密实，在模板台车要配相应数量的附着式振捣器。

3、二衬拱部封顶施工要求

（1）混凝土浇筑宜适当提高坍落度，同时控制用水量。（2）拱顶处衬砌混凝土浇筑应沿上坡方向进行，并在上坡挡头板拱顶处设排气孔。

（3）封顶时应适当减缓泵送速度、减小泵送压力，密切观察挡头板排气孔的排气和浆液泄漏情况。（4）混凝土浆液从挡头板排气孔泄流且由稀变浓，即可完成衬砌混凝土浇筑。四、二衬外观缺陷原因分析及处理措施

1、蜂窝、麻面和气泡现象

蜂窝：混凝土结构局部出现酥松、砂浆少、石子外露、石子之间形成空隙类似蜂窝状的窟窿。

麻面：混凝土局部表面出现缺浆和许多小凹坑、麻点，形成粗糙面。

原因分析：混凝土搅拌时间短，加水量不准，和易性差，塌落度控制不合适，振捣不密实或漏捣，或捣固时间不够，形成蜂窝。混凝土浇灌没有严格分层浇灌，下料不当，造成混凝土离析，因而出现蜂窝麻面。弧形段衬砌表面气泡是因混凝土在捣固过程中，浆液水泡上浮，附着在模板表面上，又不能及时排出而形成的。拆模过早，也易产生麻面。

预防措施：严格控制施工配合比，增加混凝土搅拌时间。浇筑时按照窗口分层交替浇筑，控制混凝土下料高度，分层振捣，做到不漏振不过振。弧形段衬砌表面气泡的防治，首先，严禁在泵车外加注水。水灰比是强度的重要保证要素，过多的自由水是引起麻面、水泡、气泡等缺陷的主要原因。因此，应严格按试验室签发的施工配合比进行搅拌施工，严禁在泵车外加生水，如混凝土塌落度不合适确需调整，可通过增加适量减水剂，以改善砼性能的方法解决。其次，加强振捣，在窗口内振动棒振捣不到的部位，可通过适当振捣模板的方法将附着在模板表面的气泡排出，减少蜂窝的出现。严格控制拆模时间，未达到要求强度，不拆模。

处理措施：

（1）砼产生麻面的修整：用砂纸打磨平整。

（2）砼产生蜂窝的修补方法：局部小蜂窝可用1：2或1：2.5水泥砂浆修补抹平，如蜂窝较大，则要先将松动的石子和突出颗粒剔除，尽量剔成喇叭口形，外边大些，然后用水冲净并湿润，原砼表面以水泥浆（掺8%建筑胶水），锚固安装钢筋（钢丝）网片后，再用比砼高一标号的抗渗细石砼（掺缓膨胀剂）或环氧砂浆捣实（钢筋网片保护层厚度不小于5cm），并加强养护。

（3）对于需处理的气泡可采用白水泥和普通水泥按衬砌表面颜色对比试验确定的比例掺拌后，局部填补抹平。对于修补面必须及时养护。

2、施工冷缝

原因分析：施工冷缝的出现是由于混凝土浇筑过程中，间隔时间过长，混凝土有初凝现象产生，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层就在原混凝土表面浇筑混凝土，使得先后两层混凝土不能衔接密实，出现冷缝。

预防措施：施工冷缝是相接的两层混凝土间隔时间过长引起的，在施工中，只要保证混凝土供应速度，台车两侧对称浇灌，施工冷缝即可很好的避免。如果砼浇筑过程中，因机械故障或其他原因导致施工暂停，则先对原有的混凝土基础表面进行凿毛处理，凿毛后用水冲洗干净，再在旧混凝土面上铺一层厚度不大于30 mm的砂浆或不大于30 cm的混凝土，然后继续施工。

处理措施：采用砂纸打磨后，再用白水泥和普通水泥按衬砌表面颜色对比试验确定的比例掺拌后抹饰。

3、二衬拱顶出现“水印”和砼光泽度差现象

原因分析：砼坍落度过大，配合比未作有效调整，振捣不到位是产生水印和砼光泽度差的主要原因。

预防措施：试验人员现场监督，以试验数据为依据，以砼设计强度为法码，适当调整配合比，严格控制坍落度，消除“水印”。台车拱部设置附着式振捣器。合理振捣，适当增加水泥用量，提高砼光泽度。处理措施：用纱纸反复打磨数次。

4、二衬错台

原因分析：利用台车进行二次衬砌施工，容易出现衬砌环接缝处错台，衬砌环接缝处产生错台的原因很多主要有以下几方面：第一，台车在使用过程中产生变形，造成前、后端断面局部尺寸不一致，最终造成衬砌施工时出现前后段的错台。其次，台车支撑刚度不够，在混凝土压力作用下致使台车模板向内收敛变形，造成衬砌环接缝错台。测量放样不准确，导致施工错台。作业窗封闭不严，造成错台。

预防措施：对于错台的预防处理措施，即在台车就位前，将混凝土与台车搭接部位表面彻底清理干净，使台车与混凝土表面尽量紧贴，在浇筑混凝土之前，将所有的支撑丝杠全部紧固到位，保证台车整体受力。在台车前端端部拱顶增设支撑，以防台车上浮造成拱部错台。在混凝土浇筑过程中，经常检查丝杠的紧固程度，发现有松弛的丝杠及时紧固，保持台车模板的整体稳定性。在混凝土浇筑过程中放慢台车底部高3m内的混凝土灌注速度，并控制混凝土合适的塌落度。中线控制准确，使台车中线与隧道中线在同一个平面，避免因测量放样原因产生错台。

检查台车前后断面尺寸，及时消除制造误差，中线位置要求准确设定，使台车中线与隧道中线尽量保持一致。对模板板块拼缝进行焊联并将焊缝打磨平整，形成三块大模板（即拱部一块，左右边墙各一块），以抑制使用过程中模板翘曲变形而影响砼表面质量，以克服板块间拼缝处错台。作业窗关闭前，必须将窗口边框砼浆液残碴清理干净，并用湿抹布擦拭后锁紧压紧卡，并将关闭支点用楔形木塞紧，防止由于作业窗口关闭不严，使窗口部位砼表面形成凹凸不平的补丁甚至造成漏浆。

处理措施：对于较小错台，可用砂轮打磨平整后，用水泥浆或环氧砂浆涂抹后，再以白灰抹饰。对于两模衬砌间较大的错台，打磨凿槽后用环氧砂浆进行嵌缝修补，嵌补方式与二衬渗漏水处理类同，并进行防剥落处理。

5、二衬渗漏水（预防）

原因分析：衬砌背后渗水量大，防排水安装时施工质量不合格或砼浇筑和捣固过程中操作不当，损坏防水层等原因是造成二衬渗漏水的主要原因。

预防措施：加强防排水施工管理，提高防排水施工质量；加强砼浇筑和捣固的培训和管理，提高操作能力。

处理措施：进行衬砌背后回填注浆后，仍有渗漏水现象，需对渗漏水处进行处理。

6、二衬拱顶空洞（预防）

原因分析：砼坍落度过小，浇筑顺序不正确，顶部排气不畅是二衬拱顶产生空洞的主要原因。

预防措施：要求严格按照二衬拱部封顶的施工要求进行施工，以减少空洞。

处理措施：一般压浆兼有填充衬砌混凝土收缩裂缝和施工中衬砌拱顶由于施工难度所造成的不可避免的空洞以及堵水的作用，因此按照设计要求，衬砌背后进行回填注浆。

五、施工注意事项

1、分层分仓浇筑

在出料管前端加接3 m～5 m 同径软管,须伸入仓内并使管口向下,避免水平对岩面直泵。要充分利用台车上、中、下三层开仓,分层浇筑混凝土,落差应小于2 m 为宜。这一点应严加注意,因浇筑高度过高,或不分层、或直接对岩面泵送,将使得混凝土经岩面—钢模之间多次反弹后,极易造成物料分离,粗骨料下沉,浆液上浮,从而造成墙角和边墙混凝土表面产生蜂窝麻面。

2、延长搅拌时间

加强混凝土养护搅拌站搅拌时,应适当延长混凝土搅拌时间,使混凝土各组分充分水化,包裹紧密,杜绝拌合物泌水、离析,一般可为2 min～3 min 拆模后应对混凝土洒水养护大于14 d ,防止混凝土干缩开裂,影响其外观质量和耐久性。

3、严禁在泵车外加水

水灰比是强度的重要保证要素,过多的自由水是引起麻面、水泡、气泡等缺陷的主要原因。因此,应严格按试验室签发的施工配合比进行搅拌施工,严禁在泵车外加生水,如确需加水,需经有关人员确定后,作好记录,同时加水、水泥,保证水灰比不改变,确保混凝土强度,并注意做到使混凝土拌合物不离析、不分层。

4、选择合理的拆模时间

应定期通过现场同条件养护试件或钻芯取样试验,确定混凝土在12 h ,16 h ,20 h ,24 h 时的抗压强度,保证脱模时有足够的抗压强度，,以防止脱模时拉脱混凝土外表面,造成缺陷。(本文由砼商网编辑整理发布)

第四篇：燕山隧道出口初支和二衬裂纹处理方案

燕山隧道出口初支、二衬裂纹

处理方案

一、工程概况

燕山隧道出口洞口段约800多米为黄土、砂卵层及角砾土浅埋段，植被覆盖少。起讫里程：左线：DK74+118～DK72+300，长度：1818m，右线：YDK74+126～YDK72+300，长度：1826m。7号斜井地处剥蚀山区，斜井洞口位于剥蚀山坡上，植被覆盖较少。距离乡村道和公路较近，交通便利。斜长535m，与正洞交汇里程为DK72+300，单车道。斜井承担正洞：(Y)DK72+300～(Y)DK70+580（1720m）。

二、情况概述

2012年3月25-27日，按照张唐铁路建设指挥部安质部的要求，张唐铁路华西监理项目部组织各现场监理工程师对燕山隧道出口进行了一次二衬、初支裂纹调查，随即发出了编号为“HXJL-02-L-034”的工 作 联 系 单。事后，我分部重新组织相关技术人员对本施工区域内展开了初支、二衬裂纹排查。通过展开裂纹处理专题会，认真分析产生裂纹的原因，制定了整改措施报监理站审查：

排查左右线初支出现裂纹，情况如下：

①右线YDK71+780III级围岩，裂缝宽度1mm～3mm,深度11mm～26mm； ②左线DK71+815 III级围岩，裂缝宽度2mm～6mm,深度15mm～35mm； ③左线YDK73+430～427段右侧墙部（轨面以上2.7m高处，裂缝宽度1.5mm～5mm,裂缝深度6mm～25mm；

④右线YDK73+417断面右侧墙部，裂缝高度3.2m,裂缝宽度4mm～12mm,/ 6 裂缝深度8mm～45mm。

排查左右线二衬出现裂纹，情况如下： ①YDK73+823线路左侧大跨位置；

②YDK73+702左侧，裂纹长度35cm，裂纹宽度2~3mm； ③DK73+860右侧边基位置，裂纹长度50cm，裂纹宽度2~4mm； ④DK74+010左侧边墙位置，裂纹长度60cm，裂纹宽度1~3mm； ⑤YDK72+250、YDK72+180施工缝处，裂纹长度40cm，裂纹宽度3~4mm。

三、裂纹形成原因分析

混凝土裂纹形成原因非常复杂，往往是多种不利因素综合作用的结果。由于施工不规范造成的混凝土裂纹占绝对比例，其体现在：

a、隧道开挖成型差，衬砌混凝土厚度不匀称，应力释放不均匀；b、采用整体性钢模板台车施工，混凝土浇筑过程中振捣频率不足，混凝土均质性差；c、脱模时间较随意，使低强度混凝土过量承受荷载，破坏了混凝土结构。脱模后混凝土潮湿养护不到位。

初支裂缝产生主要因局部地段存在偏压，产生的不均匀沉降或收敛造成的。隧道开挖爆破，对刚初支过后的围岩产生震动，也会造成局部出现轻微裂缝。

四、裂纹监控措施及监测结果

1、裂纹监控措施

①根据实际监测能力，安排技术人员及测量组对裂纹进行仔细观测，用红色铅笔在选择观测的几条裂纹始末端划红线，用白色纸条粘贴于裂纹表面，便于观测裂纹长度是否变化，观测裂纹宽度是否在扩大； / 6 ②如有变化用钢尺量测增加长度及宽度数值，并认真记录，以确定裂纹发展情况，确定裂纹稳定与否；

③对初支裂缝布设监控量测点，加强定点围岩沉降监测，认真分析量测数据，观察裂纹及围岩整体稳定情况，确定裂纹变化情况。

2、裂纹监测结果

通过三个周期的观测（2012年3月28日～4月18日），二衬和初支出现的裂纹经过观察均处于稳定状态，对结构受力并无影响，也不会影响结构的使用和耐久性。

五、裂纹处理专项方案

Ⅰ.二衬裂纹处理措施：

1、安排技术人员用蓝色记号笔将裂缝位置清晰的标注出来，标注时以裂纹为中轴线画5cm宽的槽线，为人工凿除做准备；

2、根据裂纹中轴线将裂纹剔凿成U型，人工凿除，宽度为5cm,深度视情况而定，裂纹深度小于8cm时应凿至8cm（为了好抹砂浆）；

3、U型槽剔凿深度要比裂纹深度加深2cm，用刷子将灰尘、细小石子清除干净，再用高压水枪冲洗剔槽。采用膨胀水泥砂浆（或者水泥砂浆中加入砂浆王），填充已清除干净的U型槽。应分次填充，不得一次填充到位，保证砂浆与砼体结合紧密；

4、填充到距设计结构尺寸表面1cm的部位敷设绷带（或者钢丝网），再用砂浆修补到位，后期加强养护，保证砂浆强度；

5、如剔槽深度大于2cm时，砂浆与砼体不能粘接紧密，采用电锤钻眼竖向植入φ6钢筋，保证砂浆与砼体连接紧密； / 6

6、最后调配水泥浆稠度，涂刷表面，使其颜色与周边衬砌混凝土颜色一致；

7、修补过程全程请监理旁站。Ⅱ.初支裂纹处理措施：

1、现场技术人员用蓝色记号笔将初支裂缝待处理位置清晰的标注出来，标注时以裂纹为中轴线画20cm宽的界线，为人工开凿做准备；

2、根据裂纹中轴线将裂纹周边剔凿成倒梯型，人工凿除，宽度为20cm,深度视喷砼厚度而定，直至处理至基岩；

3、若地质是黄土，首先初喷，后挂设φ8钢筋网（网格间距3*3cm），再次补喷至设计厚度；对于岩质部位，先用清水冲洗干净，初喷后及时补打砂浆锚杆，挂设φ8钢筋网（网格间距3*3cm），补喷砼至设计厚度，使其与周边初支砼紧密粘合成一个受力整体。

4、返工修补过程全程请监理旁站。

五、人工及机具设备

技术员2名，测量2名，衬砌班组5名，支护班组3人，衬砌混凝土凿除工作计划3～4天完成，修补计划2天完成；初支裂缝返工处理3天内完成。錾子4把、锤子4把，其余机具及小型工具据现场施工需求投入。

六、预防裂纹产生的措施

1、把好材料进场关，严格控制原材料的质量和技术要求；

2、严格规范混凝土施工工艺：二衬施作时间，应在围岩和初期支护变形基本稳定后进行；

3、严格按配料单计量拌合，控制混凝土入模温度； / 6

4、混凝土灌注过程中，应适当放慢灌注速度，两侧边墙对称分层灌注，到墙、拱交界处停1~1.5h，待边墙混凝土下沉稳定后再灌注拱部混凝土；

5、灌注时，加强振捣，提高混凝土的密实度和均质性，减少内部微裂缝和气孔，提高抗裂性；

6、混凝土拆模时的强度必须符合设计或规范要求，严禁未经试验人员同意提前脱模，脱模不得损伤混凝土；混凝土要加强洒水养护，确保混凝土早起强度。

七、安全、质量保障措施

1、安全保障措施

①施工人员作业前进行安全教育和考核，合格后方可进行上岗作业； ②进入施工现场人员必须戴安全帽、防护手套、穿工作服（电工穿绝缘鞋和戴绝缘手套）；

③做好进洞登记；

④台架作业时必须佩戴安全带，防滑鞋，挂妥挂钩，并有安全防护拦和安全网等防护设施，对施工机具和材料要有保护措施，避免掉落，严禁向下方丢弃废物；

⑤施工现场照明光源要足；

⑥裂纹凿除过程中应顺序作业，避免平行作业凿除时溅起砼碎屑伤人。

2、质量保证措施

①破除后必须将U型槽清理干净，充分剔除松散骨料； ②膨胀水泥砂浆要随伴随用，不得超过规范要求时限； / 6 ③此裂纹进行修补施工时，由施工员进行旁站监督，并由分部质检员进行复查；

④后期加强养护，保证砂浆强度； ⑤必须是人工凿除，禁止用其它机具。⑥喷砼采用湿喷，基面水洗干净。

鉴于此次燕山隧道出口初支、二衬出现裂纹，且处理较困难，后期我部应加强质量控制，从细节着手，从源头把关，严格验收每道工序，特别对二衬钢筋绑扎，二衬砼振捣、养护，二衬脱模、定位，支护初喷等过程控制，加强管控，确保一次成功的干出合格工程，顺利完成我部承担施工任务。/ 6

第五篇：中铁五局赣龙铁路新考塘特大跨三线隧道成功浇筑首环二衬

中铁五局赣龙铁路新考塘特大跨三线隧道成功浇筑首环二衬

6月17日凌晨6点，经过中铁五局赣龙铁路隧七项目部18个小时的昼夜奋战，赣龙铁路重难点控制性“咽喉”工程——新考塘隧道出口特大跨“三线”隧道成功浇筑首环二衬施工，标志着该隧道出口端已正式进入步入衬砌攻坚阶段。全长2503米的新考塘隧道，位于龙岩市新罗区龙门镇境内，隧道计划在2014年12月21日贯通，2015年2月11日完工，2015年2月16日全隧达到铺架条件。隧道出口端大跨段长度达109米。是目前亚洲排名第一宽的“三线”长大隧道，该隧道出口与2013年新建的南（平）三（明）龙（岩）铁路上行联络线相互交叉，该隧道出口地质为Ⅴ级围岩，跨度大、全风化花岗岩，地质水丰富，为确保施工安全，施工单位集工程技术人员群体智慧，现场攻关，以“水平旋喷桩+长管棚稳定，采用大墙脚+复合双侧壁双层支护，大墙脚复合双侧壁单层支护法+双侧壁导坑先墙后拱”施工工艺，从而保证了隧道安全掘进施工。

本次衬砌浇筑长度5m，为明洞衬砌结构，混凝土厚度1m，混凝土设计方量236.25m?，钢筋用量40.22t，环向主筋间距10cm。由于隧道跨度大，钢筋间距小，导致二衬台车模板加固和混凝土振捣存在很大困难。隧道七项目部领导多次组织各部门到施工现场专门研究改进并制定新考塘隧道出口第一环二衬模板台车加固及混凝土浇筑方案。

施工中，项目部严格按照制定的施组方案执行，混凝土浇筑时采用两台混凝土输送泵同时对称均匀浇筑，并严格控制泵车输送仝速度，并邀请局指、监理工程师亲临现场指导施工，从而确保了此次混凝土浇筑实现了“开门红”。