浅析托电铁路专用线万吨重载列车开行方式

第一篇：浅析托电铁路专用线万吨重载列车开行方式

龙源期刊网 http://.cn

浅析托电铁路专用线万吨重载列车开行方式 作者：朱勇坚

来源：《科技创新导报》2012年第09期

摘要：与干线交接的铁路专用线运输是干支线铁路运输畅通的重要保障，随着干线铁路重载列车运输组织模式的改进，对专用线运输提出更高要求，专用线重载列车的开行方式的选择，要结合实际兼顾干线铁路和运输终端客户的条件，而且要保障综合最佳运输效果，文章据此选择托电铁路运输公司万吨重载列车开行方式，以期解决现实问题。

第二篇：铁路客运列车开行效益分析论文

摘要：国务院机构改革撤销铁道部，成立铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长，客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年的客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。利用铁路客运列车开行效益分析模型，实现资源整合利用和深度挖掘，对相关数据查询、测算、对比和预警，系统根据盈亏指标完成情况，通过测算分析、自动识别并生成优化建议，为优化既有客车开行、新开客车方案效益评价及运输资源的合理配置，提供科学的信息化决策支持。

关键词：客车效益；分析模型；运用研究

2013年，国务院机构改革，撤销铁道部，成立中国铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长、客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。引入算账机制，创建有庞大基础数据及信息专业技术做支撑的旅客列车开行效益分析模型是评价客车开行效益、优化列车开行方案的迫切需要。

一、铁路客运列车开行效益分析存在背景及现状

（一）背景

一是受国家去产能政策的影响，煤炭、钢铁、金矿等大宗货源需求持续放缓，铁路运输企业实施竞争性一口价政策，导致货运营业收入不断下滑；二是随着客流需求增长及居民对生活品质、出行质量的追求，在新建客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入和客车开行方案不断优化带动下，客运营业收入呈现持续稳定增长。2014-2016年，我局旅客发送量环比保持12%的年增幅，客运营业收入占国铁运输营业收入比重逐年递增：2014年低于货运13个百分点，2015年超过货运3个百分点，2016年超过货运9个百分点。可见，近几年客运营业收入剪刀差式的快速增长，对弥补货运下滑造成的欠收作用积极，客运产品对全局运输经营效益贡献明显。

（二）现状

伴随铁路局市场主体地位的逐步确定，客运市场创收潜力日益显现，进行效益指标分析越发重要，部分路局开始自主探索开发客运产品效益分析系统，有关课题研究正在起步。从效益最大化角度看，由于客运产品算账机制未建立，在客运产品优化设计中，缺乏一套系统、科学、独立的评价分析体系，无法准确进行细分车次的量化评价，也不利于资源市场化配置，致使个别效益差的客车占据优质时点和线路资源，优质优价的市场化原则无从体现，浪费运力、增加成本，削弱了铁路客运产品的市场竞争力。

二、现行铁路客运列车开行效益分析方法缺陷

确定一趟新开客车方案，其推算过程相当繁杂，如选择列车型号、经由线路、列车编组、停靠站点，乘务人员配备，列车总体收益和费用支出预期，盈亏平衡点上座率测算等。评价既有客车开行效益，也需要引入算账机制，对收支情况进行大量客观的分析计算，如实际收支与理论值的差异统计、按不同方向分组统计分析、按不同列车等级分车型分析、客流季节性变化趋势分析等，非常耗时费力。这些繁杂细致的算账工作，往往由财务人员通过大量的手工演算完成，虽然EXCEL计算功能强大，但由于计算公式设置上的主观差异、基础数据人工输入差误、部门间信息传递延时、收集汇总计算数据量巨大等原因，导致测算结果的正确性和时效性大打折扣，迫切需要一套强大的旅客列车开行效益分析系统解决这些问题。

三、铁路客运列车开行效益的模型运用研究

基于现有财务清算办法、客运路网分布、铁路客运运价状况，根据列车等级和成本特性，利用系统数据库，构建旅客列车开行效益分析模型，为评价客车开行方案效益和优化运输资源配置提供信息化支持。

（一）信息化优势

1.实现系统资源整合共享。信息化系统把车辆、客运、收入、财务等子系统结合成一体化的系统，各子系统在同一数据环境下工作，强化财务和业务部门间的合作意识，解决内部信息不畅的弊端，实现系统资源的整合和共享、数据的实时维护和查询、完成业绩评价和统计分析等功能。

2.提高信息的准确可靠性。信息化环境利用计算机处理和完成大量复杂的数据运算，分析结果的取得更加简便快捷，大大减轻数据录入演算的工作量，规避人为计算结果的偏差，统计分析结果准确率高，数据分析处理时间短、可靠性强，提高了效益评价工作效率。

（二）铁路客运列车开行效益分析模型运用

1.需求定位

系统基于财务收入、支出两大要素，实现对影响客运列车运输盈亏的指标数据配置、整理、测算、查询、对比、预警和分析功能，提供运输经营决策有用的信息。

（1）对既有客车，按车次统计分析本局以前担当旅客列车趟的收支数据，能够按车型、方向进行理论值与实际值及历史盈亏值的汇总查询和对比分析，体现各车次不同会计、不同会计期间的变化趋势，能以折线、柱形等图形直观展示。

（2）对新开客车，输入始发、终到站，由系统根据设定的径路、车型、编组等条件自动识别分析，优选生成多个建议开行方案，分析趟收支、盈亏平衡点、运输人数、保本上座率等指标，根据可选支出项目计算变动成本、全成本盈亏值，评价新开客车效益。

2.建立机制

建立列车开行效益评估机制，开发铁路客运列车开行效益分析模型。

（1）成立财务部门牵头，客运、收入、车辆、信息等业务部门为成员的客运列车开行效益分析信息化小组，明确工作分工与实施要点，确保信息管理工作的系统性、资料的完整性和数据维护的及时性。学习调研兄弟路局系统开发使用中的经验、问题和改进预期，明确费用预算额度。

（2）考察市场，遴选软件开发合作伙伴，以数据安全、网络稳定、费用节约、使用方便、部门协同为原则，基于铁路局域网建设系统环境。按照系统需求定位和先进性要求，调研近几年客流分布、线路利用、票价进款、运输人数、费用定额、修程修制等影响客运收支利的相关因素变化趋势，收集整理系统运行所需基础数据，开发直观实用的操作模块。

3.具体运用

分析收入、支出、上座率、盈亏平衡点等指标，评估趟车效益，优化客车开行方案。

（1）计算分析全局趟车经营成果。梳理和分类归集既有客车收、支情况，按细分车次分别比较趟车实际收入与变动成本、付费支出、全成本的差异，测算趟车毛收益、边际收益和全成本盈亏。

（2）计算分析趟车盈亏平衡点。系统自动运算识别盈亏平衡点，根据边际收益测算趟车保本上座率，汇集盈利趟车和亏损趟车的收支明细数据，按需要分不同方向、车型和列车等级分别统计分析盈利和亏损趟车数量、金额和占比情况。

（3）利用测算结果优化客车开行方案。一是根据上座率、效益情况，分析盈亏原因，在保障公益性客车开行的同时采取加开停运措施，提升开车效益。分析历年客流变化规律、列车开行效益及成本支出的比例关系，结合车辆检修需求和修程计划，积极研究CRH动车组列车开行方案，提前部署旺季加开和淡季减编规划：加强调度组织、科学利用交路，加开高峰和临客列车，满足节假日旅游、学生、务工等出行客流需求，促进旅客列车增运增收；对上座率偏低的列车实施停运减编、优化运行路径措施，科学缩减运力，降低成本支出，扩大列车产品效益空间。二是根据加开新车的预期，输入起始站、终点站，搜索分析满足条件（车型、编组、经由线路、中间站点、人车配置模式、往返天数等）的开行方案，比较相关指标（包括：在不同车型、线路和编组情况下，理论收支和盈亏平衡点；在特定上座率情况下，理论收支及盈亏情况；在不同人车组合模式下的盈亏情况等）间的差异水平，对系统自动匹配组合的多种开车方案做出优选。运用模型对拟新开客车做出事前测算，合理配置优势资源，实现路局客车开行效益深度挖潜。

总之，科学、高效的客车开行效益分析评价，可以有效避免优质时点和线路资源的浪费，对于进一步优化客车开行方案、提高旅客运输经营效果和路局总体运输经营效益具有重大意义。

第三篇：日照车辆段做好瓦日线首趟单元万吨重载货物列车技术作业工作

日照车辆段做好瓦日线首趟单元万吨重载货物列车技术作业工作

2017年11月24日17:58分，山西省兴县瓦塘站至日照南站55005次货物列车到达日照南站9股，这是瓦日铁路建成后，首列经瓦日线驶入日照的单元万吨重载货物列车。日照车辆段全力组织，做好瓦日线首趟单元万吨重载货物列车各项技术作业工作。

列车由两辆HXD1型机车、96辆C80E、C80EH、C80EF型80吨级满载煤炭的重车及1辆试验车组成。为确保瓦日线首趟单元万吨重载货物列车运行试验良好，日照车辆段制定了详细的车辆技术检查作业方案，该段技术、安全、调度、设备科及日照运用、日照南运用、日照设备、临沂动态检测车间等车间联动，周密安排，积极准备，提前到位做好电动脱轨器、微控试风设备、HMIS运用子系统等关键生产设备设施的调试试验、人员培训和应急处置准备工作。该段日照南运用车间、日照运用车间，设立了现场作业组、列检值班室、TFDS设备测试组、现场保障组、后勤保障组、翻车机监控及翻后作业组6个小组，加强对各作业环节过程全覆盖，严格执行好作业标准，做好试验列车到达、翻车机监控、翻后整修、始发整备等相关工作，确保试验列车顺利运行。

据悉，该列车为瓦塘至日照南间单元万吨重载货物列车运行试验中的重车试验环节。11月23日7:30由山西瓦塘站发车，在长子南站停留16小时后，11月24日7:30由长子南站发车，17:58到达日照南站。列车计划由日照港一公司卸车后，于12月1日7:30从日照南站发车返回瓦塘站进行空车试验。试验成功后，瓦日线将成为继大秦线后全国第二条拥有万吨列车的铁路运输通道。今后，万吨煤炭列车在瓦日线运行将成为常态，“大进大出”的铁路运输优势进一步凸显，对于巩固提升日照港的煤炭输出港地位，在“一带一路”建设中发挥更加重要的物流枢纽作用具有重要意义。

图1：瓦日线首趟单元万吨重载货物列车11月24日晚17：58到达日照南站9股。

图2：瓦日线首趟单元万吨重载货物列车11月25日早上停留在日照南站。

图3：停留的80吨级铁路货车万吨整列。

图4：日照车辆段对相关货车检车员进行80吨级货车技术培训。图5：日照车辆段日照南列检作业场在万吨列车检车前，上电动脱轨器防护。

图6：日照车辆段日照南列检作业场值班员认真组织生产。图7：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在跑闸试风作业。图8：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在排风作业。图9：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在检车作业。图10：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在更换闸瓦作业。

通讯员：日照车辆段

申伟超

焦广锋 联系电话：0403-7802 ***

第四篇：〔2012〕157包神铁路公司万吨货物列车行车组织办法

包神铁路公司运输生产部 包神运字［2012］第157号

关于印发《包神铁路公司万吨货物列车

行车组织办法》的通知

公司所属各单位：

现将《神华包神铁路公司万吨列车行车组织办法》印发给你们，自2012年12月25日18点起开始实行，各单位接文后，根据本规定及时修改《站（段）细》、相应的操作办法和保证安全的措施，确保万吨列车安全、顺利开行。前发其它文件与本规定相抵触的，以本办法为准。

二○一二年十二月二十四日

包神铁路公司万吨货物列车行车组织办法

本办法适用于万吨货物列车（以下简称万吨列车），万吨列车的行车组织工作，除严格执行《技规》、《行规》等有关规定外，并按以下规定办理，前发其它文件与本规定相抵触的，以本规定为准，万吨列车在神朔管内运行时执行神朔有关规定。

一、万吨列车编组、车次及组合方式

1、包神线布尔台（含石圪台、乌兰木伦）至神朔线朱盖塔间开行万吨列车，万吨列车原则上车辆编组为116辆C80或116辆C70；万吨列车开行车次以神朔与包神公司列车运行图确定的车次为准；包神机车牵引的万吨列车组合方式为“机车+机车+货车（即2+0模式）”，神朔机车在包神管内牵引万吨列车组合方式为“机车+机车+货车（即2+0模式）和机车+货车+机车+货车（即1+1模式）”两种方式。

2、万吨列车禁止空重混编。

二、机车牵引类型、重量

机车类型为：SS4B，牵引重量11600吨（116辆C80）或10672吨（116辆C70）。具体重量和机车运用，根据运输组织的需要，在调度日班计划中确定。

三、车辆技术检查和简略试验的规定

1、万吨列车在始发站始发前（含在遇中途重新组合、分解继续开行时等情况）只进行简略试验，试验时，司机施行准确减压100Kpa，万吨列车在各站开车前，列车尾部软管压力应达到550Kpa

以上。

2、万吨列车关门车的规定按两单元小列分别掌握。

3、万吨列车须挂列尾装置，发车前由本务机车与尾部主机建立“一对一”关系，列车中部设列尾中继器，该列尾装置在始发站作用必须良好；神朔机车牵引时，挂神朔列尾，不需中继器。

4、万吨列车在区间停车再开前，司机应利用列尾装置确认列车管尾部风压。按规定须做简略试验而无法进行时，查询列尾风压上升后，并注意列车运行状态，发现问题及时处理并汇报。

四、列车相关标志

1、根据接触网分项绝缘器设置情况，执行既有“禁止双弓”、“断”、“合”标志。

2、施工有关移动停车信号和移动减速信号的设置，在《包神铁路营业线施工安全管理办法》“万吨列车施工防护办法”中明确。

五、运输组织和调度指挥

1、万吨列车日常组织需定点、定线、定车次，调度指挥中心与神朔调度每日交换日（班）计划和阶段计划，根据图定的万吨列车运行线组织运输，遇计划调整时，提前在阶段计划中明确。

2、关于始发站万吨列车超长命令的下达，调度指挥中心通过固定格式以长期调度命令方式一次性下达到相关车站。

3、万吨列车需固定进路，原则上正线办理接发车，遇进路发生变化时，需提前预报司机乘务员。

4、万吨列车运行区段，工程处利用网围栏将线路进行全部封

闭，防止行人横过铁路造成伤亡。对未封闭的区段，调度指挥中心须将当日的万吨列车开行计划（含准确的时间和地段）提前通知公安分局，公安分局按时派人护路。

六、万吨列车接发车补充规定

万吨列车作业中除认真执行《接发列车作业标准》外，接车站接车线有效长容纳不下万吨列车长度时，按超长列车办理。

七、组合万吨列车的作业办法

包神线设布尔台、石圪台、乌兰木伦三个万吨列车组合站，在2013年上半年列车运行图中各站日均拟各组合开开行4列，具体开行计划在调度的日（班）和阶段计划中明确。以下分别为三个车站的万吨列车组合办法，由于受各种因素影响，各站可根据实际作业情况灵活掌握和选择组合办法。

1、布尔台万吨列车组合办法（调车机利用装车线推进组合（2+0））

布尔台站为尽头式车站，全站共有9条到发线，线路最长为1137m，3条装车线，最长1171 m，站内1-5道、2-8道和5-9道组合万吨分别占用牵

1、牵2和牵3线。全站各条线路均不具备接发万吨列车。本站组合万吨列车，办法如下：

本务机连挂A单元列停于站内股道，B单元装完车后调车机牵出到站内到发线，调车长摘开调车机转线至北头，牵引B单元至装车线后推进B单元与A单元组合,进行相关作业后发车。组合时间50min，本务机发车15min，总计65min。注意事项：

（1）车站值班员合理组织，使A、B单元存放的线路满足能进入同一装车线。

（2）再次推进时，需要装车塔配合清理线路和防冻液装置等机具，组合和发车时保障线路、设备不出故障以及人员机具不侵界。

（3）每次组合万吨时，尽量减小对装车塔的装车作业。（4）组合万吨时，占用北咽喉，尽量减小对新到达本务机的转线作业。

2、石圪台万吨列车组合办法 A、（牵出线组合（2+0））

石圪台站共有8条到发线，3条装车线B4、B5、B6有效长分别为1445m、1240、1345m，车站到发线均不具备万吨列车接发作业，其中3道、5道有效长分别1424m和1418m，能容纳116辆C80，但机车长度和安全距离不足。本站组合万吨列车，办法如下：

站内装完A、B两个单元列停于3-11道，调车机牵引B单元利用牵出线与A单元组合，本务机挂头并发车。通过车站试验，牵出线到D19之间能存放59辆C80（留有11m安全距离）。可满足牵出线组合万吨列车要求。通过车站在正常情况下的调车作业实验，预计组合时间35min，本务机发车15min，总计50min。注意事项：

（1）在不影响漏斗装车的情况下需额外配属一台调车机，保证在本务机到达后及时进行组合同时不影响漏斗装车作业。

（2）充分利用到发线，计划安排需合理。

（3）在组合万吨列车时占用北咽喉，影响3-9道接发车、调车以及取送货场作业，预计为35min。

（4）受到牵出线长度限制，只能牵引58辆C80车体进行组合作业。

B、万吨空车整列到达、装车并发车（2+0）

仅限C80车体，整列接入3或5道，本务机凭调车信号越出后车体停留线路内，利用调车机推入B6线进行装车（可延伸至机待线能满足车列长度），装车后牵回站内到发线，到发线长度不足可压信号存放，南端留足机车长度和安全距离。本务机能及时到达，立即进行挂车和发车作业，本务机不能及时到达时，可将多余车辆牵引至其他线路（到发线）并甩下，待本务机车到达后成组。若本务机能及时到达，作业时间预计：本务机转线挂头10min，发车15min，总计25min；若本务机不能及时到达，作业时间预计：万吨组合30min，发车15min，总计40min。注意事项：

（1）B6线相对于站内为2.0‰上坡道，需状态良好并满足牵引定数的调车机。

（2）要求本务机能及时到达挂车。

（3）此办法受车型限制，仅能满足116辆C80车型。（4）装完车后压北咽喉，影响3至9道接发车、调车以及取送货场作业。

（5）若本务机不能及时到达，需将多余车辆向其他到发线甩车，占用车站股道，造成股道利用紧张，同时在不影响漏斗装车

的情况下，需额外配属一台调车机，才能保证在本务机到达后及时进行万吨列车组合。

3、乌兰木伦万吨列车组合办法

乌兰木伦站共有12条到发线，专用线有机库、货场、煤制油等，车站到发线均不具备万吨列车接发作业，其中5道有效长最长为1073m。如本站组合万吨列车，经过实际调研，7-12道为补连塔接发车，可以用站内3-6道进行万吨组合，组合办法如下：

北咽喉越站调车组合（2+0）

站内装完A、B两个单元列停留在到发线内（1-6道），A单元站内到发线等待，车站利用调车机牵引B单元瓷窑湾方向越站调车后推进与站内A单元进行万吨列车组合。预计组合时间45min，本务机发车15min，总计60min。注意事项：（1）需长时间占用区间。

（2）有关发车作业人员行程较长。

（3）调车作业时间较长，影响瓷窑湾方向接发车能力。

八、货运票据及编组

货运票据分两小列提报货运单填制货票，打印整列货物运单、列车编组顺序表交本务机车。

九、万吨列车运行和非正常情况下行车补充规定

1、遇无联锁条件下接发万吨列车时，按无联锁条件下接发列车有关规定办理。

2、万吨列车运行发生意外危及本列行车安全时、须使用紧

急制动停车。特殊情况，万吨列车必须使用紧急制动停车或因其它原因列车发生紧急制动时，除执行《技规》第292、293、294条外，补充如下：

（1）万吨列车在区间发生紧急制动时，司机应立即通知两端站。

（2）两端站接到司机报告后，应立即通知邻线列车采取停车措施，并向列车调度员报告。

（3）邻线、本线列车未得到车站通知不得继续运行。（4）列车调度员接到万吨列车紧急制动的报告后，应立即通知工务、电务检查紧急制动范围（列车停车后前端300m至后端800m）内的行车设备。

（5）工务、电务部门根据设备检查情况确定放行列车条件，并在车站《行车设备检查登记簿》内登记。车站值班员将有关部门检查情况向列车调度员汇报并按其指示办理。

（6）邻线、本线列车司机根据车站值班员的通知和要求行车。（7）万吨列车在站内发生紧急制动时，邻线的防护工作由车站负责。遇邻线已开放信号，车站值班员应立即通知邻线开来的列车或放行的调车车列司机停车，确认该列车或调车车列停车后关闭信号。

3、万吨列车遇机车信号故障、列车运行监控记录装置故障、列尾装置故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，列车调度员须使用列车无线调度通信设

备发布调度命令（遇通讯装置信号不好时，可由就近车站采用带有录音功能的通讯设备口头转达调度命令），列车以不超过45km/h的速度运行至朱盖塔站，同时列车调度员提前预告神朔调度。

4、万吨列车在运行途中发生列尾装置故障时，司机应及时通知就近站车站值班员，由就近站车站值班员报告列车调度员，列车调度员通知前方站停车处理。不能处理时，须将万吨列车分解，对分解运行的列车，由调度下令，按无列尾装置继续运行。

5、机车动力制动故障时禁止牵引万吨列车。在运行途中机车动力制动发生故障时，司机须立即通知就近站车站值班员，由车站值班员报告列车调度员，列车调度员安排在前方站将万吨列车分解运行。遇万吨列车在超过6‰下坡道的线路机车动力制动发生故障时，司机须停车并请求救援。

6、万吨列车在站内或区间遇接触网停电或机车故障，造成机车空压机不能工作时，司机应及时通知车站值班员，列车在站内的防溜工作由车站负责，列车在区间的防溜工作由司机乘务员负责，具体防溜办法按《技规》第242条、《行规》第70条和《站细》有关规定执行。

7、列车被迫停车后的处理办法

（1）在区间停车时，由本务机车、重联机车共同确认是否妨碍邻线，如确认不清或认为可能妨碍邻线时，由本务机车负责邻线的防护，重联机车在得到本务机车通知后，负责后部列车的检查。

（2）在区间发生车辆热轴、抱闸，必须进行停车检查处理时，前半部列车由本务机车乘务员负责，后半部列车由重联机车乘务员负责。

（3）列车发生抻钩、分离时，应立即用列车无线调度通信设备（或其他通信方式）汇报车站和调度指挥中心。破损车钩钩舌如能更换时机车乘务员进行更换。

（4）列车在区间发生分离后，凡有下列情形之一时，不准再行连挂，需请求救援或分部运行：

①列车分离后重新连挂时，司机不能确认连挂信号或手持电台联系不通时。

②机车的牵引力不能使分离的半部车列移动时。

③分离车辆连挂装置严重破损，乘务员不能自行处理时。④分离断钩处所位于隧道、曲线、坡道地段，不具备连挂条件时。

⑤重新连挂，司机难以控制在5km/h连挂速度时。

（5）分部运行时，列车在大坡度区段，司机应在列车起动运行充满风后即进行试闸，并注意列车运行状态，发现问题及时处理并汇报。

8、重联机车发生刮弓，及时通知本务机车停车，同时列车指挥权交由重联机车司机执行（包括向车站值班员汇报、申请停电及车顶处理故障完毕的汇报等），向调度申请恢复供电后，由重联司机通知本务机车司机指挥权交回本务机车。

9、车辆发生抱闸处理办法：

铁路有关人员在发现万吨列车运行中有疑似车辆抱闸现象时，需及时报告就近车站，车站值班员得到汇报后，需将抱闸车辆大约位置通知发生抱闸列车，司机得到通知后，应及时停车处理，同时车站需向调度指挥中心汇报。

10、万吨列车通过接触网分相的运行办法：

万吨列车通过接触网器件式分相时，所有电力机车执行断电通过分相。

二○一二年十二月二十四日