第一篇：机械师个人简历
机械师个人简历范文
姓名： 王军
性 别： 男
年 龄： 24
民 族： 汉族
户籍： 湖北 武汉
最高学历： 本 科
现所在地： 广东 广州
毕业院校： 湖北汽车工业学院
所学专业： 机械设计及其自动化
教育/培训
2006年9月-2010年5月 湖北汽车工业学院 机械设计及其自动化 本科
工作经验
▌十堰东风公司各厂 2006年1月-2010年1月
公司性质：国有企业 行业类别：机械制造、机电设备、重工业
担任职位：机械(电)/仪表类-机械设计与制造
工作描述：
曾经在东汽技校进行金工实习，学会车床，铣床，钻床等设备的基本操作，东风设备制造厂（二二厂）装配车间实习，并参与加工中心的装配工作，东风刃量具厂（23厂）东风制动系统公司（六二厂）工艺部门实习，到生产线工作，东风发动机（四九厂）
技能/专长
语言能力： 英语(良好)；德语(一般)；普通话(标准)
计 算 机 能 力： 中 级
技能专长： 能熟练各种画图软件,如CAD,UG,OFFICE
求职意向
求职类型： 全职
待遇要求： ￥元/月(可面议)
希望岗位： 机械(电)/仪表类-机械工艺师
机械(电)/仪表类-机械设计与制造
机械(电)/仪表类-机械制图
希望地区： 广东广州 , 广东深圳 , 浙江温州
最快到职： 可随时到职
提供住房： 提供
自我评价
我是一个平凡但不平庸的男孩，我乐观、自信、好进心强、爱好广泛、能很好的处理人际关系、有协调、沟通方面的特长，并且有很强的责任心和使命感。现在我即将毕业，面对新的人生选择和挑战，我信心十足！从一开始我就特别注重在认真学好专业课的同时努力
培养素质和提高能力，充分利用课余时间拓展知识野、完善知识结构。在竞争日益激烈的今天，我坚信有多层次、全面发展并熟练掌握专业知识的人才，才符合社会发展的需要和用人单位的满意，才能立于不败之地。通过努力学习我获得了奖学金。在学习的同时，我积极参加了学校的各项活动，使德志体美得到均衡发展。在校的学习生活中，我努力进取，乐于助人的作风和表现嬴得了老师和同学的信任和赞赏
熟悉软件：CAD、UG，各种办公软件
实习经验：在东风的各个厂实习过2年，比如22厂、49、23厂等
联系方式
联系电话：1388888888
电子邮件：snr-gmy@163.com
第二篇：机械师岗位职责
岗位责任
岗位名称：机修师
汇 报 给：维修监督
目 的：领导发电工/锅炉工、机修工、确保正常安全供电、供热、供气、供水，负责全船机械设备的日常维护和故障维修，保证设备处于良好和随时可
用状态。
职 责：
1.接受维修监督下达的各项工作指令。2.保证全船正常安全供电、供热、供气、供水。3.安排电工/锅炉工、机修工的日常工作。4.指导各岗位做好机械设备的日常维护。5.配合各岗位做pms中的工作。6.安排机械设备动态检测。7.按油料管理，按运转时间定期安排取样。8.月终统计填写月度报表。9.按设备运转计划，安排设备倒机。10.作好维修记录和技术总结。11.了解机械设备易损件的库存情况。12.及时解决现场出现的各种机械故障。13.发现重大隐患和问题及时向维修监督汇报。14.检查发电工/锅炉工、机修工、日常工作。15.检查电工/锅炉工、机修工的工作记录、技术资料、巡检记录等的完备、工
整、准确。
16.根据运转记录，做好更换三滤工作。17.负责本岗位上的消防设备检查维护。18.指导电工/锅炉工、机修工技术学习。19.负责岗位范围内的设备、设施、甲板卫生。20.参与各种应急演习（消防、逃生等）。篇二：总机械师岗位职责
总机械师岗位职责 篇三：动车组随车机师、地勤机师岗位职责_动车论坛_ 随车机械师岗位职责
crh3随车机械师岗位职责
岗位职责
1、监控运行技术状态
⑴ 运行中在乘务室通过列车状态监视屏，监控动车组运行及设备工作状态，并在司机进行开关门操作时监控塞拉门的状态。
⑵ 在运行中巡视检查车辆设备，发现问题正确判断、果断处理。⑶ 在始发和折返站进行技术检查作业。
⑷ 负责与司机进行动车组状态交接。
⑸ 负责列控车载设备控制柜钥匙的交接管理，列车运行途中负责列控车载设备控制柜钥匙的管理，途中本务司机根据调度命令需操作隔离开关时，与随车机械师联系，随车机械师应做好记录。
⑹ 出库前进行动车组状态检查，并参加由质检员组织的出库联检，与质检员办理技术交接。⑺ 负责在无动车所的车站终到、始发时，与本务司机办理动车组运用状态交接单的交接。⑻ 在司机指挥下，处理有关行车、列车防护和事故救援等工作。⑼ 发生危及行车安全故障或其它紧急情况时，及时通知司机采取停车措施或使用紧急制动阀停车。
2、管理和操作动车组设备
⑴ 按有关部、局规定操作动车组设备设施。
⑵ 控制车内空调换气装置，设置调节空调及换气装置的运行模式。
⑶ 控制车内客室照明，设置调节照明工况。
⑷ 控制车内旅客信息系统显示。
⑸ 指导客运服务人员正确使用车内设备。
⑹ 在司机操作侧门开、关时，对动车组侧门开、关状态进行监控。
⑺ 随车机械师日常交接时，应该对大型储物箱的锁闭状态进行检查，检查确认司机室、乘务室及各搭载品柜内其它随车物品状态良好。
⑻ 随车机械师每次出乘时应对所有随车工具、备品进行清点检查，确认状态良好并做好维护保养工作，发现工具，备品技术状态不良者应及时更换或送修。
3、应急处理途中突发故障
⑴ 运行中发生影响正点行车的突发故障时，除第一时间将故障信息反馈动车所调度外，还要积极配合司机进行应急处理。
⑵ 记录突发故障处置情况，及时向运用所调度室汇报。
⑶ 车载信息系统提示报警的动车组突发故障分为三类。属司机独立处置的，须加强与司机联系，了解故障处理情况；属与司机协作处置的，在司机指挥下，共同处理；属随车机械师独立处理的，处理完成后及时将情况通报司机。
⑷ 到达折返站后，终到检查巡视完成后，实行动车组故障零报
告制度。
4、承担部分行车组织职能
⑴ 运行途中因动车组故障或其他原因在区间被迫停车时，加强与司机联系，掌握情况，及时报告运用所调度室，并在司机指挥下，做好有关行车及安全防护。
⑵ 动车组故障需要救援时配合司机做好救援准备工作，在司机的指挥下，做好防护和引导救援机车联挂等事宜，负责安装过渡车钩，连接风管。
⑶ 随车机械师在运营中配合列车长进行车内服务设施管理、人为损坏理赔等工作。crh2a随车机械师岗位职责
岗位职责
1、监控运行技术状态
⑴ 运行中在乘务室通过车载信息系统监控显示器，监控动车组运行及设备工作状态。⑵ 在运行途中监控动车组的技术状态，发现故障及时将有关信息通知司机，并采取措施，妥善处理。
⑶ 在始发和折返站进行技术检查作业。
⑷ 动车组出入所时，负责与运用所（质检员）办理技术交接；与调度员或地勤机械师办理车门集控开关钥匙交接。
2、管理和操作动车组设备
⑴ 按规定操作动车组设备设施。出所后，负责动车组的车门集控开关。在车站，列车在规定位置停稳后开启车门；开车前，根据客运乘务员通知，关闭车门。
⑵ 控制车内空调换气装置，设置调节空调及换气装置运行模式。⑶ 控制车内客室照明，设置调节照明工况。
⑷ 控制车内旅客信息系统显示。⑸ 指导客运服务人员正确使用车内设备。
3、应急处理途中突发故障
⑴ 运行中发生突发故障时，积极进行应急处理。
⑵ 发生危及行车安全故障或其它紧急情况时，使用紧急制动阀停车或通知司机采取停车措施。
⑶ 车载信息系统提示报警的动车组突发故障分为三类：属司机独立处置的，需加强与司机联系，了解故障处理情况；属与司机协作处置的，在司机指挥下，共同处理；属随车机械师独立处理的，处理完成后及时将情况通报司机。
⑷ 记录突发故障处置情况，及时向运用所调度室汇报。
4、承担部分行车组织职能
⑴ 运行途中因动车组故障或其他原因在区间被迫停车时，加强与司机联系，掌握情况，及时报告运用所调度室，并在司机指挥下，做好有关行车及安全防护。
⑵ 动车组故障需要救援时配合司机做好救援准备工作，在司机
指挥下，做好防护和引导救援机车联挂等事宜，负责安装过渡车钩、连接风管。⑶ 随车机械师在运营中配合列车长进行车内服务设施管理、人为损坏理赔等工作。crh2e随车机械师岗位职责
岗位职责
1、监控运行技术状态
⑴ 运行中在乘务室通过车载信息系统监控显示器，监控动车组运行及设备工作状态。⑵ 在运行途中监控动车组的技术状态，发现故障及时将有关信息通知司机，并采取措施，妥善处理。
⑶ 在始发和折返站进行技术检查作业。
⑷ 动车组出入所时，负责与运用所（质检员）办理技术交接；与调度员或地勤机械师办理车门集控开关钥匙交接。
2、管理和操作动车组设备
⑴ 按规定操作动车组设备设施。出所后，负责动车组的车门集控开关。在车站，列车在规定位置停稳后开启车门；开车前，根据客运乘务员通知，关闭车门。
⑵ 控制车内空调换气装置，设置调节空调及换气装置运行模式。⑶ 控制车内客室照明，设置调节照明工况。
⑷ 控制车内旅客信息系统显示。篇四：机械设备与人员考核制度
绩效考核方法
每台机械总分为100分，每位现场管理员总分同为100分，每10天考核一次，月末公布分数进行考核奖励，月初将上个月考核分数清零。
每月考核奖励由最终考核分数决定奖惩情况，并参考工区主任意见进行赏罚。最终奖励由项目部统一规划，项目领导组决定金额数量，由机械管理人员发放奖励，并统一备案。赏罚细则：
1.机械师在设备停滞情况下，收到任务通知后迟到20分钟以上
者扣5分，每延长10分钟多加1分，以此累加； 2.机械师在任务进行中出现缺油情况者，扣5分；
3.机械师在未通知管理人员情况下，出现机械故障30分钟以上
者扣除5分；
4.机械师无故罢工、无人操作情况下，给予严重警告留任观察，并扣除10分；
5.机械师在执行任务过程中没有按照现场管理人员要求进行施 工任务者，扣除5分；
6.机械师因为任何原因在工作时间内出现安全事故，给予机械严 重警告留任观察，并扣除20分； 7.机械师在每次工作完成之后，由现场技术人员对其工作成果进
行打分。打分分为优、差两个等级，工作优秀的加1分，工作差的减5分；
机械管理员每次记录现场管理员工作时间以及工作内容，并记录其工作效益，每天一次，月末统一记录考核，并予以奖罚。
每位机械师月末进行加分统计，分数高于100的予以奖励。每次奖励以1000元为基准，每多加一分，给予机械师多加100奖励，以此累加。分数低于80分的，对机械所有人给予警告并罚款1000元，连续警告三次以上者给予解雇处罚。分数在80-90分之间的，给予机械所有人500元人民币处罚，连续处于此分数之间的，每次增加500元处罚，以此累加。
为了提高工程效益，加快工程的进度，请各位机械师积极配合施工现场管理人员工作，不迟到不早退，不消极怠工，做好本职工作。
项目人员绩效考核方案
一、考核方式
对项目人员的考核，采取自我评议、主管领导评估、下属及其同事评估相结合的方式。1．自我评估，即项目人员根据自身的工作职责、工作目标及实际工作绩效，每10天述职一次，同时对照企业制定的考核标准，对实际的工作表现进行评估。2．主管领导评估及下属、同事评估主要采取按照企业既定的考核标准对项目人员的实际工作绩效进行逐一评分的方式。
二、考核小组人员构成项目经理负责组织绩效考核的全面工作，其主要成员为何书记、谢总工程师、王玉臣经理、王伟民经理、庞经理、王超总经济师。
三、考核内容 1．工作业绩考核
对项目人员业绩的考核，主要从工作产量、质量、设备、安全、本班组人员管理5方面进行，其具体内容见下表。2．工作能力
对班组长工作能力的考核，主要从下表所示的四方面来进行。3．工作态度考核
工作态度的考核一般可以从工作纪律性、工作主动性、工作责任感三方面进行，其内容入下表所示。
考核实施 1．考核评估：考核者根据被考核者在考核期内的工作表现和考核标准，对被考核者评分。2．结果审核：项目部和考核者直接上级对考核结果进行审核，并负责处理考核评估过程中所发生的争议； 3．结果反馈：项目部将审核后的结果反馈给被考核者，由被考核者的直接上级和被考核者进行沟通，并讨论绩效改进的方式和途径。
考核结果运用
1．每月绩效考核成绩前三名者授予“优秀员工”称号并发放奖金或奖品。2．每月绩效考核结果进行归档，连续三次获得“优秀员工”称号的员工，自动获得“优秀员工”称号并发放奖金，同时调整其薪资水平。3．连续三次绩效考核排名在最后5%的员工，将被调换工作岗位或培训、辞退等。
第三篇：机械师职称评定论文
机械工程师评审技术工作总结
时光荏苒，转眼我在XX公司担任产品技术工艺和质量管理负责已八年有余了，XX公司是国内首屈一指的生产研发挖掘机挖斗配件、阀门用阀体法兰、卡车板簧锁紧件的外商独资企业。在这里我感到充分发挥了我的专业特长，同时在辛勤的工作中收获着成功的喜悦。生产技术和质量管理的工作是繁琐和严谨的，在市场经济环境下，产品质量的决定了企业在经济市场的生存和发展。这过去的几年中，我在公司领导支持和同事的配合下，在紧张和充实的工作氛围中，参与了公司各类产品工艺流程设计改进工作，编写了各项质量检验标准，较好地完成了公司要求的各项质量管理工作，使自身的业务素质和工作能力有了较大提高，进而对金属材料热处理专业有了更全面的理解和专业经验的积累，也培养了我作为中级工程师所应该具备的基本素养。同时，我在工作中严格遵守国家的各项法律法规和单位制订的各项规章制度，坚决拥护中国共产党的领导，以“三个代表”精神作为自己工作的行动纲领，积极要求上进，注重思想素质和综合能力的培养。通过不断地学习、钻研，在政治思想、职业道德、业务技术水平等方面都取得了很大的提高，从而由一个普通的质量工作执行者到现在的专业技能和统筹管理双驱并进的质量工程师。现对几年来的专业技术工作总结如下：
一、刻苦钻研新产品技术，及时解决生产质量问题
近年来，科学技术迅猛发展，热处理技术也不断在进步，新的工艺、技术和材料层出不穷，这都为金属材料的质量提高奠定
了坚实的基础，同时也对从事热处理的质量技术人员的素质和专业技能水平提出了更高的要求。在XX公司担任质量工程师以来，从产品加工工艺设计，设计制图的识图，现场技术问题的解决、产品质量改进等，均能亲力亲为进行参与，对工作中形成的技术性文件和各种资料整理归档工作做到结构严谨、术语规范、见解独特、论断精僻。
做为公司新产品开发和试验重要参与部门，质量技术人员本身要比生产人员更要首先撑握和熟悉产品的技术和工艺流程。从XXXX年开始，我就开始加入新产品的研发质量把关工作，参与对新产品研发阶段技术、工艺方法的试验研发每一个过程，并在长期的工程实践中积累了相关的专业经验，每当公司有新的产品开发进行试验生产时，我和我的部门总是对新产品的进行反复试验，从而来验证其质量和性能是否符合产品当初设计的要求，同时在试验中对不符合质量的产品进行技术工艺的改进，已达到更好的效果。然后对改进后的产品再进行试验，检查，排除一切异常情况，这样经过几次反复几次的改进再试验，以保证生产成品的质量合格率和使用寿命。
金属热处理是机械制造中的重要工艺之一，与其它加工工艺相比，其特点是改善工件的内在质量，加热是热处理的重要工序之一。金属热处理的加热方法很多，每个处理的方法都有它的特点和要求。记得2007年公司开发生产一款新型挖掘机的挖斗配件，在刚设计出来进行强度试验中，发现其斗齿和齿座强度未有
预设计规定的强度，因此不能投入正常生产。我认真研究相关热处理技术文件，并经反复力学性能试验，发现该斗齿材料为是特色材料26CrMn4，在生产过程中铸钢件容易变形和收缩，其浇注温度控制非常关健。由于焊接后没有经过合理的热处理加工工艺工序，其温度未有标准把控，导致斗齿组织不均匀，镶块没有发挥应有的作用，斗齿的整体耐磨性差，导致早期失效。后来经过我的提议，公司改进了工艺程序，并在产品铸造后进行了适当的浇注热处理技术，这一技术改善了挖斗的基体及镶块的组织结构，从而明显提高斗齿的耐磨性和使用寿命，最终解决了这一新款挖斗的技术问题而投入了正常生产。
多年来，我习惯深入生产一线，及时深入了解产品的生产过程，对在生产中已初露端倪的质量问题消灭在萌牙状态，保证了产品质量，提高了公司的经济效益。
热处理是机械零件和工模具制造过程中的重要工序之一，其特点是改善工件的内在质量。热处理工艺一般包括加热、保温、冷却三个过程，有时只有加热和冷却两个过程。在这过程中，空气、温度和处理的时间常会决定了产品加工的质量。选择和控制加热温度，是保证热处理质量的主要问题。在产品大量生产过程中，常会因为某个人为或客观因素改变了原先设计的工艺参数的标准和要求，因此对生产进行不定期过程监控以及时发现质量问题，从而防患于未然。生产阀门用阀体法兰的热处理的工艺要求不论采用点焊还是捆扎方式均要保证与工件贴合紧密，以减小测量误差。在保证结构尺寸的同时还要保证其位置精度，包括法兰螺栓孔的对称度、同心度等，各个零部件
的组对点固焊是关键。因此，我常在生产一线进行巡检，及时指导生产人员按标准流程进行操作，并随时进行工艺技术的指导和解释，同时对生产中出现的质量事故及时分析和处理。有一次一批卡车板簧锁紧件在检验时发生了质量问题，但在前期设计试生产阶段是成功的。我经几天的仔细观察和实地操作，原因是在大批量生产时为提高效率，而使热处理正火没有按规定的时间操作，从而导致了产品质量问题。问题解决了，生产也正常了。这真的应验了质量是生产环节就决定的，不是后来检验能决定的。
二、科学制定生产工艺流程,严格执行各项质量标准, 热处理工艺术是机械制造业中的关键工序之一，也是保证金属产品质量的重要工序。科学合理设计热处理生产工艺流程和质量检验标准能最大限度发挥金属材料的优点特性、提高零部件的性能、降低不必要的能耗和损失、保证和提高机械产品使用寿命有着重要意义。为确保产品质量，生产工艺流程的科学设计尤为重要。为此，我努力研究各类现成的技术资料，并到行业中先进的兄弟单位进行学习了解。对每一个产品投入生产前生产工艺流程的设计前都熟练撑握技术要求的确定和工艺设计中的质量控制，都是做到仔细再仔细，精确再精确，做到规范设计，力争产品生产过程的经济和质量的双效保证。在热处理生产流程中推进精益制造,通过批量调整、组建生产单元、设备工艺改进、优化FO检验工序、零件配送、建立标准工作法等改进方法,提出了改进热处理生产流程中存在的生产效率低下的途径和方法。
为确保产品质量，我坚持“质量求生存”的原则，严把产品质量关，在平时的工作中我通过积累和观察，发现产品中的半成品部分零部件都是外协单位加工的，因此在质量上很难象本公司一样进行撑控。特别的一些微小的问题，在试验时稍不仔细，就容易让问题逃脱。而做为机械产品哪怕小到一个螺丝钉出错都会影响到整个产品的正常运转和功能的发挥。因此每次遇到这种情况，我都及时把它记下来并进行问题产生原因分析，如有些是设计不够合理，有些是在外协生产厂家工艺设计不够科学，或是其的质量检验人员不知道检验标准。时间一长，我就把这引起记录下的问题点归类总结后，由我牵头，首先着手建立、健全项目部的有关技术、质量管理制度，开始编写了金属材料热处理生产工艺标准流程和质量检验标准体系文件，将质量目标分解到各个部门。先后建立了热处理工艺过程中的质量管理、原材料的质量控制、合格供应商签订供应产品质量保证协议、外协单位加工零件的质量验收标准、热处理检测设备的检定和管理、不合格品的控制与纠正措施等质量标准文件。并请同行专家师傅进行审阅和修改，经反得论证使得其符合产品国家质量标准并具能简便宜懂可操作性强。同时为推广员工质量意识，在公司领导的支持下，并汇同公司人力资源部进行全员质量意识和标准培训，有意识的培养了公司一批质量技术人员。
同时，我充分利用计算机的特点融入质量管理中，通过数量统计方法，将工艺和技术质量数据、信息和档案及时登记，以方便随时进行检索和工艺质量分析，为产品追溯提供较大帮助。
另外，为整体提高公司的产品质量，从而在市场经济的竞争中获得发展，在我的建议下公司积极推行质量目标管理责任制，每年确定和分解各部门质量目标和要求，并承担了公司ISO9000和ISO14000的质量管理体系的认证，这使得自己从单纯的一个专业技术人员逐步有意识的向管理型员工发展。看着公司的产品保质保量的完成，我心中感到无比地自豪和光荣，自己曾经付出的无数艰辛和汗水，得到领导和同志们的称赞，我内心也感到无比的充足
三、时刻学习提高专业水平，随时适应时代发展需要
现代科学技术日新月异，竞争越来越激烈，行业知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，就不能适应企业技术质量工作的需要。为适应行业的新形势，我不断地加强专业知识和技能的学习，尤其是新技术、新理论的学习，进一步完善和充实自己的知识结构，努力提高自己的学识水平和专业素质，从而掌握更多的业务知识与从事的工作专业对口。同时主动多次参加行业内的技能培训。
在今后的工作中，我将通过不断的学习和实践，提高自身的素质，刻苦钻研，再接再厉，使自己的工作水平更上一层楼，为公司的发展能尽上一份力。
第四篇：CRH1型动车组随车机械师岗位作业设计标准
摘要
党的十六大会议拉开帷幕以后，科学发展观作为铁路一直坚持的信念，并且以经济社会发展作为前进动力的基础，从而进一步加强和推进铁路的文明和谐建设。现在是铁路发展可遇不可求的机会，我们必须抓住。在这个契机下很大一部分铁路建设取得到了一定的发展进步，技术装备的现代化发展不在是天方夜谭也有了质的提升一切都在向着好的方向发展。现在全国的完善并且较为发达的铁路网也形成了一定规模，一定程度上打破了铁路运输需缺的状况，铁路对社会的经济发展也产生了深远的影响。
人才作为现在社会发展的基础和关键对社会各个方面的发展有着不同层次和深度的影响。而我国面临的一个难点就是铁人人才稀缺，打开铁路现代化建设和发展人才的“钥匙”就是人才的利用和铁路职工人员队伍高素质建设。伴随着我国铁路客运专线和新型高科技技术装备投入运营和使用以及随着铁路和谐文明建设的进一步深化发展。铁路运输生产力要满足更多的标准；比如迅速，稳定，可持续。对于设备维修管理、技术型的人才需求也是迫在眉睫。栽培出一批能够适应铁路建设的高素质人才是我们所需要攻克的难题，因为这是一个发展的必然趋势也是对铁路进一步建设提出的新挑战和目标，更是新时代赋予我们的考验。
该毕业设计结合我国铁路现代化发展实情以及理论知识相结合设计出合理的CRH1型动车组随车机械师的人才岗位作业标准，以此来规范一部分的人才建设并满足铁路现代化事业的建设需求。
关键词：CRH1型动车组随车机械师；岗位作业设计标准；高速动车组
I
目录
第 1 章绪论..................................................................................................................1 1.1设计背景.........................................................................................................1 1.2设计思路.........................................................................................................1 第2章动车组和随车机械师介绍................................................................................2 2.1高速铁路概况.................................................................................................2 2.1.1高速铁路发展沿革.....................................................................................2 2.2 动车组组成及其特点....................................................................................3 2.2.1 动车组技术特点........................................................................................4 2.3 动车组随车机械师........................................................................................5 第3章随车机械师作业................................................................................................6 3.1随车机械师第一次出乘作业标准.................................................................6 3.2随车机械师岗位职责.....................................................................................9 第4章 CRH1型动车组随车机械师应急故障处理...................................................10 4.1 应急故障处理原则......................................................................................10 4.1.1动车组随车机械师故障应急处理基本流程...........................................10 4.1.2应急故障处理的几点注意事项...............................................................11 4.2动车组重联与解编........................................................................................12 第5章 CRH1动车组随车机械师动车组检查测试...................................................15 5.1动车组出库检查............................................................................................15 5.2 PIS检查测试................................................................................................15 5.3 IDU测试........................................................................................................17 参考文献..............................................................................................................19 致谢......................................................................................................................20
第 1 章 绪 论
1.1设计背景
世界上最早的铁路在英国第一次工业革命中诞生。中国最早的铁路建设也是借鉴和模仿英国的技术，但是在短短不到十几年的时间我国的铁路技术水平已经和国外最先发展铁路的发达国家水平相差无异，甚至超过了部分国家。为什么中国的铁路发展如此迅速？归根到底是因中国高铁结合了中国的实情和历经了不同的复杂地理环境考验，并得到了令世界叹服的350千米/公里时速的优异成绩。李克强总理在2016年全国进行的“十三五”规划(2016-2020年)的政府工作报告中指出，2020年中国高铁将覆盖80%以上的大城市。重点是在“十三五”期间，铁路上的资金投资将涨幅一个亿，此外新的铁路建设里程数也将达到3万公里。随着铁路线和动车组的投入增加与使用，动车机械师的需求也逐步上升，尤其是建设一支高素质的铁路职工队伍，培养优秀的机械师任重而道远。设计一个合理优化的岗位标准，从而培养出一批优秀的动车机械师，并为动车组在中国铁道线上能够持续良好安全的运行和我国铁路迈向高速时代信息化打下了坚实基础。
1.2设计思路
关于随车机械师工作岗位标准的设计应始终贯穿和落实以当前工作所从事的动车组随车检修的管理工作为基础和结合国外其它先进成熟的随车机械师检修经验，以铁道部颁发的各类作业标准，规章作为依据和执行基础和实际情况相结合，从而对本论文的CRH1型动车组随车机械师工作岗位标准进行设计，并坚持实践是检验真理的唯一标准，从实践中发生和出现为问题不断进行修改和完善，进一步让设计的内容和成果和现场情况紧贴，进一步的提升该论文的含金量和使用价值。第2章 动车组和随车机械师介绍
2.1高速铁路概况
什么是高速铁路？在不同的时期和不同的国家有着不同的定义，早在西欧时期高速铁路的定义:速度是250—300公里/每小时，旧线改造是200公里/每小时。在中国高速铁路的定义是这样的：新型铁路客运专线不低于250公里/每小时高速铁路称之为高铁。世界上第一条铁路在1825年的英国建成和开始通车，由于铁路有着“三高”的新型代名词（安全高，速度高，环境保护高）所以这一新型的交通方式便很快的登上了世界的交通舞台并一举成为了世界上最主要的交通运输方式之一。随着铁路带来的良性影响许多国家都逐渐在发展高速铁路和改建旧的铁路沿线。
列车的运行速度随着时代的变化和提速也在不断提高和改变着。早在1963年世界铁路里程达到了13000千米。在2008年8月1日，我国也诞生了具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际铁路。该高速铁路长120千米，其中列最高运行速度也达到了350千米每小时。
2.1.1高速铁路发展沿革
1.日本高速铁路
日本东海道新干线东京到大坂高速铁路（世界上第一条完全参照高速列车标准建的铁路）在1964年10月1日正式开通并投入商业运营，该列车最高运行速度有210千米每小时。这条铁路线的开通对日本的经济和社会的发展有着潜移默化和深远影响，同时也加强了日本铁路运输与高速公路和航空的竞争运输增强了交通运输的多样性，提高了人民出乘的可选择性。2002年，日本新干线运送量日均80万人次左右，全年客运量达3亿人次，该数据是航空公司的4倍。
2.法国高速铁路
法国的主要运输方式为陆地运输，而法国国营铁路公司SNCF简称法国国铁在1967年开始研究高速铁路新计划。TGV高速列车在东南线南端部分投入运营，时速在实验过程中达到380千米每小时，商业运行速度达到了270千米每小时，打破了传统铁路的速度概念。515.3千米每小时的世界纪录由1991年5月TGV 在大西洋上所创造从这一点告诉我们进步永不止步。2007年4月更达到了恐怖的574.8千米每小时的世界新纪录。
3.德国高速铁路
德国在历经第二次世界大战后东，西德分开治理历经了40年之久。到目前为止铁路线为38500千米，其中1915年铁路线为62400千米（黄金时期）。高速铁路最快速度达到了330千米每小时并于2002年的8月开通。现在为止开通高速列车的国家有：意大利，瑞典，美国，俄罗斯，奥地利，西班牙，韩国等。高速铁路的安全性、舒适度、准时性、环保、运输能力强的新时代影响和带来的社会经济效益显著的特点受到世界人民的热爱和各国政府支持。
2.2 动车组组成及其特点
什么是动车组？动车组有两种组成方式，一种是拖车和动车组成，另一种由动力车全部组成的车组。其中高速动车组的动力配置也分为两种：集中型和分散型。随着时代的发展动力集中型机车以不能适应社会发展和列车提速需求。
动车组由下列部分组成： 1.车体
动车组车体又分为带司机室车体和不带司机室车体。它既可以接待乘客又可以让司机驾驶，更是安装与连接其他设备部件的基础。为了进一步提速所以只能进一步减轻车体重量，众所周知铝合金和不锈钢作为金属材料将会很大程度上减轻车体重量，所以未来车体的主要材料也将有铝合金逐步代替使用直到科研团队研发出更轻便的材料。
2.转向架
转向架是保证列车高速安全平稳运行的“灵魂”部件。对转向架性能的提升随列车速度和时代发展的速度也不断的在提升。其中转向架有两种类型：动力转向架（可以是全动轴，也可以是部分动轴），非动力转向架。
3.制动装置
保证列车安全运行缺一不可装置。动车组有两种制动模式：动力制动摩和擦制动的复合制动模式，制动控制系统包括动力制动控制系统(再生制动)和空气制动控制系统。另外还有电子防滑器及基础制动装置等。
4.牵引传动系统 该系统包括主电路、高压设备、受电弓、主断路器、主变压器、牵引变流器和电机及电传动系统的保护等。
5.车辆连接装置
车辆连接装置对列车运行编组有决定性作用，其中机械连接包括车钩缓冲装置和风挡等。同时还有车辆之间的电气和空气管路的连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接，以及控制系统连接等。
6.车辆内部设备
服务于乘客的车内设有的装置。例如车内的供水系统、供电系统、通风系统、取暖和制冷系统、车门、行李架、旅客信息服务系统等。
2.2.1 动车组技术特点
随着时代的发展和动车速度的提升，对于高速铁路的要求也在不断提升可以说高铁代表了当今社会科技发展的前沿，是社会各领域的体现，比如：材料、电子、机械、计算机和控制等现代化技术。那么动车组的主要技术特点有：
1.车体机构轻量化
为了进一步节省列车牵引功率和资源利用，以及提升旅客乘车的舒适度和降低因速度过快而引起的列车对线路的损耗和车体的损伤，所以需要最大限度的降低车体重量。关于材料的选用以铝合金为主导材料。
2.高性能的转向架技术
列车运行速度的提升的核心问题在于稳定性和安全性，而稳定和安全的决定因素在于转向架。俗话说的好“好马配好鞍”，列车也是如此。想要列车在高速运行中保证其安全和稳定就需要配备高性能的转向架。当然转向架的要求不仅如此另一方面还要保证快速运行时旅客乘坐的舒适度。
3.优良的空气动力学外形
大家都知道当速度过快的时候会产生“音爆现象”随着速度的提升列车与空气的摩擦不仅会造成强烈的刺耳噪音还会对列车的运行性能产生一定的影响，更为严重的是列车的高速运行下产生的气动现象对周围的环境也会产生影响。那么解决这一系列的关键就在于列车头型的设计要呈流线型并减少空气阻力。
4.复合制动技术 高速列车运行时最让人棘手的难题则是制动技术。为什么这样说呢？是因为列车的动能随着速度增长将会出现速度平方增长的现象（正平方比例）所以传统的空气制动远远不能满足现代化发展的需要。现在列车的运行采用电，空联合制动模式，其中电制动优先最受欢迎，而且普遍装有防滑器。因此电空制动可以更好的保证列车拥有充足的制动力。
5.列车自动控制及故障诊断技术
保证高速列车安全运行的核心与精髓就在于列车自动控制系统，殊不知世界各国政府在研发高速铁路时都十分重视和关心动车组的自动控制系统。因此投入大量的资金进行多种基础技术设备的研发工作。例如：列车超速防护系统、GPS卫星定位系统、智能控制系统、车载微机自动监测和诊断系统等。到目前为止世界高速铁路上的自动控制方式有两类，一类是人机共用、人控制为主的方式，其中法国TGV高速列车为代表，另一类是设备为主，人控为辅的控制方式，其中日本新千线采用的ATC(列车自动控制)为代表。
6.密接式车钩缓冲装置
它是提高旅客舒适性和列车安全的重要部件并对缓解列车冲击起到了一定性作用。目前世界各国高速列车普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都下小于2毫米，上下、左右的偏移也很小，这一点对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。
2.3 动车组随车机械师
动车组随车机械师通俗上讲就是保证列车在运行过程的安全和按时准点到达目的地。更全面上讲他是监控动车组运行安全的重要岗位人员和列车安全的“灵魂工程师”，重要的一点是要快、准、稳的处理动车组运行途中发生的故障和协助铁路工作人员为旅客提供好的优质服务工作。随车机械师责任就是负责动车出库后在铁路运行线上的运行状态和故障处理，尽量避免动车组在运行途中因故障而造成的晚点并在将列车的运行状态和情况反馈到动车所。其中途中不能处理的故障等动车组到达车库进行一级修（该修由地勤机械师负责）。
第3章 随车机械师作业
3.1随车机械师第一次出乘作业标准
1.接车作业
（1）准备出乘时随车机械师要做到以下几点按规定：穿上工作服并带好标志；提前几分钟到达动车调度室进行报到和拿动车组钥匙；随时原地待命，时刻准备着出发和其它相关注意事项。
（2）安全标志在检查作业完成后回归原位。
（3）交接主控钥匙在驾驶端部位的司机室完成，接着申请供电。（4）开出动车所之前进行车内设施检查：乘务室信息系统显示，空调系统、车次和车站情况、列车编组、照明、旅客显示信息系统。和司机两个人进行合作对乘务室与前后部位司机室进行电话通信试验检查，另外还要进行车内服务设施和安全设施检查，以及检查随车检修的工具。
（5）最后完成以上检查步骤检后像调度室进行作业汇报，到后面就只用等待随车出库运行。
作业路线图1
图1 接车作业路线
①部两侧作业路线；②交接钥匙并申请供电；③车内上部检查作业路线
当动车组出库时，随车机械师要从头走到尾，认真检查动车组工作情况是否正常，如果发现异常情况要及时进行处置，并向调度室报告异常。
当列车到达车站后，务必要从前端司机室位置下车，然后在站台侧进行巡视看一看，并对外侧车号及目的地显示器状态进行核对。作业路线见下图2
图2始发作业路线
① 内巡视作业路线；②站台侧巡视作业路线
2.途中作业
（1）发车完毕后在车内对列车运行动态和车内主要服务设施进行检查。（2）运行过程中可以通过车载信息系统监视列车运行及设备工作情况。若发现故障和异常情况列车进行报警时，走相关规定程序进行解决。
（3）若发生故障紧急停车随车机械师和司机要合作做好有关行车、安全防护工作尤其是当随车机械师下车进行检查时做好防护工作，并向动车所调度室中心进行故障汇报。如果需要救援，安装过渡车钩和连接风管需要随车机械师和司机合作完成。
（4）发生故障时客运列车员要及时奔赴第一现场进行处理，同时要做好故障写实记录。
3.折返站作业
（1）行驶到终点站时要和退乘司机与接车司机进行主控钥匙交接、签认(司机换乘时进行)最后要了解列车运行情况、并做好相关记录。
（2）等到旅客下车后开始进行从头到尾的巡视并检查车内设备技术状态，发现故障就处理并做好记录。
（3）到达乘务室，监视车载信息系统等待发车。作业路线见图3
图3折返始作业路线
①与司机交接主控钥匙了解情况；②车内巡视作业路线；③站台侧巡视作业
4.终到作业
(1)第一步确定车上没有任何乘客后关闭和锁上车门。
(2)第二部填写一天的乘务报告，发生的重点故障提前反馈给动车运用所。(3)第三步随车返回动车运用所。
(4)其中要在司机室内的检修模式下检査IDU运行信息情况如何。(5)从司机那里掌握列车的部分运行情况，并做好记录。
(6)最后去调度室现场汇报列车运行情况，签字并交接《动车组运用日志》、交接重点故障，并交还动车组钥匙，没有什么事情后可以下班。3.2随车机械师岗位职责
1.工作上要以军人的标准来要求自己，做到两个服从：服从命令，服从指挥。2.在列车上通过车载信息系统来达到监控显示器和监控动车组的运行及其设备的状态目的，发现故障时及时且准确的将故障关信息汇报给司机，并商谈怎样解决问题，最后做出正确的判断。
3.在动车组进出运用所时，要办理技术交接手续。或者是从地勤机械师获取车门集控开关钥匙，另外在司机指挥下处理有关列车防护和事故救援并做好引导救援机车联挂和安装过渡车钩，连接风管等事宜。
4.如果发生了威胁到列车行车安全的故障或其它的紧急情况时候要当机立断使用紧急制动阀停车(紧急停车按钮)或马上通知司机采取停车措施保护列车安全。
5.按规定操作动车组中的设备比如：控制车内空换气装置，控制车内客室照明，设置调节照明工作，设置事宜的车内温度，控制车内旅客信息系统正常显示并教会列车员能够正常使用车内简单设备。第4章 CRH1型动车组随车机械师应急故障处理
4.1 应急故障处理原则
动车组应急故障处理目的是为了果断、正确地处理运行中发生一些故障和问题从而来避免因故障造成旅客行程出现晚点、取消交路、救援等事件的发生。通过合理准备的应急处理，使故障导致的损失程度较低到最小化。
动车组在运行途中，只要动车组在线上发生的临时停车、晚点、运缓、救援等一些情况(无论是否属于车组质量的原因)，随车机械师(或添乘干部)都务必在事件发生的15分钟内向动车运用所调度报告情况，由值班调度员再负责按规定及时向动车运用所的领导(所长与管副所长)及其上级领导反映情况。
只要动车组发生救援情况，第一时间随车机械师必须要直接向动车运用所所长汇报（事故发生地所管辖的路局所长）。随车机械师如果碰到棘手的难题，需要技术支援时候可以向技术专职人员拨打电话请求技术支援和帮助。汇报流程简图见下图4
图4为救援情况汇报流程图
4.1.1动车组随车机械师故障应急处理基本流程
依据IDU故障提示栏来查询故障
为了更方便快速的找出故障，所以在查寻之前应快速浏览一遍IDU的当前报警及故障记录，从而可以快速的判断出故障严重程度和发生位置。
IDU产生报警的同时故障栏也会有相关应急处理方法和可能导致故障的一系列原因，最便利的是可以利用IDU在线处理来解决运行中产生的一些小故障。IDU报出的故障可以有下面几种： 第1种，针对司机的错误操作。发生时会出现提示覆盖IDU整个屏幕的情况，这个问题出现必须要马上采取措施。只有当司机解决这个问题后，屏幕才会恢复正常提示也就自动消失。事件描述栏为黑色背景。
第2种为只有出现重大故障才会出现（被称为A级报警）这时候会有声音报警提示而且信息会覆盖整个屏幕，只在IDU上点击“确认”按钮后操作人员才可以进入IDU其他界面，发生这个情况司机要重点关注。当解决问题后报警声音消失。另外一点要注意司机操作台上的Q按钮只有A类报警消音功能，没有确认故障的功能。
如果当A类警报是报警状态时并不止一处时，这时候屏幕上就只会显示最早的没有解决确认问题的那个。当第一个A类警报被解决后，才会显示后面没有解决的第二个最早警报，按照这个方法。若有这类情况发生时描述栏背景。
第3种为B级报警，这时候有故障发生的时不用太关注，但是司机仍需要了解情况。当发生事件信息仅占屏幕一部分，在屏幕上确认报警。事件描述栏是黄色背景。
第4.5种出现的时事件自动出现在屏幕上，只出现在历史记录中，当这种情况发生的时候司机没办法看到，所有故障重点在于处理第一种故障（黑色），和第二种故障（A报警红色），第三种故障（黄色）不需要特别重视，若需要关注则视情况而定就可以。
4.1.2应急故障处理的几点注意事项
1.动车出库之前确认IDU有关界。比如必须对IDU上的当前故障界面、互锁界面、外门界面、高压界面、制动界面和牵引界面检查确认。
2.重视应急处理的高效率性。如果发生故障特别严重，短时间内无法解决这时候就要节省时间并按照相关规定提出救援请求，为避免浪费过多时间 判断能否继续行车如果满足下面条件：
牵引安全回路灯和紧急制动安全回路灯全部熄灭。确认后认为制动完全缓解。
满足以上两点说明动车可以有牵引和制动条件，这时候一般情况可以维持正常运行，只是部分性能会降。3.如有转向架出现异常声音和振动等情况发生，这时务必停车仔细检查，直到确定部件无松动和脱落的情况才可以继续行车，但一定要密切监控。面对轮对轴温故障要做到三点：
一、高度警惕，二、据轴温严格把关速度，三、异常情况停车降温。
4.熟练掌握CRH1型动本组的各种复位、切换及切除方法。CRH1型动车组采用的是列车网络通信控制技术，大量的复杂功能是依靠软件来实现，传统通过查找线路来排除故障的经验和方法已经很难适应时代的发展要求。
处理故障时要减少蓄电池的电量消耗，应急处理时，升降弓、重新激活、应急通风都将消耗蓄电池能量，所以所有方法都不奏效时禁止频繁进行升降弓，这将会消耗大量的蓄电池能量。最坏的结果就是动车组因蓄电池放电过度而“死车”。可以的话可在电池电压降低到98V时将蓄电池接触器断开。
5.权衡保持故障现状和维持运行和停车处理
恢复车组性能的利弊。有的问题经过处理也许可以让动车组的恢复运行性能，但在处理的过程中也可能会浪费太多时间，造成列车晚点的情况发生。这时候我们需要知道有些故障不处理只会降低动车组部分性能并不会给行车安全带来威胁，当然最为严重的是处理不当加剧故障严重化这无一不是雪上加霜，所以随车人员更需要聪明的头脑结合当时情况综合全面做出判断。
4.2动车组重联与解编
1.动车组重联
重联操作是指2列动车组编组运行，其驾驶方式和单列动车组无差异。所有的系统彼此之间相互联系，首先从被激活的司机室进行控制。论技术和操作的话，重联动车组的驾驶和单列动车组大同小异，重要的是要遵守重联车组操作的方法。
动车组进行联挂之前，必须满足以下条件：(1)动车组蓄电池可以供电并处于静止和启动状态。(2)无司机操控台启动且动车组处于静止。
(3)动车组之间距离应大于3m，一方面要保证有充足的时间让其速度稳定，另一方面要保证另一个动车组上的车钩已伸出。
联挂时的司机室各开关作用位见图5。
图5联挂时的司机室各开关作用位
①自动速度选择器处于“联挂”位；②使用速度限值时的速度参考值显示；③前导流罩(盖板)抬起/车钩伸出按钮；④后导流罩(盖板)抬起/车钩伸出按钮；⑤解钩请求按钮
自动联挂：
1.按车钩伸出按钮被联挂列车组上的车钩。2.在有效司机室，将主控制器调到“0”位。3.按车钩制按钮伸出车钩。4.将自动选择器转到“联挂”位。
5.将主控制器设为驱动模式，列车向前缓慢移动，速度自动为800米每小时。6.当车钩以机械方式联住在一起后，列车自动停止，计算机显示出“验证”菜单。
7.根据菜单的指导进行配置。重新配置完成后，静止的列车被配置为从属状态。
手动联挂：
1.按车钩伸出按钮伸出后被联挂列车组上的车钩。2.在有效司机室，将主控制器调到“0”位。3.按车钩控制按钮，伸出车钩。
4.使用主控制器将联挂速度调为100米每小时。将主控制器移到第一如“1”遮挡位(慢加速)，然后立即不间断地移回到恒速位，这样就将建度调到了100米每小时。注意参考板显示屏显示为500米每小时，这是能够显示的最小速度。
5.列车组联挂好后，将主控制器移到自由模式(模式0)，停止向前牵引。6.重新启动司机室，将司机钥匙调到“0”位，然后再回到“1”位。联挂后出现配置问题，要手动进行列车重新配置。如果出现下面这几种情况需要实施列车重新配置： 自动联挂后，在配置菜单中无法看见所有车辆。通过手动重启司机室并将司机钥匙调到“0”位，然后再回到“1”位。注意该操作应在一个端部司机室进行操作。
动车组解编
正常解构前要满足以下条件：
1.是否具备机械和电气联挂，否则进行“无电气连接的解构”。
2.解构请求按钮闪烁，需要满足这方面条件：列车组处于静止状态，解构处的司机室处于激活状态。如图6
图6 车组解构
①解构时的关键位置；②分离列车（可以在任何一列车组的任何一个司机室进行）
正常解钩：
1.激活解钩处的司机室并按下此时闪烁的解钩按钮，解钩按顺序启动，解钩按钮一直亮灯。
2.电气连接的解钩完成。3.机械解钩完成。
4.压缩空气连接的解钩完成。5.未激活的动车组实施紧急制动。第5章 CRH1动车组随车机械师动车组检查测试
5.1动车组出库检查
每一列动车组在出库之前，随车机械师都必须对动车组进行一次全面认真的检查，务必让动车组都完全达到出库质量标准，其中要求包括对动车组走行部设备、司机室静动态测试、客室设施检查测试等。在动车组出库检查的过程中，随车机械师应按照制订的巡视线路进行巡视，对检查的过程中出现的问题及时向调度中心反馈，保证动车组的出库质量。
5.2 PIS检查测试
可以使用PIS手持机进行操作。第一步按“下”进入测试和维护莱单，第二步按“右”进入，输入密码“55555"后，按确认键。进人后有以下3个菜单选项：
—软件版本 —司机室测试 —列车测试。—司机室设备测试
在测试菜单里选择进入司机室测试。
1.开始麦克风测试，按广播键后讲话判断司机室扬声器是否有声音输出。是OK，否NOK。
2.开始手柄测试，按PTT键后讲话判断司机室扬声器是否有声音输出。是OK，否NOK。
3.开始测试Busy灯，判断司机台上广播灯是否亮。是OK，否NOK。4.开始测试Emergency灯，判断司机台上紧急通信灯亮是否有亮，是OK，否NOK。测试完成以后也可以证明本地的司机室通信接口盒(CIB_C）正常。
5.若司机显示单元(CDU)的显示内容始终和手柄上的显示内容一致，则CDU正常。
6.另外一个司机室进行以上方法进行同样测试。客室设备测试： 同样方法进入列车测试。1.进入司机室扬声器测试，判断所有的司机室和乘务员室内的扬声器是否有“叮咚”声且别的地方没有。是OK，否NOK。
2.进入台扬声器测试，判断所有通过台的扬声器是否有“叮咚”声且其他地方没有。是0K，否N0K。
3.进行客室扬声器组1测试，判断所有车厢的左边或者右边扬声器，以及厕所扬声器是否有“叮咚”声且其它地方没有。是OK.否NOK。
4.进行客室扬声器组2测试，判断所有车厢的另外一边扬声器是否有“叮咚”声且其他地方没有。是OK，否NOK。
5.厕所可能和左边的扬声器一起响也可能和右边的扬声器一起响，但只和其中一边一起响。第一组扬声器可以是左边也可能是右边，第二组也一样，但两组扬声器都测试后、全部扬声器应都响。
6.进行显示器测试，判断所有的显示器，包括内显和外显是否全被点亮。是OK，否NOK。
7.进行列车通信测试，判断所有的其他手柄上面是否都有“正在测试”。是OK，否NOK。
8.进行手柄测试，判断所有的其他手柄上面是否都有“正在测试”。是OK，否NOK。
9.进行旅客紧急通信单元测试，判断所有的旅客紧急通信单元上的两个灯是否都在闪烁。是OK，否NOK。旅客紧急通信单元上的音频部分测试需要两个人测试，一个人在激活司机室里应答，另一个人按旅客紧急通信单元上的按钮请求通话。两个人要按顺序依次进行对所有的旅客紧急通信单元进行简单的通话测试。
乘务员室设备测试：
1.按下乘务员室里的广播按钮，若客室里有“叮咚”声，按钮旁边的指示灯亮。在扬声器里说话有声音证明乘务员室里的按钮、麦克风正常。
2.用乘务员室里的手柄做广播，客室的扬声器发出声音，证明手柄和司机室通信接口盒(CIB_C)正常
3.如果手柄的广播有声音而麦克风的广播无声音，则说明麦克风损坏如果手柄的广播无声音而麦克风的广播有声音，则手柄损坏：如果手柄和麦克风的广播都没有，声音则车厢控制器损坏。5.3 IDU测试
1.智能显示单元(IDU)上的登陆操作
CRHl型动车组有3个IDU，列车运行时全部启动。又由于指令的输入不同IDU的状态模式也就不同。IDU四种不同的状态模式如下：
（1）关闭模式是IDU启动时的初始模式(司机匙转到零位)，这时候只有少数系统信号受到监控。可以通过触摸显示屏或转动司机钥匙激活IDU。
（2）主控模式是已激活的司机室内模式。如果激活一个其余的将会成为配属。接着进行选择登录的用户（是司机还是维护人员）。在对显示的事件信息进行确认。
（3）从属模式就是除了已激活的司机室外的其他ID模式。这时候用户浏览将会受限。
（4）停车模式显示列车带网侧电压的停车信息。2.智能显示单元（IDU）上的各种操作测试
（1）进入IDU内的制动试验界面，按下启动试验按钮，根据提示进行制动试验，成功后会出现信息提示。
（2）通过IDU检查紧急制动缓解。如果列车总风的风压低于600kpa，列车将会自动进行紧急制动，当总风压达到600kpa时，紧急制动自动缓解。
（3）驾驶控制测试
进人IDU的～驾驶控制。界面，按下。启动测试。图框，按照IDU上信息提示进行操作，所有步骤全部通过时，IDU会有信息提示。
（4）牵引测试。牵引测试为自动和手动进入IDU。进入界面后可以进行不同方式的测。
点击自动测试按钮开始自动测试。全绿通过，全红失败。
点击手动测试按钮，进入到手动测试界面。手动点击选择相应车厢，然后对需要测试的设备进行手动测试如果设备测试正常，显示全绿，全红表示故障再次点击相应设备按钮，停止测试。
3.DSD司机安全装置测试（1）按下DSD测试按钮。
（2）蜂鸣器和IDU同时报警，列车自动开始8级紧急制动。（3）踩下DSD脚踏装置，同时观察紧急制动缓解。IDU上显示DSD测试通过。
4.智能显示单元(IDU)上的故障查询
点击IDU进人。故障记录。选择相应车厢号进行查询。参考文献
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致谢
毕业设计是大学生涯学习阶段得一次宝贵而难得的理论与实际相结合的机会，通过这次对CRH1型动车组随车机械师岗位作业标准的设计，让我更加的了解的随车机械师这一岗位，也在一定程度上摆脱了理论知识学习状态。关键在于实际操作锻炼了我的综合运用的能力也进一步检验了我所学的专业基础知识.为以后再单位工作打下了一定的基础。纵然毕业设计内容繁多，过程繁琐，但收获却是无穷的。在设计的过程中碰了不少壁走了不少弯路，但是老师一直给予我最大的耐心和帮助，不仅在设计上给予了我帮助，更大的是精神的鼓励。其中老师深厚的学术造诣和渊博的知识给我留下了深刻的印象，给我了深深的启迪。在此，向老师表示最心的感谢!在毕业设计的过程中，遇到了许多难题（其中就不乏格式问题），这时我得到了同学的雪中送炭。衷心感谢你们给予我的无私帮助，非常感谢！
感谢大学生涯中给予我关怀的领导和教育我的老师，以及感谢我的所有同学，因为你们，我的大学才会如此精彩，没有你们也就没有今天更优秀的我。最后已经无法用语言来表达我的感激之情。
第五篇：北京交通大学动车组机械师培训 2013动车组制动系统复习题-答案
2013年“动车组制动系统”复习题
1.CRH2型动车组紧急制动时，安全环路是否沟通B10调压阀和中继阀？
2.CRH3型动车组的每辆车是否都有弹簧停放制动装置？
3.BCU计算制动力的三要素是什么？（制动级位指令、列车运行速度和车辆质量）
4.CRH5型动车组紧急制动电磁阀的工作原理是什么？（失电制动，得电缓解）
5.影响轮轨间黏着系数的主要因素有哪些？（轮轨接触面状况和车速）
6.再生制动制动力的大小如何调节？（可通过调节定子磁场和转子的转速差来进行）
7.CRH2型动车组电、空制动力中的任何一个不足是否称为制动力不足？
8.当CRH5型动车组的制动主控手柄置于第一扇区时，若某动车电制动力不足，是否优先由该车非动力轴的空气制动进行补偿？
9.CRH3型动车组拖车的每个轮对都装有几套轴盘式盘形制动装置？2
10.CRH1型动车组的备用制动系统是否采用无电控的自动式空气制动系统。
11.CRH5型动车组的外门系统需要供风，通过调压阀将风压调多少压力？600 kPa
12.CRH2型动车组在运行当中，总风管压力低于何值时将会实施紧急制动？600kPa
13.动车组制动时，采用的制动方式是什么？空、电联合制动，以电制动为主
14.CRH1型动车组拖车制动系统的基础制动方式采用的是什么？轴盘制动
15.属于非粘着制动的有哪些？磁轨制动
16.防滑装置用于滑行检测的指标有多种，其中最常用的是什么？减速度指标
17.哪种型号的动车组中有电阻制动？CRH5
18.CRH1型动车组每个动车转向架上设有几个停放制动缸？3
19.CRH2型动车组一级检修制动盘裂纹沿半径方向长度不大于多少？127mm
20.CRH3型动车组常用制动故障时，车下需关闭哪个塞门？B15
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