第一篇：汽油直喷
燃油从油箱里抽到发动机内燃烧，看似一个很简单的过程，但事实上却是个机构庞杂、步骤繁多的过程，其中非常重要的一环，则是喷油嘴如何把燃油喷射到发动机内实现燃烧。随着时间的推移，科技的发展，燃油喷射系统也曾经历了多次变革，现在主要有缸外喷射系统缸内喷射系统。
缸外喷射系统
由于成本和技术问题，以前所使用的廉价电控发动机多为单点喷射式发动机（SPI）。这类发动机多把喷油嘴布置在化油器后方，所有气缸共用一个喷油嘴，可以显著降低制造和研发成本，但由于单点喷射式先天存在喷油精度不高，每个气缸的喷油量不均等问题，并直接降低了车辆在燃油经济性和排放等方面的性能表现，因此，这项技术随着日益严格的环保法规而很快被替代。在单点喷射式技术之后，另一种缸外喷射技术多点喷射（MPI）很快出现了。MPI的最大特点就是每个气缸都有一个独自享用的喷油嘴，由ECU电脑芯片单独对每一个气缸的供油量进行控制，从而可以对每个喷油嘴的喷油量都进行精确控制。
那么，多点式顺序喷射技术具体是怎样工作的呢？这里以四缸发动机为例简单说明。目前发动机每个气缸的工作是按照次序依次进行的，工作顺序多为1-3-4-2，喷油也按照气缸工作顺序进行喷油，喷油器多位于进气门附近，燃油从喷油嘴喷出后利用进气气流，使得燃油首次与空气混合形成混合气，同时把燃油带入到气缸内燃烧。由于每次喷油量控制精确，因此，采用这类技术的发动机排放物更清洁、更容易受到控制，燃油效率也更高。
缸内喷射系统
看过缸外直喷的工作原理之后，相信很多人会说，为什么不把燃油直接喷入气缸里呢，那不是最直接，也最省事的方法吗？由于现代的汽车通常都用上四个或者五个气门，把喷油器安装在气缸顶部容易使得气门与喷油嘴之间的间隙过小而造成材料的强度难以抵抗燃烧所带来的冲击力，而且喷油嘴喷射的角度问题和喷油嘴在高压缩比的气缸内难以喷射等多项技术问题，因此，在新材料和新技术出现之前，缸内喷射难以实现。
很显然，即便是再艰难的问题，对于追求进步的人们来说都只是前进的动力，随着技术的进步和新材料的不断出现，汽油发动机缸内直喷技术逐渐浮出水面，最早的如三菱汽车的GDI技术，让人们看到了“汽油直喷”美梦能够成真，尽管由于油品和技术成熟度等原因迫使三菱汽车终止了GDI技术的发展，但随后陆续出现的大众FSI、凯迪拉克SIDI、保时捷DFI等直喷技术，真正将这一技术推向了成熟，而随后的数据也证明这种类似柴油机的喷油方式具有魔术般的神奇效果，能够是发动机的动力性、燃油经济性和排放等都得到长足进步。
目前来看，这类技术的发动机主要采用两种不同的喷射模式，即分层喷油和均匀喷油。油门半开的情况下，在压缩行程末期，按照从稀到浓的混合气进行喷射，最稀的混合气达到40：1，由于空燃比超稀薄，因此进排气的泵气损失少，因而吸温的冷却效果好，冷却损失少，从而发动机能稳定、节油地运转。而油门全开的情况，进气行程开始喷射燃料，整个燃烧室为均匀混合，形成理论空燃比，因此吸温冷却效果和空气密度增加，提高容积效率，发动机输出较高。
虽然缸内直喷已经变得很成熟且优势明显，但碍于制造成本，以及国内的油品质量问题，我们有理由相信，在今后相当长的一段时间里，缸内和缸外喷射技术将并行发展，谁都无法完全替代对方
对于一台汽油发动机来说，将汽油送入汽缸，并与空气混合，再使油气混合物充分燃烧才能获得强大的动力，因此油气混合技术也是发动机的关键之一。在经历了化油器、单点电喷、多点电喷技术阶段之后，油气混合技术终于进入了直喷时代，越来越多的车型开始采用直喷发动机，那么直喷发动机的技术关键点都有哪些呢？下面就为大家逐一解析。
高压喷油系统可以说是直喷发动机最关键的系统，与以前油气在进气歧管内混合，然后被负压吸入发动机不同，直喷发动机是用高压喷油嘴将燃油喷入汽缸，由于汽缸内压力已经很大，因此需要喷油系统具备更大的压力。
『组成高压喷油系统的四个主要部分』
高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（ECM）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，其中ECM主要采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，从而实现最高燃烧效率；而高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用，而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保整个系统的高效率。
『一汽展示的动力总成上的ECM（右侧）』
ECM（或称ECU）不仅是直喷发动机的关键部分，也是所有技术较新的内燃机的重要组成部分，这个部分涉及到芯片、执行器、软件等多个环节，其中任何一个环节缺失都无法实现量产装车。目前ECM技术还是为国外企业所把持，在技术上已经比较成熟。部分自主品牌虽然也初步具备了ECM的制造能力，但是在软件的匹配、执行器的可靠性等环节还有不少问题尚待解决，不过就跟变速器技术一样，这样的关键技术一旦取得突破，自主品牌厂商将受益匪浅。
『通用Ecotec系列2.0直喷发动机上所用的高压油泵，制造商为博世』
高压油泵则是燃油加压的关键环节，在低压油泵将燃油送到高压油泵之后，高压油泵可以将汽油加压到十余兆帕的压力（这是普通汽油泵压力的三四十倍），并将其送入油轨。高压油泵通常是由凸轮轴带动，内部则有双头或者三头凸轮加压（如福特ECOBOOST系列发动机的“9号凸轮”）。在高压油泵上还集成了电子油轨压力调节器（FRP），它是一个由ECM控制的电磁阀，ECM以脉冲宽度调制的方式控制油压调节器，油压调节器控制着高压燃油泵的进口阀，从而控制燃油压力，当驱动线路失效时，高压油泵进入低压模式，发动机仍可应急运行。
『瑞麒G5采用的2.0TGDI发动机同样使用博世的高压油泵』
高压油泵和油轨这样的部件对工作环境和制造精度要求很高，一些传统的柴油高压设备制造商如博世在这方面具有丰富的经验，因此即便是通用的直喷发动机，其高压油泵也是由博世提供，而作为自主品牌推向市场的第一款直喷汽油机，瑞麒G5上的2.0TGDI发动机同样使用了博世的高压油泵。
『高压油轨基本结构图』
『通用Ecotec系列2.0直喷发动机上所用的高压油轨和喷嘴』
『高压喷油嘴结构示意图：①高分子密封圈 ②喷嘴针阀 ③衔铁 ④电磁线圈 ⑤细滤器』经过油泵加压之后，汽油进入高压油轨，在高压油轨稳定压力后，由于油轨和燃烧室之间存在压力差，高压油泵动作之后汽油即喷入汽缸内。喷嘴内部还有电磁阀，可以实现对喷油量和时机的控制，其控制精度要求很高，同时由于喷嘴的位置从进气歧管移到了汽缸内，工作环境和温度都发生了很大变化，对其可靠性的要求也大大提高。
第二篇：关于直喷汽油发动机的配气相位控制研究论文
随着前期粗放型高能耗的经济发展模式对空气质量影响的日益显现，国家在下决心治理环境污染的同时，对汽车生产厂家降低平均油耗和污染物排放的要求也不断提高。这就迫使汽车生产厂家在发动机产品研发方面应用更多可降低油耗和尾气排放的新型技术，包括更加精确的发动机控制技术。直喷发动机作为新型内燃机的代表，正是为了适应低油耗、高性能的要求而研发并应用的。其中，进排气凸轮轴的配气相位控制可使进排气凸轮轴在不同工况下更精确地工作在最节能、省油或最高动力输出的位置，满足发动机不同工况的要求。
1可变配气相位的原理和硬件配置
可变配气相位(VTEC，又称可变气门正时)要求配气相位可随着发动机转速的变化提前或推迟进排气门的开启和关闭时刻，以调整实际进入发动机内的新鲜空气的量，利用进气的惯性及谐振效应提高充气效率，从而达到提高燃烧效率、降低油耗和排放的目的。
可变配气相位机构一般由发动机电控单元ECU、凸轮轴传感器、凸轮轴正时控制电磁阀和执行器组成。
2可变配气相位对发动机性能的影响
2.1可变配气相位控制策略
可变配气相位控制的目的实际上是通过控制进排气门的开关时刻和气门叠开角的开度，控制缸内的残余废气量，实现内部EGR(废气再循环)。气门叠开角θ 的计算公式如下:
θ=(α-β)/2(1)
式中:α 为对应0.05 mm 升程的排气侧凸轮轴转角;β 为对应0.05mm 升程的进气侧凸轮轴转角。如某合资主机厂的直喷发动机使用图2所示的双退后型相位控制，在初始位置排气侧关闭到0.05mm气门升程对应的凸轮轴转角为365°，进气侧开启到0.05mm气门升程对应的凸轮轴转角为334°。因此，在停止位置的气门叠开角θ=(365-334)/2=15.5°。
在低速和怠速工况下，系统会减小配气相位的气门叠开角，从而减少发动机的内部EGR 率，改善低速时的扭矩表现，使发动机的燃烧更稳定。在中等负荷工况下，系统会增加配气相位的气门叠开角，使发动机运行在经济性最佳的区域。在高速工况下，系统会减小配气相位的气门叠开角，以提高发动机的最大输出功率。
2.2可变配气相位对燃烧稳定性的影响
发动机气缸内的燃烧稳定状态通常使用平均指
示压力变化系数COV 来评价。
在低速工况，进气气流流动速度较低，流动惯性小，此时如果进气门过早开启，而活塞还处于上行排气，缸内气压与缸外气压差别不大，容易发生新鲜空气被挤出气缸的现象，使进气量减少，会导致发动机工作不稳定。而推迟进气门开启时刻，可提高进气速度，加强进气涡流，使混合气体获得更好的均质性，可提高燃烧速率且燃烧更充分，从而获得较高的燃烧效率。因此，发动机转速较低时，应减小气门的叠开角，以提高发动机的燃烧稳定性，否则会有熄火的风险。
2.3可变配气相位对排放的影响
发动机在中等负荷以上工况，随着气门重叠角的增大，由进气可变气门正时技术(VVT)和排气VVT 变化引起的THC排放基本呈现增大的趋势。当气门重叠角为-20°时，THC 排放基本上在1.4×10-8左右;而在20°时，基本在2.2 ×10-8 左右。有研究表明，发动机在中低速小负荷工况，THC排放随着气门重叠角的增大而呈现减小的趋势。进气时由于歧管压力为负压，缸内残余气体在活塞的上行中被压入进气歧管，残余废气参与下一循环的燃烧，从而降低THC排放。
NOx(IVC，IntakeVVTChange，进气VVT调整)与NOx(EVC，Exhaust VVT Change，排气VVT调整)随着气门重叠角的增大而呈现下降的趋势，其中NOx(IVC)下降缓慢，NOx(EVC)下降较快。这是因为一方面由于气门重叠角的增大，扫气效应增加，降低了缸内温度，不利于NOx 的产生;另一方面随着排气门关闭的滞后，通过惰性气体稀释新鲜空气以增大稀释效应，从而降低NOx 的产生量。
3发动机售后熄火问题分析
3.1熄火问题描述
可变配气相位虽然可以带来降低油耗和尾气排放的好处，但在实际应用中需注意在极端工况下的控制策略，避免因进排气叠开角过大和气门开启速率过快导致发动机燃烧性能不稳定而发生发动机熄火隐患。如装配某合资品牌主机厂的直喷汽油发动机的车型上发生的发动机熄火售后案例:车辆冬天在北方寒冷的环境下冷起动后，很快以3%~5%的极小油门使车辆起步，但在持续30s左右后，出现发动机熄火故障。
3.2原因调查及分析
经过综合分析各项可能导致发动机熄火的因素，将故障的根本原因锁定为低温时发动机的燃烧稳定性差，原理如2.2所述。
造成发动机低温燃烧稳定性差的原因为:1)低温小负荷时，排气相位初始开启速度过快。在发动机水温低于20℃、机油温度低于0 ℃时，排气相位初始开启速度为0.35rad/s，导致燃烧不稳定，增大发动机熄火风险。2)低温小负荷时，排气相位开启角度过大。在发动机水温低于20℃、机油温度低于0℃时，排气相位开启角度大于25°，内部EGR率过大，导致燃烧不稳定，增大发动机熄火风险。3)发动机在冷机状态，排气相位开启时，点火角控制过小，导致燃烧不稳定，增大发动机熄火风险。
3.3配气相位控制改进措施
为了改善发动机的低温燃烧稳定性，消除发动机熄火隐患，针对上述产生原因，对发动机配气相位控制进行改进。降低机油温度-4 ℃以下区域进气和排气相位的初始开启速率;减小水温20℃以下区域排气相位开启角度;优化排气相位开启时的点火角标定控制。通过过冷仓测试和黑河冬季测试，证明改进后的控制方案可解决发动机熄火的问题，并且不会影响常温工况下发动机的排放和油耗性能。
4结论
该文通过对可变配气相位原理和实际应用案例的分析，得出以下结论:
(1)发动机怠速和低转速区域，配气相位的控制应以保证发动机燃烧稳定性为首要考量指标，防止熄火风险的发生。
(2)中等转速部分负荷区域是车用发动机最常使用的工况，也是排放控制的重点工况。其配气相位的控制目标是在保证满足排放指标的前提下获得最优的燃油经济性。
(3)高转速大负荷区域，配气相位的控制策略是保证发动机可以输出最大的功率和扭矩，确保发动机的外特性。
第三篇：缸内直喷发动机教案
缸内直喷发动机教案
一、传统汽油机燃烧系统的缺陷：
1、汽油机功率采用进气管节流的变量调节，无法达到变质调节的精确性。
2、喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油与空气的混合情况受进气气流的影响较大，并且微小的汽油颗粒会吸附在管壁上而不能充分利用。
3、空燃比必须在着火界限内，热效率低，若稀混合气工作则热效率可提高，空燃比采用20与27较14.7时热效率相应提高8%与12%。
3、排气污染严重（HC,CO,NOX），一般汽油机的混合比范围正是排放较高的范围，空燃比达到23以上就可以实现低排放。
二、稀薄燃烧：
这就是稀薄燃烧是指将过量空气系数从λ＝1左右提高到且远超过1.1的水平，空然比可达25：1，甚至可达到40：1（如三菱GDI）可以降低发动机油耗并改善CO2排放。（过稀的混合气会给燃烧带来麻烦，主要的问题有点燃困难、燃烧不稳定、催化转化器的NOx转化效率下降等问题。）
稀薄燃烧只是在部分负荷工况范围实行稀薄燃烧，启动、怠速、加速和全负荷都不能实行稀薄燃烧。
三、实现稀薄燃烧的两个条件
1、稀薄燃烧技术需要很强的点火能量。可采用提高压缩比或采用多极火花塞或双火花塞结构
2、稀薄燃烧技术需要空气能跟汽油充分混合。如采用垂直进气道等结构
三、稀薄燃烧系统的形式
1、均质稀混合气燃烧：
这种燃烧方式主要是通过提高压缩比、改进点火系统以及加强混合气的紊流等来实现的。有代表性的几种均质稀混合气燃烧系统有梅型火球燃烧室、射流燃烧室等。
MAN燃烧系统 射流燃烧室
2、分层稀混合气燃烧：
这种燃烧方式主要是通过控制混合气的浓度分布来实现的，其在火花塞附近混合气比较浓，空燃比约 为12～13，保证可靠的点火，在其余大部分区域混合气较稀，空燃比在20以上。分层充气燃烧系统主要有三种： 1）直喷式分层燃烧系统：
如Texaco公司的TCCS、Ford公司的PROCO及日本Satoshi Kato等人提出的OSKA 2.）分隔式燃烧室分层燃烧系统：
如本田公司的CVCC 3.）轴向分层燃烧系统：
如美国M.R.Showalter首先提出充量轴向分层的概念，随后A.A.Quader等人对轴向分层充气发动机进行了进一步的研究。三菱公司则推出了基于这一概念的4气门滚流分层发动机。天津大学提出的在5气门发动机上采用进气道二次喷射亦很好地实现了该方式的稀燃，并取得了较好的效果。
TCCS燃烧系统 本田CVCC燃烧系统
3、混合燃烧：
混合燃烧方式是将发动机分为高负荷和低负荷区，在低负荷区使用分层燃烧，在高负荷区仍然利用常规燃烧。1995年三菱公司研制成功的GDI发动机首次实现了混合燃烧。三菱公司GDI发动机在低负荷区的空燃比达到30～40，高负荷区的空燃比为13～14。
三菱的GDI燃烧系统 丰田的GDI燃烧系统
GDI燃烧系统一、混合气生成的形式：
1、油束控制：
锥型油束直接将燃油送往火花塞，在油束控制的燃烧系统中，喷油器安置在气缸中央，火花塞必须布置在喷油器附近，油束的空气利用率依靠油束的穿透深度保证。油束和火花塞相距太近，可供混合气生成利用的时间太短，液态燃料会润湿火花塞，缩短火花塞寿命。该系统未能投入批量生产。
油束控制 壁面控制
2、壁面控制燃烧系统：
在壁面控制的燃烧系统中，喷油器和火花塞相隔较远，喷油器将油束喷到活 塞凹坑中，然后油气流将燃油送往火花塞。为了避免温度过高，喷油器不应布置在排气侧而应在进气侧，活塞凹坑的开口也指向进气侧。
3、气流控制燃烧系统：
在气流控制的燃烧系统中，利用轮廓分明的缸内气流与油束相互作用，在发 动机的大部分工况范围内都能实行恰当的充量分层。
4、依靠燃油喷雾的喷雾控制方式
第2、3种方式有可能行程壁面油膜，是造成HC排放高的主要原因。后一种方式则与喷雾特性和喷射时间关系密切，但控制起来比前两种要困难。
二、GDI结构原理：
1、使用垂直的进气管。
进气歧管改垂直式进入汽缸,这样的设计可改善进气增压的效果。
左边:GDI直立式进气歧管，反向回漩气流。
右边:传统汽油发动机机进气方式
2、高压的燃油喷射。
改用可以达到5Mpa的高压汽油压力，3、喷油嘴能形成高压.漩式的雾状。
4、活塞形状采用有凹凸的曲面。
活塞表面是呈凹凸的曲面，这些的改变使GDI发动机能使用超稀薄燃油(40:1)，且点火情况良好。燃油经高压后“呈现雾状”，且油汽运方式都有改善,克服稀薄燃烧的点火不易、发动机爆震与NOx过高的问题。(是由由于高压供油且汽流的卷动方式配合活塞顶端的凹凸曲面,在压缩形成后，使得被喷入汽缸內的燃料经微粒化后形成非扩散的喷雾状，然而在活塞顶部空间气化而這些混合气被回漩带到火花塞附近,使得稀薄油气在火花塞附近浓度足够,整个汽缸混合气 也可以足够到燃烧的比例。）
5、根据工况不同的需求，采用三种不同正时的供油模式。1）低于120km/h时：
在时速低于120km/h以下,使用40:1的超稀薄燃烧，由于供油正时接近在压缩行程的末期，空气密度极高，供给少量燃油即可，再配合GDI发动机的其他特殊构造，可以避免爆震或点火不易的问题，进而实现超稀薄燃烧。2）高于120km/h时：
高动力输出模式，使用进气行程供油，跟传统发动机相同，能输出较高的功率。燃油在进气行程时供油，可提供冷却气缸的作用。此模式的空燃比为30:1.3）起步或再加速时：
在转速突然升高时，由于GDI发动机的压缩比高达12.5:1，为防止发动机出现爆震，在此工况下采用辅助喷油和主喷油两段供油模式。A、辅助喷油：
在发动机运行进气行程时，发动机会进行一次喷油，喷油数量不大，空燃比为60:1这部分少量的汽油会气化挥发吸收热量，从而降低气缸内的温度，气缸内混合气密度增大，所以这次喷油的后果在给气缸降温的同时还可以提高进气密度，让更多的空气进入到气缸，而且能确保汽油跟空气均匀的混合。
B、主喷油：
当活塞到达压缩行程上止点，在火花塞点火之前，会有一定量的汽油再次被喷出，这次喷油为主喷射。此时火花塞附近有最浓的混合气，以便点火，空燃比为12:1.进而提高发动机的动力。
进气与压缩形程各喷油一次
GDI燃烧系统可以实现分层混合气燃烧和均质混合气燃烧，其中最核心的是分层燃烧。
FSI发动机
FSI－Fuel Stratified Injection，燃料分层喷射技术，就是“缸内直喷发动机”，“直喷式汽油发动机”
一、特点：
1、将燃油直接喷入燃烧室，不再需要节气门，降低了发动机的热损失，从而增大了输出功率并降低了燃油消耗。
2、最大地优化了进气混合效率，增加了火花塞点燃式发动机的扭矩和输出，同时增加了15%的经济性，为降低排放奠定了基础。
二、工况模式： 分层充气模式 均质稀混合气模式 均质混合气模式
三、控制原理：
1、分层充气模式
1）在低速或中速运转时节气门为半开状态，进气歧管翻板封住下进气道, 使空气运动就加速，吸入的空气呈旋转状进入气缸并撞击活塞顶部，由于活塞顶部制作成特殊的形状从而在火花塞附近形成期望中的涡流。
2）当压缩过程接近尾声时，少量的燃油由喷油器喷出，形成可燃气体。通常喷油开始于约上止点前60°，结束于约上止点前45°，燃油被喷射到燃油凹坑内喷油时刻对混合气的形成影响较大，混合气形成只发生在40°—50°曲轴角之间，如小于这个范围将无法点燃混合气，大于这个范围将成为均质充气模式。空气-燃油比λ=1.6-3 3）这种方式可充分提高发动机的经济性，因为在转速较低，负荷较小时除了火花塞周围需要形成浓度较高的油气混合物外，燃烧室气体地方只需要空气含量较高的混合气即可。在燃烧时只有混合好的气雾被点火燃烧，混合好的气雾周围的气体起隔离作用，缸壁热损耗小，使热效率提高。
4）节气门不能完全打开，因为总是得保持一定的真空（用于活性炭罐装置和废气再循环装置）发动机所产生的扭矩大小只取决于喷油量，在这里吸入的空气量和点火角并没有多大意义。
2、均质稀混合气模式
1）进气与分层充气相同，节气门打开，进气歧管翻板关闭。2）燃油约在点火上止点前300° 时喷入（吸气行程），混合气形成可用时间较长。 空气-燃油比约λ = 1,55 3）燃烧发生在整个燃烧室内，点火时刻可自由选择。
3、均质模式
1）节气门按照油门踏板的位置来打开，进气歧管翻板根据工作点来打开或关闭，在中等负荷和转速范围时为关闭状态。喷油、混合气形成和燃烧与均质稀混合气模式是一样的。
2）当发动机高速运转时，节气门完全开启，大量空气高速进入气缸形成较强涡流并与汽油均匀混合，从而促进燃油充分燃烧，提高发动机的动力输出。
电脑不断根据发动机的工作状况改变注油模式，始终保持在最适宜的供油方式，提高了燃油的利用效率和发动机的动力，同时改善了排放。
四、优点
1、分层充气模式和均质稀薄充气模式中的节气门脱开状态在此操作模式中，Lambda 值处于1,55和3 之间。这样节气门的开度更大并且吸入空气时遇到的阻力也较小。
2、稀薄模式在分层充气模式中发动机在Lambda 值在1,6 至3之间运行；在均质稀薄模式中发动机在Lambda 值约1,55 的状况下运行。
3、气缸壁热损耗较小，在分层充气模式中燃烧仅发生在火花塞的周围区域，所以气缸璧上的热量损耗较小并且热效率也提高了。
4、高废气再循环时的均质模式，在均质充气模式中由于存在强烈的充气运动，所以发动机废气再循环的兼容性最大可达到25%。为了在废气再循环率较低时能吸入相同容量的新鲜空气，节气门的开度变得更大。这时进气遇到的阻力较小，从而减少了在节气门上的损耗。
5、由于汽油被直接喷入气缸中，进气中的热量被吸收，从而得到了冷却。减小了发动机爆震的可能性并且提高了压缩率。较高的压缩率产生了较高的压缩最终压力并且提高了热效率。
6、扩展的超速断油，接通转速会下降，因为在接通时没有燃油沉积在燃烧室的壁上。大部分喷入的燃油能立刻转换成有用的能量。因此，发动机在较低的接通转速时也很平稳。
第四篇：汽油证明
证明
兹证明我公司（先生），性别男，身份证号码，为我单位工作，现我单位在防水工作中需要用汽油，请加油站给予协助办理。
特此证明
中天银都（天津）建设工程有限公司
国际公寓项目部
2013.3.5
第五篇：汽油证明
散装汽油使用证明
兹有中国地质大学（北京）科学研究院研究生钟涛等人，在2017年10月29日至11月15日期间在湖北、神农架等地进行地质考察与古地磁采样工作。所用采样机器（手携式钻机）要求汽油驱动，因此需要到加油站购买5L左右散装汽油。特此证明
中国地质大学（北京）科学与研究学院
2017年10月26日
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