第一篇：武广高铁打工实践报告
武广高铁打工实践报告
随着经济的发展，社会所需要的人才已经不仅仅是那些只具备高知识，高学历的人了。而是那些具备高知识，高学历，具有丰富社会实践经验的人。这对于我们还未正式踏入社会的大学生来说是非常不利的，为了以后能够更方便的找到工作先积累足够的社会经验。而大学生的这些经验从何而来呢？＿假期打工。它不仅能锻炼意志，增加工作经验，让我们提前感受外界社会的压力与残酷，从而更加从容的处理学校的学习和其他各项事务。更关键的是能够让我们形象，客观，直接的了解学校生活与外界社会的不同。这样以来，我们会更加珍惜学校轻松而快乐的生活和学习机会，从而更努力的学习，更加看重这份最纯真，最朴素的同学友谊和师生感情。
从来都没有想过自己会到高铁上去当乘务员，真的，一个寒假就这么悄无声息的过去了。回想起来让我欢喜让我忧，寒假是学生们最爱的黄金时段，在这段时间我们不仅可以和家人团聚，而且还可以挖掘自己的所好，干自己想干的事。不过对于一个还有两年就踏入社会的我来说，背叛了过年，选择和大部分学生所走的路＿外出打工。作为一支特殊的部队＿临时列车乘务员，和众多的春运工作人员一样奋战在春运一线。
2011年1月16日，一张武广高铁招聘乘务员的海报，让我们这群想都没想的大学生，就背井离乡，去接触我们迷恋已久的新事物＿高铁。带着这种心情，我们踏上了去武汉的大巴，开始了一个月寒假的打工生涯。那时的我总是幻想着打工生活的美好与辛酸，想必一定会学到很多学校里学不到的东西。
16日下午两点我们集体从襄樊学院创业园出发，经过4个多小时的颠簸，终于到了武汉。众所周知，铁路属于国有企业，所以一切都是半军事化管理。一下车就有人接我们，然后给我们安排宿舍，发放统一，合身的工作服，头花，挎包。并教我们如何打扮才能上高铁，及上高铁后的任务。零零总总直到晚上12点，夜晚的凉风终于吹来了疲倦，大家都安静了，就沉沉的睡去„„
第二天4点左右，负责人就隔半个小喊两个同学，让一个老员工带一个新员工，这也意味着我人生中的第一份工作拉开了序幕。就这样两天的实习，在紧张，愉快和充实中度过了。实习中让我获益匪浅，让我知道了一个车次上固定的有一名列车长一名乘务员，一名机械师，一名乘警，两名司机，两名保洁员和四名乘服员。“六位一体”也是整个车的护旅使者，列车长是主要负责人。让我明白了我的职务是保洁员，上车后负责4个车厢的卫生等。
还深深的记得第一次上高铁工作时，每过一站阿姨们都是先站岗，然后是有条不紊的拖地，扫地，套大、中垃圾袋，插清洁带，摆正椅子，擦玻璃„„循环往复，一切都是那么的和谐。想着自己能亲身与中国引以为豪的高速铁路接触，而且这些工作也太简单了，似乎只要是人都会干，真是又一次热血沸腾啊。于是我自信的拿出放在备品柜里的拖把，阿姨告诉我：“下一站开车后你先用5分钟背对着乘客，把四节车厢拖一遍。”不知是我的问题还是拖把的问题？当我刚开始拖时，一切都尽不如人意：面对一车厢的乘客，拖把上的布老是掉，我的心像火烧一样，一直很小心的盯着拖把。尤其在过道中，拖把像长了腿一样，老是碰到乘客，不免总是很尴尬的向乘客道歉。期间碰到几次车长匆匆忙忙的经过我身边就说“拖快点啊。”费了九牛二虎之力后终于拖到头了，看看时间竟然用了大约20分钟。这时阿姨从那头扫地过来了，看我满头大汗的，就笑着说“光一个拖地就把你累成那样，其它工作都还没让你做啊，呵呵没事，刚开始都是这样的，熟能生巧，以后你就能拖快了”。如此一来，倍受打击的我又重新点燃了自信，并下定决心要好好给她们证明。
19日是我们实习完后的第一天持证上岗，从今开始就是单枪匹马，独自作战了。这天我上的是晚班(下午1点30分到晚上10点)，上班前要提前一个半小时在公寓楼等车长，因为天气原因列车一般都会晚点，所以在车上要工作八个多小时。整个旅途，我总是手忙脚乱的，不是车厢内的垃圾没收完就是到大站时来不及扔大垃圾袋。还有我每次穿过车厢时，是保持地上没有赃物，没有注意椅子上和椅子后面的网兜里的垃圾，而乘务员每过一个车厢都能收一袋子的垃圾，导致车长总是教导我“每次扫地时要带收清洁带，做终道卫生时一定要提前10分钟推小车，不然你那样一趟一趟来，不仅质量差，而且效率也低。要学会一次做到最好”。
常言说得好，任何事物都是一般双刃剑。一个多星期后我们的工作标准和工作效率和老员工们差不多了。此时产生了另一个我们更为担心的问题：排斥心理。我们所做的工作真的很简单，不过需要熟练，但重要的是不用动脑。所以一次次的重复，已经让我们失去了兴趣，甚至产生了厌恶。但毕竟只有一个星期，如果我们放弃的话，不仅工资泡汤了，而且肯定会让老员工们瞧不起的，甚至他们会想“所谓的大学生才这么点挫折打退堂鼓了，真没什么用。我们虽然学历低，但也比他们好多了”。出于大学生的尊严及对我们学校尊严的维护，我们大部分人心中只有一个念头，那就是继续„„不知不觉2011年已经降临了，于是乎，部分同学到底还是退步了，他们很爽快的提上行李，头也不回的登上了回家的火车。像我这样处在徘徊阶段的人，做事也都没了激情，导致不良品行不断出现。总是和乘务员对着干，总是和挑刺的乘客对着挑刺。
有丰富社会经验的，在高铁上工作十几年的司机大哥们看出了我们的问题，当我们上热备车(停在站台，配备工作人员，随时准备出动救援的车)时，他们总是主动找我们聊天，当我们讲了我们的想法时，他们总是笑着说“你们这么小就出来打工，很令人佩服。回去也能理解，但你们开始决定出来打工的初衷是什么，我想你们应该都没忘记。现在你们的工作的确很累，很无聊，可这也正是考验你们的时候啊。我也听过很多学生说社会残酷，原因就在于你们不愿从最底层干起，不愿吃苦。如果你们把握每次和社会接触的机会，带着刚来的心劲儿坚持到最后，那么将是你们人生中很大的一笔财富。要想以后尽快适应社会，就得先苦后甜，就得有始有终。”
看我们似懂非懂，他们又解释道“你们还是八小时工作制，像车上的其他工作人员都是倒班制，所以你们要懂得满足。现在退缩还能回家休息，回学校读书。那么毕业以后呢？所以为了自己，你们现在就应该不抛弃，不放弃。我是过来人，我一直都坚信坚持就有可能成功，不坚持就永远不会成功。”司机大哥们的每一番话都分析的很深刻，很透彻，给我们注入了一股新的力量。我想他们已经把这些话讲给了我们大部分同伴，因为每次集体大讨论时，夸奖司机的话题最多。每次回到宿舍，公司负责人也是经常去我们宿舍做心理工作，我们的要求他们也尽量给予满足。就这样稳定了“军心”，把处于迷茫中的我们给拉了回来。于是接下来的两个星期，我不断的用司机大哥的话鞭策自己，激励自己。每当觉得很累很累时，就用司机大哥的话鼓励自己，要有始有终„„
就这样不经意间我们要开学了，2月15日的晚上，我们坚持到最后的25名同学领到了自己用手劳动换来的一笔工资。看着自己的工资时，不知不觉落泪了，那是深而不露之泪，那是我出生以来好好的干一件事干了一个月的辛酸之泪，那是我为了交学校住宿费而落的自信之泪。回想这一个月的苦与累，其实也没什么，咬咬牙坚持下就过来了，自己得到锻炼才是最重要的。
寒假打工收获：在投身春运的这些日子里，我的意志得到了磨练。通过与其他工作人员和乘客的沟通，我的交际能力得到了提高，也让我知道了怎么为人处事。也许有很多人在列车上干过各种工作，得到的体会也是与众不同的。而我的这次实践让我走出了自我封闭的世界，敢于接触更多的新事物和形形色色的社会人。一步一步不再畏惧，一步一步走向成熟。社会的复杂让我更加坚定自己的目标，不断奋斗的决心和信心。高铁上的一幕幕对我来说，是前所未有的收获，他让我们快乐大于委屈。还记得一位教授讲过“大学毕业生在进社会之前最应该学的两件事是‘倒茶和扫地’”.而今可以说高铁锻炼了我，培养了我如何扫地。
在车上我还看到列车长，乘警，机械师和车检人员等在我们看得到看不到的岗位上，日复一日的做着同样的事情。但他们从来没有松懈过，没有怠慢。他们始终以热情的态度和高度的责任心去对待自己的工作，即使是最简单的重复，也要不懈的坚持。他们教会我们把简单的事做好就是不简单，他们就是我们身边的活榜样，我坚信未来的我们不会落后于他们。
第二篇：武广高铁调查报告
武广高铁旅客市场调查
内容摘要：以长沙站和广州北站武广高铁旅客为调查对象，采用随机抽样、填写问卷、现场调查的方法调查了武广高铁旅客市场特征。调研组共发放调查问卷200份，回收有效问卷194份，总体有效问卷比例97%。问卷主要从旅客总体特征（所在行业、年收入、旅行频率）；旅客消费偏好（旅行目的、购票时间、购票方式）；旅客出行方案选择；旅客联运方式选择；旅客到站情况等方面进行设计，初步分析了武广高铁的旅客市场特征。
关键词：武广高铁 旅客 市场调查 消费偏好
一、高铁旅客总体特征
1、旅客从事行业
如图1所示，武广高铁旅客主要由加工制造业、商业/贸易、建筑/房地产、服务业、政府机关等行业的人员组成，其中加工制造业和商业贸易人员所占比例最高，占总人数比例约为35%，这与广州拥有大量的加工制造贸易企业密切相关。
比较而言，选择“其它”选项的旅客比率也较高，主要是“退休”、“个体”或“无业”人员。比较切实地反映了广州与武汉沿线上个体经商人员较多以及学生数量较大的情况。
2、旅客收入状况
如图2所示，旅客年收入主要集中在5万元以下和5-20万元两段上，收入在5万元以下的旅客占武广线高铁总调查旅客数的 43.8%，5-20万元的占41.8%。2009年我国城镇居民家庭人均年收入为18858元，从收入数据分析来看，大部分高铁旅客的收入处于中上等水平，这些中高收入者也是航空旅客重要组成部分，他们的消费倾向将会在高铁和民航的竞争中扮演重要的角色。
3、旅客出行率
从图3可以看出，武广高铁旅客的出行频率主要集中在4次以下和4-12次，其中一年出行4-12次的旅客占总调查旅客的40%左右。2009年，我国铁路运送旅客运输量为152,451万人，人均乘坐火车出行次数约为1.15次，武广线旅客出行率远高于全国平均水平，在一定程度上折射出武广客运市场的繁荣。
二、高铁旅客消费行为特征
1、旅客出行目的
武广高铁旅客出行目的从图4数据可以看出，主要是以公商务 出差、探亲访友和度假旅游为主。其中公商务出差所占比例最高，约占四成左右，其次是探亲访友，约占33%。武广线上学生客流量 在旅客中所占的比例较小，不到1%，这一方面由于我们调查时间属 非假期间，不是学生客流的高峰期；另一方面也是由于高铁票价较 高，学生群体一般难以承受高昂的票价所致。武广线上高端公商务 人群是高铁和民航共同的客源，商务人群的市场份额，将是争夺的 焦点。
武广高铁旅客出行随团的比例不高，在所调查的旅客中，只有 14%。的旅客采用随团方式，其中随团旅客中有一半出行目的是度假旅游。
2、旅客购票时间
如图5所示，出发当天购票的旅客占57%，1-3天内购票的占
32%，4天以上购票的占约10%，也就是说，旅客在出发前3天之 内（含当天）购票者约占调查旅客九成。决大多数高铁旅客是即买 即走，武广高铁开通后高频次的运行，极大方便了旅客的出行。相 较于高铁，民航旅客在武广线运营后，三天内购票的高舱位旅客流 失量较高，民航与高铁的对比反映出，高频率已经成为高铁竞争优 势。
3、旅客购票方式
武广高铁旅客最偏好的购票方式是直接在车站购票，占总调查
旅客的66%，其次是代理购票，占32%，而选择网上购票的比例只有1%。旅客的购票方式和购票时间特征密切相关，武广高铁充足的票源和半个小时一班的发车频率，保证了旅客能够即到即买即上车，因此不需要提前多天购票，也不需要在网站上购买转让票。部分旅客选择通过代理点买票，一方面可以省去排队购票和等车时间；另一方面提前购票的旅客可以不到车站，直接在附近代理点购票。总的来说，相对于传统铁路，高铁在旅客购票便捷性方面已有很大改善。但是，在电子购票方面，民航相较于高铁来说有它的优势。民航旅客通过航空公司网站或其他代理网站购票的比例远高于高铁，大约有10%左右，电子票务正成为一种趋势，越来越多得占据着民航的购票市场。民航要发挥网络的比较优势，通过提高购票服务的便捷性，在方便旅客出行的同时提高自己的竞争力。
三、旅客出行方案选择
在此次问卷调查中，共有187名被调查武广高铁旅客对航空和 高铁两种出行方案做出了选择，其中有142名旅客表示，他们首选高铁，有41名旅客表示他们首选航空，另有4名旅客的回答在我们提供的可选答案外，他们同时选择了高铁和航空，并在问卷旁标注了“800公里以内选择高铁，800公里以外选择航空”。
1、旅客选择高铁原因分析
如图7所示，旅客选择高铁的原因，主要在于搭乘方便、总体旅行时间更短、购票方便、准时、安全和舒适。其中有一半以上的旅客认为高铁搭乘比航空方便，有大约一半的乘客认为高铁比航空更准时，总体旅行时间更短。认为高铁票价比航空便宜的旅客比例只有17% 6
进一步，我们调查了旅客选择高铁的首要原因，有79位旅客提供了首要原因的回答。从结果来看，这些旅客选择高铁的首要原因主要是认为高铁比航空更安全、搭乘更便捷和总体旅行时间更短。
2、旅客选择航空原因分析
如图9，在41位乘坐高铁但首选出行方案还是航空的旅客中，有超过3/4的旅客选择航空的原因还是总体旅行时间更短，这可能主要和旅客出行地的距离大小有关。其次主要原因还有认为航空比高铁更加舒适。
四、旅客对民航提高服务的要求
如图10所示，旅客希望民航加以改进的方面主要有降低票价、改善机场与市区间的交通、提高航空正点率和简化地面服务流程。从数据来看，旅客最希望的还是航空公司能够降低票价，其次是改善机场与市区间的交通，以减少总体旅行时间和交通费用。
五、武广高铁旅客到站情况分析
武广高铁全长1068.6公里，全程设有15个车站，每天有两趟广州和武汉之间的直达列车，其余均为沿线停靠的经停列车。直达列车运行全程为3小时，而经停列车则需要约4小时。从时间上来看，与民航存在激烈竞争的是武广高铁间的直达列车。对执飞武广航线的航空公司来说，对该条航线旅客运输量产生重要影响的主要是原本选择航空运输方式往返武汉与广州之间的旅客转而乘坐高铁，致使原有市场份额减少。为进一步分析武广高铁开通后对民航在武广航线上客运量的影响，我们分析了武广高铁旅客目的地选择的情况。从图11可以看出，乘坐武广高铁从广州到武汉的旅客比例不到20%，大部分旅客是在武广高铁的中途：长沙、株洲、衡阳和郴州站下车，其中长沙站比例最高，占到30.6%。
六、旅客联运方式选择
从发达国家民航与高铁开展合作的经验来看，采用空铁联运是主要方式之一。将高铁直接接入到机场，能改善航空的地面交通，减少总体旅行时间，将进一步改善航空地面的通达性，为航空旅客提供完整的运输产品（门到门的服务）。同时也能提高枢纽机场的集疏运能力，一方面利用快捷的地面交通将旅客快速地输送到周边的机场，以缓解区域枢纽空域资源紧张的矛盾；另一方面能将旅客快速地从各地集中到枢纽机场，提高大型枢纽机场的竞争力。从图12来看，武广高铁旅客有一半是直接从始发站乘坐高铁到达目的地，还有超过40%的旅客是采用高铁转公路的方式，到达目的地。选择飞机转高铁的有5.2%，高铁转飞机的旅客只有1.5%。
七、主要结论
对本次武广高速铁路旅客问卷调查结果进行分析，调研组得出 了以下主要结论：
1、中高收入旅客将成为民航与高铁争夺的对象。根据问卷调查分析可以看出，大部分武广高铁旅客年均收入在5万元以上，这部分中高收入者同时也是航空公司在旅客运输市场上争夺的重要对象。因此高铁和民航这两种交通运输方式将在这部分人群中将展开激烈的竞争。
2、高铁凭借总体旅行时间短、更具便捷性和更准时成为旅客在中短途旅行中首选的交通运输方式。在此次问卷调查中，被调查者有超过一半选择在当天购票，有67%选择在车站购票，高密度的发车频率和充足的座位数，使旅客随到随买，随买随走的出行方式成为可能。因此有四分之三以上的旅客在出行方案的选择中首选高铁，其中有近一半的旅客在原因中都选择了高铁总体旅行时间短、搭乘便捷和准时。
3、旅客希望民航在降低票价、改善地面交通和提高正点率方面进一步改进。有超过一半的旅客认为民航需要改善机场与市区之间的交通和降低票价，以缩短总体旅行时间和降低出行费用。中短途运输中，民航与高铁在时间性和经济性上已不相上下，谁能在这两方面获得突破，谁就能赢得市场。另有近40%的旅客希望民航能提高航班正点率，调查中显示旅客选择高铁的主要原因之一就是高铁比民航更准时，让旅客更放心有计划出行。
4、民航在武广航线上挑战与机遇并存。武广高铁的开通，确实分流了民航在武广航线上的部分客流，给民航带来了巨大的挑 战。但是在调查中仍有四分之一乘坐高铁的旅客表示他们会首选民航。这部分人中有75.6%认为民航的总体旅行时间要少于高铁。而且在此次调查中我们发现，乘坐高铁从广州出发到武汉的旅客占总调查人数的不到20%，大部分旅客的目的地是在列车经停点，如株洲、衡阳、郴州等，而这些站点并非民航的市场覆盖范围，相反由于高铁的开通缩短了旅客到机场的时间，能为广州、武汉和长沙机场带来更多的客流。武广线是我国最繁忙的交通运输线之一。在被调查的旅客中，人均年出行频次约在13次，从民航统计数据来看，2009年武汉广州航段上的旅客运输量已达102万人次。随着武广线旅客运输量的逐年增加，民航与高铁都能在市场总体的增长中享受发展的成果。
第三篇：武广高铁工程总结
京广高铁（武广段）工程总结
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京广高铁（武广段）工程总结
京广高铁（武广段）工程总结
目 录
第一篇 综述......................................................................1
第一章 综述................................................................1 第一节 项目建设目的和意义................................................1 第二节 建设项目总体目标..................................................4 第三节 建设程序与决策....................................................5 第二章 工程概况...........................................................10 第一节 自然特征和地质概况...............................................10 第二节 主要技术标准.....................................................15 第三节 工程特点和主要工程数量...........................................16 第四节 主要建设过程.....................................................17 第三章 综合评价...........................................................19 第二篇 建设管理................................................................21 第一章 建设管理模式.......................................................21 第二章 标准化管理体系.....................................................26 第一节 管理制度.........................................................26 第二节 人员配备.........................................................27 第三节 现场管理.........................................................28 第四节 过程控制.........................................................30 第三章 建设管理机构.......................................................36 第一节 建设管理机构的设置...............................................36 第二节 部门职能.........................................................37 第四章 设计管理...........................................................40 第一节 贯彻设计新规范...................................................40 第二节 预可研与可研阶段.................................................40 第三节 初步设计阶段.....................................................41 第四节 项目实施阶段.....................................................42 第五章 质量与安全.........................................................47 第一节 质量体系的建立与运行.............................................47 第二节 工程质量问题的处理和闭合.........................................58 第三节 安全体系的建立与运行.............................................61 第四节 安全事故的调查与处理.............................................67 第五节 安全质量事故的教训与建议.........................................69 第六章 施工组织............................................................71 第一节 指导性施工组织设计...............................................71
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京广高铁（武广段）工程总结
第二节 指导性施工组织设计的特点与重大调整...............................73 第三节 工期控制与节点工期...............................................77 第四节 重点控制工程工期控制.............................................86 第七章 精密测量控制系统...................................................90 第一节 精密测量控制系统的建立...........................................90 第二节 精密测量控制系统的管理程序.......................................97 第八章 投资控制...........................................................99 第一节 项目投融资体制...................................................99 第二节 技术标准与规模的确定............................................100 第三节 合同管理........................................................100 第四节 验工计价管理....................................................101 第五节 财务管理.........................................................102 第六节 变更设计管理....................................................103 第九章 征地拆迁..........................................................108 第一节 省部纪要........................................................108 第二节 用地报批........................................................108 第三节 征地拆迁实施....................................................108 第四节 “三电”迁改....................................................113 第十章 环境保护...........................................................116 第一节 复垦与绿化......................................................116 第二节 噪声、震动、电磁等...............................................117 第三节 水土保持.........................................................119 第四节 评估............................................................120 第十一章 工程监理........................................................121 第一节 监理管理机构与监理机构设置.......................................121 第二节 监理制度........................................................125 第三节 现场监理工作的实施..............................................139 第四节 质量验收制度.....................................................144 第十二章 工程接口管理....................................................146 第十三章 工程咨询........................................................152 第一节 工程咨询模式....................................................152 第二节 主要工程咨询成果.................................................155 第十四章 信息化管理......................................................175 第一节 信息化系统的建立.................................................175 第二节 信息化系统的运行.................................................180
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京广高铁（武广段）工程总结
第十五章 物资管理........................................................184 第一节 物资采购........................................................184 第二节 物资供应........................................................185 第三节 物资质量控制....................................................185 第十六章 队伍管理........................................................187 第一节 对专业队伍要求...................................................187 第二节 岗位培训.........................................................192 第三节 劳务使用.........................................................193 第十七章 精神文明建设....................................................195 第一节 精神文明建设的规划...............................................195 第二节 路地和谐共建.....................................................196 第十八章 建设协调........................................................199 第十九章 工程验收........................................................201 第一节 验收方式........................................................201 第二节 静态验收........................................................201 第三节 动态验收........................................................202 第四节 试运行..........................................................203 第五节 初步验收........................................................204 第六节 安全评估及试运营................................................205 第二十章 工程决算与资产托付..............................................206 第一节 工程决算.........................................................206 第二节 资产托付.........................................................206 第二十一章 经验与体会.....................................................207 第三篇 勘察设计................................................................217 第一章 大型临时设施设计..................................................217 第二章 线路设计..........................................................221 第一节 线路走向与重大方案比选..........................................221 第二节 重大设计原则的确定..............................................226 第三章 地质勘察..........................................................228 第一节 勘察工作概况....................................................228 第二节 工程地质选线....................................................233 第三节 重大工程及地质复杂工点的工程地质勘察............................243 第四节 经验及体会......................................................253 第四章 路基设计..........................................................254 第一节 路基工程概况与特点..............................................254
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第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................262 第三节 路基基床设计....................................................264 第四节 一般路基设计....................................................267 第五节 特殊路基设计....................................................269 第六节 路堑设计........................................................274 第七节 填料设计........................................................276 第八节 过渡段设计......................................................279 第九节 路基防排水设计..................................................282 第十节 路基防护工程设计................................................285 第十一节 路基沉降控制设计..............................................286 第五章 桥涵设计..........................................................290 第一节 桥涵工程概况与特点..............................................290 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................294 第三节 基础工程设计....................................................297 第四节 墩台设计........................................................304 第五节 常用跨度桥梁设计.................................................308 第六节 大跨度桥梁设计和特殊桥梁结构.....................................310 第七节 桥面系工程设计...................................................319 第八节 涵洞工程设计.....................................................321 第九节 沉降变形设计.....................................................321 第六章 隧道设计..........................................................323 第一节 隧道工程概况与特点..............................................323 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................324 第三节 一般隧道设计....................................................328 第四节 长大、重难点隧道设计............................................333 第五节 特殊不良地质隧道设计............................................342 第六节 洞口设计........................................................350 第七节 洞内设施设计....................................................352 第八节 运营通风及防灾救援设计..........................................355 第九节 防排水设计......................................................374 第十节 辅助坑道设计....................................................380 第十一节 沉降变形设计..................................................382 第十二节 设计阶段的安全风险评估及技术措施..............................384 第七章 轨道设计..........................................................387 第一节 轨道工程概况与特点..............................................387
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京广高铁（武广段）工程总结
第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................388 第三节 有砟轨道结构设计................................................390 第四节 无砟轨道结构设计................................................391 第五节 跨区间无缝线路设计..............................................416 第六节 道岔设计........................................................422 第八章 站场及运营设备设计................................................432 第一节 站场工程概况与特点..............................................432 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................433 第三节 车站工程设计....................................................440 第四节 引入枢纽工程设计................................................445 第五节 接轨站施工过渡设计..............................................454 第六节 动车整备基地设计................................................454 第七节 主要客运设备配置................................................455 第九章 房屋建筑及给排水设计..............................................458 第一节 站房工程概况与特点..............................................458 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................459 第三节 一般站房设计....................................................460 第四节 区域性枢纽站房设计..............................................462 第五节 采暖与通风设计..................................................476 第六节 给排水工程设计..................................................479 第十章 “四电”系统优化设计..............................................482 第十一章 通信设计........................................................485 第十二章 信号设计........................................................496 第一节 概述............................................................496 第二节 信号系统设计....................................................497 第三节 武广信号系统的技术特点..........................................508 第四节 工程经验及建议..................................................513 第十三章 电力设计........................................................515 第一节 概 述...........................................................515 第二节 设计说明.........................................................515 第三节 系统功能........................................................522 第四节 新技术、新材料、新设备与节能环保................................523 第十四章 电气化设计......................................................525 第一节 设计概述........................................................525 第二节 牵引变电.........................................................526
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京广高铁（武广段）工程总结
第三节 接触网..........................................................529 第十五章 综合接地系统....................................................535 第一节 设计概况........................................................535 第二节 系统构成........................................................536 第三节 主要技术方案....................................................536 第四节 采用新技术、新设材料情况........................................540 第十六章 防灾安全监控设计................................................541 第一节 工程概况........................................................541 第二节 防灾监控设计....................................................541 第十七章 工程接口设计....................................................544 第一节 专业间工程接口设计概述..........................................544 第二节 接口设计原则与要点..............................................545 第十八章 高性能混凝土及耐久性施工........................................552 第一节 概 述...........................................................552 第二节 高性能混凝土配合比设计..........................................552 第三节 高性能混凝土及耐久性设计........................................554 第十九章 客运服务系统设计.................................................558 第二十章 武广客运专线联调联试及试运行....................................564
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京广高铁（武广段）工程总结
第一篇 综述
第一章 综述
京广高速铁路武广段（以下简称武广客专）是我国铁路《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，自武汉站引出，经湖北武汉、咸宁，湖南岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳、郴州，广东韶关、清远、佛山等市，终到广州南站，运营里程1068.6km 本工程总结范围为武汉站（不含）～广州南（不含），包括武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程的武汉站（不含）至乌龙泉段、武广客专乌龙泉至花都段、新广州站及相关工程的花都至新广州站（不含）三个项目。
第一节 项目建设目的和意义
一、项目建设目的
党的十六大确定了本世纪前二十年全面建设小康社会的宏伟目标，十届全国人大一次会议对全面建设小康社会做了具体部署，并于2004年审议通过了《中长期铁路网规划》。铁路作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命。同时，铁路在运输数量和质量上也面临新的更高要求。
(一)是适应全面建设小康社会的需要
全面建设小康社会是在优化和提高效益的基础上，实现国内生产总值到2020年力争比2000年翻两番。这意味着我国将进入加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，对铁路运输能力和服务质量也提出了更高的要求。
武广客专经鄂、湘、粤三省。其公路、铁路、水运、航空、管道等组成较发达的综合交通运输体系，铁路作为其中主要的交通运输方式，在中长途货物和旅客运输中占有的比重达到60%，是沿线地区社会经济发展不可或缺的交通命脉。
建设高标准的武广客专，实现客货分线运输，最终建成京广客运专线，以极大地提高客货运输能力，提高客货运输速度，提升客货运输质量，为社会提供大能力、多样化、快速化的铁路运输服务，满足沿线地区全面建设小康社会的需要。
(二)是解决京广铁路通道能力不足的最佳选择
既有京广线是我国铁路网主骨架之一。2002年，其以占全路3.3%的运营里程，完成全路客运、货运周转量的16.75%、9.03%，是我国运输最繁忙的铁路通道之一。
武广段2002年重车货流密度最大区段(株洲至衡阳)达4211万吨，客流密度最大区段(株洲至衡阳)达2755万人，客流密度跃居全路之首。线路通过能力已呈超饱和状态，运输组织缺乏必要 的机
京广高铁（武广段）工程总结
动性。运输质量难以进一步提高，已经成为京广通道运输的“瓶颈”。
据预测，武广通道趋势运量最大区段株洲至衡阳段2010年客流密度万人，客车98对，货运能力缺口达4460万吨，既有运输能力不能满足要求。
既有线到发线延长至1050m、增加牵引质量至5000吨，既有线提速、新建货运专线等扩能方案，以及利用相关既有线适当加强分流及改建分流方案，都不能同时提高运输能力与运输质量。
修建武广客专，实现货分线运输，整个通道可开行客车180对以上，货运输送能力达到8000万吨以上，高速列车最高运行速度可达350km/h，武汉至广州间的运行时间可由目前的11小时缩短至3小时左右，待到京广客运专线北段建成后，北京至广州间的运行时间可由目前的23小时缩短至7小时左右，沿线地区之间以及沿线与外地之间的时空距离大大缩短。不仅充分满足旅客对快速、安全、舒适、方便和准时等方面的要求，吸引更多客流，而且随着既有线能力释放，为调整运输产品结构，吸引中短途客流，大力发展集装箱运输、货物五定班等创造了良好的条件。尽快建成武广客专，实现客货分线运输，是彻底解决通道运能矛盾、提高运输质量的最佳选择。
(三)是促进沿线地区现代化建设的需要
修建武广客专对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要作用
武广客专连接中南地区重镇武汉和珠江三角洲地区中心广州，途经湖南省会长沙，沿线是湖北、湖南、广东三省的重要经济带和城市群。珠江三角洲濒临港澳，面向世界，是我国改革开放的前沿，也是我国经济发展最快的地区，已成为我国南方地区乃至全国的人流中心和物流中心，武广铁路通道成为内地通向珠江三角洲的主动脉和喉管。现有铁路能力不足，制约沿线经济发展，降低了珠江三角洲的经济辐射效应，限制了城际间紧密的联系和交流。解决这些问题，根本的举措就是尽快建设武广客专，它对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要作用。
(四)是适应铁路跨越式发展的需要
兴建武广客专，可进一步强化铁路在全社会运输市场中的主导地位，可改善干线运输能力紧张、运输质量不高的现状，可增强竞争能力，提高铁路企业自身效益。
客运专线集中地反映了当代新型牵引动力，高性能轻型车辆，高质量线路，高标准养护维修，高速运行控制指挥，运输组织和经营管理等方面的技术进步，涉及电子、机械、材料、航空、环保一系列高新技术领域。通过建设客运专线，进行技术攻关，技术引进和消化吸收与再创新，使铁路技术装备、组织管理、服务质量赶上世界先进水平，在总体上大大缩小我国铁路与世界先进水平的差距。
(五)修建武广客专是实施可持续发展战略的需要
可持续发展是全面建设小康社会的一个重要目标，是我国经济和社会发展战略的必然选择。我国是发展中国家，人口众多，土地紧缺，人均资源明显不足，人均拥有的煤、油、气探明储量不到世界水平的一半，人均耕地0.1公顷，为世界水平的42%。对进口石油的依赖程度越来越大，生态环境问题也十分突出，因此，党和政府高度重视可持续发展战略。能源问题不仅是国家的经济问题，京广高铁（武广段）工程总结
更是安全问题和政治问题，目前争夺石油、天然气已成为世界稳定的重要威胁。同时，随着我国经济快速发展，小汽车进入家庭已成必然。根据有关方面研究，每人公里能源消耗小汽车是客运专线的5.6-6.7倍，飞机是5.2～7.5倍，因此客运专线是“节能型”交通。铁路在占地、能耗和废气排放等方面都是最低的，根据研究，用于治理污染的外部成本，航空是客运专线的5.2倍，高速公路是客运专线的4倍，因此客运专线是“环保型”交通，更应得到优先发展。另外，客运专线还有成本低、占地少、速度快、安全性高等方面的技术经济优势，加之我国石油资源逐渐枯竭，环境恶化，客运专线必将得到更大发展。因此建设武广客专是适应我国国情，实施可持续发展战略的需要。
综上所述，建设武广客专，是实现“四纵四横”快速客运网，是落实全面建设小康社会总体目标和实施可持续发展战略的需要，既是现实的需要，也是时代的需要。武广是京广铁路的南段，与之衔接的各条干线客货流汇合南下，在最繁忙的武广段，不失时机地率先建成客运专线，进而推进京广北段客运专线建设，是适应发展、顺应时代需要的正确决策；有效解决京广铁路通道能力不足的最佳选择，对促进沿线经济发展具有重要作用，是非常必要的。
二、项目建设意义
武广客专作为京广客运专线的南段，与既有京广线构成我国南北运输的主骨架，联接我国武汉、长沙、广州三大中心城市，是珠江三角洲经济发达地区辐射我国内陆地区的战略通道，对整个国民经济和社会发展、实现全面建设小康社会宏伟目标以及提高高速铁路建设水平有着重要的意义。
（一）有利于完善中国铁路网，快速满足客运需求。
京广南段是中国铁路运输最繁忙的区段之一，尤其是春运期间，广州地区运输能力极度紧张，武广铁路客运专线可以在武汉至广州形成一条运能强大、高效便捷的旅客运输通道，使武汉～广州间旅行时间由目前的11小时缩短到3小时左右，长沙到广州直达仅需2个小时，能很好地满足人民群众对快速、安全、舒适、便捷和准时的出行需要，特别将大大缓解困扰多年的广州地区春运难题。
(二)可实现京广铁路客货分线，大幅扩充货运能力。
武广高铁北按京（石）武客运专线，南接广深港客运专线，与在建的沪汉蓉铁路大通道、沪昆铁路客运专线等铁路相连，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷，尤其是实现客货分线运行，将大幅释放既有京广线能力，有效缓解货运能力紧张状况，最大限度满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要，推动区域内的城市化和工业化发展，对于充分发挥铁路国民经济发展大动脉的作用，具有重要意义。
（三）有助于提升中国高速铁路建设水平。
武广高铁在充分吸收借鉴京津城际铁路建设经验的基础上，适应长大高速铁路特点，在动车组技术、列控系统技术、轨道高平顺高稳定技术、大断面隧道建造技术、牵引供电技术、现代化客运枢纽建设技术等许多方面又有创新突破，大大丰富和完善了中国高速铁路建设技术标准体系，对于提升中国高速铁路建设水平，顺利完成京沪高速铁路等其他客运专线建设任务，高标准、高质量、高效率地建成中国铁路快速客运网具有重要意义。
（四）可进一步促进中国经济社会又好又快发展。
京广高铁（武广段）工程总结
武广高铁运营里程超过1000公里，纵贯湖北、湖南、广东三省，沿线大、中、小城市密布，这些省市占全国GDP比重很大，尤其是广东省的GDP约占全国1/8。武广铁路客运专线开通运营后，所带来的高铁效应将更为显著，不仅会大大缩短沿线城市间的时空距离，而且可以使华中与珠江三角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化，“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作，促进区域经济协调发展，进一步促进中国经济社会又好又快发展具有极为重要的意义。
（五）有利于促进中国社会资源节约和环境保护。
在世界经济进入低碳时代的今天，铁路作为绿色交通方式，具有节能减排优势，其重要地位和作用越来越受到世界各国的高度重视。中国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特别需要铁路这种节能环保的交通工具。武广高铁对于发挥高速铁路相对节约土地、能源以及污染较小、安全性好等优势，集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展具有极为重要的示范意义。
（六）对加快实施我中国铁路“走出去”战略具有推动作用。
武广高铁是中国铁路人在世界铁路建设史上创造的又一新里程碑，它充分展示我国高速铁路技术最新成就，更加充分证明我国铁路建设，尤其高速铁路建设发展水平处于世界领先水平，这条铁路对于中国加快实施铁路“走出去”战略，大力增强中国战略地位和国际影响，振奋民族精神，激发建设和谐社会、加快中华民族复兴之路的信心，具有重要而深远的意义。
第二节 建设项目总体目标
1．树立“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设管理理念；积极探索和推行“小业主、大咨询”的建设管理新模式，充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、监督、指导、协调作用，强化过程控制，完善监控体系，整合各方资源，优化施工组织，加快工程进度；以科技创新为先导，积极推广新工艺、新材料、新设备，确保工程质量，控制工程投资，努力实现“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标。
2．质量目标
(1)按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%；
(2)开通验收速度不低于1.1倍线路设计速度；
(3)在合理使用和正常维护条件下，路基、桥梁、隧道等工程结构的施工质量，应满足不少于100年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求；无砟轨道结构的施工质量，应满足不少于60年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求。
3．安全管理目标
消灭责任重大死亡及以上事故；消灭责任设备、火灾、爆炸等事故；消灭危及铁路行车安全的责任行车险性及以上事故；实现安全生产达标。
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4．工期目标
总工期54个月，其中：施工期49个月，联调联试期5个月。5．投资目标
将总投资控制在铁道部批准的范围之内。6．环保水保目标
严格按国家和地方政府有关规定及设计要求做好环保工作，坚持“三同时”（同时设计、同时施工、同时竣工），确保把工程设计和施工对环境的不利影响减至最低限度，防止水土流失和空气污染，控制施工噪声；采取各种高新技术措施以消除或减少轮轨、弓网及空气动力噪声，提高轨道浮性，降低列车振动以提高旅客列车的舒适度，采取各种工程防护措施，减少电磁污染及对沿线生态环境的破坏的目标；把武广客专建成一条具有中国特色的绿色环保型铁路。
第三节 建设程序与决策
一、立项决策
2004年国家发改委以“发改交运〔2004〕1503号”、“发改交运〔2004〕2772号”、分段批复武广铁路客运专线可行性研究报告。
（一）天兴洲公铁两用长江大桥工程项目
1.2002年7月4日，国家发展计划委员会《印发国家计划委关于审批新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程项目建议书的请示的通知》（计基础[2002]1056号）批准该项目立项。
2.2004年7月，国家发展和改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]1503号）批复该项目可行性研究报告。
（二）乌龙泉至花都工程项目
1.2004年7月30日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线项目建议书的请示的通知》（发改交运[2004]1500号）批准该项目立项。
2.2004年12月3日，国家发改委《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]2772号）批复该项目可行性研究报告。
（三）新广州站及相关工程
1.2004年8月，国家发展改革委员会《国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广州客站及相关工程项目建议书》（发改交运[2004]1412号）批准该项目立项。
2.2004年12月28日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广州站及相关工程可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]2356号）批复该项目可行性研究报告。
二、工程设计
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铁四院为武广客专设计总体单位，设计范围包括：天兴洲公铁两用长江大桥工程项目武汉至乌龙泉段，武广客专乌龙泉至韶关段，广州铁路枢纽新广州站及相关工程项目花都至广州段，正线长809.086km。铁二院设计范围：武广客专韶关至花都段，正线长159.24km。站房分别由武汉建筑设计院、中南建筑设计院、上海联创设计公司及中铁工程设计院设计。
（一）初步设计
1．初步设计的审核
初步设计初审工作由武广公司负责组织，咨询单位负责对初步设计进行初审并提交书面意见，对初审意见的质量和有效性负责。勘察设计单位应按要求提交完整的初步设计文件及初审所需的必要图纸和资料，认真对待初审工作和初审意见，并书面答复对初审意见的落实情况。
2．初步设计的批复
铁道部会同湖北、湖南、广东省以“铁鉴函〔2004〕522号”、“铁鉴函〔2005〕783号”等文，分段批复本项目初步设计。
天兴洲公铁两用长江大桥工程项目： 2004年9月22日，铁道部和湖北省人民政府《关于新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]522号）批复该项目初步设计。2006年12月15日，铁道部《关于新建武汉天兴洲公铁两用大长江大桥及相关工程新建武汉站工程初步设计的批复》（铁鉴函[2006]1054号）批复该项目补充初步设计。
乌龙泉至花都工程项目：2004年12月31日，铁道部《关于新建铁路武广铁路客运专线工程试验段站前工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]853号）批复了武汉工程试验段站前工程初步设计，2005年5月22日，铁道部《关于新建武广铁路客运专线大瑶山一号等六座隧道初步设计的批复》（铁鉴函[2005]306号）批复了大瑶山一号等六座隧道初步设计。2005年12月21日，一部三省《关于武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》（铁鉴函[2005]783号）批复该项目初步设计。
花都至广州站工程项目：2004年11月28日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程站前工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]716号）批复该项目站前工程初步设计。2005年11月21日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计的批复》（铁鉴函[2005]882号）批复该项目DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计。2006年11月28日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程新广州站补充初步设计的批复》（铁鉴函[2006]971号）批复该项目新广州站补充初设计。
（二）施工图设计
初步审计文件审查批复后，武广公司组织铁四院、铁二院、武汉建筑设计院、中南建筑设计院、上海联创设计公司及中铁工程设计院等设计单位按批复意见开展施工图设计。
由铁四院、铁二院、欧博迈亚公司组成咨询联合体进行施工图审核，铁四院作为主办方，出任项目经理、副经理，全面主持项目咨询工作；铁二院出任项目副经理，负责铁二院咨询工作的组织和管理；欧博迈亚出任总咨询工程师，对工程咨询技术质量负总责。
为了加强施工图质量，武广公司制定了《关于印发<武广铁路客运专线施工图考核实施细则>的京广高铁（武广段）工程总结
通知》（武广安[2007]51号）制度，每半年对施工图进行一次考核，并将考核结果上报铁道部相关部门，通过对设计院施工图考核，提高了施工图质量，加快了施工图设计速度
三、建设实施
武广客专的建设实行项目法人制。武广铁路客运专线有限责任公司（以下简称武广公司）作为项目法人负责全线的建设管理工作。
（一）招投标
武广公司严格遵守国家法律、法规和铁道部相关规章制度，制定了《招标投标管理办法》，规范勘察、设计、施工、监理（含咨询）、甲供甲控物资设备等各项招标工作。招标评标在铁道部招标办和监察局的指导、监督下，按照公开、公平、公正的原则进行，武广客专招标共计145项次，涉及投资7384727万元。
1.武广客专的设计单位是由铁道部按照有关规定招标选定中铁四、二院，其中铁四院是总体设计单位。
2.武广公司通过招标确定由德国欧博迈亚咨询有限公司与中方中铁四院集团、中铁二院集团组成的中、外咨询联合体承担武广客专工程咨询工作。
3.武广客专全线分5个监理标，经过公开招标，中标单位是：
JL1标，沈阳铁路局建设监理公司、山东济铁工程建设监理有限责任公司、北京通达监理公司、黑龙江中铁建设监理有限责任公司、郑州中原铁道建设工程监理有限公司、韩国铁道施设公团联合体；
JL2标，华铁工程咨询公司、甘肃铁一院工程建设监理公司、北京铁城建设监理有限责任公司、北京中铁诚业建设监理有限公司、德国铁路咨询有限公司联合体；
JL3标，西南交通大学工程建设监理公司、天津新亚太工程建设监理有限公司、武汉桥梁建筑工程监理有限公司、云南铁路工程监理有限责任公司、法国赛特路集团联合体；
JL4标，华南铁路建设监理公司、济南铁路顺达工程建设监理有限责任公司、广东至艺工程建设监理有限公司、广东省广梅汕建设监理有限公司、长沙铁道学院建设监理公司、阿卡迪斯公司联合体。
新广州区间工程施工监理标，华南铁路建设监理公司、华铁工程咨询公司、广东至艺工程建设监理有限公司、德国PEC+S集团公司联合体。
4.武广公司经过公开招标，中标施工单位是：武汉工程试验段，中铁八局-德国海特坎普公司联合体中标；SDⅠ标，中铁一局与第三勘察设计院联合体中标；SDⅡ标，中铁隧道局中标；SDⅢ标，中铁十二局中标；SDⅣ标，中铁十一局中标；XXTJⅠ标，中铁十一局、中铁十八局联合体中标；XXTJⅡ标，中铁四局、中铁一局与中铁大桥局联合体中标；XXTJⅢ标，中铁十六局与中铁十四局联合体中标；XXTJⅣ标，中铁三局、中铁五局、中铁隧道集团有限公司联合体中标；XXTJⅤ标，中铁十九局与中铁十五局联合体中标；XXTJⅥ标，中铁十二局与中铁十七局联合体中标。新广州站区间的施工单位是：铁四局、十二局及大桥局。此外，铺轨中标单位是中铁十一局、四局、三局；站房施工中标单位是：中国建筑总公司、中铁建工集团、中铁十一局、中铁二十五局；四电集成施工中标单位
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是中铁电气化集团和通号公司。
5.建设单位管理的甲供物资设备、甲控物资设备等招标工作分别在一级市场（铁道工程交易中心）或二级市场（武汉铁路局工程交易所）进行，均严格按照交易规则规范采购。
（二）开工审批
武广公司根据工程建设情况，制定了《开工报告审批规定（试行）》，将武广客专开工审批分为一级审批、二级审批、三级审批，实行分级管理，以规范工程开工的各项工作，保证武广客专建设顺利。
（三）合同管理
武广公司制定了《合同管理办法》，明确合同管理过程中各相关部门的职责权限、管理流程、操作方法。从质量、进度、投资、安全、环保、技术创新和风险控制等方面强化合同管理工作。坚持从招标文件编制开始，对合同条款制订、合同审查与签订、合同履行与变更、纠纷处理以及合同审计等全过程进行严格控制，硬化合同双方的权利和义务，树立依法履行合同观念，认真组织履约检查，促进合同各方诚实守信。坚持实行合同经办部门与计划财务部门各专业之间的联签审核制度，凡与支付有关的条款，必须经计划、财务专业人员会签，并由法律顾问共同审核。
全过程监控施工、监理等单位的合同履约情况，严格重要岗位履约人员的变更标准和审批程序；检查关键设备的到场情况并督促及时补充；规范劳务用工，推行“架子队”模式；杜绝违规分包、转包行为。
（四）财务管理
根据《基本建设财务管理规定》、《铁路基本建设资金管理办法》、《铁路单位帐户管理暂行办法》及《铁路建设工程验工计价办法》,武广公司制定了《武广公司财务管理办法》、《武广公司建设资金管理办法》及《武广公司验工计价管理办法》，从制度上为资金使用和管理的规范提供了保证，杜绝了挪用、挤占、套取建设资金等违规行为。在资金拨付上实行大额联签制度，坚持按基本建设计划、基本建设支出预算、基本建设程序、合同、工程进度进行拨付，严格按照投资计划批准的建设内容使用。明确项目建设资金管理过程中武广公司和施工单位各自的职责和义务。武广客专项目实行独立核算，武广公司单独开设帐户，单独建立帐套，确保建设成本真实、完整，会计核算规范。
（五）质量安全管理
武广客专的建设始终把安全质量摆在第一位，不断强化安全质量基础管理，认真开展安全质量专项整治和隐患排查，对全线重点风险隧道和跨线桥进行风险评估和重点防范监控，确保全线安全质量持续稳定可控。建设过程中，未发生责任较大死亡及以上事故，未发生责任行车险性及以上事故，未发生责任设备、火灾、爆炸事故，四年连续实现武广安全生产年。
（六）征地拆迁
按照政府主导、多元化投资、市场化运作的方式，2004年始，铁道部与沿线三省地方政府签订了系列会议纪要，就武广客专征地拆迁问题明确了相关原则：武广客专由铁道部负责组织建设并筹
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集建设资金；沿线三省地方政府负责征地拆迁工作并承担相关费用；征地拆迁补偿费用按国家有关规定确定并经双方认可后作为资本金入股；地方政府在税收、地方料价等方面提供优惠政策；对电力、水利、航运、公路、通信、广播线路迁改和文物保护等，地方政府负责协调有关单位和部门给予积极配合；部省组成联合工作小组，共同研究决策铁路建设的重大问题。
（七）环境保护
根据铁道部《关于新建铁路武汉至广州客运专线环境影响报告书的预审意见》、国家环境保护总局《关于新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段环境影响报告书审查意见的复函》及《建设项目竣工环境保护验收技术规范》等相关法律、法规的要求，武广公司在铁道部的指导下始终高度关注施工过程的环境保护及水土保持工作，严格按国家和地方政府有关规定及设计要求做好环保工作，坚持同时设计、同时施工、同时竣工的原则，防止水土流失和空气污染、控制施工噪声，采取各种工程防护措施以减少因武广客专施工对沿线生态环境的破坏。
（八）变更设计管理
依据《铁路建设项目变更设计管理办法》（铁建设[2005]146号），2007年4月对武广工〔2006〕67号文进行了修订，制定了《关于印发<武广铁路客运专线变更设计管理实施办法>的通知》(武广工[2007]34号)，确定了变更分类原则、变更设计项目划分原则、变更设计原因和责任、变更设计程序和分工、变更设计时限等管理规定。
（九）验工计价管理
武广公司制订了《验工计价管理办法》，严格执行验工计价管理程序，明确审核确认职责与权限。验工计价与完成的实物工作量相对应，杜绝超前计价或隐瞒不报。加强投资控制工作，强化指挥部和监理工程师验工计价管理职能。严格按实际完成工程数量进行验工计价，计量支付的工程数量全部控制在工程量清单及项目范围内，严格执行变更设计相应手续。不合格或者有缺陷工程不予验工计价。
四、竣工验收
按照铁道部《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）和《客运专线铁路工程静态验收指导意见》（铁建设[2009]183号）的有关规定，2009年5月～10月、6月～11月，武汉铁路局、广铁（集团）公司和武广客专公司组织完成了静态、动态验收工作，分别编制了各区段静态验收及各铁路局管段动态验收报告。2009年11月6～7日、7～12日、12日、20日，部专家组分别完成了工务、电务及系统集成专业静态验收报告专家组评审工作，认为工程总体质量合格，具备进行联调联试条件。2009年12月11日，部专家组完成了工务、电务及系统集成专业动态验收报告专家组评审工作，认为全线能够满足动车组350km/h及以下速度正常运行要求，同意通过动态验收。铁道部质量安全监督总站直属监督站报送了武广客专《质量安全监督报告》，认为初验范围内各项工程均达到了验收标准。至此，武广客专全线基本达到初步验收条件。2009年12月13日～14日，铁道部组织对武广客专进行了初步验收工作。
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第二章 工程概况
第一节 自然特征和地质概况
一、沿线自然特征(一)地形地貌
武广客专乌龙泉至花都段位于中南、华南地区，线路行经于湖北、湖南、广东三省。线路自江汉平原，穿越湘鄂交界的五尖大山进入洞庭湖盆地，之后线路行经于长沙、株洲、衡阳三大红层盆地，进入湘南中高丘陵区，线路过郴州后行经于五盖山与骑田岭夹持地带于武水东穿越南岭瑶山山脉后进入韶关断陷盆地，然后线路顺北江西岸南行，穿越粤北低山丘陵区或河谷区，进入珠江三角洲平原。沿线城镇星罗棋布，建筑群、开发区等比比皆是，部分基本城市化，107国道及京珠高速公路纵贯全境。
乌龙泉至咸宁段、花都地区地处江汉平原及珠江三角洲，以垄岗地貌为主间剥蚀残丘，区内发育湖汊港地，湖泊、水塘星罗棋布，水网密布。其他以丘陵地貌为主，间中低山区，其中赤壁至岳阳、易家湾、白石铺至衡阳北一带、耒阳至郴州、乐昌至沙口以中高丘陵为主，山岭海拨标高一般为462~702.9m，相对高差100～270m，山势较陡，自然边坡在25～450间，丘坡植被茂密，多有基岩出露，风化剧烈，其内丘谷相间，且多发育V型谷地；郴州至连江口段发育岩溶盆地、峰丛等岩溶地貌景观；岳阳至汩罗、长沙、株洲、衡阳地区为盆地地貌，以剥蚀丘陵为主，地势波状起伏，切割深度一般10～30m，部分地段小于10m，一般海拔标高60～100m左右，区内沟谷宽浅，呈树枝状，谷地水塘星罗棋布，“梳状”坳沟发育，沿主干沟谷及沟谷交会部位，多形成宽阔的溪谷平原，与区域外围的中、高丘陵地形相比较，高差一般在40～100m之间。临湘至岳阳之间的五尖大山，以及湘粤交界的南岭瑶山山脉为中低山区，五尖大山峰岭标高为588.1m，相对高差170～393m；南岭瑶山山脉区内最高峰岭标高近千米，山峦巍峨，河谷深切，地形险峻，东有五盖山，西为骑田岭，南为大瑶山东西向山脉，武水乘隙穿凿其间，两岸沟壑纵横，河床狭窄，水流湍急，是著名的九龙十八滩险地所在，是全线地形、地质最困难地段。沿线植被茂盛，大部分山区为封山育林区，水土保持较好。
长江、湘江、北江及其一级支流两岸，多发育冲积平原，由河漫滩及一至五级阶地组成，宽几公里至十多公里，以乌龙泉至咸宁、岳阳长沙、株洲、衡阳、清远、花都为典型，其内沟塘密布。其中二至五级阶地大多“丘陵化”，组成岗状平原地貌，地势波状起伏，坡度4～100；一级阶地，阶面标高一般为30～40m，阶面平坦，微向河谷倾斜，宽一般数百米。部分地段发育埋藏古河道；河漫滩，地势平坦，高出当地河水位1～ 6m，洪水季节多被淹没。
(二)气象特征
本线跨越湖北、湖南、广东三省。湖北、湖南及广东省乐昌以北地区属亚热带季风气候，四季
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变化明显，雨量充沛，霜期较短，夏季湿热、冬季干寒，汛期雨量集中。冬季多年平均气温为7.5度，夏季多年平均气温28.0度，年较差23.0度，极端最高气温可达40以上，极端最低气温不到-10度。沿线最热7月，最冷是1月。沿线平均降雨量在1470~1500mm之间，65%以上的降雨量集中在春、夏两季。
乐昌至广州段属热带、亚热带季风气候，四季不甚分明，有冬无严寒、夏无酷暑，阴雨天多，汛期(4月~9月)占全年雨量的70%~90%，且暴雨强度很大。雨量不仅在季节上分配不均，而且在地区、年季变化也大，10年间平均年降水量变化范围为1280~2231mm，局部范围的雨量变化幅度更大。四季的主要特点是：春季阴雨，雨日较多；夏季高温湿热，水气含量大，暴雨集中；秋季常有热雷雨和台风雨；冬季低温，雨量稀少，北部则有短期严寒霜冻。
(三)河流水系
本线主要穿越长江水系和珠江水系。
穿越长江水系时，湖北境内主要与淦河、陆水、新店河等相关，湖南境内主要与湘江干流及其支流新墙河、汨罗江、白沙河、捞刀河、浏阳河、耒水等相关。
穿越珠江水系时，主要与北江干流及其支流武水、连江等相关。
(四)自然保护区与保护动物
与本线相关的保护区有，武汉东湖风景名胜区、咸宁斧头湖湿地保护区，临湘五尖大山森林公园、岳阳县新墙河水源保护区，粤北华南虎省级自然保护区、石门台省级自然保护区、银盏森林公园和飞来峡风景区等。
沿线保护动物主要为粤北地区的华南虎。
二、地质概况(一)工程地质
1.地层岩性
沿线地层岩性从元古界至新生界第四系地层出露齐全。耒阳以北以冷家溪群、板溪群及震旦系板岩、粉砂质板岩、千枚状板岩，浅变质石英砂岩、长石石英砂岩，白垩系─下第三系棕红色钙、泥质粉砂岩、砂砾岩、泥岩等地层为主；耒阳至沙口段以及花都一带以泥盆系、石炭系灰岩、白云质灰岩、泥质灰岩、含砾石英砂岩、页岩、泥质细砂岩等地层为主，其中大瑶山一带中低山区广布寒武系、震旦系板岩、长石石英砂岩、燧石灰岩等地层，而马田至郴州二迭系含煤地层分布较广，煤质较好，为区内主要采煤地层，韶关地区以及花都石炭系测水段含煤地层零星分布，煤质相对较差，多为零散的小煤窑开采；泥盆系桂头群含砾石英砂岩及石英砂岩于韶关以南成片分布；长沙捞刀、衡山北以及连江口至狮子脑一带大面积出露燕山期花岗岩、细粒二云母二长花岗岩、黑云母花岗岩等，其全风化层厚一般20~35m。第四系地层广布于江河两岸冲积平原区、丘陵区及山间谷地。岩性以黏土、粉质黏土、网纹状黏土、砂、卵、砾石土为主，其中埋藏古河道区、湖汊港地区等积水低洼地带具淤泥、淤泥质黏土等。
2.地质构造
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武广客专乌龙泉至花都段跨越两个一级构造单元：长沙以北属杨子准地台，长沙以南属南华后加里东准地台。先后通过山字型弧型构造、华夏系构造体系、新华夏构造体系、纬向及经向构造体系，各构造体系相互切割、交接、穿插，使区内构造变得较为复杂。尤其是郴州至乐昌段线路穿越南岭纬向构造及粤北山字型构造，这两大华南地区的巨型构造各自组合成特殊的构造格局，构成复杂的地质背景，褶皱强烈、区域性大断裂及富水性构造发育，岩溶等不良地质普遍，分布广泛而复杂。
①乌龙泉至赵李桥段线路行于位于淮阳山字型构造前弧西翼以及赤壁—嘉鱼弧形构造带，构造主要沿东西向发育，线路通过范围主要有五里界向斜、官家贩向斜、猫儿洞背斜、贺胜桥～姚林铺向斜、贾家山倒转向斜、孙枧铺倒转背斜、蒲圻倒转向斜及桐梓铺—五洪山倒转背斜等。由于地势低矮，构造形迹多隐伏，对客运专线工程影响一般较小。
②赵李桥至临湘段，属临湘山字形构造的临湘向斜的中东部，向斜轴走向NW295°～NE60°左右，组成一个向南突出的弧形，且被多个断层斜切破坏，岩层破碎而富水，碳酸盐岩岩层岩溶较发育～发育，对各建筑物地基工程影响较大。
③临湘至岳阳段线路以大致垂直的方向穿越土马坳扇型背斜、大木岭～青龙坳断层等构造。线路与其轴向成大角度相交，对桥隧工程影响较小。
④岳阳至衡阳，位于湘中南盆地区，主要为新华夏系构造体系、华夏系构造体系及纬向构造体系，其中，纬向构造体系多被新华夏构造体系切割、穿插。其中岳阳至长沙段构造形迹多隐伏，对工程影响不大；长沙至耒阳段构造较为发育，主要发育白马垅—梅林桥断褶带、黄塘—均坝断褶带、平山塘—衡山断褶带，以及株洲红层盆地、衡阳红层盆地，区内褶皱、断层构造十分发育，造成岩体破碎，不利结构面普遍，岩体边坡工程地质条件差。
⑤耒阳至郴州,线路北段穿由南北走向或北北东向的圆滑梳状、箱状褶皱及压性断裂组成的耒阳～临武经向构造带，耒阳至马田段线路走向基本与龙形圩背斜、马田—高亭司向斜，小水铺—竹子冲断层等构造线走向平行通过；马田以南线路与一系北东向构造呈30~450夹角相交，主要有下村—沙田圩复式向斜，天堂岭背斜，鹿岭向斜，马离岭逆断层，人子窝-水口石压扭性逆断层，长青断层，小溪断层等。对线路多有影响。
⑥郴州至杨梅山段,该段在区域上位于南岭纬向复杂构造带中段、五盖山岩体和骑田岭岩体的夹持地带。构造线方向以南北向为主，次有北东，北西向区内分布较少，构造形迹以褶皱和断裂为主，二者相交错，互相揉合。测区东南部以中上泥盆统为主，中部发育大片的石炭系壶天群，北西则由于燕山期骑田岭花岗岩体的侵入，形成了一系列褶皱。测区整体为五盖山复背斜，由连溪复式倒转背斜、中部的褶岭向斜、南东侧的桐木井背斜构成了邓家塘～杨梅山复式倒转背斜整体等，控制着该段的岩溶及岩溶水文地质条件。
⑦杨梅山至乐昌段,位于粤北山字型构造的脊柱近核部，主体构造为瑶山箱式复背斜，轴近南北向，区内长约60km。背斜核部出露上震旦系和寒武系地层，两翼为泥盆系、石炭系不整合其上。核部岩层倾角较陡，一般西翼倒转，两翼倾角45～50°。其次级褶皱自东而西有新街－乐昌向斜、头寨向斜和泗公坑倒转背斜、干溪倒转背斜、大源倒转向斜等。对大瑶山隧道具有一定的影响。
⑧乐昌至韶关段, 该段地处粤北山字型构造的南侧近核部。以北东向构造为主，并受后期北北
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东向或北西向构造切割，组成网状结构。其特点时：遭受多期构造的相互切割，构造延伸短，断距小。按构造的发育规律及特点，该段主要构造有：西瓜地向斜、厢廊向斜、大岗山向斜、天子地背斜、芙蓉山向斜，断裂构造主要有重阳断裂带、大岗岭断裂带、宝岭背断裂带等。主要对隧道工程影响较大。
⑨韶关至狮岭段位于湘粤拗褶束中的粤北凹褶束与粤中拗褶束中的连龙凹褶束的接壤处，构造发育。以华夏系构造为主体，主要为南水断层、黄思脑逆断层、黄思脑背斜、猴岩1#、2#断层。
⑩英德～狮岭位于华南华夏系构造带与南岭纬向构造带的交接部位，以频繁和大规模的燕山期岩浆活动为特征；主要构造有：梨洞逆冲断层、山天尾断层、陆家湾断裂、太平尾推测逆断层、分水坳断裂带、高田断裂带、横石断层、飞来峡弧形断裂、龙塘墟断层、银盏坳断层、福源水断层。
⑾狮岭～花都段线路通过以华夏系复式向斜为基底的广花盆地，线路穿过花县复向斜北西翼的次级褶皱，构造形迹隐伏。
（12）花都－广州南
3.不良地质及特殊地质
沿线不良地质及特殊地质以采空区、岩溶，软土及松软土，膨胀土及网纹状红土等为主，危岩落石、堆积体、塌岸、滑坡、地震区，茶山坳岩盐等沿线零星分布。
(1)岩溶
本线岩溶主要分布在本线乌龙泉至临湘、长沙芦狄塘、株洲中路铺及马家堰，耒阳至英德车站、狮岭至花都间段，总长度约304.2km，占全线总长度的34.77％，是全线最主要的不良地质问题之一。
发育岩组主要有：泥盆系中统棋子桥组(D2q)(广东地区称东岗岭组(D2t))、上统佘田桥组(D3S)、上统锡矿山组(D3x1)、石灰系下统岩关阶组(C1y1)、大塘阶石蹬子组(C1d1)、梓门桥组(C1d3)、石灰系中上统壶天群(C2+3)、二迭系下统栖霞组(P1q)三迭系中下统、寒武系（Є 1~3）中的泥质灰岩、灰岩、白云质灰岩等碳酸盐岩。岩溶发育程度与岩组、构造等密切相关，且地区差异性大。其中咸宁至临湘部分地区以及郴州至英德段，岩溶大多为中强发育，分布岩溶洼地、地下暗河、岩溶大泉等，经钻探揭示，韶关地区个别溶洞洞径达22m，工程地质、岩溶水文地质条件差，对客运专线影响相对较大。
(2)软土及松软土
本线软土及松软土地基主要分布在乌龙泉至咸宁的湖汊港地区、蒲圻至临湘丘间谷地、岳阳地区的新墙河冲积阶地，汩罗至长沙的捞刀河、浏阳河冲积一级阶地区，湘江冲积一级阶地区，北江一、二级阶地及支流谷地，狮岭至花都间珠江三角洲平原，其他河流冲积阶地区、丘间谷地区零星分布。多呈层状及透镜状分布，厚一般小于7.3m，部分地区厚达15m，主要为淤泥、淤泥质黏性土、软黏性土，具孔隙比大，含水量高，压缩模量大，物理力学性质差等特点。桥梁通过一般应采用桩基础，路基通过应视基底稳定及工后沉降，采取相应的加固措施。
(3)矿产采空区
矿产采空区沿线分布较为广泛，主要分布在郴州地区及韶关地区，成矿地层以二迭系龙潭组、石炭系测水段以及三迭系含煤地层为主，其次泥盆系地层中含硫铁矿等。目前大部分矿区线路已基
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本绕避，仅韶关地区的仙人影小煤窑、沙元煤矿以及DK1995+300～DK1995+600段有三个矿区对线路有所影响，线路均以隧道从采空区底部通过，虽加强支护及防水处理。
(4)风化剥落、坍塌及顺层
本线线路平纵断面选线时虽然尽量考虑避开深挖方，但局部仍然挖深较大, 由于山势较高、构造发育、岩体破碎，受断层带、岩层接触带及破碎岩体软弱结构面组合等，切坡后斜坡在水或外界因素的影响下极易产生边坡失稳，沿线软岩变形、顺层问题及郴州至韶关一带的二迭系及石岩系软硬岩(夹)互层高边坡问题尤其突出，工程地质条件差，隧道通过易产生围岩变形及塌顶等危害，需加强衬砌，路基通过边坡稳定性差，应尽降低边坡高，并加强支护措施，部分地段需采取边坡监测措施。
(5)膨胀土及灰岩残积层红黏土
沿线乌龙泉至咸宁的垄岗区，第四系更新统黏性土及耒阳至英德的丘陵区的灰岩残积层黏性土，部分地段属弱膨胀土或红土，由于其具有较强的往复胀缩性，水理性差，其工程地质条件差，桥梁通过应注意基坑防水，基础应有一定的埋置深度，路基通过边坡稳定性差，应尽量控制边坡高度，并加强支挡防护措施。
(6)地震区
本线仅岳阳至汩罗地震动加速度为0.1g，动反应谱特征周期为0.35s，属高烈度地震区。仅新墙河特大桥、罗水及汩罗特大桥局部分布有液化土地层，其液化等级属轻微，桥梁基础一般应采用桩基。过渡地段地震动力加速度均在0.05g以下。
(7)有害气体
本线有害气体主要存于二迭系龙潭组（P2l2）、石炭系下统测水组（C1d2）中含煤系地层、侏罗系下统、三叠系地层中夹炭质页岩、煤层，震旦系及寒武系地层中的炭质板岩夹石煤层，内中含有瓦斯及CO2，根据调查，含量一般较低，沿线小煤窑亦未出现过瓦斯爆炸，但对隧道工程具有一定的影响，施工中应做好监测及通风工作，采取有效的安全防护和应急处理措施。
(8)放射性
粤北山区，沿线广泛分布燕山一期、三期花岗闪长岩、花岗岩。根据有关资料，粤北山区燕山期侵入岩一般含放射性物质，临近我国三大主要铀矿成矿带，具有较高的放射性。
滑坡、坍塌、岩堆、坍岸、堆积体等不良地质体，沿线零星分布，且规模小，客运专线通过较易处理。
(二)水文地质概况
本线水文地质条件复杂，地下水类型有松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙—溶洞水、碳酸盐岩类岩溶水、基岩裂隙水（含碎屑岩类、岩浆岩类、变质岩类等）四大类。
碳酸盐岩类岩溶水与客运专线工程有着密切的关系，含水岩组由三迭系中下统、二迭系下统、奥陶系以及寒武系中下统、泥盆系、石炭系等碳酸盐岩组成。主要分布在分布于乌龙泉—咸宁—临湘一线，芦狄塘、中路铺及茶恩寺一带，哲桥至杨梅山，大瑶山南北坡麓地带以及乐昌至英德一带，其他地区零星分布，其中湘南粤北段南岭地区岩溶水最具典型，岩溶水多以地下暗河、岩溶泉排泄出地表，其补、径、排特点是：补给区范围与地下水系统分布范围基本一致，水平径流带与垂向径
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流带并行，地下水具有系统复杂、水位变化大、径流速度和径流量随季节变化极大、有基本集中的排泄带的特点。一般裸露型岩溶区，地下水埋藏较深，覆盖型岩溶区，碳酸盐岩类隐伏型岩溶很发育，在地下水流长期作用下，易发生塌陷等不良地质现象。化学类型多属重碳酸型水，局部具侵蚀性。
河流、湖泊及其支流河漫滩、沿岸阶地中以松散岩类孔隙水为主。其中全新统地层内主要为孔隙潜水，更新统地层内主要为承压水，化学类型为低矿化的重碳酸型水，一般无侵蚀性。
基岩裂隙水沿线均有分布，且分布广泛，测区范围内含水岩组较齐全。一般元古界、下古生界浅变质岩及衡山花岗岩内，富水性贫乏至中等。泥盆系、二叠系、三叠系及侏罗系砾岩、砂岩、粉砂岩及页岩以及大瑶山地区的寒武系地层中，地下水主要赋存于构造裂隙中，局部存在着层间裂隙水及带状裂隙水，而耒阳至杨梅山及韶关天子岭至也白岭地区岩溶发育区的基岩裂隙水，以层状裂隙水及带状裂隙水为主。一般构造复合部位、多期断裂及断裂密集带地下水富集，水量丰富。水位埋深3~43米，衡山一带水位埋深1.6~2米。
基岩裂隙水的地下水化学类型一般为HCO3-Na（Mg、Ca），总矿化度一般为31.6~231.10 mg/L，PH=6.75~8.55。仅长沙至衡阳段的基岩裂隙水对混凝土大部具溶出型弱侵蚀，局部还具有硫酸型酸性弱侵蚀，另外耒阳至韶关段的二迭系龙潭组与石炭系测水段含煤系地层中的基岩裂隙水对混凝土大部具溶出型弱侵蚀，其他地段一般对混凝土无侵蚀性。
红层裂隙孔隙—溶洞水：主要分布于岳阳至汩罗、长沙、株州、衡阳、耒阳至马田红层盆地内，以及杨梅山地区。岩性由紫红、棕红色砾岩、砂砾岩、砂岩、粉砂岩和泥岩等组成。株州盆地内，一般红层地下水富水性贫乏~极贫乏，仅伞铺垄短轴向斜核部地下水十分发育，且具承压性，对伞铺特大桥基坑影响较大；杨梅山地区及其他部地区，红层地下水存在着泥岩风化裂隙溶孔水、砂砾岩裂隙孔隙层间水及钙质砾岩裂隙岩溶水，富水性中等至丰富。地下水位的起伏与地形变化基本一致，一般径流深度较大，部分地下水在沟谷中以下降泉的形式排泄，部分地下水作深部径流，水位埋深3.5~27.7米。部分对混凝土具溶出型弱侵蚀，其中中路铺及茶恩寺附近对混凝土具溶出型中等侵蚀、硫酸型酸性弱侵蚀。
第二节 主要技术标准
铁路等级：客运专线； 正线数目：双线；
最小曲线半径：区间7000m，枢纽内根据速度目标值选取； 正线线间距：5m；
最大坡度：一般12‟，最大20‟； 到发线有效长度：650m； 牵引种类：电力；
列车运行控制方式：自动控制； 调度指挥方式：综合调度；
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建筑限界：按《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]号文）执行。其它线路主要技术标准：按确定的速度目标值采用相应的技术标准。株洲北联络线：140～200Km/h；株洲南联络线：120～200km/h；株洲十里冲西南（南西）联络线：120～200km/h；长沙（株洲）枢纽西北联络线：140km/h；广州北联联络线：140～200km/h;动车组联络线：不大于120km/h；养护维修列车走行线：不大于100km/h。
第三节 工程特点和主要工程数量
一、工程主要特点
1.建设规模大
全线跨越湖北、湖南、广东三省，涉及武汉、长沙（株洲）、衡阳、新广州四大枢纽，正线全长961.373 km，预算总投资额为1275.4亿元。
2.系统集成难
工程采用现代化的基础设施、通信信号、多功能综合调度及信息系统，各专业间有着紧密的联系和大量的信息交换。系统集成的广度、深度、难度在中国铁路建设史上是不多见的，而且要按客运专线的组织管理模式一次建成。不可预见因素多，调试时间长。
3.技术标准高
全线基本铺设无砟轨道，要求路、桥、隧等结构物的强度高、刚度大、整体性强，轨道、接触网必须满足平顺性、稳定性和耐久性的要求。工程技术新、要求高，建筑及安装工艺复杂。
4.建设工期紧
客运专线技术复杂，大量引进和吸收了国内外最新的科研成果，并需要探索符合武广客专实际的一系列建设经验和建设管理模式，施工难度大，管理任务艰巨，要求用四年半的时间一次建成，工期极其紧张。
5.环保要求严
需采用各种高新技术措施以减少轮轨、弓网及空气动力噪声，提高轨道弹性、降低列车振动以提高旅客乘车的舒适度，对电磁污染及其它生态环境采取相应的防护措施，建设绿色长廊，修建环保铁路。
6.管理体制新
武广客专的建设、运营和维修管理与传统铁路差异大，由铁道部与广东、湖南、湖北三省共同出资成立的武广公司负责全线的建设、运营管理，实行“建营合一”的建设管理新体制。
二、主要工程数量
正线路基总长319.475公里，占线路总长的33.2％。路基土石方总计10210.41万方，其中，区间线路土石方6775.49万方，站场土石方3434.92万方。
全线大中桥685.5座464.300km，占线路总长的48.3％,其中小桥63座共5.171公里,大桥375座共91.482公里,特大桥（<3km）212座共232.485公里，特大桥（≥3km）23.5座共135.162公里。
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预制架设箱梁10638孔，现浇箱梁2854孔，连续梁122联。
隧道及明洞工程226座177.598km，占线路总长的18.5％。特长隧道2座，总长20.196 km，长隧道12座，总长61.630 km,中长隧道56座，总长61.673 km，短隧道156座，总长34.099 km，多座短隧道形成小隧道群。
正线轨道：武汉站南端（DK1190+790.71）至广州南站北端（DK2207+037）为无砟轨道，全长955.69双线公里；新广州站北段（DK2207+037-DK2216+00）为有砟轨道，全长5.685双线公里。正线一次铺设跨区间无缝线路，正线铺轨1930公里。正线高速道岔169组，其中长枕埋入式道岔76组，博格板式道岔93组。
站房工程：全线中间站房总建筑面积275382平方米，站台雨棚水平投影及其他设施面积353838平方米。其中长沙南站站房总建筑面积149508平方米，站台雨棚水平投影及其他设施面积50260平方米。
四电系统集成：敷设通信光缆3626.32公里、通信电缆170公里、信号电缆5294.15公里、电力贯通电缆6556条公里，架设接触网2906条公里；新建GSM-R基站614个、光纤直放站（远端机）331处，各所亭通信设备127所，微机联锁、CTCS-3列控系统、调度集中、微机监测16站，中继站箱式机房55站，牵引变电所20处、箱式变电站763处、电力配电所23处，分区所兼开闭所21处、AT所39处，牵引供电、电力SCADA系统1套。
第四节 主要建设过程
武广客专由铁道部与湖北、湖南、广东省合作建设，实行项目法人制，武广公司作为项目法人负责武广客专武汉站(不含)至广州南站(不含)段的建设管理工作。武广客专的建设得到了湖北、湖南和广东省政府领导和有关部门、沿线各级政府的大力支持，在征地拆迁、地材使用、路地协调等方面给予很大帮助，铁道部领导和有关部门经常深入现场检查指导工作，解决建设中的重大问题，这些都为顺利完成武广客专建设任务提供了坚强保证。
武广客专建设总工期54个月，施工期49个月，联调联试5个月，2009年12月26日建成通车。其关键工程开工日期及节点工期如下：
1.开工日期
2005年5月，武汉工程试验段开工建设；
2005年6月23日，铁道部在长沙浏阳河工地召开武广铁路客运专线开工动员大会； 2005年7月，6座重点隧道工程和先建段开工建设； 2006年3月，乌花段6个线下土建工程标段开工建设； 2007年11月，长沙南站开工建设； 2008年10月，沿线中间站房开工建设； 2008年6月27日, 四电系统集成开工建设。2.关键工程节点工期
路基工程：2005年9月路基工程陆续开始施工，2008年5月路基主体工程基本完成；
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预制箱梁：2007年1月10日，在江夏梁场开始预制第一孔箱梁，2007年3月15日开始预制梁架设，2009年3月31日完成全部预制箱梁架设。
现浇梁：2007年3月29日开始第一孔现浇箱梁施工，2009年1月5日完成全部现浇梁。隧道工程：2006年1月开始重点隧道的进洞施工，2009年7月28日隧道全部贯通，2009年9月20日全部隧道竣工。
无砟轨道：2008年3月12日开始第一段无砟轨道施工，2009年6月1日完成全部无砟轨道施工。
长轨铺设：2008年6月29日开始从横沟桥铺轨基地向北铺设武汉综合试验段长轨，2009年9月26日完成最后一段长轨铺设（至新广州站外）。
四电系统集成：通信专业：2008年9月1日开工，2009年7月31日完成通信配套系统调试；信号专业：2008年7月20日开工，2009年6月8日完成室内外信号系统联调试验。电力专业：2008年7月1日开工，2009年10月10日全段贯通线送电完毕；变电专业：2008年6月27日开工，2009年9月28日向花都以北接触网送电，9月30日向花都以南接触网送电。接触网专业：2009年7月5日钢柱安装完毕，2009年8月2日接触网送电开通；四电房屋：5月4日开工，2009年9月20日竣工
联调联试及动态检测：2009年1月6日武汉综合试验段开始综合试验，2009年6月27日开始试验段北起点至长沙第一区段的联调联试,10月31日完成五个区段联调联试。2009年11月7日、8日和11日，采用单列和重联CRH2型动车组进行了武汉~广州北CTCS-3级列控系统的拉通试验。11月19日~24日，采用CRH2-068C动车组和其他CRH2型动车组及CRH3型动车组进行了武汉~广州北CTCS-3级列控系统的拉通试验，同时对全线轨道、接触网状态、动车组动力学性能及GSM-R网络服务质量进行了复测。
试运行及交付运行：2009年12月9日全线试运行成功，重联动车组试运行最高时速达到394.2km/h，于2009年12月26日正式交付运行。
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第三章 综合评价
通过建设单位、设计单位、承包单位、监理单位的共同努力，在铁道部相关部门的指导和监督下，新建铁路武汉至广州客运专线工程建设严格执行了国家和铁道部有关政策、规程、规范和强制性标准，按批准的设计标准建成，劳动、卫生、安全、消防等设施符合设计和验收标准；环境保护、水土保持工程按环评报告书和水保方案及批复意见同步建成；地质灾害整治措施及建筑抗震设防得到落实；竣工文件基本齐全；建立应急预案和办法，能够支撑信息系统开通。另外，静、动态验收问题整改已基本得到落实；铁科院动态检测报告认为全线检测结果符合动态检测大纲要求，静、动态验收报告通过工务、电务、系统集成专业专家组评审。全线未发生较大及以上安全事故，仅发生一起一般安全事故，施工安全状况良好，总体质量符合设计及验标要求，工程总体质量合格，满足350km/h正常运行速度要求。
另外，武广客专的建设过程是不断进行技术创新的过程。在广泛借鉴国内外新技术、新工艺、新材料等的基础上，按照“引进、消化、吸收和再创新”的理念，大胆创新，形成了具有我国特色的客运专线建设技术体系，积累了丰富的铁路建设经验，提高了我国铁路客运专线建设技术水平，为我国铁路客运专线建设又好又快发展起到了很大的推动作用。在轨下基础变形控制、无砟轨道、全补偿弹性链型悬挂接触网、CTCS-3列车运行控制等方面形成了具有我国自主知识产权的长大干线客运专线成套技术。
1.路基工程：采用CFG桩复合地基、桩-板结构和桩-网结构，有效控制地基沉降，满足无砟轨道铺设条件。建立和推广应用了路基沉降变形监测及信息化施工技术，制定和完善了路基铺设无砟轨道条件评估等。路基与站后设备接口协同设计，为过轨、接地、接触网支柱等站后工程预留条件，站前站后有序衔接。
2.桥涵工程：900t预应力砼预制箱梁工厂化生产技术。大跨度预应力连续梁、钢管提篮拱、钢箱系杆拱、钢桁拱等施工新技术；12m宽预制箱梁过隧道施工技术。高等级、高强度、高性能混凝土，如耐久性混凝土、改良混凝土等施工新技术。大跨桥梁无砟轨道技术，桥梁变形标准和控制技术。
3.隧道工程：隧道采用一级防水标准，耐久性混凝土衬砌。隧道施工中采用综合超前地质预测、预报技术、大断面隧道硬岩快速掘进、软弱围岩变形控制技术、高压富水岩溶防突技术，提升了我国客运专线铁路大断面隧道设计、施工技术水平。
4.无砟轨道工程：形成了我国具有自主知识产权的双块式无砟轨道、埋入式和板式道岔成套技术。实现了轨枕（轨道板）生产工厂化，无砟轨道、道岔施工机械化；掌握了轨道和道岔焊接、锁定、精调技术；联合开发了50#板式道岔、桥梁上板式道岔；大面积铺设了板式道岔。
5.接触网：在国内首次采用镁铜（CTMH）150mm2截面导线，弹性链型悬挂，隧道剌轮补偿装置和18#无交叉线岔等新技术和装备。通过中外联合设计、外方督导，系统掌握了350km/h接触线设计、施工、精调技术。
6.信号系统：采用中国CTCS-3级列车运行控制系统方案。通过中外企业联合设计，联合开发，京广高铁（武广段）工程总结
联合攻关，引进国外先进的列控系统关键技术，并结合成功应用的CTCS-2级技术，构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统，实现了武广客专将CTCS-3级列控系统作为运营速度350km/h高速动车组的主用列控系统，满足列车正向运行追踪间隔时间3分钟的要求，具备反向行车功能，兼容CTCS-2级列控系统，满足时速200公里及以上本线动车组和跨线动车组混合运行的要求。
7.其它相关技术：高精度测量网和沉降变形观测网技术；隧道空气动力学技术；轨道结构减振降噪技术；高架站结构减振降噪技术、站桥合一建造技术、大跨度无柱雨棚技术；防灾监控技术、客运服务系统技术、综合检测和运营维护技术；高性能工程材料技术、工程施工环境保护和节能技术、工程建设与管理信息化技术等客运专线成套技术。
武广客专的建成，标志着我国已基本形成自主知识产权的高速铁路技术体系，为我国跨入高速铁路建设时代奠定了基础。
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第二篇 建设管理
第一章 建设管理模式
武广客专建设始终遵循“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念，坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的工作作风，以建设世界一流高速铁路为目标，不断完善现代企业制度下项目建设管理机制，创新建设管理方法，成功地走出了一条具有中国特色的高速铁路建设之路。
一、构建现代企业制度下的项目建设管理体制
武广客专建设实行项目法人责任制，武广铁路客运专线有限责任公司作为股份制公司要按照现代企业制度“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的目标完善企业内部治理结构，同时负责全线的建设管理工作。在实际建设管理过程中，武广公司摸索出了现代企业制度下的项目建设管理体制，建立和完善了适应武广客专建设要求的公司、指挥部两级管理模式。即，武广公司总部设在武汉，建设管理则划分为四个区段，分别在武汉、长沙、郴州、广州设立建设指挥部，形成了以武广公司总部为决策中心，以现场指挥部为执行中心的新型建设管理体制。
这一建设管理体制具有以下特点：武广公司按照决策、执行、监督分开的原则推进建设工作，武广公司负责决策、监督，指挥部负责执行，武广公司职能部门对指挥部进行业务指导。为了有效的实现整体管理效率，提高执行能力，武广公司将专业能力强的人配置到业务部门，将管理能力强的人配置到现场指挥部，直线职能式管理既保证了现场的执行效率，同时通过强大的职能部门实现了规范建设管理。在这一建设管理体制下，按照“逐级负责、权责结合、重心下移、强化现场”的原则，建设管理重心从武广公司下移到各建设指挥部，武广公司制定全线统一的管理办法、制度并集中精力研究解决建设中的重大问题，如施工组织设计和征地拆迁等重大问题的协调；指挥部则集中精力负责日常建设管理，管理职能的专业分工有效的提升了武广公司的决策能力，现场项目管理的专业化同时提升了指挥部的执行力，构建了“决策及时、支持有力、现场高效、整体提高”的武广客专建设格局。
二、充分发挥咨询作用，推行“小业主、大咨询”管理模式
为了更好地借鉴国外高速铁路建设的成熟经验和技术成果，建成“世界第一流”的客运专线，武广客专建设引入了“小业主，大咨询”的管理模式，通过招标确定由具有300km/h以上无砟轨道高速铁路设计、建设业绩的德国欧博迈亚咨询有限公司与中方中铁四院集团、中铁二院集团组成的中、外咨询联合体承担武广客专工程咨询工作。
通过开展广泛的技术交流、技术咨询，引进了德国设标网精密测量技术，无砟轨道工后沉降控制标准、评价方法，基础工程设计计算方法，隧道空气动力学设计等先进的设计理念、标准、方法，提高了施工图设计质量。在站前设计咨询接近尾声时，及时调整资源，把咨询的工作重点转移到现
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场施工的工艺工法咨询和技术服务，比如隧道铣挖法施工工艺，隧道超前地质预报，预制箱梁砼灌注、张拉、养生作业指导书，移动模架现浇简支箱梁施工工艺，双块式无砟轨道施工工艺等方面的技术咨询。
工程咨询是业主建设管理的延伸，在项目建设管理过程中为业主提供技术支持和管理服务。武广公司注重发挥“大咨询”作用，积极引进吸收外方在工程管理中的先进经验，重点发挥咨询机构在项目管理过程中的作用，为保证武广客专项目按照350km/小时开通奠定了良好的基础。实践证明，中外联合咨询机构在管理体系、施工组织、投资控制、安全质量控制、试验检测工作、监理管理、现场管理等方面，积极协助业主开展工作，有力地促进了建设管理水平的提高。
三、加强标准化管理，全面落实六位一体管理要求
（一）以建设单位工作标准化，带动武广客专项目管理标准化
工程建设标准化管理工作是建设领域实行科学管理、规范建设市场秩序、确保建设工程质量和安全、促进技术进步的重要手段，是提高经济效益、社会效益和环境效益的重要保证。推进建设单位标准化管理，是更好地发挥建设单位核心作用的有效载体，是又好又快推进工程建设的重要保证。武广公司全面推行建设单位的标准化管理，实现管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化，为全面提升铁路建设管理总体能力和水平，实现高标准、高质量建设武广客专铁路奠定了良好的基础，取得了可喜的成果。
设计、施工单位为确保国家、行业强制性标准和工艺要求的贯彻落实，需要制定更高的企业标准。为加强对工程设计、施工企业标准化工作的引导，充分发挥好设计、施工单位的作用，武广公司制定了详细的标准化实施方案，积极引导各施工单位主动开展有关施工工艺、施工方法的细化研究，如耐久性混凝土、双线整孔箱梁的预制和架设、大断面隧道施工、改良土填筑施工、路基预压等，催生了很多施工工艺、工法等技术标准，有力的推动了项目管理标准化工作。
（二）以标准化管理为手段，全面执行六位一体管理制度
实现质量、安全、工期、投资、环保、技术创新“六位一体”的建设管理要求，是铁路建设工作落实科学发展观的具体体现，是铁路建设管理方式的重大创新，也是建设世界一流客运专线的基本要求。
1.加强组织领导，完善六位一体管理制度
武广公司专门成立了“六位一体”管理组织机构，由副总经理兼总工程师负责“六位一体”的管理工作，“六位一体”管理办公室设在安质部，办公室主任由安质部部长兼任；武广公司各建设指挥部负责“六位一体”管理的现场落实工作。在此基础上，武广公司严格按照铁道部关于质量、安全、工期、投资、环保、技术创新相关要求制定了“六位一体”管理制度，同时对武广公司文件按“六位一体”要求进行了汇编，并以《关于发布<武广铁路客运专线“六位一体”管理体系文件汇编》的通知》（武广综[2008]23号）下发各单位
2.“六位一体”管理推进计划及成效
“六位一体”是由相互联系而共同工作的六个子要素组成的系统，为实现对各个子系统的一体化管理，实现铁路客运专线三个一流的建设目标，武广客运专线公司要求各参建单位必须用系统管理
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和集成管理的方法，建立体系文件并认真加以贯彻执行。
六位一体管理推进计划包括四个阶段：（1）体系文件的建立及完善阶段
修改完善的主要体系文件为：实现精品工程的质量管理文件；实现有序可控的安全管理文件；实现开通目标的工期管理文件；实现资源节约的投资管理文件；实现环境友好的环境管理文件；实现技术创新的技术管理文件；各项文件要相互协调，形成整体，体现一体化管理要求。
（2）对标达标阶段
各参建单位应确保施工活动满足“六位一体”管理体系文件的要求。在此基础上，针对情况变化，对管理文件进行动态修订完善，使之科学化、系统化和精细化。主要要求如下：
①质量管理。质量管理体系健全、有效；质量管理活动及时、有针对性；内业资料真实、齐全；原材料、隐蔽工程及工程实体质量满足设计和规范要求；竣工文件编制及时等。
②安全管理。安全管理文件健全、有效；施工过程中安全操作规范、标准，现场安全防护措施到位；隧道施工安全满足“六达标”要求，既有线及跨线施工、现浇梁施工、预制梁运架、高空作业、接触网施工、行车安全满足相关规范要求等。
③工期管理。各标段节点工期满足武广公司指导性施工组织设计的要求；工期滞后的施工单位，必须采取有力保证措施，合理调配资源，确保总工期满足武广公司指导性施工组织设计的要求。
④投资管理。施工图现场核对优化工作及时、有效，优化后节省投资显著；变更设计管理规范、及时，在保证质量、安全等的前提下，投资节省；人力与机械设备资源有效匹配、节约；投资总体控制在批准的概算之内。
⑤环保管理。环境保护管理文件健全；环境保护相关施工质量满足要求；节约耕地、林地，水土保持较好；临时用地的复耕、复垦满足当地要求；绿色长廊和声屏障等的整体实效满足要求；无相关方投诉。
⑥技术创新。在精测网建立、预制箱梁运架、隧道施工安全、综合沉降评估、无砟轨道施工、四电集成、接口管理等方面体现技术创新成果，并及时转化成生产力，对质量、安全、环保、投资、工期等控制效果明显；有价值的技术总结和论文数量较多。
（3）评比选树阶段
武广公司评选“六位一体”示范典型，对在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、站后工程、绿色通道等方面达到一体化管理要求的单位，分别评选出一体化工点样板标准、区段样板标准、全标段样板标准、武广公司建设指挥部管段样板标准，并由武广公司组织召开现场会进行总结推广，从而在各参建单位中形成了“比、学、赶、超”的氛围。
样板工程的评估程序：各施工单位组织申报；管段的监理分站和监理站进行审核；武广公司建设指挥部审核，武广公司组织评估，确定样板段。
样板段的评估要求：结合日常检查和“六位一体”目标要求，对质量、安全、工期、投资、环保以及技术创新等方面进行全面系统审查。
（4）表彰先进，全线达标阶段
通过检查考核、表彰先进工作，促进武广全线“六位一体”管理全线达标。检查考核对象为监理
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及施工单位，武广公司通过组织 “六位一体”管理专项检查考核，对监理单位（以监理分站为单位）、施工单位（以局为单位）进行综合考评，评选出全线“六位一体”管理优胜单位，对全线前三名的优胜单位分别授予流动红旗。同时评选出“六位一体”管理的优秀项目经理，优秀监理站站长（监理分站长）及优秀个人，并给予表彰。
通过以上管理推进计划的实施，提高了各参建单位的管理水平，促进 “六位一体”管理工作全面推广和提升。
四、开展全方位、全过程的目标管理，加强和改进建设管理措施
目标管理是美国管理专家德鲁克提出的一种方法，通过让企业的管理人员和工人亲自参加工作目标的制订,在工作中实行“自我控制”,并努力完成工作目标的一种管理制度。目标管理的精髓是需要共同的责任感，依靠团队合作。目标管理的方法则是任务分解和责任落实
武广公司通过大力推行目标管理，层层分解任务指标，把目标和责任分解落实到设计、施工、监理单位，并在建设管理过程中狠抓落实，有力的促进了工期、投资等各种目标的实现。比如，将下半年投资计划的完成落实到每一个标段、每一个单位、直至每一个工点，以周保月、以月保季，以标段保全线。
落实目标管理的另外一个手段是加强考核，武广公司通过严格的考核细化分解目标完成情况，每季度对指挥部工作进行绩效考核，对导致目标无法按时实现的共性问题组织集中研究解决。
除此之外，武广公司还每半年对设计、施工、监理单位，进行一次考核，考核结果与信誉评价和劳动竞赛挂钩。通过开展目标管理与绩效考核，激励了各参建单位尤其是主要管理人员取得更高绩效愿景，推动了建设管理由支配型管理向自主型管理的转变，实现了工程建设的良性推进，保证了武广客专建设各项工作始终处于有序可控状态。
五、深入推进项目管理信息系统建设和应用，全面提升工作效率
项目管理信息系统是利用计算机技术、网络通信技术和现代管理科学，对项目建设进行全面、可控、高效、科学管理。武广客专建设项目管理信息系统应用几年来证明，信息系统是规范管理、提高管理水平的有效载体。通过加强信息化建设，推动项目管理升级和管理流程再造，带动管理效率、成本控制、品质管理的全面提升，逐步实现了项目管理手段的精细化和现代化。尤其是站后工程涉及专业多，技术复杂，设备多，通过应用信息系统极大的促进了建设管理工作效率的提升。
六、加强沟通协调，推进“和谐武广”建设
“和谐武广”可以用20字总体要求来描述，即：“管理科学、组织有序、安全优质、节约环保、环境良好”。为全面深入地推进“和谐武广”建设，武广公司重点抓了以下几项工作：一是加强沟通协调，营造良好的建设环境。加强与沿线地方政府、企事业单位和当地群众的联系汇报、沟通协调，依法依规抓好征地拆迁，争取理解支持。做好突发事件的应对处理。及时掌握事件苗头，深入掌握有关情况，抓好应急预案的建立完善。在突发事件发生后，迅速启动应急预案，及时上报、头脑冷静、反映迅速、处理得当，努力减少事件带来的负面影响。二是加强宣传工作，展示武广客专的建设成果。在建设过程中，武广公司要求各参建单位要提高对宣传工作重要性的认识，明确专人，专门负责宣传工作。加强与报社、电视台等新闻媒体的沟通联系，借助新闻媒体的力量，大力宣传和展示武广客专的建设成果和精神风貌，形成强大的正面舆论引导力。三是建设诚信公正公平机制。
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武广公司各部门、各建设指挥部、各参建单位在建设工作中依法办事、按章办事、履行合同，这是建设诚信机制的大前提。
在四年半的建设过程中，武广公司坚持客观、公平、公正，弘扬新风正气、抑制歪风邪气，努力营造积极进取、昂扬向上的工作环境，树立了武广客专建设的良好形象，为实现社会的公平正义作出了贡献。
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第二章 标准化管理体系
第一节 管理制度
提高建设管理水平，必须高度重视制度建设，为规范管理提供制度保证。武广公司在工作中时刻保持制度化管理的思想意识，认真贯彻执行国家和铁道部有关铁路建设管理的各项法规，以建设管理的法规体系为依据，结合武广公司实际建立健全内部建设管理规章制度，并在实践中不断完善，形成了科学的管理制度体系。
一、标准化管理体系文件的基本要求
完善的标准化管理体系文件应包括：实现精品工程的质量管理文件；实现有序可控的安全管理文件；实现开通目标的工期管理文件；实现资源节约的投资管理文件；实现环境友好的环境管理文件；实现技术创新的技术管理文件；各项文件相互协调，形成整体，体现一体化管理要求。
二、标准化管理体系文件的基本内容
武广公司根据《武广铁路客运专线工程建设标准化管理推进计划》工作要求，结合“六位一体”的建设要求，组织修订了6个管理程序、25项管理办法、11个实施细则，建立完善了“六位一体”管理体系，发布了武广铁路客运专线“六位一体”管理体系文件汇编。该文件汇编涵盖了工程质量、科研试验、环境保护、劳务用工管理、施工安全、宣传和思想政治工作等各项重点内容，详细规定了工作的目标、规划、标准、程序、检查、考核奖惩等内容。
六位一体标准化管理体系文件汇编包括质量、安全、工期、投资、环境保护、技术创新等38个文件。
三、参建单位管理制度标准化达标审核
通过管理制度标准化推广工作，将标准化管理体系文件汇编进一步下发给各参建单位，从而有效的带动了设计、咨询、监理、施工各参建单位的标准化管理。在建设过程中，坚持标准“写到的”用实际“做到的”去验证，“做到的”用“记录的”去验证，“记录的”用现场抽查情况和工程实际效果去验证，促使标准化管理落到实处。
参建单位管理制度标准化具体要求为：
1.质量管理。质量管理体系健全、有效；质量管理活动及时、有针对性；内业资料真实、齐全；原材料、隐蔽工程及工程实体质量满足设计和规范要求；竣工文件编制及时等。
2.安全管理。安全管理文件健全、有效；施工过程中安全操作规范、标准，现场安全防护措施到位；隧道施工安全满足“六达标”要求，既有线及跨线施工、现浇梁施工、预制梁运架、高空作业、接触网施工、行车安全满足相关规范要求等。
3.工期管理。综合试验段达到2008年7月底试运行的条件；各标段节点工期满足武广公司指导性施工组织设计的要求；工期滞后的施工单位，必须采取有力保证措施，合理调配资源，确保总工
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期满足武广公司指导性施工组织设计的要求。
4.投资管理。施工图现场核对优化工作及时、有效，优化后节省投资显著；变更设计管理规范、及时，在保证质量、安全等的前提下，投资节省；人力与机械设备资源有效匹配、节约；投资总体控制在批准的概算之内。
5.环保管理。环境保护管理文件健全；环境保护相关施工质量满足要求；节约耕地、林地，水土保持较好；临时用地的复耕、复垦满足当地要求；绿色长廊和声屏障等的整体实效满足要求；无相关方投诉。
6.技术创新。在精测网建立、预制箱梁运架、隧道施工安全、综合沉降评估、无砟轨道施工、四电集成、接口管理等方面体现技术创新成果，并及时转化成生产力，对质量、安全、环保、投资、工期等控制效果明显；有价值的技术总结和论文数量较多。
第二节 人员配备
一、建设单位人员配备情况
为适应铁路跨越式发展的要求，高效、优质、经济地建设世界一流的铁路客运专线，武广公司根据铁道部的有关文件、规定，按按照“小业主、大咨询”模式配备建设管理人员。在建设初期，依据铁道部《关于成立武广铁路客运专线公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2004〕537号），武广公司配备50人，其中武广公司领导4人，部门负责人9人；专业技术人员47人（其中：正高级1人，副高级23人，中级20人，初级3人）。
随着武广客专建设的进展及新增加石武铁路客运专线湖北段建设任务工作需要，2008年4月，武广公司根据铁道部《关于调整武广铁路客运专线公司领导职数的通知》（铁劳卫函〔2007〕24号），及铁道部劳动和卫生司2008年2月27日为加强铁路建设安全质量管理力量，将武广公司的编制由50名调整为54名的通知，武广公司人员配备54人，其中：武广公司领导6人，部门负责人10人；专业技术人员48人（其中：正高级1人，副高级29人，中级15人，初级3人）。武广铁路客运专线建设任务进入收尾期后，武广公司配备人员48人，其中：武广公司领导6人，部门负责人10人；专业技术人员42人（其中：副高级29人，中级12人，初级1人）。
全部人员配备均满足铁道部关于建设管理机构人员配备的资格要求。
二、参建单位人员配备情况
参建单位人员配备情况直接决定了武广客专建设水平，因此，武广公司严格要求各参建单位按照投标承诺和工程建设需要组建项目管理机构，配齐管理、技术人员，具体要求为：
咨询单位应按照工程咨询合同的约定，建立咨询机构，配备相应的咨询人员和设备，人员的数量和素质必须满足合同和工作需求。建立健全咨询联合体内部各方之间的协调沟通和确认机制，制定各项咨询工作制度，部门职责分明，责任到人。
勘察设计单位要按规定及时组建建设项目勘察设计团队，组建现场设计配合机构，选派主持或参与该项目施工图设计的主要技术人员常驻现场配合施工；要通过岗前培训提高设计配合人员素质，京广高铁（武广段）工程总结
对配合人员的工作成效进行考核。
施工单位要根据工程类型、规模、特点和施工难易程度等，按照精干高效原则和扁平化管理要求设置项目部、配备管理人员，按照架子队模式组建作业队，加强对技术人员、作业人员的岗前培训，并按照考核办法对员工进行考核。
监理单位要按照监理管理标准化实施方案和监理合同约定设置现场监理机构，配备具有良好的职业道德和专业技术水平、具备一定的组织协调能力、能独立解决现场问题的专业监理工程师及其他监理人员，并根据监理规划和工程进展情况适时调整。
第三节 现场管理
一、现场管理标准化总体要求
建设项目现场是各种建设要素的集合，是实施建设单位标准化管理的载体。现场管理是建设单位对现场资源进行有效整合以达到建设目标的动态创造性活动。现场管理标准化就是将现场管理工作内容具体化、定量化，把现场布置要求、检查内容和检查方法等转换为工作标准，实现文明施工，规范建设。
根据标准化工作推进计划，武广公司根据《安全标准工地和文明施工暂行标准》对施工现场进行了全面检查和整顿；根据《武广铁路客运专线竣工文件编制管理办法》的要求，对设计、咨询、监理和施工单位的竣工资料整理情况进行了检查；根据劳务用工管理的有关规定，积极倡导架子队管理并全面落实推行；继续开展施工工艺工法的编制、咨询和推广工作，确保施工工艺满足设计和规范的要求；武广公司严格实施安全质量包保责任制度和工程质量安全事故责任追究制度，保证了现场管理达标。
现场管理标准化推进工作中武广公司积极发挥龙头作用，按照标准化管理要求改进和加强对现场设计配合工作的管理，强化对施工单位建设指挥部组建、文明工地建设和标准化作业的指导和检查，理顺对监理工作的管理，使监理真正成为建设管理的延伸，使标准化管理覆盖到了建设项目的方方面面，真正做到了让“标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准”。
二、建设指挥部现场管理的重点环节
按照武广公司的统一安排，武广公司各建设指挥部负责各自管段内的现场管理工作，各建设指挥部首先落实和细化武广公司各项管理职能和责任，充分依靠各咨询分部和监理联合体的资源开展相关现场工作。现场管理的主要工作包括征地拆迁、三电迁改、现场技术管理、安全管理、质量管理、联调联试、静动态验收、试运营管理与监理管理等工作。
（一）征地拆迁、三电迁改以及对外协调工作
1.组织全线的方案稳定工作。重点对各城市道路、高速公路以及公跨铁桥梁等方案与地方政府达成一致意见，为施工图的快速提供和施工提前准备奠定了基础。
2.组织全线跨越主要水系方案行洪评估。
3.积极与地方政府进行协调，按照部省会谈纪要与湖北、湖南及广东三省铁路办签订了《征地
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拆迁实施协议》，快速启动了征地拆迁工作，为三电迁改和全线快速展开创造了条件。
4.积极配合地方部门做好正式用地申报，取得了正式用地的报批文件。
5.深入现场积极协调地方土地、公路、林业、海事、水务等部门对施工单位的各种纠纷及干扰。6.“三电”迁改用地工作。和地方一道对管段内的改沟、改路、改渠进行现场调查研究，确定方案，解决了“三电”迁改问题。为当地村民的生产和出行提供方便，从而减少各方面的矛盾，为施工单位创造了良好条件。
（二）现场技术管理工作
1.积极组织现场核对和技术交底工作
2.深入组织开展工艺性试验，完成包括“CFG桩施工工艺”等多项施工工艺工法。尤其中铁八局实施的路基AB组填料施工工艺和无砟轨道施工工艺，得到铁道部认可，并在全路现场交流会予以推广。
3.督促参建单位积极开展岗前培训，对于参建人员实行“先培训、后上岗”的准入制度。4.精心组织建立精密测量网，科学开展沉降变形分析评估工作。
5.切实加强环境保护与水土保持工作，包括噪声、水土保持、排水顺接以及防护栅栏的设置等。
（三）安全管理工作
1.制定目标，重点监控。根据武广公司工作会精神，研究制定每年安全生产工作目标，工作目标和当年的计划任务紧紧相连，务求突出特点，确保安全可控。
2.加强现场安全检查，及时消除安全隐患。按照工作计划，针对重点问题，重点检查；狠抓整改，防患于未然。发现问题不是目的，堵住漏洞才是关键；积累经验、吸取教训。
（四）质量管理工作
1.认真开展各种质量活动。根据铁道部、武广公司及有关部门的要求,结合各建设指挥部管段的实际情况，陆续开展了包括质量专项整治、全国质量月活动、“三项治理”等各种质量活动，提高参建的质量意识。
2.全面推行首段样板段评估制度。实行样板先行、样板引路有效地保证了工程质量的稳步提高。3.切实加强试验检测力度。
4.加强了现场巡查力度，对现场存在的问题予以整改和预防，并采取召开现场会等形式选取典型案例对问题进行原因分析，对经验和教训进行总结，不断完善施工工艺，提高施工质量。
5.强化了接口管理工作
安排专人加大了接口管理力度，重点加大了接触网及其拉线基础、过轨管预埋、横向电缆槽、桥头电缆井和综合贯通地线等接口工程的检查力度，确保了接口施工质量。
6.端正态度、加强监督整改
部直属监督站和武广监督分站从开工起对武广客专例行监督检查多次，下发监督整改通报多份。建设指挥部、各参建单位都高度重视整改工作，对照整改通报中提及的问题举一反三，自查自纠，对存在的问题进行认真整改并制成影像资料，构成了闭环管理，使质量通病得到了遏制，工程质量有了稳步提高。
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（五）联调联试、静动态验收和试运营管理
1.联调联试工作分区段进行，由武广公司牵头组织，各建设指挥部配合，参加联调联试的单位有各线下土建施工单位、电化局、通号公司、铁科院、各设计院、监理单位与咨询单位。对于联调联试工作中存在的问题，武广公司及时组织专题研究，对于重大问题上报铁道部。
2.静动态验收工作由武汉铁路局、广铁集团公司按照管段范围分别组成与武广公司组成验收小组，由路局牵头，武广公司配合。验收按照专业（轨道、路基、桥涵、隧道与精测网）进行，采取现场徒步检查的方式验收，各专业小组对验收中存在的问题进行汇总，各方签认后，由武广公司各建设指挥部、监理单位督促施工单位完成，提交最终验收报告。
3.试运营管理主要是路局牵头，武广公司安质部和各建设指挥部配合，试运营期间每天组织交班会，及时消化存在的问题，为正式运营奠定基础。
（六）监理队伍的建设和管理
1.精心组织，抓好监理队伍的建设和管理。充分利用履约检查、月度考核等手段督促监理单位全面履行监理合同，兑现投标承诺。
2.继续充分支持、充分发挥中方监理在施工现场监管的主力军作用及外方总监的示范作用开展好现场监管工作。
3.加强监理培训工作。
4.坚持和深化关键工序外方总监把关制。
5.严肃监理工作纪律。采取口头、书面通报批评、清理出场的方式进行了严肃处理。
第四节 过程控制
一、过程控制标准化的总体要求
过程控制标准化是将现场标准化管理贯穿于整个建设过程，通过标准化对建设实施全过程管理。过程管理标准化必须按照“六位一体”管理要求，将过程控制工作具体化、定量化，形成过程管理的系列工作标准，通过工作标准实施过程管理。
推进过程控制标准化的目的是为了实现武广客专建设目标，其主要手段是建立和完善相关管理标准、工作标准并加以贯彻执行。武广公司以铁道部建设主管部门下发的《铁路建设项目管理工作程序（试行）》为基础，制定了系列标准化管理文件。同时按照铁道部相关要求，积极推动勘察设计、监理、施工等单位完善相关管理标准和技术标准，按照目标管理、分级管理、持续改进和闭环管理的方式，依据管理和工作标准的贯彻实施，实现了建设过程的有效控制。
二、过程控制的基本方法
武广客专在建设管理中提出了过程控制的“2-4-5-6”控制方法，即： 2个阶段：牢牢抓住每个单位工程施工开始阶段和施工收尾阶段时段；
4个步骤：认真做好施工的计划安排、组织领导、过程控制、总结完善四个步骤；
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5个把好：施工计划审查、重大安全方案审定、安全设备投所有施工的计划申报。（所提供资料原文如此，是否缺少内容？？）
6个严格实行：严格实行指挥部新对开工、新工艺、新方案审定、严格实行武广公司对重大安全施工审批，严格实行建设、设计、施工、监理的领导安全分级把关制度。
三、过程控制的重点环节
对于过程控制，武广公司制定了专门的管理制度和管理程序，主要涉及咨询管理、设计管理、监理管理以及施工管理等方面，而监理单位工作质量直接关系到过程控制的成败，因此监理管理是武广公司在过程控制中的最重要环节，此外主要的过程控制还包括技术交底、施工图现场核对优化、施工组织设计审批、开工报告审批、变更设计、沉降评估以及环保水保等。
（一）监理管理
1.监理文件、报告的编制与审查
（1）督促监理单位制定监理规划大纲、实施细则及质量管理体系文件。
监理单位进场后，负责监理管理的咨询工程师督促监理单位尽快完成监理规划大纲、实施细则及质量管理体系文件的编制工作，并在日常检查工作中提供支持和指导。
（2）按照有关要求和程序进行审查。
①监理规划大纲由监理单位外方总监理工程师审查后，按照咨询分部审核、咨询项目部审核、武广公司建设指挥部审核、武广公司安质部审批的程序进行逐级审查；实施细则及质量管理体系文件由总监理工程师或监理联合体站长审查后，报咨询分部审查、武广公司建设指挥部审批，对于不符合武广客专的部分，咨询项目部（咨询分部）提出书面咨询意见，要求监理单位修改完善，从制度上规范监理单位的行为。
②监理单位报送的主要人员进、出场报告，由武广公司建设指挥部审查后，报武广公司安质部批准；监理单位报送的一般人员进、出场报告，由武广公司建设指挥部批准，报武广公司安质部核备。咨询项目部负责协助武广公司有关部门进行人员的核查，建立台帐对监理进出场人员实行动态管理。
③监理单位报送的技术方案等专题报告，一般由咨询分部、工程试验室根据武广公司建设指挥部的要求参与审查，由武广公司建设指挥部审批。当武广公司建设指挥部认为需上报武广公司批准时，由武广公司各部门联合审批，咨询项目部参与。
2.监督检查
监督、检查监理规划大纲、实施细则及质量管理体系文件的运行情况，对于监理单位偏离文件要求及与现场实际工作不符的情况，责成监理单位予以整改，以保证监理工作的正常有序。
监理管理工程师对监理单位的监督检查主要采取以下几种形式：
（1）例行检查：每月对各个监理分站及所属监理组的内业资料、现场实际工作情况进行检查。（2）抽查：每个监理分站抽查一个监理组，结合工程实际情况仔细检查监理内业资料。（3）专项工作检查：如安全监理工作、拌和站监理工作、原材料监理工作、旁站监理、监理整改通知书落实、复查等专项检查。
（4）外方监理工作情况检查。
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3.培训工作的实施与检查
根据现场工程进展情况，分阶段对主要监理人员进行专业知识培训和考试，并定期检查监理单位的内部培训情况，以提高监理人员的监理水平。
4.考核
对监理单位的履约和工作情况进行阶段性考核考评、排序。协助武广公司建设指挥部进行月度考核，协助武广公司进行季度、考核，上报考核报告，提出奖惩建议。
（二）技术交底
⒈技术交底前的工作
武广公司各建设指挥部管段内的施工、监理方在接到武广客专设计文件（工点施工图、参考图、大样图）后，应结合施工现场具体情况认真审阅，将其审图过程中存在的疑问按共性和个性问题分别整理并由各监理分站汇总，以电子版和书面形式上报武广公司各建设指挥部（咨询分部）和设计单位。
2.技术交底工作要求
武广公司各建设指挥部（咨询分部）根据实际情况适时组织设计方、施工方、监理方进行综合性技术交底、专业技术交底和重点控制工程的技术交底活动。
（1）武广公司各建设指挥部根据各专业施工图的到位情况分阶段组织设计、施工、监理方进行技术交底工作会议。
（2）施工单位局项目部和项目队总工、工程部长及相关人员必须参加技术交底会议。（3）监理单位分站长及相关专业人员必须参加技术交底会议。
（4）设计方总体组各专业设计负责人应在技术交底会上对武广客专本专业的工程概况、设计原则、设计细则、工点类型、主要工程措施、以及施工要求和注意事项进行系统全面的技术交底。
（5）设计方总体组各专业设计负责人应在技术交底会上认真详细的解答施工、监理方提出的各类审图和现场核对存在的疑问。会后还必须在7天内以书面形式整理出答疑资料并签名，及时提交武广公司各建设指挥部、施工单位和监理单位。
（6）每次技术交底会议后，由武广公司各建设指挥部整理出《技术交底会议纪要》存档。（7）对于每次技术交底的内容和资料，施工、监理单位必须及时传达到现场工人和技术人员以及现场监理工程师，并做好详细记录备查。
（8）施工单位要及时对现场工人和技术人员进行技术、施工工艺、工法以及施工注意事项的交底，并认真做好详细记录，由监理方负责督促和检查落实。
3.设计技术交底在现场的主要程序（1）现场核对。
（2）设计人员介绍设计情况及施工注意事项。
（3）施工单位、监理单位、武广公司各建设指挥部（咨询分部）分别书面就施工图现场核对情况提出建议。
（4）咨询单位对施工现场、图纸核对及设计处理意见提出咨询意见。（5）最后由武广公司代表总结发言。
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（三）施工图现场核对优化
经咨询后的施工图纸到达后，根据武广公司的规定，武广公司各建设指挥部（咨询分部）应立即部署监理单位会同施工单位对现场进行首轮核对；对于重要工点、重点部位工程项目，由武广公司各建设指挥部（咨询分部）组织设计、监理、施工单位进行第二轮现场核对优化，并会签核对优化记录。
（四）施工组织设计的审核
审核流程为：施工单位编制→施工单位技术负责人审核→监理分站审核→监理联合体审核→咨询分部审核→武广公司各建设指挥部审核→咨询项目部技术咨询室审核→武广公司工程部批准。
1.对于一级审批项目，执行审核流程，包括标段1000m以上的桥梁、3000m以上的隧道、大型车站路基工点等重要的单位工程，监理联合体由外方总监理工程师审核签署，咨询项目部由外方总咨询工程师或其委托的中方副总咨询工程师签署。
2.对于梁场的开工报告由武广公司工程部组织对首片梁的现场评估，评估通过后，执行一级审批程序。
3.对于二级审批项目，执行部分审核流程，由武广公司各建设指挥部审批，包括一般控制工程、100m以上的桥梁、1000m以上的隧道及路基工程的施工组织设计。
4.其它项目属于三级审批，由监理联合体中方站长审批。
（五）开工报告的审核
审核流程为：施工单位编制（包括附件）→施工单位负责人审核→监理分站审核→监理联合体审核→咨询分部审核→武广武广公司各建设指挥部审核→咨询项目部项目管理室审核→武广公司工程部批准。
1.对于一级审批项目，执行审核流程，包括标段1000m以上的桥梁、3000m以上的隧道、大型车站路基工点等重要的单位工程，监理联合体由外方总监理工程师审核签署，咨询项目部由项目管理室主任、外方总咨询工程师或其委托的中方副总咨询工程师签署。
2.对于梁场的开工报告由武广公司工程部组织对首片梁的现场评估，评估通过后，执行一级审批程序。
3.对于二级审批项目，执行部分审核流程，咨询分部由专业工程师和分部经理审核，由武广公司各建设指挥部审批，包括一般控制工程、100m以上的桥梁、1000m以上的隧道及路基工程的开工报告。
4.其它项目属于三级审批，由监理联合体中方站长审批。
5.开工报告的附件包括施工组织设计报审表、施工组织设计、进场施工机械、设备报验单、主要进场人员报审表、进场材料报验单、施工测量放样报验单、隧道工程设计现场核对表、施工现场质量管理检查记录表等。
（六）重要工序首件施工质量评估
武广公司对于重要工序首件施工质量采取样板评估制度，即对于重要的、施工中大量开展的工
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序，在工序正式开始前首先进行样板件制作，然后组织专家对样板件进行评估，通过后作为该道工序的质量标准。
武广客专全线样板评估分三级进行，一级为施工单位局级项目部组织的样板评估；二级是监理联合体组织的样板评估；三级为业主、咨询项目部组织的样板评估。主要评估的样板工程有：AB组填料填筑质量评估、隧道防排水质量评估、预制箱梁评估、无砟轨道施工评估等。
评估标准：验标及设计有关要求。
评估方法：质量管理体系文件及有关内业资料查验、工程实体查验。
施工样板工程评估流程：施工单位完成施工作业后，由其局级项目部进行评估，评估合格后，向监理单位提出评估申请，监理单位对工程实体、内业资料等进行审查，签署评估意见（德方总监）；最后向武广公司建设指挥部、咨询项目部提出评估申请，由武广公司建设指挥部、咨询分部组织武广公司工程部等专家进行评估，评估合格后签署工序、工艺准许施工证。样板评估制度的运行明确了施工工艺，确定了质量标准，确立质量控制点及检查验收程序，对于武广客专工程质量控制起了很好的作用。
（七）变更设计管理
1.I类变更设计，由提议单位填制《变更设计建议书》，提出变更理由和技术经济比较资料，交监理单位审查变更设计的必要性、合理性后报武广公司，由武广公司牵头，组织武广公司相关部门、建设指挥部及咨询、设计、监理、施工单位分析、研究形成《会商纪要》，设计单位按《会商纪要》编制变更设计文件。由咨询、监理单位对变更设计文件进行预审，武广公司对变更设计文件进行初审，经武广公司总经理批准、董事会审议后，报原初步设计批准单位审批，审查批准后，武广公司组织设计单位进行变更设计，并组织对施工图进行审核。
2.Ⅱa类变更设计，由提议单位填制《变更设计建议书》，提出变更理由和技术经济比较资料，交监理单位审查变更设计的必要性、合理性后报武广公司各建设指挥部，武广公司各建设指挥部对变更进行原因分析后提出处理建议报武广公司，武广公司组织分析、研究后确定变更设计原因、责任单位、技术方案，形成《会商纪要》，由设计单位根据《会商纪要》编制变更设计文件。变更设计文件由咨询项目部预审后经武广公司审查批准实施。
3.Ⅱb类变更设计，由提议单位填制《变更设计建议书》，提出变更理由和技术经济比较资料，交监理单位审查变更设计的必要性、合理性后报相应的武广公司各建设指挥部，由建设指挥部牵头，组织咨询、设计、监理、施工单位分析、研究，确定变更设计原因、责任单位、技术方案，形成《会商纪要》。由设计单位进行变更设计。变更设计文件经相关建设指挥部审查批准后实施，批准后的变更设计文件报武广公司核备。
4.设计单位按会商纪要编制变更设计文件（须附每项变更设计的工程数量表、工程数量对照表和费用增减对照表）。I类变更设计由院主管总工程师签认，需达到初步设计文件的深度。原初步设计批准单位批准后由设计单位进行变更设计，武广公司领导签发《变更设计通知单》；Ⅱa类变更设计由设计单位现场管理机构有关技术负责人及相关专业处主管总工程师签认，监理工程师审查，咨询单位审核，武广公司领导审批并签发《变更设计通知单》；Ⅱb类变更设计，由设计单位现场管理机构或工地配合组有关负责人签认，监理工程师审查，咨询项目部（咨询分部）审核，武广公司各
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建设指挥部负责人签发《变更设计通知单》，抄武广公司核备。
5.若遇紧急情况，为防止重大事故发生，由武广公司或武广公司有关部门、建设指挥部组织咨询、设计、施工、监理单位现场制定应急措施，形成会商纪要并实施，同时按程序办理变更设计。
6.变更设计时限
I类、Ⅱa类、Ⅱb类变更设计会商的时限分别为收到《变更设计建议书》后7、4、2天。武广公司对I类变更设计审核的时限为收到咨询单位的预审意见后7天，审批Ⅱa类、Ⅱb类变更设计文件的时限分别为收到咨询单位的审核意见后3天、1天。咨询单位审核I类、Ⅱa类、Ⅱb类变更设计文件的时限分别为收到监理单位审查意见后7天、3天、1天。
（八）沉降变形分析评估
客运专线铁路无砟轨道的技术特点决定了其对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严，标准高。武广客专把沉降变形管理作为贯穿始终的工作重点，主要工作内容包括施工过程中及施工后期系统的沉降变形监测、数据分析和评估。
1.施工单位提交区段沉降变形评估申请及观测资料。
2.监理单位对施工单位原始观测资料进行核对与签认，并和沉降平行观测数据一并上报。3.各建设指挥部负责统一审核、签发区段评估申请表及评估材料。4.评估单位进行沉降评估并及时处理评估过程中的有关问题。
5.评估单位向各指挥部及各施工单位提交《评估结果通知单》及评估报告。
（九）环保水保
1.落实好噪声影响问题。针对沿线学校、医院、集中居民区等噪声敏感区域采用的声屏障的问题，指挥部组织有关设计、监理、施工单位进行了现场调查，明确声屏障设置的范围，并在武汉综合试验段开展了不同声屏障结构类型的试验。
2.落实好水土流失问题。水土流失主要反映在取弃土场方面，管段取弃土已基本完成，水土流失情况较为突出，指挥部要求施工单位对弃土、弃渣场要采取必要的挡护措施及场地整理后的植被恢复。组织设计、监理、施工单位对现场进行了调查，并根据现场情况进行了处理。
3.落实好排水畅通问题。针对管段内涵洞积水、线路两侧排水不畅的现场，指挥部组织设计、监理、咨询、施工单位对管段排水系统进行现场调查，并完善了部分设计工作。
4.落实好防护栅栏设置问题。为了达到既保证运输安全又美化环境的要求，指挥部根据设计图纸和武广公司的指导意见，督促施工单位完成了管段内防护栅栏的预制和埋设，确保了联调联试的安全试验。
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第三章 建设管理机构
第一节 建设管理机构的设置
一、建设管理机构概况
根据铁道部的有关文件、规定，武广公司按照立足发展、着眼未来，科学、先进合理，高效、精简的原则编制内部机构，发布了《关于公布武广铁路客运专线有限责任武广公司内部机构及编制的通知》,在武广公司内部设综合部、计划财务部、工程管理部、技术装备部、安全质量部5个部门和武汉、长沙、郴州、广州4个现场建设指挥部。同时发布了《关于发布〈部门职责（试行）的通知〉》，公布了各部门的职责范围。随着武广铁路客运专线建设的进展，武广公司将现场建设项目部改为建设指挥部，发布了《关于调整武广公司与建设指挥部职能的通知》，进一步明确了武广公司的机构设置及其职责范围。
二、建设管理体制及职能分工
武广公司实行董事会领导下的总经理负责制，按照现代企业制度要求建立权责明确、管理科学的运行机制。
武广公司对工程建设进度、安全、质量、投资、环保、技术创新向铁道部负总责，授权指挥部分段组织建设，各指挥部对管段内工程建设进度、安全、质量、投资、环保、技术创新向武广公司负责。
武广公司按照决策、执行、监督分开的原则推进建设管理工作，武广公司负责决策、监督，指挥部负责执行。武广公司部门对指挥部进行业务指导。
武广公司实行分级、分权管理，日常建设管理由各指挥部承担，例外管理由武广公司负责决策，指挥部组织实施。
武广公司对例外管理决策实行民主集中制，由相关部门提出意见，同一事项涉及多个部门时，由主管部门提出意见，分管领导（或授权部门负责人）组织专业委员会集体研究提出建议，上报总经理或总经理办公会决策。
武广公司实行目标管理，武广公司每季度对指挥部工作进行绩效考核，指挥部对武广公司领导和部门的履职情况进行测评。
武广公司对指挥部管理运行状况和工程状态进行监控，并定期组织现场办公，对指挥部的管理工作和工程状态进行分析评估，针对薄弱环节提出整改建议、指令，指挥部组织整改并报告整改结果。
指挥部实行指挥长负责制。指挥部内设机构自行确定。指挥部建立风险评估机制，特别重视软岩、特殊地质隧道施工安全和无砟轨道质量风险控制。
指挥部按照P（计划）、D（实施）、C（检查）、A（总结）循环原则推进并不断改进工程建设，努力实现建设过程的有序可控。
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P阶段：指挥部根据武广公司季度建设计划，结合现场实际，在与施工单位充分协商的基础上细化为月度计划、周计划、日计划（必要时），并提出达到目标要求的措施和方法。
D阶段：抓落实是指挥部工作的重点。指挥部按照制定的计划和措施组织实施。
C阶段：在实施过程中，对照计划、目标检查执行的情况和效果，掌握全面情况，及时发现问题。
A阶段：根据检查结果，采取相应措施，或调整原来的计划，制定新的计划。指挥部要特别重视抓好监理提出问题的整改。
指挥部向武广公司实行定期书面报告工作制度，重大事项专题报告。武广公司对指挥部报告的问题及时组织研究，并书面回复。
第二节 部门职能
一、建设指挥部职责
1.负责管段内工程建设组织实施和现场管理工作，对管段内工程质量、安全、工期、投资、环保、水保、文明施工、技术创新等建设全过程负责；
2.根据武广公司总体施组，负责施组的具体组织实施，管段内节点工期控制和施工组织方案的优化调整，负责现场的控制和协调，负责管段、季度投资建议计划的上报、月度计划的编制和实施；
3.负责施工图和工程数量的审核（不含武广公司直接负责审核的施工图）和Ⅱ类设计变更审查；
4.负责管段内征地拆迁、三电迁改和工程建设协调工作；
5.负责管段内物资管理和运输协调工作；
6.负责管段工程建设调度和统计工作，定期报告工程建设情况；
7.负责管理管段内设计、咨询、监理、检测机构；
8.负责验工计价的工程数量、质量审查；
9.按照武广公司授权，负责对外协议、合同的商谈、处理;10.负责管段内竣工文件的编制、移交的日常管理;11.完成武广公司领导交办的其他工作。
二、综合部职责
1.负责武广公司政务的督查、督办，绩效考核工作； 2.负责组织企业管理研究，建立现代企业制度；
3.负责武广公司文电处理、印章管理和保密工作，负责重要文件、讲话起草和文书档案工作； 4.负责武广公司大型会议、接待及行政事务管理工作;5.负责武广公司人事、劳资、劳保、社保、外事和员工教育培训工作；
6.负责党务、工会、党风廉政建设、综合治理工作；
7.指导建设指挥部相关工作；
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8.完成武广公司领导交办的其他工作。
三、计划财务部职责
1.负责概（预）算管理工作，编制和监督执行武广公司预算；
2.负责计划管理工作，编制下达武广公司、季度计划；
3.负责资金筹集和运用管理工作;4.负责会计核算和会计监督；
5.负责招标、合同管理及法律事务工作；
6.负责验工计价管理工作；
7.负责物资采购供应管理和运输协调工作；
8.负责投资统计和分析工作；
9.负责招商引资和征地拆迁费用入股认证工作；
10.负责竣工决算和资产管理工作；
11.指导建设指挥部相关工作；
12.完成武广公司领导交办的其他工作。
四、工程管理部职责
1.负责全线站前土建、房建工程（不含站房外四电设备用房）建设的协调和管理工作； 2.负责全线征地拆迁管理工作；
3.负责全线施工组织设计的编制、修订、监督实施工作；
4.负责工程统计、调度工作；
5.负责组织全线(不含四电)工程总结、竣工文件编制和移交工作；
6.指导建设指挥部相关工作；
7.完成武广公司领导交办的其他工作。
五、技术装备部职责
1.负责全线站后工程、站房外四电设备用房的建设协调和管理工作；
2.负责既有铁路改造方案的协调和长轨铺设的建设协调；
3.负责全线三电迁改管理工作；
4.负责全线站后四电工程设计管理工作；
5.参与四电工程、设备招标工作，组织设备的监造、验收；
6.负责建设项目信息系统的维护、管理工作；
7.负责组织站后四电工程的工程总结、竣工文件编制和移交及技术总结工作； 8.指导建设指挥部相关工作； 9.完成武广公司领导交办的其他工作。
六、技术管理部职责
1.负责建设项目前期工作；
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2.负责土建工程设计管理工作；
3.负责无砟轨道沉降评估、CPⅢ网的建立和评估工作；
4.负责工程咨询管理和工程技术培训工作；
5.负责工程技术总结（不含四电）和全线技术档案的建立、管理工作；
6.负责武广公司科研管理工作；
7.指导建设指挥部相关工作；
8.完成武广公司领导交办的其他工作。
七、安全质量部职责
1.负责全线工程建设安全、质量的管理、监督；
2.负责全线工程监理的管理；
3.负责工程建设质量检测管理；
4.负责全线工程建设环保的监督；
5.负责安全、质量事故的调查处理工作；
6.指导建设指挥部相关工作；
7.完成武广公司领导交办的其他工作。
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第四章 设计管理
第一节 贯彻设计新规范
武广客专是中国铁路建设新的里程碑工程，集中体现了我国铁路建设的技术水平和发展方向，其建设是在利用我国已有研究和经验、总结设计和咨询成果的基础上，借鉴、吸收国外客运专线的先进技术和成熟经验，结合工程和技术发展的具体情况，高标准、高起点进行设计和咨询。武广客专在设计阶段严格贯彻设计新规范，为确保建设世界一流铁路奠定了良好的基础。
武广客专各阶段采用的新规范有:(1)《京沪高速铁路设计暂行规定》2003年10月修正稿(2)《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》(3)《铁路桥涵设计基本规范》TB-10002.1-2005(4)《铁路桥梁钢结构设计规范》TB-10002.2-2005(5)《铁路桥涵钢筋砼和预应力砼结构设计规范》TB-10002.3-2005(6)《铁路桥涵砼和砌体结构设计规范》TB-10002.4-2005(7)《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB-10002.5-2005(8)《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设[2005]157号(9)《内河通航标准》GB50139-2004(10)《铁路工程抗震设计规范》GB50111-2006(11)《秦沈客运专线跨区间无缝线路设计暂行规定》(12)《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》
第二节 预可研与可研阶段
一、积极推进建设前期工作,协同设计单位完成方案论证
按照铁道部有关文件精神,武广公司积极介入建设管理前期工作, 协同设计单位听取地方及有关部门意见，配合设计单位摸清影响线路方案的外界环境，研究绕避重要建筑(或文物)、风景名胜区、自然保护区、基本农田保护区、军事设施、不良地质地段等，参与协调、解决影响线位的重点问题，分析对路外工程设施影响并提出处理措施，组织设计单位尽快完成立交桥设置、征地拆迁、三电迁改、管线等地上、地下构筑物改移等方案论证和迁改方案并签订协议。
二、贯彻地质勘察监理制度，加强地质勘察管理工作
为了确保武广铁路客运专线工程地质勘察质量，规范工程地质勘察监理工作，武广铁路客运专线工程在定测阶段和补充定测阶段实行工程地质勘察监理。工程地质勘察监理单位由武广公司通过招标确定，并签定《工程地质勘察监理合同》。
京广高铁（武广段）工程总结
工程地质勘察监理实行报告制度、例会制度、考评及奖惩制度、资料管理制度等。1．报告制度
工程地质勘察监理单位定期向公司书面报告工程地质勘察监理工作情况。工程地质勘察监理工作结束后，工程地质勘察监理单位向武广公司提交工程地质勘察监理报告，对勘察单位完成的原始资料、勘察报告及图件的完整性、可靠性等提出评价意见。
2．例会制度
建立和完善工程地质勘察监理例会制度，工程地质勘察监理单位及时与武广公司、勘察单位信息互通，交流工程勘察和监理情况。
3．奖惩制度
武广公司对工程地质勘察监理工作进行考核。对成效显著的监理项目，可根据合同适当予以奖励；因工程地质勘察监理工作失职，未按合同约定履行监理义务的，按照有关规定扣减勘察监理费；造成工程质量事故的，应承担相应的责任。
4．资料管理制度
工程地质勘察监理单位要建立资料管理制度，落实专职（或兼职）负责人员，负责监理资料的建立和归档管理。
通过加强地质勘察管理工作，及时组织钻探布置和钻探数量审查，抽查钻探取芯资料是否真实、钻探密度和深度是否满足规范要求，抽查钻探分包单位的资质和工作质量，及时组织勘察资料验收，达到了稳定线路方案、合理确定建设规模和投资的目标。
第三节 初步设计阶段
初步设计初审工作是建设管理的重要环节，武广公司充分运用“小业主、大咨询”管理模式的优势，发挥中外联合咨询机构的作用，有力地加强了设计咨询工作。
一、设计咨询制度
根据武广公司制定的《工程咨询管理办法》，咨询联合体在咨询合同约定的范围内，开展工程咨询的各项工作:包括设计阶段的技术咨询工作。比如：审查执行初步设计批复意见和工程建设强制性标准情况；审查标准设计图；审查设计文件编制内容、深度和质量是否满足客运专线建设的要求。负责对设计文件、图纸进行审查、提出审查报告并签认。
二、初步设计初审
1.指导原则
初步设计文件初审工作，要贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念，体现“提高质量、节省投资、保护环境”的总体要求。
2．组织程序
（1）初步设计初审工作由武广公司负责组织，咨询单位（或由武广公司另行委托有相关资质的单位）、勘察设计单位参加；
京广高铁（武广段）工程总结
（2）初步设计初审工作由武广公司技术负责人全面负责，武广公司技术管理部、技术装备部、计划财务部分别负责各自职责范围内的相关专业的审查；
（3）勘察设计单位应按要求提交完整的初步设计文件及初审所需的必要图纸和资料，认真对待初审工作和初审意见，并书面答复对初审意见的落实情况。
（4）咨询单位（或由武广公司另行委托有相关资质的单位）负责对初步设计进行初审并提交书面意见，对初审意见的质量和有效性负责。
3．初审内容
设计方案点线能力是否匹配、运输组织是否先进合理、设备选型配置是否合理、既有设备是否得到合理利用、新建工程与既有设备是否协调、接口是否合理有效、运输安全措施是否得当、接轨站设计方案是否合理，车站布置和规模、进出站线布置和疏解方案、综合管线布置、站内排水、安全设备设置及站房设置是否符合城市规划，线位方案是否稳定，线位是否绕避了重要建筑(或文物)，绕避或通过不良地质地段的方案和措施是否得当，各类勘探工作是否基本完成，大型拆迁工程和大临工程是否单独设计，过渡工程是否合理，指导性施工组织设计是否合理，工程概算计算是否有错误或遗漏等。
第四节 项目实施阶段
一、严格施工图审核程序，确保施工图质量
为了加强施工图质量，武广公司制定了《关于印发<武广铁路客运专线施工图考核实施细则>的通知》（武广安[2007]51号）制度，每半年对施工图进行一次考核，并将考核结果上报铁道部相关部门，通过对设计院施工图考核，提高了施工图质量，加快了施工图设计速度。咨询方严格施工图审核程序，严把施工图质量关，确保施工图质量满足武广客专技术标准要求。
（一）施工图审核组织分工
武广客专施工图审核流程是有序开展咨询工作的关键程序，武广公司有关部门、咨询联合体三方、设计单位共同对咨询流程进行了反复研究讨论，制定了施工图审核流程和时间要求。按照“四阶段、十二工序”进行。见图2-4-1。
施工图审核由铁四院、铁二院、欧博迈亚公司组成咨询联合体进行审核，铁四院作为主办方，出任项目经理、副经理，全面主持项目咨询工作；铁二院出任项目副经理，负责铁二院咨询工作的组织和管理；欧博迈亚出任总咨询工程师，对工程咨询技术质量负总责。
欧博迈亚公司对本项目工程咨询技术质量负总责。具体负责桥梁、隧道、路基、轨道、接口等重点专业施工图审核工作。根据武广客专咨询项目中、外方咨询内容的分工，和德方咨询重点的要求，经咨询方与设计总体组共同研究，并报武广公司审定，组织对重点桥梁27座、隧道21座、路基50段共98个代表性工点进行施工图审核；
铁四院负责除欧博迈亚公司重点专业以外的铁二院设计范围的设计施工图审核，并协助欧博迈亚公司完成其所负责的重点专业的部分设计施工图审核。
第四篇：武广高铁简介和揭秘
本文由david_sfl贡献
武广高铁简介（组图）武广高铁简介（组图）简介
文/余胜海
武（汉）广（州）高速客运专线列车 武（汉）广（州）高速客运专线列车今日正式运营，武广客运专线全长 1068 公里，设计时速 350 公里，穿越湖北、湖南、广东三省，从武汉到广州只 3 小时，比原先缩短 7 小时。那么，武广高铁与普通列车有什么不同之处？采用了什么样 的先进技术？下面为你揭开武广高速铁路不为人知的密秘。使用减速玻璃，不会头昏目眩，使用减速玻璃，不会头昏目眩，乘坐舒适 一等车厢里基本上每排座位都有一个电源插座，可以给电脑或手机充电，非 常方便。车厢内，有专门供残疾人使用的洗漱间、坐便式马桶。武广高速和谐号列车的车窗使用的是大块减速玻璃，乘客往窗外看显得视野 开阔，不会头昏目眩。和谐号 CRH3 动车组与飞机一样，都是将座位同向摆放的，座位 间距>1 米，但相比之下，动车组座位要自由灵活得多。乘坐动车组时用不 着系安全带，甚至还可将座椅旋转跟亲朋好友或其他乘客聊天。
和谐号与飞机一样，都是将座位同向摆放的，座位间距>1 米，座椅可旋转 据专家介绍，动车组过隧道时，车外压力达到 6000 帕，而车内最高只能有 200 帕才能在人体可接受范围。处理不好列车会横向移动、打晃。“很多国外同 行因为不能解决这一技术难题，因此过隧道时只能减速，而现在中国已经解决了 这些技术难题。”
热情周到的服务 “武广客专试运行的数据证明，新一代高速动车组比原有动车的空气阻力降 低了 5%，运行更平顺，乘坐感更舒适。”据孙帮成介绍，唐车的科研人员结合 空气动力 学减阻设计，为 CRH3 动车组设置了良好的密封性能，车体内部压力从 4000 帕降低到 1000 帕的平均时间在 75 秒以上，远远优于 50 秒的国际标准。动
车 的空调系统还设置了空气压力自动保护装置，避免了旅客在列车高速会车及 通过隧道时身体产生的不适。铁轨里没有枕木石子 现在，当你在火车站乘车时，铁轨下填满了小石子，这叫道砟，可以减噪。走在武广客专上，除了武汉站、广州南站以及其北侧大跨径桥梁地段外，其余线 路没有一块石头、一根枕木，铁轨里空空如也。
轨枕由混凝土浇灌而成，路基沉降标准为不大于 15 毫米，保证 100 年，世界领 先。中铁十一局负责人介绍，这叫无砟轨道，已在日本、德国使用，武广客专无 砟轨道是当今世界先进的轨道技术，轨枕由混凝土浇灌而成，铁轨、轨枕直接铺 在混凝土路上，铺设无缝钢轨，也听不到火车咯噔咯噔的声音。如铁轨里埋有道 碴，动车组高速运行所带气流就会卷起道砟。路基不沉降，路基不沉降，使用 100 年 武广客专湖北段地处平原，多是软土地区，列车跑这么快，路基下沉怎么办？ 武广全线路基沉降标准为不大于 15 毫米，也就是个杯底厚度，比国外高速铁路 标准（不大于 5 厘米）高 3 倍多，比现有Ⅰ级铁路提高了 10 倍多，还要保证 100 年。除了精确科学的施工，武广客专在沿线路基面和地基中埋设仪器元件，精确 地测量路基的竖向和横向变形，形成“路基沉降监测网络”，专门监控路基沉降 和不均匀 沉降，一发现有 1 毫米的沉降，就会报警，相关人员立即赶赴现场解 决。列车通过大半年反复运行试验，路基主体结构没有一丝下沉，实现“零沉 降”。轨道里设置融雪装置，不怕冰雪 轨道里设置融雪装置，2008 年，“南方雪灾”曾经让京广铁路电力机车一度瘫痪，如果大雪降在 武广客专上，也会如此吗？ 中铁电气化局负责人自信地说：“放心吧！武广客专架设电网线是世界顶尖 的，在国内首次采用镁铜合金的 150 导线架设电网，硬度比京津城际更高，能大 大增强 抗冰雪能力，可以抵抗百年一遇的冰雪灾害。”同时，在 700 公里路段 的轨道里设置融雪装置，当雪厚度积到一定程度就会自动“化雪”。武汉发令可让广州停车 如果武广客专的动车组突然停在广东韶关，在武汉调度中心可以及时发出指 令，要求后续列车立即停止运行，以排除危险。在铁道部、武汉铁路局、广铁集团，设有统一的客运专线运营调度系统，一 块超大屏幕监测全线列车运行，最快追踪间隔仅 3 秒，一旦发现有车停在半路上，几秒内 立即要求后续列车停止运行。通过国外运营效果看，先进的列车运行控 制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事 故。车上装有速度传感器和雷达，车上装有速度传感器和雷达，紧急情况可自动停车
武南机务段负责人介绍，当动车组开行时，万一司机突然晕倒了怎么办？实 际上，动车组配备车载设备，确定列车位置。在车轮上安装速度传感器，在车体 也装有雷达，能够实时测试列车速度，向司机显示，并提供语音提示。武广高铁驾驶室 在运行中，司机在一定间隔内向列车控制监控室应答，如在规定的间隔未接 收到司机的应答信息，列车控制监控室则以声音形式向司机报警，如果司机迟迟 未做出响应，车载设备实施紧急制动，直到列车停稳。遇到紧急情况时，列车控制监控室发出报警信息后，司机在 5 秒内确认收到 紧急报警信息并决定安全停车地点，否则设备将实施紧急制动。虽然怕水，虽然怕水，却有办法 其实，武广客专也有怕的，最怕的就是水，特别是在隧道里。如轨道上有积 水，损害路基寿命，在隧道里有渍水，威胁列车运行安全。武广客专防水等级为一级，特别是在隧道里必须是无水滴的。因此，一般在 轨道内设双侧侧沟，长大隧道加设中心水沟，隧道采用防水混凝土，路基设立防 水板，遇到大雨，加速排水，不形成渍水。武广高铁线路图和票价 装有逃生窗，装有逃生窗，着火时能快速撤离隧道 每列车的 8 节车厢配备了 34 个灭火器，既有干粉，又有水型。列车长会组 织旅客，以最快速度向邻近的安全车厢疏散，并解救被火围困的旅客。已经疏散 的旅客，严禁返回起火车厢。如果旅客车厢火势扩大，全车有 7 个防火隔离门，可阻止火势蔓延。全列车能开启 46 个紧急逃生窗，旅客按下红色敲击点后即可 开启，单个车 厢最多有 6 个。武广客专全线隧道 226 座，最长一个隧道刚过 10 公里，比合武客专大别山隧 道要短得多，为什么武广客专隧道都不长？经过测试，火灾发生后前 7 秒内，影 响相 对比较小，以时速 300 公里计算，5 秒（扣除火灾通报时间 2 秒）内列车 行驶距离可达 2.5 公里，武广客专隧道群地段最长隧道为 10.115 公里，因此完 全 可使列车驶离隧道，在隧道外实现消防及救援。武广动车组设置有特别之处，当车厢发生火灾时，列车能以 80 公里/时速度运行 15 分钟，能够使列车平稳开 出隧 道、高架铁路及其他禁止停车危险区。高级避雷器躲避雷击
沿线打雷闪电经常发生。全线设立 20 座牵引变电所，采用氧化锌避雷器，与传统的碳化硅避雷器相比，具有保护特性好、通流能力大、耐污能力强、结构 简单、可靠性高等特点，能对输变电设备提供最佳保护。节能环保技术一流 一是节地。全线的桥梁、隧道占总长度的 66.7%，最大限度地少占用土地特 别是耕地。二是节能。沿线车站设计了超大面积的玻璃穹顶，充分利用自然光照明，还 大量利用太阳能。三是环保。铁路全线种草植树，安装了声屏障，有效降低噪音污染。列车本 身全部安装了真空式集便装置，污物、污水集中收集，垃圾能零排放。人性化设计，方便实用 人性化设计，二等车厢每个座位靠背上有个隐藏的“桌面”，拉开小锁放平下来就是一张 餐桌。一等车厢则在每个座位的扶手上隐藏着“桌面”，乘客可在乘务员指导下 揭开扶手拿出来摆成餐桌。就餐后注意将餐桌收好。列车上每个坐位窗口都安装了 220 伏充电插坐，乘产可以随时给手机、电脑 充电。灯光也是节能护眼的。另外每节车厢都设有自励紧急逃生窗，一旦发生意 外可以迅速逃离车厢。武广高铁达到世界一流水平２005 年６月动工兴建的武广高铁客运新干线，位于湖北、湖南、广东三省 境内，北起武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等 市，南 到广州南站，全线共１５个车站，线路全长１０６８．６公里，其中路 基３２３公里、桥梁６８４座４６８公里、隧道２２６座１７７公里，桥隧在线 路总长中的比 重超６６％，居世界首位。在设计施工运行的过程中，成功突破 多项世界性技术难题，达到世界一流水平。武广铁路客运专线“和谐号”动车组 一共 16 节车厢。武广高铁每公里投资额大约 1 亿元。资金来自于部省合作，铁道部以现金入 股，地方政府以土地作价入股。武广铁路客运专线 12 月 9 日试运行时，1068.6 公里仅用了 2 小时 54 分钟，创造了世界铁路运营速度奇迹。武广高铁根据客流需要，发车间隔为 10-15 分 钟，最短间隔为 3 分钟。明年春运期间，武广客专每天将运送 10 万-15 万人次，极大缓解武广线的运输压力。现在的动车组运行都由我国自主研制的自动控制 系统操控。
第五篇：武广高铁账本首次详细披露[范文]
武广高铁账本首次详细披露
http://www.xiexiebang.com 2011年07月01日 07:38 理财一周报
680亿预算，如何演变到1160亿投资
理财一周报记者/陈金艳
在运行一年半后，曾被称为国内最快高铁的武广高铁宣布减速降价。从7月1日起，武广高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式。
“朝饮珠江水，午食武昌鱼(4.81,0.02,0.42%)，晚品穗城茶。”耗时4年半，总里程1069公里的武广高铁，最快超过350公里的时速将武汉与羊城的铁路行程缩短至3小时左右。
然而飞奔的速度背后，是超过600亿元的负债、1151亿元的总投资和对盈利的等待。
缘起
武汉市武昌区中北路的31号是武广高铁客运专线有限公司(以下简称“武广高铁”)的大本营，没有阔气的门脸，甚至没有醒目的标志，一块不大的方形铜质名牌成为唯一辨认的标志。
然而，就是这样一个不起眼的办公地点，却运筹着武广高铁千亿元建设资金。
“既有京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，运输能力处于超饱和状态，运输质量难以进一步提高，特别是节假日期间因增开大量旅客列车，货物列车被迫全面停开，严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展，京广通道的货运量将有较大幅度增加，经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。”理财一周报独家获得的文件如此描述武广高铁修建的必要。
因此，关于修建武广高铁的呼声从2003年开始升温。在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表同时提出议案，希望尽快立项，建设京广铁路客运专线。
2004年1月7日，国务院审议通过的《中长期铁路网规划》明确指出，要开工建设北京至上海、武汉至广州、西安至郑州、石家庄至太原、宁波至厦门等客运专线。
同年，国家发展和改革委员会向国务院提交《关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》。
除了阐述迫切性之外，文件提出：“客运专线技术集中了当今世界铁路牵引动力、车辆、线路、控制指挥、运输组织、经营管理等方面技术进步的先进成果。通过建设该项目，可以引进先进技术和消化吸收，积累建设经验，做好技术储备，逐步形成自主设计制造能力，尽快缩小我国在铁路技术装备、管理、服务等方面与世界先进水平的差距。”
蓝图
“线路自武汉铁路枢纽乌龙泉站引出，基本沿既有京广铁路南行，经岳阳、长沙、株洲、衡阳、韶关至广州铁路枢纽花都站，线路全长880公里。”
京沪高铁可行性报告汇报了对武汉枢纽乌龙泉至广州枢纽花都，包括武汉、长沙(株洲)、衡阳枢纽配套工程进行的研究结果。
报告对运量也进行了预测：近期2018年，单向区段客流密度武汉至岳阳4200万人，岳阳至长沙4500万人，长沙至衡阳6200万人，衡阳至韶关5600万人，韶关至花都6000万人。远期2028年，单向区段客流密度武汉至岳阳5100万人，岳阳至长沙5400万人，长沙至衡阳7500万人，衡阳至韶关6500万人，韶关至花都7050万人。
该报告对项目实施难度亦有评估：“线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂。” “全线桥梁长度290.6公里，隧道长度148.8公里，桥隧占线路长度的50%。”报告提到，武广高铁“项目建设资金已经落实”，“建议国务院批准其可行性研究报告”。
开工
2004年10月3日，铁道部批准成立武广高铁客运专线公司(下称武广高铁客运)筹备组，由其承担建设管理之责。
11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司。主要由中国铁路建设投资公司、广东省铁路建设投资集团有限公司、湖南省土地资本经营开发有限公司、湖北省客运铁路投资有限公司共同出资设立，分别出资41100万元、4400万元、3700万元、800万元，累计注册资本达5亿元。
12月3日，国务院批准了武广公司的可行性研究报告。铁道部与湖北、湖南、广东三省共同出资组建武广高铁客运专线有限责任公司，负责铁路的投建与运营。
当时，武广高铁客运还进行了一次动员大会，邀请了鄂、湘、粤三省的工行、建行、中行、民生、光大等5大银行的代表，揭牌仪式与开工典礼一同举行。工商银行(4.16,-0.02,-0.48%)凭借雄厚的资源优势、技术优势、服务优势取得了武广专线项目的融资主办行资格。
2005年5月，武广高铁客运筹备组在武汉市武昌区中北路31号的江鹰大酒店挂牌扎营。武广高铁内部资料显示，武广高铁花费80万元获得工商银行湖北省分行营业部所属的江鹰大酒店4年租期。公司定员50人，设了综合部、工程管理部、计划财务部、安全质量部、技术装备部和现场项目部。
同年6月18日，武广高铁有限责任公司股东会第一次会议在武汉举行。陈连章任董事长、总经理，熊学军、贺日仪任副董事长。经陈连章提名，同意等卫升、周荣、汤晓光任副总经理。另外，汤晓光兼任总工程师，谭光明代理总会计师职务兼任财务负责人。
至此，武广高铁建设正式拉开序幕。
增资
在成立后，武广高铁客运有过两次增资。
2005年，武广高铁和广东省、湖南省、湖北省出资人代表分别盖章的“武广客运专线建设征地拆迁补偿费用表”显示，将征地拆迁补偿费用28.27亿元列入“再建工程”及“实收资本”科目。其中，广东省18.86亿元，湖南省7.49亿元，湖北省1.92亿元。2006年征地拆迁相关费用为27.43亿元。
2006年再次追加拆迁补偿费用27.43亿元，三地通过土地拆迁补偿入股武广高铁。工商资料显示，截至2008年四季度，在2007年(含2007年)以前的征地拆迁累计投资计划确认了投资完成和地方股东出资额。截至2006年底，全线土地征用累计完成5.02万亩，预计全线需征地6.37万亩。
2006年的估计是，全线共需征地6.61万亩，拆迁建筑物424.7万平方米。
此外，截至2007年12月31日，铁道部累计到位的货币资金为440亿元。
武广高铁在2005年成立之初通过引进境内外资产增加项目资金。2005年3月，武广高铁刊登了一则《武广高铁客运专线招商引资公告》：“热忱欢迎境内外投资人投资武广高铁客运专线！” 公告由中国铁路建设投资公司与武广客运专线公司筹备组共同发布，拟将武广客运专线的项目资本金向境内外投资者募集。
据了解，中国铁路建设投资公司是铁道部授权的出资者代表，控股武广客运专线公司，并以多元化方式筹集资本金。根据资料，铁道部以51%的比例控股武广客运专线，而鄂、湘、粤三省将占股20%左右，面向海内外筹集也可能在20%上下。按此计算，武广高铁将向国内外投资者进行社会募集240亿元。这是中国铁路主干线首次在基建及运营方面向社会资本开放。
就在该消息公布后2个月，即2005年5月13日，中国铁路工程总公司所属的中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体中标武汉至广州客运专线项目武汉工程实验段工程，中标价4.99亿元，工程总工期24个月。
建设
在增资的同时，随着工程的展开，武广高铁的建设费用逐年上升。
2004年，“发改交运1415号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提到，武广高铁工程投资估算总额680亿元，资金来源为资金来源为铁路建设基金340亿元，中国工商银行贷款340亿元。另动车组购置费150亿元，在铁道部机车车辆专项购置资金中安排。
2004年，“发改交运1977号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提及，预计武广高铁总投资690亿元。中铁路建设基金比“1415号”文件少了10亿元。
但从整个项目建设情况来看，690亿元对整个武广高铁而言，远远不够。
国家发展和改革委员会批复文件显示，该项目设计区段旅客列车线下部分时速达350公里，线上部分时速达250公里。这将使武汉与广州的车程由10小时缩短在4小时以内。事实上，整个武广高铁的最高时速远超350公里，在武广高铁广州站试运行期间，有媒体报道称，最快时速可达390公里。
国家发改委综合运输研究所副研究员李俊峰在2011年6月29日接受理财一周报记者采访时表示，武广高铁的高速指标使得该项目的成本进一步上升。据铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里需要投资超过8000亿元，计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。按此计算，995公里的武广高铁需要耗资1293.5亿元。
武广高铁客运2006年的一份文件已经将项目投资估算提升到了1080亿元。
然而，武广高铁的实际投入远不止这一数据。根据武广高铁公布的工商资料显示，2009年，在建工程数额为130.83亿元，固定资产净额为1029亿元，扣除2005年公司成立初的固定资产净额7.1万元，从2005年公司成立到2009年武广高铁通车，武广高铁客运在武广高铁项目上的总投资额为1159.83亿元。(注：公司经营范围中提及“可在国家政策允许的前提下，不受行业限制，自主选择多种经营项目”，但因在文件中无法查阅到武广高铁外的项目，故文本将1159.83亿元列为公司在武广高铁项目上的总投资。)预算
武广高铁最终造价由最初680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元的项目投资，超出额近一倍。
从地形上看，武广高铁专线桥隧占据67%，这些桥梁、隧道的设计、施工都是大手笔；由于三省地质条件复杂，为保证地基零沉降要经过多次尝试，这也需要资金支持；为保证低噪音、轻污染，武广高铁采用高成本的无砟轨道。
因此，在武广高铁施工一年后，即2006年，铁道部通过了《关于武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程武汉至乌龙泉段客运专线有砟改无砟宜桥地段以桥代路工程等I类变更设计的批复》，增加概算总额9.88亿元。
此外，概算增加与建设期间建筑材料的涨价以及部分路改桥工程，不无关系。以天兴洲公铁两用大桥为例，从2004年到2009年间，对该桥的概算不断增加，其中2008年，根据铁道部公布的《铁鉴函1630号》的信息显示，关于2008年新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关材料价差，批复新增预算26288万元。
而上述增加预算仅是天兴洲公铁两用大桥的一部分，根据武广高铁工商资料公布的数据显示，从2005年至2009年期间，该项目的预算由最初的29.1亿元变更为85.68亿元。
从武广高铁提供的最初的预算可见，立项之初，对于整个路段及配套预算颇为粗糙(详见下文《新广州站：实际投资超预算一倍)。
负债
不断上升的建造成本也进一步推升了武广高铁的负债。根据武广高铁可行性报告数据显示，整个高铁总投资在690亿元，其中向中国银行(3.00,-0.02,-0.66%)借贷340亿元。
然而随着项目推进，尽管内外资联手建造，但依然无法填补武广高铁的“窟窿”。从2005年至2009年底，武广高铁负债已经增加至603.47亿元，较最初增加近一倍。负债表上的负债总额由2005年、2006年、2007年的10.37亿元、50.04亿元、84.81亿元，跃升至2008年的390.35亿元。
此外，从2008年9月上海证券交易所公布2008年第一期中国铁路建设债券募集说明书可见，武广高铁赫然在列。该公告显示，本项目建设规模为新建乌龙泉至花都段线路880公里及长沙、株洲、衡阳枢纽联络线57公里。该项目拟使用本期债券募集资金60.9亿元。
高投入、高债务引发的直接结果便是高票价，武广高铁车票正式发售，从武汉至广州北(临时终点站)一等车厢票价749元，二等车厢票价469元，VIP车厢观光票价847元。
武广高铁开通后，武汉铁路局将有选择地停运京广线5对武昌至广州方向的旅客列车，广铁集团也将暂时停运长沙至广州、韶关至广州等8对短途列车。取而代之的是广州至武汉每天增加21对高速动车组，广州至长沙增加5对高速动车组。高铁开通了，普通列车却停运了，网友戏称，正式进入“被高铁”时代。
盈利
然而高昂的票价未能抚平武广高铁巨大的负债。从目前来看，盈利仍是武广高铁客运公司美丽的幻象。
来自中投顾问的数据显示，高铁的资产收益率在2007—2009年间分别是0.98%、-1.31%、0.24%，这个数据从财务上看到目前为止，高铁无疑处于亏损状态。
武广高铁自然也难逃亏损命运。根据武广高铁可行性报告中预计，武广高铁每年有3%~4%的折旧率，每年折旧费用达40亿元左右，加上负债产生的每年20亿元左右的利息，武广高铁每年的运营成本高达60亿元。可行性报告估算客运周转量每年保持8%的增速，因此整个项目有望在12年左右收回成本，20年后收益率有望达到20%，而“公司的经营期限为30年”。
但事实上，根据2010年运营情况可见，武广高铁首年实现50亿元的总收入，基本都来自售票的贡献，票价收入月均大约4亿元，仅有1亿元左右来自车站服务费和线路使用费收入。
如果按可行性报告数据显示，运营第一年，武广高铁将亏损20亿元。
而据此前《21世纪经济报道》提供的一组数据显示，武广高铁首年亏损还远不止这些，该报道引用武广高铁内部人士的话称：“武广高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广高铁的法人代表武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费，这一委托运营费用是由铁道部根据过往线路的工作量资料清算得出，预计以后每年会随着客流量的增加有所增加，但是变化幅度不大。”
同时，从武广高铁的上座率可见，即使是在春运期间，其上座率也仅仅达到90%，平时上座率仅为60%~70%。
因此，安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损三十年的准备。”
值得注意的是，在高票价下未能实现盈利的武广高铁，自今年7月1日起，将实现降速降价措施，它不再执行350公里的高铁时速，而分350公里/小时、250公里/小时两种动车组混跑。
时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。
一位研究高铁的业内人士向记者坦言：“目前我们看到的投资回报主要来自武广高铁的可行性报告，但实际回报有多少？目前仍是未知数，或许并不乐观。尽管降速有利于降低电费、维护成本，但从去年数据可见，电费支出仅占整个运营成本的三成都不到。减速降价最大的变数是客流，但我觉得并不乐观，因此减速降价能否缓解武广高铁的成本压力，实现提前盈利并不确定，我个人并不乐观。”
新广州站：实际投资超预算一倍
理财一周报记者/陈金艳
2010年1月30日，新广州站建成启用。新建成的广州站，位于广州市番禺区钟村镇石壁村。
2004年12月30日开工的新广州站北接武广客运专线，南接珠三角城际快速轨道交通广珠段及广深港客运专线，也是在建的京港高铁、贵广铁路、南广铁路、广佛肇城际轨道交通的交会点，并且是目前武广客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一，另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。
这条铁路，联通了中国多个区域的经济命脉，但同时也耗费了上百亿资金。
根据武广铁路提供的工商资料显示，在武广铁路建造之初，对于新广州站的预算仅为数十亿元。2005年之初，关于武广高铁的新广州站预算只有《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计》，初步设计概算为71.28亿元。直到开工一年后，即2006年11月28日，铁道部开始追加预算，当时铁道部批复了《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程新广州站补充初步设计的批复》，追加预算63.38亿元。
随后，在2007年至2008年，新广州站连续3次增加预算。其中在2007年，铁道部批复了《关于新广州站及相关工程陈村水道桥东平水道桥I类变更设计的批复》的新增预算，概算总额为3.06亿元。
2008年，再次批复了新广州站及相关工程材料价差2.89亿元及该项目相关工程通信、信号、电力、电气化工程补充初步设计新增预算1.80亿元。
综上可见，新广州站在发挥巨大运输能力的同时，其建造成本也由最初的71.28亿元一跃至目前的141.41亿元。
值得注意的是，由于新广州站属于5条高铁线的枢纽，因此在武广高铁项目中，新广州站及相关工程获得国家发改委单独批复。2004年广铁集团公司组建了广州新客站指挥部，行使项目管理职能，同时也成立了财务会计机构，单独核算新广州站及相关工程的建设成本。因此武广公司本部会计核算上是不含新广州站及相关工程这部分的，只是在编报季报和报表时进行汇总，全面反映整个武广公司的资金投入、建设成本以及债权债务等。
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