汽车4S店纳税评估案例

第一篇：汽车4S店纳税评估案例

目前，我局所辖各类汽车销售企业共计53户，其中销售轿车的27户，占50.94%；销售卡车及轻卡的10户，占18.87%；销售微型面包车的7户，占13.21%；销售面包车的4户，占7.55%；销售工程车的3户，占5.66%；销售大客车的2户，占3.77%。

2005年度共实现销售收入1678823798.76元，应纳增值税4195678.98元，整个行业税负为0.25%。剔出较高税负的维修收入是因素，汽车的税负仅为0.15%，其中实际税负低于0.1%的16户，占30.19%；在0.1—0.5%的24户，占45.28%；在0.5—1%之间的7户，占13.21%；高于1%的6户，占11.32%。实际税负低于0.5%的企业占绝大部分，达到75.47%。

影响汽车行业税负的主要因素

最近我们国税局抽调了专门力量组成了两个检查组利用近3个星期的时间对随机抽取的18户不同的汽车企业进行了调查、分析评估和约谈，发现影响企业当期税负的主要因素除存货因素和因竞争激烈薄利多销外有以下几个方面：

（一）、返利的影响

为取得厂家的返利而大量低价销售汽车，而返利的形式又多种多样，尽管多数企业能在进项发票上看到折扣形式的反利，但因返利的计算办法的不固定和复杂性，无发确定该企业的返利全部是在一张发票上的折扣形式运做。通过约谈和调查以及过去检查的经验，返利形式还有一下几种影响税负的情况。

一是现金返利的情况大多不入帐，也就不冲减进项税，二是供货方以报销费用的形式给予返利，直接在往来帐中进行收、付款处理，也未冲减进项税。

三是收到实物返利不入帐，销售后不计收入，有的直接反给汽车不入库存帐，销售后发票由厂家直接开给消费者，而收入却进入小金库。

（二）、提供汽车装潢及附件配套业务不记收入

为增加利润，很多经销商售车的同时，提供汽车装潢及附件配套业务，但检查中发现不少企业对这项业务不能正确核算，采取各种手法隐匿收入。有的收现金不入帐，有的入帐也挂往来不做收入。

（三）、采取购车赠礼品，送保险等促销手段，不计收入

作为商家的促销手段，购车送礼品等种种优惠条件，实际操作中其形式也可谓无花八门。

一是帐外赠送实物，不作视同销售。某汽车商经销低档系列小汽车，为促销随车赠送礼品，但所赠货物的采购资金、实物去向均是体外循环，帐面上没有任何痕迹，只有在银行对帐单中才能发现端腻。

二是间接以低于正常市场价格销售汽车，差价部分作为给客户购置赠品的费用，不按正常销售价格计提销项税。有的企业经销的品牌汽车，当发现部分客户对购车赠送的货物不感兴趣时，为揽住生意，就主动降价让利，从价格上让出客户购置礼品的费用，使得所售汽车价格明显低于同期、同类产品市场正常销售价，降低了税基。

三是采取购车送保险增加费用的方式。汽车经销商通过在“管理费用”中列支应由客户负担的车辆保险费，而保险费的名称却是个人的名字，（四）、外购货物自用，不作进项税转出

外购汽车由库存商品转为自用，构成了固定资产，属于企业转变用途，按《增值税条例》规定，应做进项税转出。但少数经销商作帐时，只调整“资产”科目，不调整“应缴税金”科目；或实物已经改变用途，却长期不做帐务调整，造成多抵进项税。

（五）、随意调控收入，滞后交纳税款国税之家

有的企业对向各经销点销售批发的汽车，采取分期收款的方式，货已发出收到的货款挂往来帐而影响当期税负。

（六）、维修收入核算不实

汽车经销商的维修收入的多少对毛利和税负影响很大，经测算维修的毛利率一般在30以上，而有的企业的维修业务却亏损很大，而且核算内容很不完整。汽车的销售必须开局发票一般的无法隐匿收入，维修业务随意性就比较大。

针对汽车行业的特点，有些问题不在帐面上反映而难以查帐，为了有效的解决汽车行业申报税负偏低的问题，我们经过调查和测算制定了税负控制办法。

二、汽车销售行业的税负测算

根据以上影响汽车销售行业税负的几个客观因素，企业当期整车销售的理论税负应剔除影响当期税负的几个因素，计算公式为

整车零售当期应纳税额＋存货增减（不含估价）×17%-维修增值额×17%

理论税负=————————————————————×100%

销售收入－开具增值税专用发票的整车销售收入－维修收入

存货增减=（期末库存余额－期末留抵税额÷17%）－（期初库存余额－期初留抵税额÷17%）

维修增值额=维修收入－配件及其他材料－电力（有进项抵扣部分）

整车零售的税负控制数的计算公式：

整车零售的税负控制数=核定的整车零售平均毛利率×17%-

因此我们可以根据测算出汽车零售的合理毛利率来核定整车零售的毛利率，进而计算出整车

零售的税负控制数来控制企业整车零售的理论税负。

经过对我局所辖18户汽车销售企业2005年度销售情况的摸底调查，测算出平均毛利率为：

4.23%

其中各类轿车：

微型面包车：3.89%

面包车：3.52%

大客车：1.83%

卡车及轻卡：2.06%

工程车：3.70%

计算出的税负控制数为：0.72%

各类轿车：0.75%

微型面包车：0.66%

面包车：0.60%

大客车：0.31%

卡车及轻卡：0.35%

工程车：0.63%

由于轿车价位相差比较悬殊，不同价位轿车的零售毛利率也相差较大，因此还另外对轿车分三个价位进行测算，测算出的毛利率为：

12万元以下：4.29%

12——19万元：3.71%

19万元以上：5.40%

计算出的税负控制数为：%

12万元以下：0.73%

12——19万元：0.63%

19万元以上：0.92%

对于集整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈于一体的4S店的整体税负的测算于控制，由于不同企业维修收入占总收入的比重不同，因此不能测算出整个行业的税负控制数。但是，维修环节的合理增值率可以测算出来，由此我们可以根据核定的整车零售毛利率及维修增值率计算出企业的整体税负控制数来控制企业的整体理论税负，具体计算公式为：

当期应纳税额＋存货增减（不含估价）×17%*

理论税负 =———————————————————×100%

销售收入

存货增减=（期末库存余额－期末留抵税额÷17%）－（期初库存余额－期初留抵税额÷17%）

整体（整车零售收入×核定毛利率＋维修收入×核定增值率）×17%

税负=———————————————————×100%

销售收入

通过对 8家汽车销售4S店的维修收入及维修耗用材料成本情况的摸底分析，测算出维修环节的合理增值率为：

维修环节维修收入－配件及其他材料－电力（有抵扣部分）

增值率=—————————————————————— —×100%

维修收入

三、汽车行业税收负担率的测算-

通过对18户各类汽车销售企业2005年度经营情况的汇总计算，其整体实际税负不应低于0.54%

计算过程：（整车销售毛利－期末存货增减）×17%÷整车销售收入×即：（30835892.58+1222494.27）×17%÷1007270794×100%

=0.54%

由于新办企业存在前期投入较大，新增存货较多，为打开市场让利较大的客观情况，我们在计算税负控制数的时候为其设定了计算系数，即：开业不满一年的，系数为0.6；一至两年的为0.8；两年以上的为1。

对汽车行业的日常管理中用两个指标来控制企业的税负，即：实际税负不能低于0.54%同时理论税负不能低于税负控制数。通过用税负控制数来控制汽车销售企业的税负，可以给税收管理员对企业的日常管理中提供依据，如果企业的当期税负低于0.54%或虽然当期税负高于0.54%但理论税负低于税负控制数，则视为税负异常，应立即对该企业进行纳税评估或检查。这样基本可以确保税负不会受其他因素的影响而偏低，使税收收入稳步增长。

第二篇：汽车4S店

关于中国汽车

店的概况4S 1.简介

4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）等。它拥有统一的外观形象，统一的标识，统一的管理标准，只经营单一的品牌的特点。它是一种个性突出的有形市场，具有渠道一致性和统一的文化理念，4S店在提升汽车品牌、汽车生产企业形象上的优势是显而易见的，它一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店，按照生产厂家的统一店内外设计要求建造，投资巨大，动辄上千万，甚至几千万，豪华气派。一家投资2500万元左右建立起来的4S店在5-10年之内都不会落后。在中国,4S店已出具规模和成效，不过由于自主品牌汽车的相对落后。实际上属于我国自主知识产权的汽车4S店还需要长足的进步和发展。现在也有6S店一说，除了包括整车销售（Sale）、零配件（Spare Part）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）以外，还包括个性化售车（Selfhold）、集拍（Sale by amount。集体竞拍，购车者越多价格越便宜）。

2.汽车4S店的优势

1)专业方面

由于4S店只针对一个厂家的系列车型，有厂家的系列培训和技术支持，对车的性能、技术参数、使用和维修方面都是非常的专业，做到了“专而精”。而汽车用品经销商接触的车型多，对每一种车型都不是非常的精通，只能做到“杂而博”，在一些技术方面多是只知其一，不知其二。所以在改装一些需要技术支持和售后服务的产品时，4S店是有很大优势的 2)售后服务保障方面

随着竞争的加大，4S店商家越发注重服务品牌的建立，加之4S店的后盾是汽车生产厂家，所以在售后服务方面可以得到保障。特别是汽车电子产品和汽车影音产品在改装时要改变汽车原来的电路，为以后的售后服务带来麻烦。有的汽车制造商甚至严厉规定：不允许汽车电子方面的改装，如果改装了，厂家不进行保修。如果在4S店改装的车能对车主承诺保修，消除车主的后顾之忧，那将是 吸引车主改装的重要手段之一，在4S店改装一些技术含量高的产品是车主的首选，同时还可以避免与零售改装店直接的价格竞争。

3.汽车4S店的市场现状

全国有六至七千家4S店，北京有405左右。每年以1.5%的数量递增。一般来说，汽车4S店的促销有两种。一是厂家统一促销，这个是厂家应对市场竞争情况和目标实现压力做的整体规划，4S店只要配合就可以了。还有一种是4S店自己做促销，可能是由于4S店的建立时间不长，地点较偏僻，或者同品牌 汽车4S店授权商之间竞争激烈等原因造成，也许是处理库存，增加资金流转，也许是处理展车，也许是有包销车型，也许迫于目标和返点压力，促销原因林林总总。

在价格政策面前，4S店通常受厂家制约，受同品牌经销商监督，于是有可能靠软性促销调节，比如赠送精品，赠送VIP维修卡等等附加手段。但从整个汽车4S店的商业模式来说，售车只是获取一个长期顾客的手段，甚至可以将售车理解为获取客户成本。以5年期客户生命计算，每个客户的贡献从第3年开始迅速增加。按照这个模式，售车是获取客户的开始，那么，怎么促销都不过分。站在产品的角度考虑问题，一个品牌的产品线，总是有的市场表现活跃，有的市场表现平淡，在厂家未对表现平淡的产品作出相应市场政策，同时又给予销售目标时，该产品的促销几乎是必然的。

事实上，目前大多数4S店都将利润分为销售利润和维修利润两部分，在内部分工上，也完全各自独立。而我觉得应该视为一体。在整个汽车服务流程中，售车仅仅是获得客户的开始，精品等作为交易谈判的缓冲，或者变相促销，维修和保养作为整体服务流程。这样的话，基础建设投资（销售部分）、人员成本、整车流动资金，广告宣传投入会通过某种计算形成客户获取原始成本，而售车利润则进行充抵形成最终成本。汽车厂家比的是什么？靠的是什么？汽车市场保有量。4S店比的是什么？靠的是什么？保有客户。所以，在这个最基本问题上，4S店怎么促销都不过分！1)汽车4S店：硬件偏硬，软件不足

目前，中国汽车经销商获得品牌专卖权的市场是一个在世界上极端的卖方市场。厂家要求高、可选择的对象多。在中等以上的发达城市4S店的固定资产投资在1000至1500万元，流动资金要求在1000万元。尽管要求高、投资风险大、销售品种单

一、受厂家未来的发展控制等不利因素，然而紧俏汽车的厂家在一个地区征集经销商的消息是一呼百应，有的被市场看好的品牌少不了有政府批条子、通路子、送股份、持“干股”等问题出现。

发达国家的品牌汽车经销商的软件建设要成熟和先进得多。主要表现在经销商的素质较高、注重打造和维护经销商的自身品牌、重视以销售人员为经销商的第一客户的经营理念、创造与汽车生产厂家的要求进行谈判的条件、成立经销商协会去争取经销商的权益，建立成熟的销售流程、创新快捷和多样化的贷款方式和展示厅前有充足的产品选择、顾客随时试驾车等等，这些都是国内经销商目前尚未达到的。

国外4S品牌汽车经销商的收入是多渠道的，来源于新车销售、二手车、银行贷款返回利润、汽车内饰、汽车维修、批发和零售零部件、销售汽车额外质量保证的佣金。而中国大部分经销商的收入主要来自新车销售、保险返利、汽车维修和汽车内饰。随着轿车的普及，人们自己修理汽车的势头将要开始，到经销商购买标准的厂家制定的零件将成为未来中国经销商的利润来源之一。2)经销商与汽车生产企业关系不平等

专卖店大都由经销商自己投资兴建，有的硬件设施投资要上千万元。汽车生产企业投少量资金或不投资金，对于汽车生产企业而言，既能收到品牌免费宣传推广的效果，又把市场经营风险转移给经销商。但对于经销商而言，巨额的固定投资无疑加大了后期的经营成本，无形中也加大了经营风险。

目前几种实行品牌专卖的车型销售形势较好，为了按期从汽车生产企业得到车子，专卖店不得不服从汽车生产企业一些过分的要求。例如在货源紧缺时，有的汽车生产企业不能按合同规定定期向专卖店供货，某些厂商还向经销商搭售滞 销车，如有些专卖店要拿到畅销车，必须以一比二十的比例，搭售积压车。在这种情况下，经销商只得违规搞价格双轨制，一方面低价抛售积压车，一方面高价倒卖畅销车。

4.汽车4S经营现状

1)汽车4S店基本成为汽车厂家的附庸

汽车4S店基本没有言语权，汽车4S店在很大程度上受控于厂家，基本经营活动都在为生产厂家服务，为把汽车及配套商品快速而有效地从生产厂商手中流通到消费者手中努力，为维护生产厂家的信誉和扩大销售规模而勤劳工作。在当前的市场形式下，汽车经销商没有实力像电器经销商一样与厂家平等对话，处于比较的弱势地位。还有现在中国汽车市场的不成熟性也直接造成了汽车4S店的扭曲，以销量换利润，以维修和保险赚资金成为众所周知的现象。2)很难有自身的品牌形象

作为厂家的4S店，其建筑形式以及专卖店内外所有的CI形象1均严格按厂家的要求进行装饰和布臵，经销商自身的品牌形象则基本不能体现，厂家也不允许体现。当前各地的汽车市场，出现了越来越多的汽车销售公司，他们按照4S店的标准建造却不单一的为某一品牌服务。他们具有较大的实力，有自己的品牌形象，当然这段路很长也很崎岖。而且投资人的意识、学历、文化背景基本上决定了这家4S店的模式及发展，走多久，怎么走，都由老板决定。3)基本上靠汽车品牌吃饭

汽车4S店的经营状况的好坏，70%依赖于所经营的品牌，品牌好就容易赚钱，品牌不好就不容易赚钱。同时同一品牌不同的4S店的经销商还得依赖本店经营者与厂家的关系，关系好厂家给予的相关资源就多，利润的空间也越大。当然完全的盈利模式确实需要厂商更大的努力，毕竟你卖的是单一品牌的车，局限性很大。但是4S店自身的信誉度、知名度、营销模式也对销量和维修等其他服务有很大的影响，这些方面也是4S店脱离厂家应该自身努力的方向。

CI形象：将企业经营理念于精神文化，运用整体传达系统（特别是视觉传达系统），传达给企业内部与大众，并使其对企业生产一致的认同感或价值观，从而达到形成良好的企业形象和促销产品的设计系统。4)利润是挺高的

一般4S店都与厂家签订了购销合同。意味着厂家给的指标必须完成，这对4S店的压力的确很大。尤其在中国现在汽车消费文化并不理性的情况下，要很好的生存下去确实需要费不少的努力。一般来说，4S店销量越多，厂商返利越大，也就意味着你拿到的车价格越低。但是利润并非只有卖车，其实4S店的模式很多人不理解也并不知晓其中原因。维修、改装，甚至保险都是现在4S店的盈利组成部分。

5)专业的人才队伍素质不高，团队不稳定

因为这几年中国汽车市场的异常火爆，大量的资本进驻汽车行业，导致汽车专卖店、汽车大卖场大大饱和，互相之间过度竞争，专业人才缺泛，互相挖墙脚，导致人才流动较频繁，团队不稳定。大多数4S店学历不高，汽车文化意识不强，整体素质还有待提高。

正是因为这个因素，在一定程度上导致了售后服务不令人满意。尽管汽车生产企业大力推广包括售后服务在内的“三位一体”或“四位一体”模式的汽车专卖服务体系，但汽车作为高价值的大宗消费品，其售后服务的投入成本比较大，许多销售商的经济实力很难达到“三位一体”或“四位一体”的要求，“前店后厂”式的售后维修服务形式尚未健全。因此，目前一些品牌的售后服务机构主要是汽车生产企业或特约维修站，具体的服务行为一般由维修厂实施，而许多汽车企业又很少对人员进行系统培训，致使维修厂售后服务水平较低，缺乏专业化、高水平的汽车修理硬件设施和训练有素的维修、服务团队。在具体的售后服务中，由于技术水平、人员素质、经济利益等因素，部分维修厂往往在“工时费、材料费”上做文章。所谓的维修保养往往表现在热衷于“换件”上，不但增加了消费者的负担，也很容易让消费者对产品质量产生怀疑。6)专卖店的经营重销量，轻售后和美容加装

一方面由于2010年车市需求“井喷”引起的价格“失真”，误导了很多企业以销售为中心来开展企业的各项经营活动；另一个重要原因是厂家注重销量而且有相关的与完成销量直接相关的返利激励政策。7)汽车4S店自身可控制的经营因素有限

汽车4S店自身可控制的经营因素有限,难以体现差异化经营。汽车厂家出于自身品牌利益的原因，对汽车4S店的经营管理模式、业务流程、岗位的设臵等都有标准的规定和要求，对产品价格、促销政策、销售区域、零配件和工时的价格也有较为强硬的规定和植入。即便是广告的表现形式，厂家也会指手画脚，使得汽车4S店的经营比较僵化，难以体现4S店离开厂家的运营模式。这些都说明4S店的自身可控环节比较弱，自主控制价格、配臵等因素发言权不大。但4S店的进步在这些年的进步是有目共睹的，毕竟汽车在我们国家还不久，我们需要的是长足的进步，形成中国独特的汽车文化理念。相信那个时候4S店也能比得上欧美发达国家了。8)汽车后市场值得期待

汽车后市场包括，美容护理用品、汽车环保产品、汽车内饰、汽车外饰、影音设备、安全防盗、汽车电器、汽车电子、汽车通讯、汽车改装、改装车、野外用品、润滑油、汽车护理及供应品、汽车安全科技及仪器、汽车业相关产品及服务等。一汽大众的销售经理曾透露，在一些成熟的国际化汽车市场中，汽车业50%至60%的利润来自于汽车后市场，而汽车美容养护业利润已占到整个汽车后市场利润的80%左右。近5年来，我国汽车制造业高速增长，汽车后市场客观利润数字达到2300亿元人民币。但国内汽车服务在整个汽车市场中占据的比例仅有20％左右，这种国内外的差别足以证实中国汽车后市场的巨大潜力。在北京，由于治堵新政的出台，很多4S店都把营业焦点从车辆销售转移到汽车的保养美容上面。然而由于汽车配件规范标准的缺失，汽车美容市场相对比较混乱，消费者又缺乏识别能力，于是越来越多的不法商贩加入到出售假冒伪劣商品的队伍中，在汽车后市场大行其道。

5.最主要的竞争对手：汽车二级经销商

是针对厂家特约维修店4S店而言的，即二级经销商是没有厂家认证的小汽车经销商，二级经销商一般是一级代理或地区总代的分销处，他本身是没有车辆，拿车也是从4S店拿车，但由于没有像4S那样受厂家限制，而且本身投资也比4S店低，所以二级经销商的价格会比4S店低一些。但就价格上来说的话，二级经销店的价格可能要便宜与4S店的价格。二级经销商售价较低，二级市场较4S店的优势是比较明显的，由于不受厂家直接管理，所以经常在价格方面会有不小幅度的优惠出现，这也是二级市场最受消费者关注的特点所在。而且二级经销商所售车型也均来自4S店，而且售后保养等服务也是在4S店做的，所以从车辆本身来讲，并没有任何问题。但由于不受厂家直接控制，没有一个系统的管理，而且二级经销商往往规模较小，如果购车出现问题，不容易得到解决。所以在二级市场上，常有一些不法商贩为谋求利润对消费者有欺瞒现象出现。

另外二级经销商的车多是串货，基本上都是从别处开回来的，很难保证“零”公里销售。二级经销商处购车注意事项 首先应该做到货比三家，最好可以先去 4S 店做好充分的咨询，对车辆各种配臵参数做到心中有数，不会被不法商贩用库存车或者返修车蒙骗。其次要问清楚低价提车是否需要作售后一条路服务，如果单提裸车，是否还能低价提车。还有就是一定要问清楚车辆的售后服务情况，地点及收费等情况。同时，要注意的是车辆价格除了车子本身的价格之外还有新车装饰、上保险、代缴购臵税、代上牌照等多种费用统一构成。而二级经销商最常用的手段就是裸车价格报低价，但在服务费就会提高费用。因此，建议购车时首选还是4S店。不仅服务规范而且服务质量有保证。而且4S店由于收到汽车厂商的严格控制所以一旦发生问题也容易获得解决。汽车消费环节中，保质保量的售后服务无疑是保证未来几年内用车舒适程度的重要指标。

6.未来新型4S店的发展趋势

1)创品牌4S店

4S只是一个框架，它所经营的汽车品牌质量与服务质量有形结合，才会使之成为一个有血有肉的整体。在整个市场不断的优胜劣汰中，车商给消费者灌输“4S”概念，使消费者对其有一个清晰的轮廓，从而将品牌优势集中提高。但大多数4S店经销商没有鲜明的、自身的企业品牌形象，有的只是代理产品的品牌形象，消费者购车时只能记得车的品牌而无法记得店的品牌。企业品牌形象是建立在有形的产品和服务上的，是一项复杂的系统工程，体现在售前、售中和售后服务的每个环节。现在的汽车专营店，所要打造的品牌主要有两个：一是自己所经营产品的品牌，一个是自己提供服务的品牌，就是“专营店服务品牌”，这包括它们提供的售前、售中、售后服务。任何环节出现问题，都会直接对服务品牌造成影响。服务品牌是专营店可持续发展最重要的资源之一，只有消费者信赖专营店服务品牌，才能最终体现“4S店”经营理念。2)走集团化之路

随着车市竞争的加剧，各个汽车品牌在市场的表现也参差不齐，有的品牌甚至走向消失的边缘，造出车就能卖出去的时代永远不会重现。多品牌集团化经营后，最大的好处是经验的积累。当代理商为一个品牌建起4S店以后，便会得到厂家源源不断的技术和管理支持，厂家先进的管理经验和标准化服务流程会带着经销商一起成长，经营着多个4S店的集团公司由此获益匪浅，最初可能是被动接受，时间一长便会变成主动行为。取多家之长于一身的公司当然容易在市场竞争中表现出强势，同时有着多个品牌的集团，如果其中某个品牌出现疲软或阶段性调整时，对整个公司的影响是有限的。一般集团化管理有3种模式：营运管控模式、战略管控模式和财务管控模式。3)4S店的营运特点是：

每个不同品牌的4S店有不同的制造商品牌文化、品牌推广标准，以及不同的工作流程标准，并且使用的信息管理系统也不相同，营销特征和商务政策也不相同。业务很相似，但相关性不强，营运非常独立，业务并立。

a)由于4S店的业务有很强的相似之处，所以很多社会资源完全相同。b)4S店一旦成立后，经营管理方面的工作相对简单和程式化，4S店管理团队的最终目的是提高本店的资源经营效率和团队建设、复制能力。

c)因此汽车4S店以集团管理、战略管控模式比较适合。汽车4S店集团化管理要解决的问题很明确，第一，要解决集团本身的投资发和发展的战略问题；第二，要解决本集团品牌和企业文化建设问题； 第三，要解决集团核心团队打造的问题；第四，要解决社会资源效率整合和发挥的问题；第五，要解决4S店营运效率问题；第六，要解决4S店营运纪律问题。

4)强强携手组建联合舰队

从整体趋势看，不同品牌代理商在固守原有阵地的同时，腾出手来联合扩张，既扩大了规模，又分散了投资风险，还能共享两家企业的资源。因此，今后可能还会有更多的企业走上强强联合的第三条道路。

同时，同一品牌的代理商也将出现联手行动的局面，这种现象可望出现在同品牌的4S店相互竞争分出胜负之后。弱势的代理商无奈之下，为了生存不得不投靠到强势代理商门下。而厂商到那时为了稳定区域市场，也有可能使用手中的权力，诱导弱势经销商与强势经销商之间的合并。5)借鉴国外模式

同是以4S销售模式为主，欧洲和中国两个市场出现的问题是相似的，4S点自身固有的缺点不可改变。于商家，固然是无利可图，于消费者，要承担或分担商家巨大的营运成本，于厂家，这种高成本的僵化模式也妨碍他们对二三级城市销售网络的建设。根据目前反映的情况，这种问题已经到了比较严重的地步，很多厂家也开始尝试走新的销售模式了，中国汽车市场的销售模式将面临变革，出路在哪里呢？或者我们可以参考下日本汽车市场的销售模式。日本模式－灵活模式，是适合的模仿对象。

日本汽车销售的模式可以用“灵活”来形容，第一种“灵活”是：不同的品牌厂家有不同的营销模式，如丰田在日本是采用分网模式，有四个销售渠道，分别为丰田（ＴＯＹＯＴＡ）店、丰田ＰＥＴ（ＴＯＹＯＰＥＴ）店、丰田花冠（ＣＯＲＯＬＬＡ）店和ＮＥＴＺ，这种分网模式与普通的模式有着很大的区别，对其整体终端销售能力有大的提升。与丰田强大的销售能力相比，铃木在日本则反其道而行之，采用侧重由维修专家去推销车型的方式，是一种由售后带动销售的模式。第二种“灵活”是：销售店所有权方面，有厂家出资直接控股的直营店，这种店属于本身的销售公司及分支机构，也有专业从事汽车贸易的中间商。在日 本丰田采用了这种模式，据闻，在中国，广州本田和广州丰田也开始尝试使用这种模式。第三种“灵活”：建店的规模根据实际情况各异，有功能齐全的专营店，类似我们的４Ｓ店，也有楼高数层的大型车型展馆，有露天的二手车大型交易市场，也有面积不大，装修简洁，轻松简单的小经营店。

第三篇：汽车4S店的维修案例

丰田凌志轿车修补信号发生器转子后无法启动

车型：丰田凌志ES300(1994款IMz发动机)轿车。

故障现象：发动机无法启动。

检测：经检测，有高压电但不喷油(没有喷油脉冲)。

测试点火正时无误，测量曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、水温传感器均正常。换用相同车型的发动机电脑和点火模块，故障依旧。检查所有传感器与电脑连线以及电脑供电、接地均正常。其他该检查之处也未发现问题，再重点复查曲轴位置传感器，查到信号发生器转子时(此信号发生器转子安装在曲轴正时齿轮后面)，发现该转子曾掉过2个齿，并且有焊过的痕迹。

排除：更换新件后，故障排除。

分析：信号发生器转子掉齿是不能修补使用的，后焊上去的齿金属材料与其他齿的金属材料不一样，磁感应强度也不一样，所以曲轴位置传感器发出的信号中有错误的波形。发动机电脑检测到曲轴位置传感器错误信号后，势必造成发动机工作不良。由于当时没有示波器，无法检测传感器的波形，而万用表只能检测信号的有无，对错误的波形无法判断，所以修理此车时走了弯路。

现代高档汽车电喷发动机或其他电控系统的传感器仅有信号还不行，信号的波形还必须正确，否则会造成电控系统工作不正常或不工作。

92款佳美不着车故障

故障现象

92款佳美，装备SXV10 5S—FE型发动机。抛锚在外，车主打电话要求救援。

故障检修

我们带了一套组合工作、万用表匆匆赶到现场，先检查点火系统，拔出高压线插进带来的备用火花塞，打马达试跳火，发现有火花，点火系统基本无问题；接下来检查油路，打马达轻踩油门用带来的化油器清洗剂向进气歧管内喷射，仍不着车。有油、有电、有气，怎么不着车呢?因带来的工具和检测仪无法继续深入检测，决定将车托回厂内维修。

到厂后拆下进气管发现节气门体较脏，拆下节气门体和怠速马达进行清洗，清洗后装后仍着不了车。短接诊断座TEl—E1脚调码，无故障码出现。重新检查点火系统，测量分电器中点火线圈的初级、次级电阻，均在正常标准范围，高压线电阻均小于25k欧姆，用仪器测量跳火电压均在10kV左右，也在正常范围。当我们拔出高压线重新插上拆下来的火花塞时，打马达发现有火花但火花特别弱。是什么原因导致火花弱呢?我们决定用调换的方式将同种车型的分电器总成调换过来试验。打马达火花还是弱，高压线无问题，难道是火花塞问题?换上原厂白金火花塞，打马达试验火花特别强。将白金火花塞换上，打马达后便很顺利着车，至此故障解决。

红旗轿车故障两例

故障1 一辆红旗7180AE轿车做完大修之后，有时起动数次，发动机才能起动，且有时起动也很正常。该车来我厂之前曾更换了点火开关底座、点火线圈、主继电器及分电器，也对相关线路和配气正时进行了检查，还换过汽油泵，喷油器也做过人工清洗，但故障却始终未排除，因而来我厂报修。

接车后，用V．A．G1551做故障诊断，控制单元无故障内容传递。根据故障现象分析，推断其原因可能是因为缺火而造成的。不过这种间歇性故障，控制单元一般很难捕捉到，故不会存储有故障码。为慎重起见，首先还是对油路进行了检查。连接V．A．G1318燃油压力测试表，起动发动机，怠速工况下系统油压为250kPa，拆下油压调节器的真空管为300kPa，关闭点火开关10min后保持压力也达到200kPa左右，并没有异常现象。

再一次起动发动机，拔下高压线试火时，发现高压火时有时无。众所周知，作为电控发动机的点火系统，控制点火的主控制信号主要有凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器。因在来修之前，凸轮轴位置传感器(位于分电器内)曾做过检查，故未做过多的分析。接下来重点对曲轴位置传感

器进行检查，该传感器为霍尔效应传感器，与装在飞轮上的靶轮配合控制喷油时间和点火正时，用示波器对该传感器进行分析，发现波形时有时无，看来故障是由曲轴位置传感器而引起的。但更换后，故障依旧，难道是曲轴位置传感器与靶轮的间隙不正常造成的(正常值为1±0．5mm间隙过大或过小，不仅会影响传感器输出信号的大小，而且会影响传感器输出信号的相位)，拆下传感器将间隙调整正常，发动机顺利起动，故障排除。

故障2 红旗7200AE轿车，装备488电喷发动机，该车在行驶途中做空挡滑行时偶尔出现熄火现象，并伴有怠速不稳的症状。

根据经验判断，是由于节气门体过脏造成的，于是对节气门体进行清洗。清洗后用故障诊断仪V.A.G1551对节气门体进行基本设定，着车后试车发现熄火现象消失，但怠速不稳，转速表指针依旧上下游动。

那么是不是因为节气门体没有被彻底清洗干净而造成的呢？重新拆下来检查，没有发现问题，于是先更换了一只好的配件进行试验，但并没有多大变化。用诊断仪做故障诊断，也无故障内容传递，看来问题并没有全出在节气门体上。

鉴于该车行驶将近6万km，为排除电路方面出现问题的可能性，首先放下各缸缸线，做跳火试验，可并没有发现漏电及工作不正常现象。但拆下火花塞检查发现间隙已过了规定标准，在征求客户的同意之后，对该件进行了更换，顺便又对相关电路及真空管进行了检查，在确认无问题的情况下着车试验，故障依然没有明显变化。

作为电控车，一般满足三方面的要求就可以正常工作，即点火系统、控制系统与燃油供给系统。考虑到油路方面才清洗过不久，应该不会有多大问题。用示波器对各缸喷油器做动态喷油测试，发现各缸喷油器开启时间基本一致，峰值变化正常。到此为止，基本上可以排除对电路及油路这两方面的故障。最后的关注点自然而然地转移到了控制系统上。

红旗7200AE轿车采用的是德国西门子控制管理系统，该系统为开环供油方式，进气系统采用热膜式空气质量流量传感器检测发动机各种状况下吸入的空气质量信息，如果该传感器发热体过脏，势必会造成发热体与空气流温差不恒定，破坏了惠斯通电桥的平衡。从而影响该传感器向电脑提供正确的电压信号，使得进气量不准，从而影响发动机怠速的正常工况。

为证实自己的推断是否正确，在对空气流量传感器做检查时，果然发现在发热体处有一根细小的线丝，对其清洗干净后，故障被彻底排除。

通过以上的案例，可以看出在为电控车做故障诊断时，不可单一方面的考虑问题，要避免盲目换件，同时要弄清各传感器的作用及工作原理，对故障点做认真分析。当然，这与实际工作中不断学习是分不

检修丰田皇冠3.0怠速不稳与加速不良

一辆1993年产丰田皇冠3．0轿车，装备2JZ—GE直列6缸电喷发动机，行驶里程15万km。怠速抖动，加速不良。

首先进行故障码读取：点火开关置于OFF，用短接线跨接诊断接头TE1和E1接脚，点火开关旋至ON，通过仪表板上“CHECK”指示灯闪烁来读取故障码。但电控单元显示无故障存储，初步判定电控部分正常。

然后着手进行常规检查：拆检火花塞，发现间隙较大(该车标准值为0．8mm)。测量高压线电阻，均小于25k欧姆，符合标准。测量另一个主要装置——点火线圈，初级线圈电阻和次级线圈电阻也完全正常。打开分电器盖检查分火头时，发现有些损耗。于是更换了分火头及火花塞。

接下来检查空气滤清器，只是有些浮尘，用压缩空气吹净后装复。由于怠速调节阀在控制怠速运行方面也十分关键，拆下后发现有一些污物，用清洗剂彻底清洗后装复。看来节气门体也不会比它强多少，于是也对其进行了清洗。在此要特别注意，不要乱调节气门位置传感器的固定位置。另外对燃油系统也不能轻视，拆下喷油器进行清洗，然后测量其电阻值，正常；检测喷油量、雾化及密封性能，均良好。经过上述的维修后试车，怠速情况有些好转，但加速状况仍然较差。

接上燃油压力表，测量油压，怠速时油压为0．26MPa，符合标准；急加速时油压的瞬时跃升及熄火后的保压情况也未见异常，看来油路系统没问题。检查点火正时也没有问题，拆下火花塞对6个缸的缸压进行测量，均能达到1．2MPa左右。

至此对电控部分进行检测是不可避免了。该车节气门位置传感器的触点能相应判断出发动机应处的负荷状态。因此，若ECU收不到加速信号，必然造成加速无力的故障。经测量该传感器输出信号准确稳定。该车的基本喷油量信号是由翼板式空气流量计提供的，翼板摆角的大小决定着喷油量的多少。经万用表测量，该流量计的输出电阻，能够随翼板开度的变化平滑地变化，并且翼板转动灵活。检查空气流量计也没什么新的发现。

花费了不少精力，却没有找到故障的根本根因。既然主要的电控部分传感器和油气供给部分都检查过了，决定还是查一查点火系统。拆下1缸火花塞进行试火，发现火偏弱，此时感觉眼前一亮。点火系统中的高压线、火花塞和点火线圈已经查过了，这次决定检查分电器。用厚薄规测量信号转子与感应线圈凸起部分之间的间隙，满足0．2—0．4mm的标准。感应线圈电阻也均正常，转动发动机曲轴，用电压表从分电器线插接处测量感应线圈产生的感应交流电压，均达到了标准值(G1和G2与G㈠：0.1—0．3V，NE和G㈠：0．2—0．5V)。测量端子分布如图2所示。

故障诊断进入到这个程度，手中拿着万用表表笔看了一眼没完全复位的高压线。头脑中忽然闪现出了曾经修过的一辆凌志车，也是类似的故障，但只更换了火花塞和高压线就好了。试换一套新的高压线，结果正中要害，发动机怠速平稳，加速强劲有力。拆下高压线进行测量，可电阻仍然小于25k欧姆，符合规定值。

那么故障原因在哪儿呢？经过推测，高压线超出使用寿命期限后，虽然自然状态下电阻值合乎要求，但在高能负荷情况下，工作稳定性变差，造成发动机工作不良。

汽车故障巧排除

“汽车好开，故障难排。”这是许多驾驶员特别是青年驾驶员常常发出的感叹。排除故障先别急于动手，而应根据故障现象分析、判断其成因，这样才能避免盲目性，迅速准确地予以排除，免得乱拆乱卸造成新的故障。我开车多年，现把自己排除故障的一些经验写出来，供同行们参考。

多观察 任何故障在发生前都有异常现象伴生。行车时要养成多观察仪表的习惯，一般规律是：电路故障通常能在仪表上反映出来；油路及机械故障则主要凭观察和感觉。即便碰到油、电路同时出现的故障，或具有共性现象而一时又不易区分的故障时，也不要急于动手，看准现象才是排除故障的第一步。必要时可再起动发动机或行驶一段路程来证实。

细分析 当停车准备排除故障时，须根据故障现象仔细分析，有时同一故障可能会引起多个不正常现象，而多个故障又能同时引起同一不正常现象。所以，要善于从共性中找出个性，对症下药。我排除过一例故障，现象是发动机低、中速良好，高速差，拉阻风无效，使人感到既像油路加速泵故障，又像是电路断火现象。我先观察加速喷管，发现出油良好，便基本排除了油路故障的可能性。我想，低、中速运转良好，说明跳火正常，而高速运转不良可能是断火。其原因有三：一是触点间隙大，二是触点臂弹簧软，三是触点臂销与孔配合不当。经分解分电器，果然发现是触点弹簧臂张力不足，导致高速运转时断火。总之，只要细分析，就能找出故障的个性，去掉“不可能”，留下“可能”，逐步缩小范围，便于准确排除故障。

按步骤 就是要本着先易后难、先简后繁、先明后暗、先电路后油路的步骤进行。如确定是电路故障，还要分清是高压电路还是低压电路；确定是低压电路故障，还要分清是断路还是短路；如属断路，还须按电路走向，分段确定断点。当然，长期开自己的车，摸熟规律也会“熟能生巧，一抓就灵”。但对驾车不久的年青人来说，按步骤排除故障是基础功夫，不能忽视。抓规律 对新手来说，故障诊断与排除虽然复杂，比较困难，但它们总是有一定规律可循的。如发动机在运行中突然熄火，多为电路故障；如果逐渐慢慢地熄火，则多为油路故障；当发动机在起动时毫无反应，多为不来油或没有高压电；如起动中冒烟放炮，多为点火时间不当或点火顺序错乱，等等。我开车数年，曾作过记录，将故障的现象、发生部位、如何排除等都记录下来，即使别人遇上而自己未曾碰到的故障，也留心过问一下，做到同一个故障难不倒第二次。

多观察、细分析、按步骤、抓规律，都离不开一条：认真学习技术。要有强烈的事业心，才会对本职工作产生浓厚的兴趣。一般来说，技术状况良好的车是不易发生故障的。所以，当您的车进厂修理或保养时，千万不要当“甩手掌柜”，只有熟知各部机件的构造、作用及其工作原理，排起故障来才能得心应手。

前照灯的检测仪的使用维护

前照灯是汽车在夜间或在能见度较低的条件下，为驾驶员提供行车道路照明的重要设备，也是驾驶员发出警示、进行联络的灯光信号装置。所以，前照灯必须有足够的发光强度和正确的照射方向。由于在行车过程中，汽车受到振动后可能引起前照灯部件的安装位置发生变化，从而改变光束的正确照射方向；同时，灯泡在使用过程中会逐步老化，反射镜也会受到污染而使其聚光性能变差，导致前照灯的亮度不足，这些变化都会使驾驶员对前方道路情况辨认不清，或在与对面来车交会时造成对方驾驶员眩目等。从而导致事故的发生。因此，前照灯的发光强度和光束的照射方向被列为机动车运行安全检测的必检项目。前照灯检测仪有聚光式、屏幕式、自动追踪光轴式、投影式4种。

一、检测前的准备 1．检测仪的准备

1)在前照灯检验仪不受光状态下，检查光度计和光轴偏斜指示计的指针是否能对准机械零点。若指针失准，可用零点调整螺钉将其调整到零点上。

2)检查聚光透镜和反射镜的镜面有无污物或模糊不清的地方。若有，可用柔软的布或镜头纸擦拭干净。3)检查水准器的技术状况。若水准器无气泡要进行修理，若气泡不在红钱框内，可用水准器调节器或垫片进行调整。

4)检查导轨是否沾有泥土或小石子等杂物，有杂物时要清理干净。2．车辆的准备

1)清除前照灯上的油污。

2)检查轮胎气压，应符合汽车制造厂的规定。3)检查汽车蓄电池，应处于充足电状态。

二、自动追踪光轴式前照灯检验仪的检验方法

1．将汽车尽可能地与导轨保持垂直方向驶近检验仪，使前照灯与检验仪受光器相距3m。2．将车体摆正，并使检验仪和汽车对正。

3．打开前照灯，接通检验仪电源，用上下、左右控制开关移动检验仪位置，使前照灯光束射到受光器上。4．控下测量开关，受光器可追踪到前照灯光轴，根据光轴偏斜指示计(标有刻度)和光度计的指示值，即可测得发光强度。

前照灯光轴偏斜量如需调整，可一边调整前照灯的照射方向，一边观察光轴偏斜指示计，使指针回到规定范围即可。

三、前照灯检测仪在自动检测线上的应用

下面以全自动前照灯检测仪为例，浅谈其在自动检测线上的应用。

首先，为了避免外来光线的影响，前照灯检测仪应安排在自动检测线的中间工位上。为了保证前照灯光轴与仪器受光面的垂直度，在检测仪前应有恰当的引车线。为了保证3m的检测距离，在检测仪前应设置车位控制装置，例如光电检测装置。仪器的导轨和光接收箱必须按使用说明书的要求正确地安装。

检测仪的接口信号有模拟量信号和开关量信号2种类型。模拟量信号中有发光强度信号，光轴上下偏转角和左右偏转角信号。其中发光强度信号为0—5V，光轴角信号为-2．5—+2．5V，均采自各自的指示计电路，其幅度可由相应的输出电压调节电位器进行调整。开关量信号用以控制仪器快速进入或退出测定位置，以及提供仪器处在光照区并进入光轴自动跟踪踪状态的检测跟踪信号和对准光轴时的自动采样信号。

控制仪器和光接收箱运动的信号有3个不同的来源，如图1所示。其一是手动控制盒上的移动扳键信号；其二是电机转向控制板输出的光轴追踪信号；其三是计算机输出的控制信号。因此，在手动操作的时候，计算机控制应撤消。为避免意外，在仪器正常运行时可拆去控制盒。为了减少外部信号对计算机的干扰，通常在计算机和仪器之间必须加隔离电路。

在仪器进入光照区后应开始光轴自动追踪状态，因此必须撤消手动腔制和计算机控制，也就是说要释放手动开关和切断中间继电器JU，而转向控制电路驱动功率继电器J4。因此，在计算机控制时必须采样和处理检测跟踪信号。

为了采集仪器输出的模拟信号(光强和光轴角)，计算机必须配置A/D转换电路，该电路至少须配置3个模拟量通道，一个0—5V通道用于采样发光强度，2个+（-）2．5V通道用于光轴角信号的采样。按照仪器发光强度测量范围0—40000cd的要求，A/D的1分辨率应达到2-16，即采用16位的A/D转换器(成本较高)。考虑到仪器的误差为+（-）15％(即+（-）6000cd)的实际情况，可采用10位A/D转换器。其分辨率为40cd，远远小于6000cd。由于A/D转换器的转换误差一般为+（-）1-1．5LSB，所以其对仪器测量精度的影响仅为1％，是允许的。对于光轴角的测量范围+（-）2°30’，误差+（-）15’而言，10位A/D的分辨率可达0．3’，仅为误差的2％。

四、前照灯检测仪的保养及故障排除

在仪器的保养方面，建议每3个月对仪器校准或标定一次，以提高保养水平。标定时计算机可采集仪器标定的合格区数据，作为检测时的判别依据。校准应按使用说明书规定的方法进行。仪器在使用过程中，应注意保持传动部件的润滑，导轨和光接收箱正面玻璃应保持清洁，并定期对聚光透镜进行清洁处理。当仪器出现故障时应及时排除，若故障排除会影响测量精度，则必须在排除故障后对仪器进行校准调整。仪器常见故障的排除方法：

1)仪器不能动作：检查电源是否接通。

2)仪器在某个方向不能移动：检查该方向的限位开关是否损坏，因而产生错误的限位信号；检查该方向移动信号的通路是否阻断；检查转向控制电路板输出是否正常；检查制动器是否释放；检查电机的起动电容是否失效等。3)仪器移动的终点位置不正确：检查限位开关是否损坏，限位档块是否松动或位置安装不当。4)仪器移动过程中发生抖动：检查信号通路上各继电器是否接触不良，连线接头是否发生松动。

5)指示计指针故障：检查指示计电路的输出是否正常；检查供电电源是否正常；检查位移传感器动作是否正常；检查光电池输出是否正常；检查受光面是否清洁等。

在计算机控制环境下，一般应首先判断故障原因是仪器自身造成的。还是计算机信号出现异常，为此，可用手动控制盒来操作仪器以助诊断。若是仪器故障亦应先排除人为因素，例如是否有违反操作规程的错误操作，缆线有无机械损坏或误接等。仪器的各个调节电位器应由专人负责，在校准仪器时使用，不得随意调节。若属于电路板内的故障，一般以更换单元电路为宜。

为了提高仪器的保养水平，用户还应建立仪器的维修档案和制定良好的保养制度。

五、检测注意事项

1．检验仪的底座一定要保持水平。2．检验仪不要受外来光线的影响。

3．必须在汽车空载并乘坐1名驾驶员的状态下检测。

4．汽车有4只前照灯时，一定要把辅助照明灯遮住后再进行测星。5．打开前照灯照射受光器，一定要待光电池灵敏度稳定后再进行检测。6．仪器不用时，要用罩把受光器盖好。

SRS—40集成式安全气囊的检修 富康轿车从2001年6月开始在世纪潮EM、时代潮EX、新浪潮AX等部分车型上装备安全气囊，采用的是美国百利得(BREED)公司的技术产品——SRS—40集成式安全气囊系统，该气囊为机械式安全气囊，安装在方向盘里，平时不需要维护。在车的前方受到强烈撞击时安全气囊瞬间自动启爆充气，以缓冲驾驶员与方向盘的撞击，保护驾驶员的头部及面部。

安全气囊是辅助约束系统中起缓冲作用的一种装置，需要强调的是SRS系统设计为汽车安全带的辅助装置，只有在使用安全带的条件下SRS系统才能充分发挥保护驾驶员的作用。

当汽车发生碰撞时汽车与汽车或汽车障碍物之间的碰撞称为第一次碰撞，第一次碰撞导致了汽车速度的急剧变化。由于惯性的作用，车上的乘员向前运动，于是发生了车内乘员与车内结构件之间的第二次碰撞，事故中造成乘员伤害的主要原因就是第二次碰撞。为了减轻和避免驾乘人员在第二次碰撞中受到伤害，乘员保护系统的设计目标是在碰撞中利用约束系统(包括座椅、安全带、安全气囊等)避免或减缓乘员与车内结构件碰撞造成的伤害。汽车安全气囊的基本思想是：在发生第一次碰撞后，第二次碰撞前，迅速在乘员和汽车内部构件之间插入一个充满气体的气囊，让乘员“扑”在气囊上，通过气囊上的排气节流阻力吸收乘员的动能，使猛烈的第二次碰撞得以减缓，以达到保护乘员的目的。系统的组成及特点

机械式SRS气囊系统由专门设计的方向盘、含传感器的气体发生器总成和气囊组件总成(袋体、饰盖)等组成方向盘总成上固定有锁臂盘，该锁臂盘中央设有一个D形支柱。当发生器—传感器装入时，这个支柱必须插入发生器—传感器底部的D形孔中，以便打开发生器—传感器的锁臂，使发生器处于工作状态。气囊组件总成包括一个装饰盖，一个折叠好的袋子和一个金属镶嵌的支架。在气囊展开的过程中这个饰盖沿着预设的缝裂开，但其上下部分仍连接在支架上，气袋打开时会膨胀并且在方向盘的上方展开出来。发生器—传感器总成包含了传感器和产生气体的化学药品，靠它传感信号启爆产生氮气来充满气袋，它装在一个铝制的圆柱形容器中。发生器引爆不靠电而是靠机械式触发，只要传感器—发生器安装在方向盘里，它便处于工作状态。这个传感器—发生器的设计可保证十年的工作寿命，到期必须更换。

位于发生器—传感器底部中央的D形孔其内部控制的是一个机械的锁臂，当发生器—传感器放入方向盘里被卡紧后，发生器—传感器的锁臂即被打开，处于工作状态，因此当方向盘还没有固定到车上之前，不要将发生器—传感器放入方向盘里，以免导致误启爆。系统工作原理

机械式SRS气囊系统不需要电源，没有电子电路和配线，全部零件安装在方向盘装饰盖板下面，检测碰撞动作和引爆点火剂都是利用机械装置的动作来完成的。

其工作原理，当传感器感受到需开启气囊信号时，机构动作击发气体发生器启爆对气袋进行快速充气，产生气囊。

汽车SRS气囊系统并非在所有碰撞情况下都起作用，正面SRS安全气囊系统在汽车从正面或斜度在正前方的正负30°范围内发生碰撞，且其纵向减速度达到某一值(通常成为减速阀值)才能引爆气体发生器给正面SRS气囊充气。减速阀值根据SRS气囊系统的性能设定，不同车型SRS气囊系统的减速阀值可能不同。当正面碰撞车速在20km／h以下时，气囊应该不启爆；当车速在20—40km／h之间时，这是一个过渡区，气囊可能启爆也可能不启爆；当车速在40km／h以上时，气囊应该启爆。

在下列条件之一情况下，SRS气囊系统不会启爆：(1)汽车遭受斜前方碰撞斜角超过正前方正负30°范围时；(2)汽车遭受后方撞击时；(3)汽车遭受横向撞击时；(4)汽车发生侧翻时；

(5)纵向减速度没达到设定阀值时；

(6)汽车正常行驶、制动或在不平的路面上行驶时。安全操作规范

不正当的操作、储存、拆卸、安装或移动SRS—40安全气囊系统都可能会造成不应有的启爆，这样会对操作者造成伤害或对系统产生不良的影响，为了避免维修人员和乘员受伤害，必须遵守以下安全操作规范：(1)当拆装发生器—传感器和组件时，应站在气囊展开的轨迹之外，并且穿戴好防火手套和防护镜，这是一个预防措施以防止发生器—传感器意外突然启爆。在此类事故中，热气会从发生器中产生，发生器的底座会变得很热；

(2)如果发生器—传感器总成从0.9m或更高的地方掉下或已被损坏，此发生器—传感器就不能再用；(3)发生器—传感器不应在温度超过52℃的地方储存；

(4)如果必须要移动这个发生器—传感器总成时，必须从底部凸缘部分抓住，并使其上的小孔远离人身；(5)不要将发生器—传感器放入没有固定紧的方向盘里，也不要触动发生器—传感器或旋转底部的D形孔，以免造成意外的误启爆；

(6)维修装有安全气囊的转向柱之前，应先把发生器—传感器拆下，因为对转向柱、方向盘或发生器一个突然有力的冲击会造成系统的损害或误启爆；

(7)安装新的发生器—传感器和组件之前，不要将发生器—传感器和或组件外部的包装拆开，以免落入异物；(8)不要撞击或解剖发生器—传感器，它应该是密封的以防止同其他化学药品接触。如果发生器打开或金属容器破裂，里面的化学药品就会泄漏出来，这些化学药品对人的身体是有害的、易燃的和具有潜在的危险。如果接触到产生的气体并感到皮肤或眼睛在洗完后仍有刺激感，你应该尽快请医生诊治。事故发生后对SRS系统的检查要保证SRS系统正常运行，气囊的发生器—传感器定位是非常关键的，如果汽车在碰撞中前端都变形了，方向柱或相关的零件也发生变形，无论SRS—40气囊是否启爆，这些损坏的部位都要更换或修理到原装件的标准。1．启爆后安全气囊的处理

在气囊启爆之后，SRS—40系统的金属件将会变得非常热，并且含有残余的、有刺激的化学药品。为避免受到伤害，要带上手套和防护镜而且要等待系统冷却之后才能触模。拆卸已报废的SRS—40系统元件，在处理完启爆的气囊之后，要用肥皂和清水清洗双手和暴露在外的皮肤，并按维修手册规定的标准修理汽车，更换SRS—40安全气囊系统。

2．对事故中未启爆气囊的检查

如果SRS—40系统没有启爆，那么就必须检查整个转向柱以保证这些元件符合技术标准。如果转向柱、方向盘松动，并且方向盘严重受损，这个气囊就可能启爆，这样可能会造成非常严重的伤害。做这一步时，应该保证站在气囊启爆展开轨迹的外面。

车辆在碰撞事故之后应对保险杠、车身覆盖件、车身骨架以及转向柱等进行检查并修复。特别值得注意的是：按维修手册规定的程序检查转向柱，以保证方向柱传动轴和支架没有任何变形或收缩。

在任何撞击后，无论安全气囊是否启爆，都要对SRS—40系统和下列约束系统元件进行检查： a．仪表板、转向柱固定支架：检查是否变形、弯曲、裂开或其他损伤。b．方向盘：如果SRS—40方向盘弯曲，就要更换一个全新的SRS—40系统。c．汽车前部保险杠和车身前部骨架都要按照维修手册要求来修复。安全气囊的拆卸

拆卸SRS—40安全气囊时应严格遵循下列程序： 1．戴好防火手套和防护镜； 2．拆卸方向盘两侧盖板； 3．拧下两侧面的4个固定螺栓； 4．小心地拿开气囊组件；

5．用小一字号螺丝刀将黑色的塑料锁片向外拨开，并且小心地逆时针旋转发生器—传感器直到发生器—传感器座同方向盘配合槽对齐。轻轻地将发生器—传感器从方向盘接口处拿出；

6．将前轮转到正前方的位置，如果还需继续使用该转向柱和方向盘，则应标出方向盘同转向往的相对位置，然后拆卸方向盘的固定螺母，取出螺母和平垫圈，拆下方向盘。安全气囊的安装在安装安全气囊之前，应注意：带上防火手套和防护镜；处理SRS—40系统时，不要使用碰撞型的工具；操作SRS—40系统时，禁止吸烟。安装SRS—40系统的方向盘时，应按下述步骤进行：

①检查方向盘中间的D形支柱有没有裂纹或破损，如果这个D形支柱有任何形式的损坏，就不要再安装此方向盘，必须更换；

②安装方向盘时，先将前轮调整到正前方的位置后，再将方向盘对准正前方的位置套入转向柱的花键轴上，安装平垫圈和螺母，并拧紧方向盘固定螺母，拧紧力矩为35N²m；

③紧握方向盘向各个方位移动，以查看方向盘或转向柱是否有松动，如有松动应在装发生器—传感器前加以拧紧或修复；

④转动方向盘时，要保证没有摩擦或干涉，在安装发生器—传感器总成前，所有的障碍和干涉必须排除。

安装发生器—传感器时，要带上防火手套和防护镜，然后轻轻地将发生器—传感器拿起放在方向盘接口上对准卡槽位置，接着按顺时针方向旋转(大约40°)发生器—传感器直到被锁止，使弹簧受力。当黑色的塑料锁片卡入发生器的卡槽中，就会听到“咔喀”的声音，这时发生器—传感器总成已安装好。

安装SRS—40组件总成可按以下步骤进行：

①在拆封新的组件时，首先查看是否有异物落入，以确保组件内没有任何物体；

②将组件中的销钉与接头底板以及方向盘上的孔对准，然后将组件牢固地压在发生器—传感器总成上，并保证在组件上的固定支架孔对准方向盘两侧的孔，如果这些固定支架没有安装到位，就会造成在组件上盖子不能完全盖严，影响外观效果，注意在安装时，不要击打及敲击组件和方向盘的任何部位；

③安装螺栓，保持组件上的压力，使外壳扣合完好，从一侧向另一侧交替安装4个螺栓，拧紧力矩为7—11N²m；

④最后，装好两侧盖板。

配备安全气囊可以大大提高车辆的被动安全性，在发生事故时能有效地保护驾驶员的生命安全，但只有正确地使用、维修，才能使安全气囊在关键时候有效发挥作用，否则不但影响其作用的发挥，而且还可能会造成其他伤害。

欧宝威达油箱滴漏

一辆1999年款欧宝威达(VECTRA)轿车，装备了C20SEL发动机，行驶里程7500km，出现了汽油箱滴漏的现象。

将车举升起来后，发现汽油是从一条大约15mm的裂缝中渗出的，但让人奇怪的是不知裂缝是怎样产生的。由于该车在索赔期内，初步决定更换油箱，同时准备彻底查明故障原因。

该车油箱为钢板冲压焊接制造，整个表面涂有保护层，在裂纹四周及油箱底部保护层均完好无损，丝毫没有被异物刮蹭的痕迹。证明油箱未被拖过底，这样也就否定了认为油箱拖底的猜测。进一步仔细检查也没发现油箱钢板本身有腐蚀和缺陷，却注意到漏油部位周围的钢板不是平坦圆滑的，有着不正常的褶皱，裂纹又恰好位于褶皱凹陷的沟槽内。后又发现油箱四周多处存在类似现象，尤其在拐角过渡部位较为明显。此时不经意地晃动油箱有旷动量。正常情况下，油箱是被两根吊带固定在车架上，应该牢固无间隙。这一点很可疑，因为固定油箱的吊带肯定不会变长的，莫非是油箱变小了？这时联想到油箱表面的不正常褶皱，似乎证实了这种猜想。再次观察油箱，能够看出褶皱处产生了扭曲变形，且整个油箱多处凹陷，这让人联想到了被拍扁的易拉罐。

看来油箱的确是缩小了，可原因是什么呢？此时有两种不同的观点：一种是认为油箱内燃油蒸发的蒸气压力过高不能释放，油箱产生弹性变形，在打开油箱盖时压力骤然减小，油箱因惯性产生塌缩现象；第二种认为因燃油蒸气是经活性碳罐与控制电磁阀与节气门后方的进气管相通，是进气管的真空把油箱内的气体不断吸出导致油箱内产生负压而被吸瘪。看上去两种观点似乎都有道理，但笔者认为稍加分析就能将其推翻。对于第一种观点，因油箱用钢板材料的弹性非常有限，若真有如此高的压力，只能使油箱体积增大；第二种观点也很难成立，因为如果出现那种情况发动机的工作必然会受到很大影响。另外即使油箱盖上的通风阀不能正常起作用，进气活性碳罐的进气管真空度也不致将油箱吸瘪(此时电磁阀应处于常开状态)。

既然上述的两个观点均被否定，那么真正的罪魁祸首会是谁呢？这时突然想到了油箱内最具实力的家伙——汽油泵。它源源不断地将汽油箱内的燃油输向发动机，假如汽油箱是完全封闭的没有新鲜空气补充进来，油箱内的汽油会逐渐减少，油箱内的剩余空间必然要产生真空。而以汽油泵的能力产生的负压足以将油箱吸瘪。这样一分析可以断定，油箱在工作中肯定不能及时补充新鲜空气。而担任此项任务的装置是油箱上的一个默默无闻的零件——油箱盖。其上设有独特的通风阀，它在汽油箱内的真空度达到一定数值时打开，允许外界空气进入油箱，从而避免油箱内的真空度累积上升。

经过一番分析，似乎故障原因已经水落石出。但拆下燃油箱后又有发现，油箱上部的燃油蒸气管在油箱内部的端口被大量的红褐色粉末状物质堵塞，这些物质是金属管的氧化物脱落堆积而成的。但该管路堵塞并非真正的故障原因，因为从油箱到活性碳罐之间设有一个单向阀，只允许燃油蒸气向外输出，该管堵塞后会使燃油蒸气不能引出。

经过检查，确认该车油箱盖已经损坏。最后的处理措施是更换油箱(附带新的燃油蒸气管路)和油箱盖，之后故障未再出现。

由于油箱形状的不规则性，其各处在不同方向抗变形能力是不一样的。在变形过程中有些区域受到了拉伸，有些区域则受到了挤压，因应力的集中作用导致钢板在某处破裂。

帕萨特B5故障三例 故障1 发动机热车熄火

一辆上海帕萨特B5事故车，曾经在其他修理厂搭过发动机，之后使出现了发动机在热车后熄火的故障。

首先连接故障诊断仪V．A．G1552，打开点火开关进入发动机电控系统，查询故障存储，发现了1个16496的故障码，其故障含义是发动机进气温度传感器G42存在问题。接着选择阅读数据块功能，进入003组观察第4显示区，发现数值为-46℃，此数值明显是错误的。用万用表测量传感器电阻值正常，传感器与电脑的连接线束也不存在断路及短路的情况，于是将发动机电脑进行替换，但故障现象依然存在。

会不会是人为原因呢？而最有可能的因素便是插头连接错误。在查阅了维修手册后，发现进气温度传感器线束颜色不对，其颜色恰好与进气歧管切换阀的线束颜色相符，原来是外边修理厂的修理工在装复发动机时，把进气温度传感器与进气歧管切换阀的插头插反(图1)了，从而造成了该车的故障。将两个传感器的插头正确插接后，再次进入V．A．G1552阅读数据块单元的003显示组，此时第4显示区的进气温度指示正常，该车故障也得以排除。

而造成该车发动机热车后熄火故障的主要原因是什么呢？根据该车发动机电控系统的工作原理，如果发动机进气温度传感器线路出问题时，电脑将用1个19．5℃的替代信号维持发动机工作。但如果环境温度较高，发动机长期使用进气温度备用值工作，势必会造成热车后混合气偏浓的情况，致使发动机熄火。故障2 机油油位报警

一辆上海帕萨特B5轿车在做完正常保养之后，机油报警灯开始报警，仔细一看是机油油位报警。

先检查机油尺油位正常，检查机油状态传感线束及插头也未发现异常情况。为了缩短诊断时间，找来1个性能完好的传感器进行替换，但替换后机油油位依然报警。于是查阅相关电路图进行线路检查，发现该传感器供电情况正常，但搭铁线存在问题。经过仔细查找，当查至防冻液储液罐下方搭铁线的固定处(图2)时，看到固定螺栓有锈蚀现象。经砂纸打磨后重新固定故障消除。故障3 特殊的电器故障1例

一辆上海帕萨特B5轿车，在使用过程中出现了这样的故障现象：机油压力报警灯与安全气囊故障灯报警，同时发动机转速表不能运行。

先连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机电控系统查询故障存储器，发现了两个偶发性故障：18044 P1635 035——安全气囊控制单元无信号输出；18048 P1650 035——仪表数据输出错误。将上述两个故障码清除后退出发动机电控系统单元，输入地址词17进入仪表系统。选择02功能查询故障存储器，V．A．G1551显示两个故障码：01314049—发动机控制单元未通讯；01321049—到安全气囊未通讯。初步判断为仪表系统故障，由于上海大众要求仪表不可分解，因此更换了一块仪表总成，但未见成效。

接下来根据电路图进行线路检查，但相关的电阻与供电压均正常，也未发现任何地方存在线路磨损的情况。此时考虑该车的故障是否为多个单独故障的巧合呢？但依次检查机油压力开关、发动机转速表均未发现问题。可在根据该车安全气囊控制系统的故障提示对其控制电脑进行替换试验时，却出现了意外的惊喜，该车仪表恢复了正常。

奥迪097自动变速器维修经验集锦

097型自动变速器，是一种由电子、液压综合控制的4档自动变速器，采用拉维萘尔式行星齿轮机构，广泛应用于德国大众公司的奥迪4、5、6缸轿车上。

故障1：无前进档，有倒档。

该车挂入“D”、“3”、“2”、“1”广任何一挡位都没有前进动作，但倒挡十分正常。根据以往经验，倒档正常可以断定油泵及变矩器基本正常。该车自动变速器控制单元有一应急程序，即如果该变速器电控系统中某一关键部件发生故障影响动力传递，则应急程序将被启动，变速器根据手动阀的位置进行工作。当变速器操纵杆位于“R”位时，将以倒档工作；当操纵杆位于“1”位时，以一档工作；当操纵杆位于“D”、“3”、“2”位时，均以三档工作。该变速器无任何前进档；所以断定故障在液压系统或机械部分。根据经验，1—3档离合器失效的可能性最大，因为离合器在1、2、3挡时均应处于接合状态，如果它失效打滑，就会出现这种故障现象。经分解检查，发现1—3档离合器摩擦片烧损变黑，而且钢片也有不同程度的烧伤，这就是该车不能行驶的直接原因。

我们没有单纯地更换一组摩擦片了事，而是继续进行细致检查，以便查明烧片的根本原因。分解活塞时发现，活塞封唇已经被损，本应非常光滑的密封面已被锈蚀，最后只好连同活塞及摩擦片一起更换。

故障2：倒档正常，但倒车灯不亮。

由于该车的倒档为液压控制，没有手动变速器中的倒车灯开关，这一功能由多功能开关（即挡位开关）完成，见图1。当操纵杆挂入倒档时，档位开关8号与3号端于之间应互相联通，向倒车灯供电。所以，档位开关有故障的可能性很大。拔下多功能开关插头，挂入倒档，测量8号与3号端子间的电阻，阻值为0，但测量时发现插头外锈蚀严重。为验证故障原因，插好档位开关插座，从插座后端移开密封套测量，正如所想，电阻非常大。清理插头后，故障被排除。这起故障的原因是多功能开关插头被锈蚀所致。

故障3：无倒档，前进档正常。

自动变速器无倒档，是因为与倒档相关的离合器制动器或单向超越离合器所致。查询奥迪097自动变速器维修手册，疑点落在倒挡离合器K2和倒档制动器B1上，因为在挂入倒档时，这两个部件应该处于结合状态。分解变速器，令人费解的是这两组摩擦片一点没有烧蚀的现象，而且已行驶了20多万公里，颜色还如同新的一样。于是，只好进一步分解这两个元件的活塞，其中倒档制动器B1的活塞位于单向超越离合器的背面，与单向离合器制成一体，取出活塞一看，真相大白。原来，活塞内侧密封唇的橡胶掉了一小块，导致过来的液压油从这里泄掉，倒档制动器不能结 合。

故障4：起动机不工作，导致车辆无法起动。

一辆奥迪车，起动发动机时无反应，好像是起动机不工作。为缩小故障范围，向起动机50号接线柱送入12V正电压，起动机能正常工作，说明从点火开关至起动机50号接线柱之间的线路有故障。由于是自动变速车，应先考虑起动止继电器和多功能开关。当变速杆置于“P”或“N”时，锁止继电器的磁场线圈2号脚应通过多功能开关搭铁，但实测电阻无穷大。这时，应判断是多功能开关故障还是线束故障。直接测量多功能开关7号端子与搭铁间的电阻，实测为0欧姆，于是判断线束有问题。为简化维修过程，决定单走一线，从而将故障排除。

由上述各例可见，有一本维修手册，一套专用工具，再加上干净的工作环境，耐心细致的装配，097自动变速器的维修工作还是不难进行的。

确定维修思路 准确地排除故障

维修人员在检修时，经常会因为故障的错综复杂而感到束手无策。遇到这种情况，许多人往往采用“碰”的方式，例如毫无头绪地对一些部件进行更换。碰对了，故障可能恰巧被排除了；碰不对，再换下一个。这种维修方式不但效率低，而且会给车主带来不必要的经济损失。

其实，在汽车出现的故障中，大部分都是由一些具体原因引发的。在检修时，如果能围绕着故障现象以及相关因素确定一条维修思路，并且沿着此思路去查找原因，一定会快速准确地排除故障。

故障现象：一辆捷达Gix轿车，在打开点火开关时，仪表板上的发电机警报灯不亮。

分析与判断：由上述现象可以初步判断，发动机的发电系统存在故障。因为在正常情况下，打开点火开关，发电机警报灯应该亮；而当发动机转速达到其怠速转速(850r／min左右)时，警报灯会自动熄灭。此种现象可以说明发电机和指示灯之间可能存在断路现象。根据发电系统电路图及其工作原理确立出以下检修思路： 1．检测条件

(1)发电机V带张紧度正常，蓄电池完全充电。

(2)发电机接头及发动机，车身和蓄电池之间的接地线必须连接牢固，不允许生锈。2．检测步骤

(1)断开发动机舱前的接头T1a。将检测线接到通向警报灯的蓝色导线，并将其接地。打开点火开关，如果警报灯不亮，说明发电机警报灯出现故障。(2)断开蓄电池接地线，拆开仪表板，更换警报灯(发光二极管)。更换后打开点火开关，警报灯如果亮，则故障排除。

(3)如果更换后警报灯依然不亮，用检测导线将继电器盘上的触头A2／1接地。这时如果警报灯亮，说明发电机到继电器盘触头A2／1的导线断路。修复导线后故障即可排除。

(4)如果警报灯还不亮，说明在继电器盘中的触头A2／1与U2／12间断路。用检测线将多孔接头的触头U2／12接地。如果警报灯亮，说明继电器盘有问题，需要更换继电器盘；如果不亮，说明印刷电路或继电器盘至组合仪表板多孔接头U2／12的导线断路，需要换印刷电路或继电器盘至仪表板多孔接头间的导线。(5)如果在步骤(1)中指示灯亮，说明发电机D+触点和发动机舱内的接头间的导线断路。从发电机上拆掉D+导线，接上发动机舱内的接头，并将检测线接在发电机D+和接地点之间。打开点火开关，如果指示灯不亮，需修复发电机与发动机舱内接头间的蓝色导线。

(6)如果指示灯亮，则可能是发电机碳刷磨损。关闭点火开关，拆解发电机。拆下电压调节器，检查发电机碳刷。如果碳刷磨损，需更换；如果碳刷正常，则有可能是励磁线圈断路。

(7)检查发电机转子。若转子有故障，则更换转子；若转子无故障，极有可能是整流二极管短路，需换二级管盘或发电机总成。

故障排除：按照以上检修思路，很快查明此车故障原因是碳刷磨损过多。将碳刷更换后故障排除。

所谓“磨刀不误砍柴功”，检修前先确立一条明确的思路，那么在排除故障时就会相当轻松，按部就班地找到故障原因。当然，明确的修理思路必须建立在对汽车结构及原理相当了解的基础上。否则只能是盲目地修理，给用户带来不利。

诺基故障排除

故障现象：一辆’96款4x4切诺基，装载2．5L电喷发动机，已行驶31．5万km。此车在高速行驶时突然熄火，再起动时无任何起动征兆。

故障分析与判断：先测量此车的系统燃油压力，此车油压应为338±34kPa，经测量，此车油压在规定值范围内。用专用诊断仪调取故障码(此车还有另一种调码方式，就是在5s内开关点火开关三次，仪表板上的故障灯开始闪烁)，读取故障代码11，意思是PCM收不到曲轴位置信号。用故障诊断仪的清码功能消除此故障码，起动发动机，再次进行检测，还是读出此故障码。

看来此故障码为真实故障码，并与发生故障有直接的关联。因为收不到曲轴位置信号，电脑根本无法定位同步缸，也就无法确定点火和喷油导致不能起动。根据以往经验，此车的曲轴位置传感器装在飞轮壳上(如图1所示)，连线的插头固定在进气管上，中间的信号连线很紧凑。随着车在行驶中的颠簸，极易造成插头根部连线的断裂，从而使曲相信号中断，发动机不能着车。拆下曲轴位置传感器后一检查，果不其然，传感器三根线中的5V电源线断路(电路如图2所示)。这里要说明一点，有些汽车杂志上的文章中称’96款切诺基的曲轴位置传感器电源线电压为8V，这是不对的。因为此车在1996年前用的50针电脑上用的是8V，1996年改用96针插头的电脑，传感器电源电压均为5V。因此在这款车型上测得曲轴位置传感器电源电压为8V，那绝不可能。

因传感器从插头根部断线，不太好接线。而且接线时应特殊注意，此传感器信号线与5V电源线在插头内部调换了位置，如果按正常方式剪断两插头线后，线与线直接对接，肯定不能起动。更换新的传感器后起动发动机，还是不能起动，而且打开点火开关时，故障灯也不亮了。接上故障诊断仪，车载电脑无法与诊断仪通信，这一故障现象为车载电脑不工作。引起这一现象有三种可能：

①电脑电源线断路。②电脑搭铁不良。②电脑本身损坏。

首先对电脑的电源进行测量(电源电路如图3所示)：A21、A22，C11的12V电源正常，接着检查电脑的搭铁线，拆下电脑黑色插头，测量A31、A32地线情况，结果电脑搭铁良好。难道电脑真的坏了？

装复电脑插头，然后接上蓄电池的负极，发现故障灯亮。起动发动机，非常顺利就起动了。经过分析，此车的故障为曲轴位置传感器损坏和电脑插接头不好，引起电脑搭铁不良造成的双重故障。在实际维修中，象这种故障套故障的现象还不少见。

故障排除：重新加固了插接头后，此车故障完全消失。

汽车维修三则

第一则

一辆93款凯迪拉克弗利特伍德(Fleetwood)牌轿车，V8发动机采用数值燃油喷射系统(DFI)，节气门体喷射总成中采用双喷嘴交叉喷射。

故障现象：冷车时发动机运转良好，但稍一热车，水温升高极快，很快就开锅，且发动机灭火，车无法行驶。

诊断：首先全面检查维修冷却系统，取掉节温器，调整点火正时，但故障依旧。接着拆下全部火花塞，发现火花塞均积碳极多，显然混合气过浓。但读取故障码为12，为正常码，显示电子系统基本正常，暂不考虑。此时大家都怀疑排气系统或三元催化器堵塞。遂拆下两边的排气歧管，装上火花塞后起动发动机，结果发现排气门排出的并非气体，而是炽热的火焰。于是拆下节气门体喷射总成，用两条专用延长油管将它与油箱的进、回油管连接，跨接汽油泵测试接头。点火开关0N，此时油泵运转，观察2个喷嘴，发现其中1个喷嘴严重泄漏，另1个尚好。再短暂加电压至泄漏的喷嘴上，无雾化燃油喷出，而短暂加电压至另一个喷嘴上，有良好的雾化燃油喷出。

分析：由于冷车时需浓混合气，所以发动机尚能正常运转，但稍一热车，泄漏的大量油滴与良好喷嘴喷出的雾化燃油一同燃烧，形成炽热火焰由排气门排出至进气歧管，而冷却系统无法将此异常高温冷却下来，故很快开锅，同时由于混合气太浓，发动机随之灭火。

排除：至此诊断工作应该可以结束了，但考虑到以前如此高温炽热的排气进入三元催化器，势必会造成其过热而损坏，于是拆下三元催化器，发现其内部的触媒早已被取掉，不起催化净化作用了。遂更换节气门喷射总成，故障排除。第二则

一辆本田雅阁2．2L，94款轿车，配备F22B1发动机，为程式燃油喷射系统(PGI-FI)。

故障现象：有时发动机运转正常，但有时行驶时发动机故障灯亮，且发动机工作不好，严重时会灭火，再起动发动机又恢复正常，故障出现无规律。

诊断：先由仪表板右下的自诊接头读码，有多个故障码（为进气压力传感器、节气门位置传感器等不良)。经检查，传感器均无问题。消码后起动发动机至热车，灭火后再读码，无故障码输出。于是怀疑发动机控制电脑损坏，但因其价格较高，且一般不会轻易损坏，故决定对整个发动机电子系统作全面检查。终于发现发动机进气管上的发动机电脑主搭铁线松动，紧固以后故障排除。

分析：因进气压力传感器、节气门位置传感器等许多传感器都是通过电脑主搭铁线形成搭铁回路的，所以由于主搭铁线松动，接触不良，造成了工作不好且故障灯亮(因电脑接收不到正确的传感器信号，于是判定传感器不良)；但偶尔接触好时，传感器又能发正确信号至电脑，故读码时无故障码输出，发动机工作也正常。第三则

一辆凌志400 94款轿车，配备A342E电控自动变速器。

故障现象：均匀加速时跳档正常，车速升高较快，最高车速也符合标准，但有时因超车需要将油门踩到近乎到底，车速不能很快升高，感觉急加速反应迟缓，故障灯不亮(0／D OFF灯)。

诊断：首先读码，0／D 0FF灯一直闪，显示为正常码，后经系统检查，发现强制降档开关已断路，更换后故障排除。

分析：此开关的作用是当汽车行驶时，若短暂地将油门踩到近乎全开时接通，发信号至控制电脑，电脑控制自动变速器立即降低一个档位，则可获得猛烈的加速效果。而丰田公司在设计故障码时只设计了它短路的故障码(为68)，未设计它断路的故障码，所以读码时显示为正常码。

奥迪A6故障诊断 奥迪C5 A6 1．8T高速收油灭车

发动机型号为AWLl．8T，变速器为手动变速器，行驶里程为9000km。

故障现象：在行驶过程中，当车速大于70—80km／h时，空挡收油易灭车，低速行驶时不易出现该故障。车主叙述该故障现象刚出现两天，拆装过氧传感器。

判断与排除：用V．A．S5051检测，无故障显示。阅读数据块，各种数值基本正常。怠速时只有节气门开度角度值处于标难值上限。可能原因是节气门过脏，行驶过程中，突然收油或怠速踩制动时，通过节气门进气量过少，易使发动机熄火。清洗节气门，重新做基本设定，试车，故障未排除。重新检测，仍无故障显示，怠速时节气门开度角已正常，由于该机型的涡轮增压系统的进气管路较长，也有可能是某一部位漏气造成该故障。经检查进气管路，发现空气滤清器出口处连接松动而漏气，重新紧固，并检查其余部分，未见异常，再试车，故障被排除。造成该故障的直接原因是在拆装氧传感器过程中，拆动过进气口，忘了紧固该处。奥迪A6不着车

故障现象：一辆'98款奥迪A6 2．8L轿车，冷车起动后加油灭车，再次起动较为困难。着车后发动机怠速不稳，再次加油仍灭车，只有着车后，怠速运行20—30min，待发动机工作温度正常后，才能正常行驶。

故障排除：首先用V．A．G1551检测车辆的发动机系统，无故障显示。阅读数据块，各测量值正常，说明发动机电控部分正常，故障可能存在于燃油系统或为机械故障。检测燃油系统压力、控制压力和保持压力都很正常，因此故障可能是发动机机械部分引起的。

检测过程中发现，当发动机不易着车时，排气管没有排气声，也就是说发动机没有缸压。经检测证实发动机气缸压力确实为零，故障原因就是进气门和排气门在凉车时与气门座密封不严。据维修经验判断，可能是由于该车使用燃油不良，在进、排气门附近形成了积炭和胶质的物质，冷车时易造成气门关闭不严无法着车。只有揭缸盖，清除气门积炭。可作业完工后第二天早上测试冷车着车情况，故障现象依旧。

最后怀疑是机油压力过高导致液压挺杆回油不良，拆检机油泵发现机油限压阀卡死，检修限压阀后，故障排除。

热车发动机有响声

故障现象：奥迪A6 1．8L手动挡，热车时发动机有时出现摩擦声。

故障排除：该故障在热车时，有时出现。出现故障时，从发动机上部听声音，像在发动机中部，用听杆无法判断具体在哪个部件上。在试车过程中发现，若响声出现时，踩下离合器一半，响声即可消除。据此判断，故障可能在离合器分离轴承部分。同时，在未拆下变速器之前，从下部听声音，比从上部听声音要大得多，发声点在发动机后部。拆下变速器，经检查，分离轴承正常，拨叉也正常，未见其他故障。拆下飞轮，检查发现发动机与变速器之间隔板有一处有摩擦痕迹。检查飞轮背面，见有一毛刺突出，去除毛刺装复后，故障排除。奥迪A6无离合器

故障现象：奥迪A6 1．8L手动挡，无离合器。

故障排除：重新对离合器液压系统进行放气，离合器即工作正常。但三天后又被拖回厂，仍无离合器，更换离合器总泵，重新放气，故障被完全排除。奥迪A6挡位显示一片红

故障现象：奥迪A601V自动变速器，热车车速为90km／h时挡位显示一片红。

故障排除：用V．A．G1551检查，变速器电控系统显示故障为5挡传动比错误。经检查自动变速器液压油面正常，揭油底检查，各电磁阀线插头良好，更换自动变速器控制单元，故障未被排除。分析故障点可能在变速器内部机械部分，更换变速器总成，试车后，故障完全排除。自动变速器有时不升挡

故障现象：奥迪A6 01V自变速器，有时不升挡。

故障排除：用V．A．G1551检测，故障为车速传感器故障，此故障又为偶发性故障。消除故障码后，试车仍有故障码存在。用V．A．G1552检查，未见故障。用V．A．G1552进入自动变速器系统数据阅读，随车进行测量，发现车速显示始终为零。打开油门，检查线路并重新安装后，试车正常，故障排除。氧传感器损坏

故障现象：奥迪A62．4L轿车，发动机型号为APS，尾气超标，排放值为CO：29．5％，HC：560ppm。

故障诊断与排除：用V．A．G1551检测无故障，在数据块阅读中发现氧传感器数值为0．450—0．480V，数据变化量相当小。说明氧传感器不工作，应更换。发动机在怠速时也存在抖动的现象。检查发动机外部，如真空管路、电源插接等多处无任何破损，并且清洗了节气门阀体。用V．A．G1551进行调整，怠速基本恢复正常，重新检测尾气仍不合格。又清洗了喷油器。更换火花塞，尾气还是不能达标。更换氧传感器后，在院内转了两圈，尾气排放值仍保持在原数值。用V．A．G1551检测发现氧传感器仍不工作，没办法放置车间内未动。谁知第二天怠速着车10min后，怠速稳定，再检测氧传感器工作正常，尾气排放合格。奥迪A6自动变速器不升挡

故障现象：奥迪A601V自动变速器，不升挡。

故障排除：用V．A．G1551检测，发现两个电磁阀故障，无法消除，同时发现驾驶席侧地毯是湿的。打开变速器控制单元发现已进水，更换控制单元后故障被排除。故障是由于开空调后，水流入驾驶室内所致。

汽车故障排除三例 1.发动机移位引起变速器损坏

故障现象：一辆用NJ131底盘改装的中巴车，在上坡途中，由2档换1档时摘不掉档(离合器分离正常)。故障检查：打开变速器盖，用橇棒拨齿轮仍摘不掉档。拆开变速器检查发现，第1轴和第2轴已烧结在一起；307轴承前面防止第2轴轴向移动的锁环已折断脱出；前手刹车片已严重磨损，后刹车片正常，在拆掉传动轴螺栓后也很难将传动轴取下。

故障分析：该故障的产生是由于NJ70F发动机的四个固定支点胶垫磨损变形后松动，加上纵向拉杆折断后未及时发现和修复，使发动机向后移位(传动轴的固定位置是不变的)所致。

故障排除：将发动机前移到正常位置，更换胶垫，坚固四个支承，并焊接好纵向拉杆。2.骑马螺栓松动引起转向不足

故障现象：一辆东风140车在山路上行驶，出现一边转向不足的故障，转弯时，平时打一把方向盘可以通过的地方，现在需要打几把并倒车后才能通过。

故障检查：用千斤顶顶起前轴，转动方向盘，左边轮胎擦钢板弹簧时仍可继续向左打方向盘，而向右打方向盘则可明显看到右轮后部与钢板弹簧间距离较大。进一步检查转向垂臂与摇臂轴上的标记是否对正，并仔细查看转向拉杆及悬架等相关部位，发现左边钢板弹簧骑马螺栓向后倾斜，钢板弹簧后移(相对钢板中心孔而言)。故障分析：由于平时不注意检查骑马螺栓，螺丝松动，造成钢板弹簧移位，引起上述故障。

故障排除：用三角木塞在左前轮后方，起动着车并向后倒车，使钢板弹簧回位，然后紧固骑马螺栓。试车，故障消失。

3.凸轮轴凸轮磨损引起进气管异响

故障现象：一台康明斯发动机进气管有异响，汽车行驶无力。

故障判断：检查气门间隙基本正常，初步诊断为进气门关闭不严。拆下气缸盖检查气门，发现6个进气门均有严重积碳，第5、6两缸气门密封带由于积碳过多已损坏。进一步检查，又见进气管壁上有机油，这些机油是空气增压器叶片轴上渗漏出来的，由于空气增压器长期漏机油，因此，进气门严重积碳。

更换空气增压器和进气门，研磨好气门后进行密封试验，方法是：装好气门后，把气缸盖侧置，进气管一侧朝上，倒入汽油，等待十分钟看有无渗漏现象。密封试验不漏油后，将发动机气缸盖装复试车，但进气管仍有回气的异响存在，不过比原先减轻许多。再次对发动机进行反复检查，发现工作时第1缸排气门摇臂压下很少，判断可能是第1缸凸轮磨损过甚所致，拆卸油底壳检查，证实判断正确。故障排除：更换凸轮轴后，发动机工作正常，异响消失。

传统诊断在高级轿车维修中的应用 所谓的传统诊断，就是不用任何的表、设备，对车辆故障进行人工诊断的方法。在汽车维修中最常用的直接诊断方法有“看、闻、听、问、试”，这些方法在国内汽车维修方面积累的经验还是比较丰富的。高级轿车保有量虽正大幅度增加，但部分维修的仪器及检测设备尚不能监测到位，给车辆故障诊断带来很大困难，以至于造成误判。因此，充分利用成熟的维修经验也是非常必要的。1．通过“看”发现车辆的使用状况

(1)检查仪表板上故障灯的亮或熄，可判断是电控系统的故障，还是机械系统的故障。例如一辆富康988Ex—1轿车怠速抖动，加速性能不良，油耗大，仪表灯显示正常。通过检查发现，其空气流量导流网积尘，清洗后加速性能恢复正常。

(2)常规的“五油、三液、一媒”的检查不可忽视，即对透平油、机油、自动变速器油、转向助力油、齿轮油、制动液、冷却液，刮水清洗液以及冷媒的检查。绝大部分高级轿车上仪表灯全部用英文显示，如wash fluid灯亮，应检查清洗液和储存器内液面，添加后即可消除该警报灯亮。如一辆奥迪A62．8L轿车ABS灯点亮，似乎是一个大的故障，车主急忙赶往奥迪A6维修中心检修，经检查发现就是制动液容器内的液体低于警戒线，补充完制动液后故障排除，解决起来多么简单。

(3)通过车用零件液体的品质，来判断故障。一辆广州本田车雅阁7230轿车的自动变速器油液变紫，而且有少量的混蚀物，此时行车中动力不足，起速过慢。因此根据油液的颜色可断定故障的原因是自动变速器的故障而不是发动机动力不足，拆油底壳，检查证明判断是正确的。

(4)检查线路也一样重要。一辆雪铁龙轿车左前轮不升也不降，而其他三轮传动正常。检查发现该车左前空气弹簧减振器排气阀线断开，接通线路后左前轮活动恢复正常。在看的过程应该仔细地看，认真地看，结合分析地看，而不是走马观花，这样才能达到事半功倍的效果。2．对车主或驾驶员进行故障产生前和故障产生后车辆情况的查问

驾驶员对自己驾驶的车辆情况最了解，是判断故障的第一手资料。一般高级轿车驾驶员对车辆的重视程度甚高，一点点微小的变化，他都会到修理厂查询，这一点是可以理解的，所以说他们提供的情况是重要的。如一辆北京切诺基4．0L吉普车，加速性能差，并且起动困难、耗油量大、排气管冒黑烟。通过询问得知，该车己运行12万km，除进行机油和三滤维护外，没有进行过其他的项目作业；该故障从出现至今已行驶1万km，故障不断加重，排气冒黑烟更严重，因此断定火花塞间隙太大，拆检发现两电极间隙接近2．5mm，更换火花塞后，故障排除。

又如一辆林肯大陆轿车，加速性能很差，经询问驾驶员得知，是由于更换火花塞后所引起的。拆下火花塞观其型号也符合要求，断定其点火顺序搞错，更正后，行驶正常。

再如，一辆奔驰560ES轿车，在更换火花塞后不易起动。经询问，装用的火花塞间隙与普通火花塞的间隙相同，更正后，起动正常。

总之，上述都是一些特例，也并不是说通过“问”可以完全得到正确的依据。由于驾驶员的资历、经验以及对车辆、性能的掌握处于不同层次，因此在“问”时，要寻找关键、重要的现象询问，并且对驾驶员的回答要能去伪存真。这一点对维修人员来说是很困难的，关键在于对车辆结构、性能是否理解透彻。这就需要维修人员平时对理论知识和实践经验的积累，只有具备了这一点，“问”的重要性才能得以充分体现。3．利用“闻”来判断故障点

通过对油液的“闻”可知油液的品质及该系统基本的工作情况，通过对发动机的排放气体的闻，可以感觉发动机的工作情况，从而为故障判断提供指导。如一辆桑塔纳2000GSi轿车，怠速不稳，且急加速抖动严重。通过对排放气体气味的分析，认为是高压线有时断火，更换后，故障排除“闻”在维修中比其他手段用得相对较少，但并不是说它不重要，运用恰当在故障判断上可以让我们少走许多弯路。4．“听”这也是维修人员常用的技能

最常听的一句话是“某某的水平真高，坐在大门口，车辆从他旁边经过就知道毛病在哪儿”。此话虽有些夸张，这也显示了维修中听的重要性。听，首先要弄清故障的部位，分清响声的类型，况且现在的故障分析中，最多的是机械故障，所以说“听功”是维修人员的基本功。如果找不准故障部位，维修中就会走许多弯路，浪费人力、物力和财力。如果是发动机故障，就不能判为是自动变速器故障。如一辆上海帕萨特轿车热车后有轻微的响声，由于该车搭载的是自动变速器，无法用踩下离合器踏板的方法来判断故障的部位。经过听诊，最后拆检发现6缸连杆轴承间隙过大造成发动机异响。

一个成熟的维修人员，应该认真总结各种响声的特性，如连续性响与间断性响、脆响与闷响、有规则与无规则响等，判断出响声，是学习一些特殊结构所必须的，掌握好它是很实用的。比如不能对装备空气悬挂的车辆谈减振器泄油，对装备自动变速器的车辆不能谈手动挡的离合器。通过对听的经验不断积累，可以把已有的理论上升为一种实际的技能，自己的水平才能得到不断提高。5．试车

以前的维修人员，只从事修理，对车辆维修和修竣后情况没有一个感性认识，对故障的认识深度不够，对故障的判断准确性差。试车应该成为维修人员的基本技能。通过试车可以学到许多书本上没有的知识。如自动变速器的维修，在修竣后无负荷运转正常，有负荷时很可能挂挡后车辆不能行驶、高速断火与换挡发闯，制动时方向发抖等，如没有切身的感觉，就会使故障的判断蒙上一层面纱，造成判断故障时的犹豫和不肯定。因此，试车可以给我们的维修工作带来灵感，加快对故障的排除。

以上方法不是独立的，综合应用的效果肯定会让你在维修、判断故障方面走在别人的前列，成为维修高级轿车的行家。

第四篇：汽车4S店手机短信应用案例

4S店手机短信营销策划案例

4S店短信营销实例

1、购后致谢

车主购车后即发送感谢及跟踪信息

“尊敬的车主：非常感谢您在本店购车，我们非常荣幸有机会为您服务，XX专营店的服务热线为XXXXXXXX，欢迎您在需要的时间拨打。

2、车辆保养提醒

提醒车主定期进行车辆保养

“尊敬的车主：您的爱车下一次保养为X X公里，为确保您的出行顺畅，减少维修，请您届时到本店进行保养。XX专营店。”

3、车险续保提醒

提醒车主进行车辆保险续保

“尊敬的车主：您爱车的保险将于X月X日到期，请您届时带齐驾驶证、保险卡等资料到XX专营店做好续保手续。”

4、维修质量跟踪

收集车主对维修质量的反馈信息，以作为改善维修质量的依据

“尊敬的车主：您的爱车于X月X日在本店进行维修，请您将维修质量以很好、良好、一般、较差、很差五个等级，以短信方式回复给我们，以利我们为您提供更优质的服务。XX专营店。”

5、促销活动通知 给车主发送促销信息

“尊敬的车主：XX专营店将于X月X日举办车辆免费检测活动，同时维修配件及工时费9折，欢迎您驾车光临。”

6、新车上市宣传

给车主发送新车上市宣传，促其介绍朋友购买

“尊敬的车主：日产原装进口风雅轿车已隆重上市，XX专营店恭候您前来感受风雅的高贵气质。销售咨询热线：XXXXXXXX”

7、节日问候及营销

祝车主节日快乐并提醒其进行节前维修保养

“尊敬的车主：祝您“五?一”节快乐，为保证您“五?一”期间的出行安全，请您于节前到本店进行一次例行检测。XX专营店。”

8、车主互动

运用短信回复功能，与车主形成互动沟通

“尊敬的车主：为答谢您长期以来的关心和支持，XX专营店将于X月X日时在本店举行嘉年华活动，特邀您光临，如参加请回复Y，谢谢！”

第五篇：纳税评估案例

纳税评估案例

1.案例分析

A市某区国税局利用计算机系统对2005年1至10月份辖区内纳税申报情况进行纳税评估筛选，系统提示发现该市某酒类销售有限公司2005年税收负担异常且应纳税额变动与销售变动配比变动率为“-1”，综合疑点系数较大，被列为当期评税对象。

在评税分析过程中发现该企业存在如下异常问题：

1.2005年8-10月企业实际税负率为8.91%，而参照税负率为1.96%，实际税负高于参照税负，且超过了偏差限制度；但通过测算2005年1-10月税收负担，发现该企业2005年1-10月税收负担为1.6%，仍低于参照税收负担率。

2.2005年10月份销售收入为444790.60元，应纳税额为17710.22元，2005年9月份销售收入为175235.04元，应纳税额为29789.96元。销售收入增长率为153.8%，而应纳税额减少40.55%。

评税人员对企业的经营情况进行调查了解，并对其报送的增值税纳税申报表、申报附列资料、发票领用存月报表、发票使用明细表及企业财务会计报表进行认真的分析。通过分析认为造成数据异常可能存在以下几种情况

1.10月份少记商品销售收入

2.2.商品已入库，货款未付清，进项税额已申报抵扣；

3.由于所经销的商品是日常消费品有可能赠送他人，未做销售收入；

4.由于货款暂未收讫，未做销售收入。针对上述疑点对该企业的财务人员及法人代表进行了约谈。

约谈中，评税人员通过对企业财务人员及法人代表宣传税法，并介绍评 1

税工作的目的和意义，使企业有了比较清醒的认识，积极配合评税工作。经财务人员的自查，确认由于资金周转困难有隐瞒销售收入滞后申报及视同销售货物的情况，具体违法事实如下：

1.2005年1-9月漏申报商品销售收入7113.54元，应缴增值税1209.30

元。

2.2005年10月1号凭证商品销售收入4634.16元，10月2号凭证商品

销售收入256002.85元，应缴增值税44308.29元。

3.库存商品用于赠送他人按零售价计5870.00元，应缴增值税997.90元。

4.库存商品用于集体福利按成本价计18601.88元，应作进项税额转出

3162.32元。

5.销售给某大酒店因货款暂未收讫未做销售收入计38260.00元（含税），应缴增值税5559.15元。

综合1-5点该企业共自查补申报税款55236.96元。

通过本案例，我们可以看到，进行纳税评估工作要对企业的实际生产经营情况充分了解，同时，要充分灵活地利用纳税评估中的各种指标，通过分析，发现税收疑点和问题，为后期工作提供有价值的线索。

2.案例分析

某工艺品厂主要生产销售衔缝制品、工艺品等，产品绝大部分销售给外贸出口（进出口）公司，并开具6.8%的税收（出口货物专用）缴款书。2002年产品销售收入19204431.34元，2003年产品销售收入17457922.09元，但应纳增值税均为零。连续两年税收零负担的异常现象引起了当地国税机关的高度重视，被列入当期纳税评估重点对象。经评估分析，疑点不能排除，进行约谈举证环节。

针对连续两年零税负现象，企业总帐会计陈述如下：该企业主产品为衔缝

制品，每年上半年为生产、销售淡季，下半年才陆续组织生产，故前期组织生产用原材料购进大，进项税额留抵大，至2003年10月末尚有2.16万元留抵税额，尤其是受今年非典的严重影响，产品压库滞销较大，1—8月份仅实现销售收入304.6万元，影响应纳增值税额的实现。另外，近几年来原材料价格不断上涨，工费等成本增大，而销售价格又提不上去，为拉住客户，亏本也做，故出现进销倒挂现象，几年来企业未有税金实现，税额的实现将体现在以后。

由于该企业的财会人员系从事财会工作多年的老会计，也较熟悉税收政

策，仅靠约谈、理论分析难以发掘其问题，评估人员要求其举证，并调阅了相关帐册及凭证。发现如下疑点：

一、产成品无明细帐。产品收、发、存财务上仅有汇总帐，无分品种的分类明细帐，而矛盾的是每笔出库凭证的附件却有详细品种，企业却无法提供分品种的结存明细帐。

二、无半成品帐。根据衔缝制品的工艺流程和特点，月度之间应该有已完工的半成品被子、垫等，但财务上未设半成品的明细帐，却有半成品购进和发外加工。

三、原材料大多为购进的半成品。查看其提供的进项发票，大多数是半成品被子、垫等品种，直接原材料很少，说明该企业自备工序简单，主要依赖外部协作。

四、原材料、半成品供应商主要系关联企业。通过举证检查，我们发现原材料、半成品主要由另一个企业提供，而另一企业的法人代表与该企业系同一人，也主要从事同类同品种衔缝被生产，相互之间存在价格上、供应上的关联关系。

五、另一关联企业系民政福利企业。另一福利企业与该企业经营品种相同，互为购销关系，该企业间接出口的大部分产品均系另一福利企业提供。

恰好当期该企业正在申请税收（出口货物专用）缴款书多缴税款退税。针

对这一突破口，评估人员明确指出，该企业财务核不够健全，内部财务管理各环节缺乏相互制约措施。从财务管理的角度分析，股东财富最大化或企业价值最大化是企业财务管理的目标，投资与决策都必须保证资金的获得和有效使用，确保保值增值。尤其是作为一个有着多年财务工作年限的老会计，更应知晓该道理。在该企业存在的疑点问题调查清楚之前，不能给予退税。

面对退税申请难以被批准的现实和疑点无法合理解释的情况，在强大的政策攻势面前企业会计终于道出了“苦衷”：

一、内部管理各环节混乱，导致生产、仓库、供销、财务上衔接不畅，原始数据和资料难以准确及时采集和共享，各自为政而保其目标任务的完成现象较严重。因而造成财务核算被动，倒臵为以销为帐，原始明细资料不全而无法详细核算，故无产成品明细帐。

二、在产品、半成品合在一起核算。事实上，部分半成品还可以对外出售，但为了简化，人为与在产品混在一起核算，并将大量已发出未及时开票记收入的产成品挂在产品（生产成本借方余额）中。

三、该企业的设立是有隐情的。因为税法规定，民政福利自营出口或销售给外贸公司出口的货物不得享受增值税先征后返的优惠政策。为达到能享受优惠政策，便变通设立了该企业，基本上平价进出给该企业销售给外贸公司，达到了既变通享受了优惠政策，税负又为零的目的。

四、产成品实际上系福利企业所生产。两个关联企业实为两块牌子一套班子，仓库、工人、设备、场地共用，只是人为将产成品根据该企业开具发票量的多少分配到两个企业帐务上去。购进的应该是产成品而非半成品，违反了税收（出口货物）专用缴款书开具的规定。

五、人为调节购销而迟做、少做收入。由于间接出口的外贸产品，结算形式大多是货先发出，待外贸公司通知其开具专用发票、专用缴款书以及付款时方开具发票入帐反映收入。再加上发出产品须经外贸公司质量全检，方能确定

各品种的开票数量，故亦未能及时记收入，另外，设立的门市部少做收入现象也一定程度存在着。

据此，该企业因上述因素，未及时开票或少做收入，至评估时（11月底）共计178.63万元，少计增值税销项税额30.37万元，抵减上期留抵税额后，实际应纳28.21万多元，已限期入库。对其购进名为半成品实为产成品的非自产品部分的专用缴款书退税申请49万多元，不予审批退税，并按规定进行了

处罚；对其关联企业之间有意偷逃税行为依法移送稽查进一步作关联检查。

3.案例分析

XX公司为增值税一般纳税人，经营面粉加工、小麦收购、饲料销售、兑

换，其主产品是面粉，副产品是饲料（麸皮和黄粉）。该企业近两年连续亏损，主营业务收入为8317950.39元，主营业务成本为8234607.47元，其主营成本利润率只有1.0%，但其实际运行状态正常。为此，主管国税机关将其列入当年纳税评估重点对象单位。

通过评估分析认为主营成本利润率明显偏低，企业经营状况应该是不容乐观的，但该企业实际情况却并非如此。其新增应收帐款金额为839368.15元，占营业收入的10%，存货的周转状况较好，期末数为648220.03元，比期初数下降了27.56%。而该企业的应付帐款余额引起了评估分析人员的注意。其期初余额为251151.74元，期末余额为-155156.81元，增加借方发生额406308.55元。

鉴于以上疑点的存在，税务机关向纳税人下发了《纳税评估约谈说明建议书》。纳税人说明理由是：一是受国家宏观调控影响小麦收购价格高，且工人工资又高，而面粉销售价格低，导致主营业务成本偏高，主营利润率偏低；二是企业虽然经营状况不佳，但农产品加工市场是不断变化的，企业通过举债，仍能维持正常运转；三是企业下半年为了增加效益，做到了少进多出，导致存货偏低。对于该企业的说明，明显存在理由过于笼统，缺乏足够的数据信息，未能完全排除其存在问题的可能。于是主管局决定对该企业实施实地核查。

评估分析人员首先深入该企业了解其生产工艺流程及产品结构，发现其每单位原料产出的主产品与副产品比大体是3：1。根据这一基本数据，对该企业的销售明细情况进行了核查，发现其主产品面粉与副产品饲料（麸皮和黄粉）比例偏离了正常的比例关系，副产品饲料（麸皮和黄粉）销售额占整个销售额的35%以上，于是把是否少报主产品营业收入作为主要核查目标。经查，该企业的销售对象均为外地客户，而没有本地客户，且该企业又存在着门市营业部。在对门市营业部进行核查时，从其销售凭证中查实该企业2004未申报销售。对未申报销售的收入进行核实后，发现其配比关系仍存在差距。与其法定代表人沟通，并告知，如果不能说明其中的疑点，根据其成本核算状况，税务机关将依据有关税收法律规定结合副产品饲料（麸皮和黄粉）销售额核定其主产品的主营业务收入。该企业的法人代表及财务人员只得说明其中一部分副产品饲料（麸皮和黄粉）是从别的同行中购进的，尚未取得发票，款已付给对方，所以应付帐款为借方余额，且已进入了生产成本。至此，评估分析人员的疑问有了答案。

根据评估结论，该企业对少计收入的部分，调增应纳税所得额310000元，其增值税也按规定进行申报，销售麸皮成本多结转116802.97元，调增应纳税所得额116802.97元，不合法票据49298.41元，调增应纳税所得额。面粉成本少结转15778.21元，调减应纳税所得额。经评估分析确定该企业应纳税所得额为55942.15元。