船舶建造精度控制技术综述（最终定稿）

第一篇：船舶建造精度控制技术综述

船舶建造精度控制技术综述

船舶111 潘黎明 1105080129

摘要：船舶建造精度控制技术是船舶建造十分重要的技术。文章通过对船舶建造精度控制工艺概念和内容的阐述，分析国内外精度管理和研究水平的进展和现状，探讨了制约船厂发展精度控制技术的因素，并提出了相应的对策。

关键词：船体建造；精度控制

引言：船舶建造精度控制技术是船舶建造十分重要的技术，目前主要集中研究船体控制技术。船舶建造精度控制技术是缩短造船周期、降低成本和提高造船企业竞争力的主要方法之一，对其开展研究和应用具有重要的意义。该项技术是适应我国船舶工业跨越式发展急需解决的重要课题之一，也是一项需要长期持续研究的课题。

一、船体建造精度控制

船体建造精度控制是以船体建造精度标准为基本准则，通过科学的管理方法与先进的工艺手段对船体建造进行全过程的尺寸精度分析和控制，以达到最大限度地减少现场修整工作量，提高生产效率，保证船舶产品质量。

所谓精度控制，简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。以最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。造船精度控制技术中精度补偿就是在工件的基本尺寸上增加一个量值，这个量值称之谓补偿量。补偿量是为了弥补工件在船体建造过程中由各种热输人所引起的基本尺寸的收缩，以及扭曲、上翘、下垂等变形引起的基本尺寸不足而加放的一种余量。补偿量与传统的工艺余量不同，补偿量取代工艺余量，并在各工艺阶段毋需进行二次号料切割和二次定位，即可保证零部件、分段尺寸，以及船体主尺度的尺寸精度需求。精度补偿可以达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的作用。实施精度补偿，对船体建造全过程的尺寸精度分析和控制，不仅需要运用先进的工艺技术，而且需要进行严密的科学管理，其内容包括建立精度控制工作系统、编制精度控制计划、确立精度补偿量的加放原则、精度补偿量的加放方法、精度补偿的完善等。

改进造船工艺水平，提高船舶质量，降低生产成本，缩短施工时间，是船舶行业经济发展到一定阶段的必然结果和要求。船舶建造过程中精度控制研究是改进造船工艺水平的基础，深入研究船舶制造中的精度问题，分析造船工艺的科学性和合理性，发现问题，找出改进措施，进而为施工工艺改进提供理论基础和技术支持。

从工艺技术方面，船体建造精度控制经历了三个发展阶段：

(1)分段上船台前进行修正以适应船台装配的尺寸精度要求(即分段无余量上船台装配)

(2)平直分段进行建造全过程尺寸精度控制与曲面分段进行预修正后上船台相结合(3)对全船所有分段进行建造全过程的尺寸精度控制

二、精度控制意义：

（1）能够保证船体的主尺寸和线形误差在允许范围内，保证船舶的载重量和航速，从而保护船东的利益；

（2）能够控制船体结构错位在允许范围内，保证船舶的强度和安全；

（3）最大限度地减少装焊作业的现场修整工作量，提高劳动效率，降低人力成本；

（4）提高船体分段下船坞的定位效率，缩短造船周期；

（5）提高钢材利用率，降低材料成本；

（6）能够减少结构修割，高空作业平地做，改善工作环境，保证生产工人的安全和健康；

（7）能减少修割和返修，降低能源消耗，能节约能源，减少环境污染；

（8）能够控制接缝间隙在合理范围，有利于保证船舶焊接质量，从而保证船舶航行安全。

三、船舶建造测量与精度控制技术研究进展

（1）国外目前研究状况。日本、韩国、德国、英国和法国等先进造船国家，都有系统的研究和成功的应用成果。这些国家大多以承接建造高技术、高附加值的船舶为主，如液化气船、大型集装箱船、豪华游船等。这些先进的造船国家，通过应用先进的船舶建造精度控制技术等，大幅度提高了造船质量，达到了现代化的造船水平。

船舶建造测量与精度控制技术在国外大致经历下列发展历程：上个世纪40 年代起公差概念引入造船业，探索各个工序合理的公差；50 年代起对工件装配边加放余量，装配时修割；50 年代末开始使用激光经纬仪进行分段预修割后上船台，日本运用统计技术控制船体零件的尺寸公差；60 年代起造船界运用数理统计技术和尺寸链技术探索船体建造公差和合理分布问题；70 年代造船业开始用经验数值或公式解决热变形的补偿量问题，货舱平直分段已做到无余量，曲型分段放余量；80 年代，开始应用电子计算机开发出补偿系统，可做到所有分段无余量制作；本世纪初，韩国三星巨济船厂开展巨型总段建造模式的研究，这对精度造船提出新的要求，韩国大宇造船厂已逐步开发出巨型总段的精度控制和激光三维定位测量技术，使2 000-5 000吨的巨型总段能够无余量下坞搭载，缩短船坞周期，降低造船成本。

国外很多学者在船舶建造精度控制技术方面，获得了大量的研究成果，并且大多数被应用于生产实际。但出于商业秘密的考虑，成果很少公开，能收集到的有关文献资料不多，特别是对于补偿量建模和系统开发方面，缺乏具体应用的材料。另外，精度控制技术同船厂的生产条件、管理水平等是密不可分的。因此，提高精度控制技术水平还需要结合企业实际。

（2）国内目前研究状况。国内开展船舶建造精度控制技术研究的起步较晚。上世纪六十年代中期，我国开始从国外引入船体建造精度管理的概念，但是由于对这一概念缺乏足够的认识，忽视了这项技术有其极其丰富的技术内容，而片面的强调有关工艺部分。在1978年初开始国内兴起了一股研究和推行精度造船的热潮，大连、沪东、江南和上海船厂成立课题组研究精度造船，到1982年取得了一定的成就，实现了货舱区分段精度造船，艏艉分段预修整后上船台。但我国在精度造船方面还没有形成一个完善的数据库和一整套系统支持且大多局限于尺寸精度的研究，与日、韩先进造船强国还有一定差距。分段精度控制是船体精度控制的基础，国内的分段精度控制技术目前仅限在船体中部平直货舱区域以补偿量代替余量，而分段精度控制包括“主尺寸、线形和结构位置”三方面的控制内容。国内研究也限于主尺寸控制的理论方面，对分段的线形和结构位置研究较少。国内的精度造船研究仅限于工具和技术方面，个别造船公司在船体建造精度控制中的对合基准线控制技术、全船余量和补偿量加放技术、变形和反变形技术以及在精度控制上的统计技术等。由于精度造船技术作为日韩造船业的核心技术，对中国造船业进行技术封锁，中国造船业无法学习其先进的精度控制方法和技术。国内各家船舶企业之间技术设施的差异性，也基本上处于各自发展的状态。

四、建造精度控制技术

建造过程中的精度控制技术，是指从制造开始后，在加工、装配、分段合拢和总段合拢等各工序中按着相应的技术规范实施精度控制的技术，主要有两方面：一是各工序中的精度检测与评估；二是出现超差问题时的对策。具体包括以下内容：

（1）加工工序的精度控制技术。切割技术己达到自动化加工水平。对各类机器的检测和修整、补充机器用消耗品，定期抽样检查零件的切割精度等是这段工序的精度控制的主要内容。对策主要是调整机器的加工精度和培训作业人员的技术水平等。曲面加工曲面成型技术基本属于手工作业水平。对成品的成型尺寸和焰道热加工的温度控制检验等是这段工序的精度控制的主要内容。对策主要是使作业工人掌握水火弯板基本变形机理的知识和提高加工的技术水平。而研究实用的水火成型工艺参数预报系统，直至研制出可应用于生产的水火成型自动加工设备等是主要研究目标。

（2）装配工序的精度控制技术。小组立中的精度控制技术，主要有在横向构件上安装小骨材的尺寸精度检测对前期工序是否出错的检验等。对策是修整超差的变形，报告前面工序的错误并调整因此而出现的错误，直至返工到前面的工序从新加工。大组立是分段合拢前的最后一项工程。一方面受前期小组立装配精度的影响，另一方面还要满足分段合拢的精度要求。大组立中的精度控制技术主要有检验纵骨定位、精度检验、横向构件的装配精度检查和焊接坡口的宽度等。对策是找出装配中产生误差的原因，并能分析累积误差。分段重量、重心位置在分段前的作业过程中，每完成一道

工序，需要检测零件、部件、组立等的重量和重心位置，能准确估算的，可以省略测试。特别是在海洋结构物的建造过程中，空船结构的重量和重心位置的检测和修整是必须的。

（3）合拢过程的精度控制技术。分段生产制造的周期长，制造过程中焊接工艺实施不当，吊运过程产生的结构变形等原因，使得分段与设计尺寸存在偏差，导致合拢出现问题，常见的问题是端部的错位现象。对策是设置基准点和基准线，按着定位要领指导书进行作业调整局部变形。

综上所述，造船企业须对船体加工、装配、合拢进行控制，以满足船东的建造精度要求。造船企业对船体结构的主尺寸、形状和位置偏差的控制，开始采用得是船体零件上加放余量的办法，后来根据数理统计技术，对零件加工和焊接的收缩量进行分析，以零件的补偿量来代替余量，并逐渐扩大零件补偿量的加放范围，从平直货舱区域逐步推广到部分首尾船体结构区域，逐步形成了船体精度控制的技术。

五、造船精度管理的内容及实施步骤

一般程序可以归纳为精度控制阶段的划分、标准偏差的测算以及各控制阶段补偿量的确定三个步骤。

（1）精度控制阶段的划分

船体建造是一个工序多，周期长的生产过程。因此，要实施精度控制，可以把船体建造全过程分解成若干个控制阶段，通过对各个阶段的有效控制，最终达到精度控制的目标。船体 建 造 全过程精度控制的阶段划分应与船体建造的工艺阶段相对应，这对于精度控制来说，不仅是合理的，而且是有利的。船体建造工艺阶段通常划分为:号料、加工，部件制造，分段制造和船台装配四个阶段，精度控制也按这四个阶段分别实施。这四个控制阶段相互制约，前一个阶段是后一个阶段的控制基础，每一个阶段的有效控制都是精度控制的保证。

（2）标准偏差的测算

测算船体建造各个阶段的标准偏差是制订精度控制计划的基础，也是确定各个阶段加放补偿量的重要依据。测算方法一般采用大量实测数据，通过作出直方图求得标准偏差。需要测算的标准偏差，零件加工方面的有:板材割缝的偏差、数控切割热变形偏差、火工成型板材的偏差等;部件制造方 面的有:T型材焊接收缩量、板材拼焊收缩量、构架与板列焊接收缩量等;分段制造方面的有:分段焊接收缩量、分段火工矫正的收缩量等;船台装配方面的有:横向、纵向、水平大接缝的焊接收缩量、温差变化的影响等。综合这些测算数据是确定加放补偿量，实施尺寸精度控制的依据。

（3）各控制阶段补偿量的确定

一般来说，船体建造各个阶段的标准偏差值与补偿量应相一致的。由于 船 体 建造各阶段中补偿各种因素引起的尺寸偏差，而给定的补偿值可以看作为相应独立的正态分布。根据概率的定理，各个正态分布叠加后仍是正态分布。因此，假设船体建造完工后的理想精度为0值状态，船台装配补偿量为a，分段制造补偿量为b,部件制造补偿量c，零件加工补偿量为d,那末某一控制阶段的补偿量应为该阶段的补偿量与其后续阶段的补偿量的代数和。所以，零件加工的补偿量、部件装配的补偿量、分段制造的补偿量、船台装配的补偿量，可以以工件为对象按其所需经过的阶段分别予以考虑。

1)零件补偿量：零件是船体建造中组成工件最基本的单元，因此在考虑零件的补偿量时，应把它作为补偿的起始点。对零件的补偿量，除了对形成零件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。

2)部件补偿量：同零件补偿原理一样，部件补偿量，除了对形成部件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。与零件补偿不同之处在于，部件补偿对零件无严格要求。

3)分段补偿量：同部件补偿原理一样，分段补偿除了对分段制造本身阶段的补偿外，还必须包含船台装配阶段的补偿。而它对零件、部件无严格要求。

4)船台装配的补偿量：因为船台装配是船体建造的最后一道工序，它之后设有后续阶段，所以船台装配的补偿仅需对船台装配全过程中的收缩进行补偿，而它的补偿量加放时机应在分段制造阶段。

（4）明确精度补偿的加放原则

船体建造是一个极其复杂的过程，引起船体工件收缩变形的因素繁多，变形复杂，因此对工件尺寸的补偿也是一项十分艰巨和复杂的工作。它不仅与船型的差异、分段结构的型式、分段划分的方式、分段建造的方法、装焊程序、焊接方法、火工校正程度，以及船台吊装的程序有关，而且还与船厂的生产条件、管理水平、人员素质等因素有着密切的关系。为此，在进行精度补偿量计算和加放时，一般应遵循以下原则。

六、船厂目前在分段精度控制方面的问题

由于软硬件的差距，在测量与精度控制方面更加薄弱，基本还是处于事前加余量建造，事后测量切割的状态，并且缺乏对精度控制的分析研究能力。对船体分段精度控制体系的研究方面基本是空白，也没有可操作的控制方法，这样对中小型船厂船体分段精度控制体系和方法的研究就很有意义和必要了。

（1）分段建造精度控制的问题

非数字化的测量，其结果要手工记录，不便于与现代的造船设计软件及现代的数据处理分析方法结合，不利于形成有效的数据库；钢尺量距的准确性不稳定，而且非常不方便，对于大型船只的结构件，钢尺无法完成准确的测量；数据采集需要的人员较多，工作效率低下。

（2）分段及总段精度检查控制存在的问题

分段体必须按照特定要求摆放，否则不好进行测量；数据报表需要人工计算，不方便与设计数据进行直接对比；效率比较低，容易出现错误，造成工期延误；由于测量手段及数据处理方式的落后目前还无法形成有效的精度管理机制及精度数据循环。

（3）船体合拢精度检查控制存在问题传统测量方法效率低下，占用吊机时间较长；需要在现场对余量进行切割，需要对分段进行复位作业；很多分段需要进行二次定位，影响船台周期；传统的测量手段很难对船体分段在船体成型过程中的变化进行有效统计，为反变形的施放及无余量生产提供数据支持。

七、船厂深入开展船体精度管理的对策

（1）重视精度控制工作，建立船舶精度控制体系。完整的精度管理体系是保证建造精度工艺执行的基础。从长远利益出发，中小型船厂的经营者应改变经营理念，重新认识到船舶建造精度控制技术的重要性。站在整个企业的发展的角度，从根本上重视船舶精度控制工作，加大资金和人力的投入。以建立船舶精度控制体系为目标，健全各部门之间的统一协调机制，加强管理，改善生产环境，提高船舶产品质量，增强企业竞争力。

（2）加强与科研机构和院校的技术交流。各船厂往往没有足够研究能力，可以通过和科研院所的交流合作，来提高自身技术水平。同时，船厂之间也应加强技术交流，共同提高技术水平，如南通周边各船厂，通过交流和学习，一方面提高了生产工艺水平，另一方面也为开展精度控制工作的开展打下了技术基础。

（3）积极引进先进精度控制技术。目前国内先进的精度控制的软硬件的开发水平也比较高。直接引进成熟的先进精度控制技术，可以比较快的投入到生产中，较快的提高生产水平。比如在精度测量方面，青岛某技术公司开发的精度控制软件DACS（Dimensional & Accuracy Control System）尺寸与精度控制系统，就可以通过直接购买系统软件、高精度全站仪及各种附件。人员经过培训后就可以直接在生产中快速、精确的对各种焊接件、船体分段、船体合拢进行精度检查及控制。也可以用于船舶制造过程现场尺寸检查、几何量检查、三维精度控制、分段搭载模拟、检查分段CUT/WELD值、预计分段吊装位置、形成精度检查表等，从而整体提高中小船厂的生产水平。

（4）加强对本厂职工的技术培训。加大力度引进高水平技术人员的同时，重视本厂职工教育培训，提高人员素质。在船体建造工位上的具体操作者是精度管理工作的关键，要提高职工对精度控制的重视程度，加强技术培训。特别对船厂的外包工人员，要使他们了解精度控制的重要性，让他们掌握精度造船的具体操作工艺，把精度控制落实到每个人的具体操作中，从而形成一个完整的体系。

八、结束语

船体建造精度控制技术是现代造船模式的一项关键性技术。一些造船发达国家在这方面已取得了显著的经济效益，积累了很多的经验。我国造船工业已经开始全面实行造船模式的转变，这项技术在大型先进船厂应用的同时，也应该系统全面地帮助中小型船厂进行研究和实施。精度控制技术体系在各船厂的推广、应用与发展，将会对国内造船工业整体提高产品质量、提升企业竞争力产生巨大的推动作用。

参考文献：

【1】周宏，蒋志勇，马晓平.基于质量控制的船舶建造精度管理探讨[J].造船技术，2001（6）：16-20.【2】王滔．关于船体建造精度管理及精度拼板工艺．造船技术，2003，(2)：21—22

【3】胡日强．建造精度控制关键技术研究．大连理工大学学报，2006年10月

【4】叶家玮．船体建造测量及数据处理技术．华南理工大学出版社，2001，9

【5】纪卓尚，刘玉君．造船精度控制技术的探讨．造船技术，1996，(9)：2与-27

【6】《浅谈造船精度补偿的控制方法》中国船舶工业船舶工艺研究所唐汉帆

【7】《船舶制造精度管理及过程控制技术探讨》于昌利,初冠南

第二篇：大型船舶建造技术总结

巨型油轮建造关键技术研究及产业化项目

技术总结

一、概述

本项目于2010年*经公司领导批准立项，现已完成………………，实现……，在生产制造过程中积累了大量有效数据，现就项目完结状况、技术进步状况和支撑作用进行总结汇报。

二、项目技术内容及完成情况

1、主要技术: 船体建造尺寸精度控制及关键分段制作工艺改良；坞内铺墩分段合拢新式建造墩

2、完成情况：

VLCC结构钢材质量大，平直部分也相对较大，因此，在建造上采用平直分段无余量建造，所有分段（除个别分段外）无余量合拢的精度目标。围绕这一目标从以下方面进行工作，一次作为该船尺寸的保证措施。

（1）在认真总结以往产品精度控制经验的基础上，对该船的尺寸控制系统做了相当大的改进，并确定各个建造阶段合理的精度补偿值。

（2）通过对组合型材和平面板架的装焊过程的研究，解决了组合型材和平面板架的不同步问题。

（3）该船特设分段建造过程中，通过编制专用建造工艺，对这些分段的建造精度进行过程控制，效果良好。

（4）甲板中心梁拱焊接变形工艺。针对VLCC梁拱从中心往两弦折的特点，通过反复次试验，实施了甲板甲板中心梁拱焊接变形工艺，利用中心梁拱的焊接变形形成甲板中心梁拱。

坞内铺墩

考虑到VLCC的分段质量大，而且强结构间距大，因此，在船坞内铺墩设计时，主要从以下几个方面来满足VLCC大坞线载荷的要求：

（1）通过缩小坞墩间距来减小单墩的载荷；

（2）考虑到VLCC的线性较大，因此设计了不同高度的线性墩，不仅对控制整体变形有利，满足了墩的载荷要求，而且不破坏船底油漆，有利于船底倒墩和补漆等施工需要。

（3）大量采用钢支柱、高架墩来代替现有的建造墩，对施工管理十分有利；

（4）制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对坞墩高度公差、水平度公差，以及位置公差作了明确的规定。

三、取得的主要技术成果

1、通过实施尺寸控制，在VLCC的建造过程中，分段修割率小于10%，分段无余量建造率达到94%，分段无余量合拢率达到99.8%，为公司最好水平。

2、通过实施甲板中心梁拱焊接变形工艺减少了一道冷轧机轧折角的工序，提高了工作效率，为工厂创造了效益，实施效果良好。

3、通过制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对保证船

体基线和结构建造质量起到了关键的作用。

四、主要技术改进与创新

从船体建造技术方案设计全过程的尺寸控制、关键分段的工艺改良、分段合拢技术改进3个环节工作中总结技术改进与创新、完善与提高的方方面面，其中包括：

1、关键分段制作工艺。由于VLCC分段大多是超大型分段，精度不易控制，特别是102分段，长度达到31000mm，宽度达到21000mm。为保证其建造精度，通过结合现场实际情况编制了《102段建造工艺规程》，应用效果良好。

2、T型材精度补偿工艺。该船的骨材全部为T型材，T型材在装焊过程中存在焊接变形、尺寸收缩和切割误差。为保证分段制作精度和合拢精度，通过反复试验，准确掌握了T型材在装焊过程中的变形和收缩规律，编制了T型材精度补偿工艺，实施效果良好。

3、分段合拢用钢支柱、高架墩的设计。由于VLCC的船体线性较大，且分段质量大合拢较困难，为保证合拢精度，结合现场情况，设计了分段合拢用钢支柱、高架墩，应用效果良好。

五、主要经济、社会、生态效益

通过船体尺寸精度控制及关键分段的工艺改良和坞内铺墩改良技术的应用，大大的缩短了VLCC的建造周期，保证了建造质量，为公司造船做出了贡献。

第三篇：大型船舶建造技术总结

巨型油轮建造关键技术研究及产业化项目

技术总结

一、概述

本项目于2010年*经公司领导批准立项，现已完成………………，实现……，在生产制造过程中积累了大量有效数据，现就项目完结状况、技术进步状况和支撑作用进行总结汇报。

二、项目技术内容及完成情况

1、主要技术: 船体建造尺寸精度控制及关键分段制作工艺改良；坞内铺墩分段合拢新式建造墩

2、完成情况：

VLCC结构钢材质量大，平直部分也相对较大，因此，在建造上采用平直分段无余量建造，所有分段（除个别分段外）无余量合拢的精度目标。围绕这一目标从以下方面进行工作，一次作为该船尺寸的保证措施。

（1）在认真总结以往产品精度控制经验的基础上，对该船的尺寸控制系统做了相当大的改进，并确定各个建造阶段合理的精度补偿值。

（2）通过对组合型材和平面板架的装焊过程的研究，解决了组合型材和平面板架的不同步问题。

（3）该船特设分段建造过程中，通过编制专用建造工艺，对这些分段的建造精度进行过程控制，效果良好。（4）甲板中心梁拱焊接变形工艺。针对VLCC梁拱从中心往两弦折的特点，通过反复次试验，实施了甲板甲板中心梁拱焊接变形工艺，利用中心梁拱的焊接变形形成甲板中心梁拱。

坞内铺墩

考虑到VLCC的分段质量大，而且强结构间距大，因此，在船坞内铺墩设计时，主要从以下几个方面来满足VLCC大坞线载荷的要求：

（1）通过缩小坞墩间距来减小单墩的载荷；

（2）考虑到VLCC的线性较大，因此设计了不同高度的线性墩，不仅对控制整体变形有利，满足了墩的载荷要求，而且不破坏船底油漆，有利于船底倒墩和补漆等施工需要。

（3）大量采用钢支柱、高架墩来代替现有的建造墩，对施工管理十分有利；

（4）制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对坞墩高度公差、水平度公差，以及位置公差作了明确的规定。

三、取得的主要技术成果

1、通过实施尺寸控制，在VLCC的建造过程中，分段修割率小于10%，分段无余量建造率达到94%，分段无余量合拢率达到99.8%，为公司最好水平。

2、通过实施甲板中心梁拱焊接变形工艺减少了一道冷轧机轧折角的工序，提高了工作效率，为工厂创造了效益，实施效果良好。

3、通过制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对保证船体基线和结构建造质量起到了关键的作用。

四、主要技术改进与创新

从船体建造技术方案设计全过程的尺寸控制、关键分段的工艺改良、分段合拢技术改进3个环节工作中总结技术改进与创新、完善与提高的方方面面，其中包括：

1、关键分段制作工艺。由于VLCC分段大多是超大型分段，精度不易控制，特别是102分段，长度达到31000mm，宽度达到21000mm。为保证其建造精度，通过结合现场实际情况编制了《102段建造工艺规程》，应用效果良好。

2、T型材精度补偿工艺。该船的骨材全部为T型材，T型材在装焊过程中存在焊接变形、尺寸收缩和切割误差。为保证分段制作精度和合拢精度，通过反复试验，准确掌握了T型材在装焊过程中的变形和收缩规律，编制了T型材精度补偿工艺，实施效果良好。

3、分段合拢用钢支柱、高架墩的设计。由于VLCC的船体线性较大，且分段质量大合拢较困难，为保证合拢精度，结合现场情况，设计了分段合拢用钢支柱、高架墩，应用效果良好。

五、主要经济、社会、生态效益

通过船体尺寸精度控制及关键分段的工艺改良和坞内铺墩改良技术的应用，大大的缩短了VLCC的建造周期，保证了建造质量，为公司造船做出了贡献。

第四篇：船舶建造流程

船舶建造流程

任何一种产品都有其自身的生产模式，比如汽车的流水线生产，飞机的脉动式生产线，然而船舶生产具有其独特的特点：生产的批量为小到中等，零部件的加工过程相似但几何形状和尺寸不同，这就决定其生产模式的特殊性。所谓现代造船模式，就是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理,以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。

现代造船模式发源于二战中的美国，20世纪70年代成型于日本，并于80年代被美国总结，形成了现代造船模式。我国于90年代初期引进了该项理论，开始在各个船厂进行实践，不过直到今天，各个船厂依然在转变造船模式，有资格说自己实现了现代造船模式的船厂少之又少，在各项指标上与日韩依然有差距。

在说船舶的建造流程之前先简要的说一下船舶设计流程。

船舶设计工作分为三个阶段——初步设计、详细设计、生产设计。

初步设计：是解决“造什么船”的第一个阶段。初步设计是对船舶总体性能和主要技术指标、动力装置、各种系统进行设计，并通过理论计算和必要的实验来确定船舶的主要参数、结构形式和主要设备选型等重大技术问题。

一般有三种情况要求设计部门进行初步设计。

1船舶技术任务书：相关部门下达的指令性任务，说明船舶的用途、航区、吨位航速等设计要求。

2意向书及技术附件，指在船舶市场中船东提出的订货意向，不受法律约束。它通常表明船东对船舶的各项要求和询问造价。

3造船合同及附件，在经过投标和商务技术洽谈后决定签订合同。

因此，在初步设计阶段，可根据具体情况可插入方案设计、报价设计和合同设计。方案设计是将任务书的要求转变成船体和轮机的设计参数，主要是进行可行性研究，决定船舶的总体性能，满足要求的航线、航速、舱容和排水量等，并据此估算出造价。

报价设计则不需要做可行性研究，通常是根据船东的要求，参照已有的母型船来决定新建造船舶的造价，并提供技术规格书和总布置图以及提出主要设备厂商表。

合同设计要求确定设计参数、设备选型、建造原则、入级标准，并进行一系列计算和设绘工作，为签订建造合同提供必要的文件，包括说明书（包括船体、轮机、电气），主要图纸和计算书（型线图、总布置图、舯剖面图、机舱布置图等等）以及主要设备厂商表等。

初步设计的具体成果有，为签订合同的谈判提供技术文件；提供主要设备选型清单；主要设备厂商表；为详细设计提供必要的技术文件和图纸。初步设计的技术文件和图纸应送交船级社和船东审阅，经认可才能开展下一阶段的设计工作。

详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的基本和关键技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料、设备选型和订货要求等，提供船级社规定送审的图纸和技术文件（不含完工文件）：及各项技术要求和标准。

详细设计是根据造船合同确认的初步设计及修改意见书进行的。其基本内容是提供船级社规定送审的图纸和技术文件（不含完工文件）；提供造船合同中规定送船东认可的图纸和技术文件（不含生产设计内容）；提供船厂订货所需的材料，设备清单；为生产设计提供所需的图纸，技术文件和数据。

详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检（船级社）审查认可方能开展后续的生产设计工作。然而事实上为了尽早交船，在审查未完成前船舶已经开工，生产设计承受着施工供图需求的压力，由于准备不充分，在按未审查的详细设计图纸施工情况下容易出现差错。在国内大多数的初步设计和详细设计是由设计院完成的，主要的设计单位有：（1）中船重工和中船工业下属研究所包括701、708、上海船舶设计院，广州船舶设计院等等，国内的主要军舰、公务船基本上是他们设计的；（2）一些高校，比方说哈尔滨工程大学，上海交通大学等学校也具有一定的设计力量；（3）一些设计公司，比方说上海佳豪；（4）船厂的技术中心，部分船厂的技术中心有较强的船型开发能力，在已有的船型上进行改进，例如大连船舶重工船研所、沪东的技术中心。

生产设计：解决“怎么样造船”的问题，主要内容包括建造方案的决定、建造方针书的编制和施工要领的编制，也包括在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件。主要的船体生产设计图纸包括：分段结构图、零件表、材料清单、套料册、切割指令。生产设计要将设计、工艺、管理有机的融为一体；将船、机、电等工作有效的结合起来，使他们的施工项目实现良好的协调。生产设计基本上由船厂自己完成。

与其他行业一样，船舶建造中也有常见的计算机辅助应用。除了最基础的autoCAD软件，目前船舶建造中常用的设计软件有：

（1）TRIBON软件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（该公司2004年被AVEVA 公司兼并）研发的1款辅助船舶设计和建造的计算机软件集成系统，集CAD/CAM/MIS于一体，在造船业中有着广泛的用户。软件包括船体设计、舾装设计、系统管理三大部分，船体设计包括线型光顺、船体平面模、船体曲面模、性能计算、零件分离、数控套料、生成切割指令等模块。对于国内的船厂来说，该软件存在数据开放性不够，数据库系统自成一套与常用数据库缺少接口，二次开发较为困难等等缺点。

（2）NAPA软件。NAPA软件是由芬兰NAPA公司开发的国际著名的三维设计的大型船舶CAD软件。NAPA软件是在20世纪90年代初期、中期、末期分别进入日本、韩国和中国。（2）NAPA软件。NAPA软件是由芬兰NAPA公司开发的国际著名的三维设计的大型船舶CAD软件。NAPA软件是在20世纪90年代初期、中期、末期分别进入日本、韩国和中国。整个NAPA软件由27个模块组成。NAPA软件主要用于船舶初步设计和基本设计，特别擅长处理船舶设计早期阶段所必须的众多设计变量祸和及不可避免的大量设计更改和多方案对比。NAPA软件也可以用来进行各种船舶性能计算并生成完工文件。利用NAPA软件生成的三维船型，可以在船舶设计全过程中使用。作为一种成熟、先进的专业软件，NAPA具有以下特点:普遍适用于各种类型船舶设计;灵活多样的输人输出格式;具有直观友好的三维图形用户界面;既可以用于船舶初步设计，也可以生成完工文件;对于电脑软、硬件环境的宽泛适用性;开放式的平台系统，具有强大的二次开发手段，并提供众多与其他软件的接口;为全球权威海事管理机构和船级社认可和采用。诸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA软件;具有完备的客户技术支持体系，并定期举办专门培训;每年提供两次版本升级。

NAPA软件是提高船舶设计综合能力的良好平台1)NAPA软件具有全新的三维设计思想，可用于船体曲面造型设计而直接产生型线；2）NAPA软件可以进行总布置设计、分舱及舱容计算、各种性能计算分析、结构设计与分析；3）NAPA形成了计算机辅助船舶设计、制造、分析计算的完整体系。4）NAPA可以将流体、结构、设计、制造等学科有机地结合起来。5）NAPA软件是众多软件的纽带。

（3）CADDS5。CADDS5是PTC公司推出的针对船舶、航空、航天的CAD/CAM软件。包括船体、管系、电力、空调等几大模块，可以和NAPA以及TRIBON兼容。CADDS5建模效果。

（4）CATIA软件。法国达索公司的产品。目前在航空领域应用广泛。CATIA 为造船工业提供了优秀的解决方案，包括专门的船体产品和船载设备、机械解决方案。诺思罗普·格鲁曼公司已经将CATIA 应用到福特级航母的设计中。中国广州的文冲船厂也对CATIA 进行了成功地应用，使用CATIA 进行三维设计，取代了传统的二维设计。（5）FORAN软件。FORAN软件由西班牙SENER集团开发，该公司以船舶设计起家，已有50年的历史，具有40多年的造船CAD软件开发和应用经验。目前在进行软件开发和应用的同时，仍然承接船舶设计项目。FORAN软件是世界上应用最为广泛的大型造船专业软件之一，全球用户包括了120家以上的设计公司和造船厂。

（6）SB3DS。上海船舶工艺研究所开发。SB3DS系统包括船体和舾装两大部分.船体部分包括型线处理、结构线生成、外板展开、零件生成、套料、加工计算及船体快速背景生成等模块;舾装部分包括管系三维建模与数据处理、管支架三维设计、风管三维建模与数据处理(包括方风管与螺旋风管)、电缆生产设计、设备三维建模与布置和铁舾装三维设计等模块.同时可以针对船厂的生产与设计习惯进行定制开发,便于设计与生产人员迅速熟悉掌握.可安排人员上门安装与培训,一年内免费版本升级和技术支持.SB3DS系统利用标准的商用数据库进行数据管理,提高了数据的安全性和一致性.数据库结构提供给用户最大的开放性和灵活性.数据库中包含了全部的模型数据,即使三维图形文件损坏或丢失,也能重新生成模块.数据库中包含的中间统计数据方便用户再次进行“个性化”的数据分类汇总,并与其他管理信息系统能够进行无缝连接.数据库中已包含各类标准库,提供内容丰富的附件库、阀件库、舾装件库和三维图形小样,大大简化了用户的基础工作.SB3DS系统强大的后处理功能使二维出图和生产设计报表生成变得方便、快捷,他提供了与TRIBON、CADDS5体统的多项接口,是大船厂CAD/CAM应用的必要补充。

造船计算机辅助制造（CIMS）是以自动化技术、信息技术和造船技术为基础，通过计算机及其软件，将造船订货、船型试验、船舶设计、船舶建造、造船管理和交船后服务等造船厂全部生产活动所需的各种分散的自动化单元技术有机地集成起来，形成总体高效益、高柔性的智能制造系统。

数字化造船以信息化、数字化为核心，以虚拟技术、仿真技术、网络协同技术为手段，建立产品、资源和流程的数字模型为基础，实现信息流、物流、价值流高效准确运行，从而对船舶的开发、设计、制造、管理、经营和决策活动实现全过程、全系统的最优控制，使企业获取最大的经济效益和社会效益。实现“数字化造船”是当今世界造船业的发展方向。

从目前的情况看，计算机辅助制造和数字化造船发展较快，从相关资料来看，欧美在大型水面舰艇的建造过程中已开始逐步实现数字化造船。但对国内船企来说，所用的软件大多为国外产品，很难进行二次开发，国内的软件开发企业基本不涉足此领域，只有船舶系统内部研发了的软件，但与国外软件相比还存在种种不足，对各个设计建造相关过程的集成能力差，目前国内的造船的数字化进程任重道远。

船舶建造方案，就是根据产品的特点和制造要求（批量、交货期和技术要求等），结合船厂生产条件制订的建造产品的基本方案。它是进行生产设计、编制生产计划和组织施工的指导方针。船舶建造方案一般包括:船体建造阶段的具体划分；分（总）段的制造方法；部件和组合件的制作方式；船舶在船台上的建造方法；船舶舾装的阶段（分段舾装、单元舾装、船台舾装和码头舾装）和内容的划分，以及应采取的各项技术组织措施。

船舶主尺度和船型特点对船舶建造方案有重大影响:当船舶平行中体较长时，选择方案应以优化平面分段制造工艺和分配其装焊场地为核心；当平行中体短时，建造方案应以优化曲面分段和立体分段的制造工艺和分配其装焊场地为核心。产品批量的影响:批量大，可以增加胎架等专用工艺装备，采用能改善施工条件和提高生产效率的分段制造方法；批量小，尽量减少胎架等专用工艺装备的数量，减少辅助材料和工时消耗。船台起重能力影响船台装配方式的选择，影响到能否采用上层建筑整体吊装和主机舾装单元整体吊装等先进工艺；船体装焊车间的起重能力对分段制造方法和场地分配影响比较大；船台类型影响船台装配方式的选择；分段装焊场地面积充裕时，应组织多工位的生产线，并设立专门的舾装工位，协调分段装焊作业和舾装作业。建造方针书的主要内容包括：

1、合同概要（建造数量，工程编号，船东，入级、合同签订时间，合同交船日期）。

2、船舶主要技术参数（船型、主尺度要素、船级、港籍、船旗国、所采用的规范、规则和公约、主要装船设备）3建造目标及要求（主要建造节点、建造技术指标、上船台分段储备情况）4分段划分（分段划分原则、分段要素、分段阶段实施项目）5搭载方案（中组方案、搭载方案及搭载顺序、船台搭载各阶段实施项目）6下水7精度管理方案8密试方案9舾装策划（原则、分段舾装）10涂装策划（涂装原则、跟踪补涂、涂层保护原则）11分段建造总体策划12个部门方针等等。

船舶建造计划。船舶建造计划是船厂对生产实行进度控制的主要依据，是造船生产管理的主要组成部分。船厂的计划可分为建造计划线表、大日程计划、中日程计划、小日程计划。建造计划线表是在签订合同阶段，确定建造方案和测算船厂负荷之后，所编制的日程总计划表。它只反映开工、上船台、下水、和交船等主要节点（包括合同节点、计划节点与实际节点），可作为其他计划的编制依据，一般来说船厂的建造计划线表会把所有的产品都规划入内，按年来编制，因此基本可以依据船厂的线表来确定船厂的经营情况。比如说一家造船厂宣称自己的订单可以排到后年，说明经营情况良好，如果说可以排到明年，说明接单要努力了，如果到今年，这家船厂的经营情况很差了。

大日程计划可以理解为产品设计、开工到交船的主要节点日期，反映材料、主要设备和外购外协件等交货期的节点等等，他是各职能部门编制计划和实行工程控制的主要依据。中日程计划是全船详细日程计划表

小日程计划指的是月度作业日程计划表和周作业日程计划表

具体的建造过程中的计划可以按工序细分为设备纳期计划、下料加工计划、部件装配计划、分段制作计划、分段预舾装计划、船台搭载计划等等。

船舶建造计划的执行中会出现很多不确定的因素，例如（1）劳动力。目前国内的人力成本在不断升高，而且船厂的工作环境差，条件艰苦，劳动力的缺口问题不断凸显。最显而易见的就是春节前后船厂的产品建造进度是几乎停滞不前的。（2）天气。目前国内的船厂大多数没有实现全封闭的车间和船台船坞，一旦下雨，很多工作无法开展，对于南方来说，梅雨季节的影响很大。夏天的气温较高，也会影响施工进度，所以对南方的船厂来说10月和11月是造船的黄金时间。（3）事故，论坛里最熟悉的就是沪东的两次龙门吊倒塌。（4）设备纳期。在前几年造船行业火爆的时候，由于配套企业产能跟不上，导致重要设备经常晚到，有时主机晚到，船厂不得不先完成船台合拢，再在甲板上开工艺孔把主机吊进去。当然，由于某些重要设备的生产进度跟不上，影响船舶建造进度也是很有可能的。

船舶建造准备。船舶建造的准备工作包括技术准备、设计准备、工艺准备、计划准备、材料和设备准备、工厂场地和设施准备、人员与组织准备。

技术准备主要有船舶建造技术、船舶舾装技术、船舶涂装技术、船舶焊接技术、船舶建造精度管理技术等等。各项技术有机的融为一体供造船之用。

设计准备（主要是指生产设计准备）和计划准备上面说过了，就不重复了。

工艺准备中最重要的是新技术新材料的应用，比方说从没造过铝制船的船厂在造铝质船之前就需要购买氩弧焊焊接设备，进行焊接工艺鉴定，培训焊工。有的船厂为了新产品的制造特意建造模拟分段和模拟舱，以熟悉工艺，例如大连船舶重工就建造了LNG的模拟舱。对于新材料的使用也要引起重视，使用不当就会影响质量甚至造成安全事故。

材料和设备准备。由于船舶建造需要的材料种类十分复杂，而且数量庞大，所以设备厂商应根据原材料（钢板）大型铸锻件和主要机电设备纳期表。对到厂的材料和设备按照技术要求和造船规范进行验收和入库保管。印度维克拉玛蒂亚号航母在海试期间出现了锅炉的事故，原因据说是印度要求使用无石棉的材料，实际上2009年6月5日，IMO（国际海事组织）以决议形式通过了SOLAS（国际海上人命安全公约）公约修正案，要求自2011年1月1日起，对于所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。当然这个公约对军舰没有效力，不过这说明现在的俄罗斯的造船业对新公约的应对能力较差。

工厂场地和设施准备。根据承建船舶的需要，对专用工装和工夹模具提前进行设计、制造和订货。对船厂原有的场地设施，如平台、船台、滑道、船坞、码头、起吊设施、下水设施和各种设备和动力供应等，应根据承建船舶的要求特点进行必要的扩建和改造。

人员与组织准备。队全场人员做好安全教育、5S教育等等教育。根据需要对劳动组织和人员进行合理的调整和补充；对在建造中应用的新技术、新工艺和特殊工艺的有关人员，以及计划补充人员分别进行组织和技术培训。

对于一个船厂来说，承建一种新的船型，特别是某些高难度的船型，例如LNG，大型水面舰艇。需要做准备有很多，例如沪东建造LNG时，从法国引进技术，新建了殷瓦车间，这无疑是很大的一笔投资，没有国家或者其他支持的话是很困难的，船东不会为这些费用买单的。船厂在做新的民用船型的时候如果数量少的话往往会赔钱。当然军舰另说了，国家对于军工技改项目是不遗余力的支持的。

造船生产流程主要分为船体建造流程、舾装流程、涂装流程。

船体建造就是讲船用材料制成船舶壳体的生产流程。船体建造流程为：1放样号料、2船体构件加工、3部件拼装、4分段（总段）建造、5船台（船坞）总装6船舶下水、7码头试验、8海上试验、9交船

船舶舾装是指船体结构之外的船舶所有设备、装置和设施的安装工作，也可以定义为是对船舶进行系统处理和安装的生产活动。船舶舾装的内容一般包括机舱内各种装置，系统和用具，船上控制船舶运动方向，保证航行安全和营运作业所需各种设备的用具。具体流程为舾装件采办→单元舾装→大单元连接→分（总）段（预）舾装→船内舾装→操作和测试。

涂装作业就是在船体及上层建筑的钢板内外表面和舾装件上按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开达到防腐目的。具体流程为1钢材预处理2分段（总段）涂装3船台涂装4码头涂装。

船体是基础，舾装是重心，涂装是重点。

大连船舶重工的船舶建造流程

首先说明船体建造流程

1船体放样与号料，就是将设计部门设计的型线图、结构图按比例进行放样展开，以得到船体构件的真实形状和实际尺寸，然后再将这些已经展开的零件，通过样板、图纸（）、数控等不同的号料方法，实尺画（割）在钢板或型材（球扁钢、角钢）上。

船体放样和号料目前已全部由手工转为计算机（样板制作依然需手工完成，不过依据的图纸也是由计算机完成的）制作，主要是利用相关生产设计或专门放样得软件进行展开，给出零件套料图（一般以分段为单位，方便后续零件的堆放和转运）、数控切割程序（切割机下料使用）、以及零件加工数据。一般分为结构线生成、零件生成和套料。

2钢材预处理。供船体结构使用的板材和型材，由于轧制和运输堆放过程中的各种影响，会产生变形和锈蚀，为保证质量，在切割前需要进行除锈，喷涂车间底漆，矫正，这个过程叫做钢材预处理。

常用的除锈方法有抛丸除锈（使用离心式抛丸机的旋转叶轮将铁丸或其他的磨料高速喷射到钢板的表面使氧化皮和锈斑剥离）、化学除锈（使用某些酸液将氧化皮和锈斑反应掉，应用范围广，可以对铝板等除锈）。

目前常用的除锈和涂漆是由钢材预处理流水线完成的。钢材预处理流水线是由钢材的除锈、喷漆、烘干等工序形成的自动作业流水线。钢材预处理流水线的工艺流程：（1）先用电磁吊将钢材吊放到输送辊道上。（2）辊道以3-4m/min的速度送入加热炉，使钢材温度达40～60℃，目的是去除钢板表面的水份，并使氧化皮、锈斑疏松，便于除去，同时可增加漆膜的附着性。（3）钢板进入抛丸除锈机，抛丸装置自动地向钢板两面抛射丸粒（丸粒可回收再使用），并用热风除去钢板表面的灰尘。一般要求除锈等级要达到Sa2.5级，及钢板表面应不可见油腻、污垢、氧化皮、锈皮、油漆、氧化物、腐蚀物、和其它外来物质（不包括疵点），但疵点限定为不超过每平方米表面的5%，可包括轻微暗影；少量因疵点、锈蚀引起的轻微脱色；氧化皮及油漆疵点。（4）钢材除锈并清洁后，进入喷涂室喷涂车间底漆（一般为无机硅酸锌底漆、环氧富锌底漆、环氧铁红底漆）。车间底漆的漆膜厚度通常为10-15UM，并具有良好的机械性能，耐磨、抗冲击，保养期可达10个月到一年，干燥要快，不影响切割焊接质量、无毒，能耐强溶剂，与船用漆有良好的配套性，对化学保护无影响。喷涂作业是在半封闭的喷涂室内进行的。为了适应不同宽度的钢板，喷枪往返的行程可以调节。为了使涂层连续并保证一定的漆膜厚度，辊道的输送速度应与喷枪喷涂速度相配合，这可通过电气控制进行调整。（5）钢板离开喷涂室后，进入干燥室进行烘干。使漆膜烘干的方法有红外线、远红外和电加热等。无论用哪种方法，一定要有通风装置，以利于喷漆溶剂的挥发，加快干燥过程。（6）钢板烘干后从干燥室出来，进入高速辊道，以20～30m／min的速度送出预处理流水线。经质量检验合格（检查钢板表面有无麻点缺陷等）并进行标记再送入加工车间进行切割。

预处理好的钢板规格用途的标记。

在喷涂完车间底漆之后，就要对变形的钢板进行矫正，一般厚板不容易变形，主要的矫正对象是薄板。钢板的任何一种变形，都是由于其中一部分纤维较另一部分纤维缩得短或是伸得长所致。因此，钢板的矫正实际上是将较长的纤维缩短或是将较短的纤维拉长，使它们和周围的纤维有相同的长度，从而消除局部的不平。实际上，一般是采用拉长纤维的方法，因为压缩纤维难以实现。

钢板的矫正使用的是多轴辊式矫平机，一般5-13工作辊，工作部分由上下两列工作轴辊组成；下列是主动轴辊，由轴承固定在机体上，不能作任何调节，由电动机通过减速器带动它旋转； 上列为从动轴辊，可通过手动螺杆或电动调节装置来调节上下辊列间的垂直间隙，以适应各种不同厚度钢板的矫平作业。钢板随轴辊的转动而啮入，并在上下辊列间承受方向相反的多次交变的小曲率弯曲，因弯曲应力超过材料的屈服极限而产生塑性变形，使那些较短的纤维伸长，使整张钢板矫平。增加矫平机的轴辊数目，可以提高钢板的矫平质量。钢板愈厚，矫正愈易；薄板容易产生变形，矫正也比较困难。辊式矫平机图片

3船体构件加工。船体构件的加工可分为船体构件的边缘加工和成型加工。边缘加工主要是指经过套料的船体钢材的切割分离以及焊接坡口的加工。边缘加工的方法主要有机械切割法（剪切、冲孔、刨边、铣边），化学切割方法（气割）和物理切割法（等离子切割和激光切割等）。

机械切割法是指被切割金属受到剪切给予的超出材料极限强度的机械剪切力的挤压后而发生变形并断裂分离。常见的机械剪切加工机床：a.斜刃龙门剪床—剪切长直板构件的专用设备；b.压力剪切机—常见的是剪切与冲孔两用联合机床，适用于剪切短直线；c.圆盘剪切机—剪力由两个轴线平行或倾斜安装的锥形圆盘组成，剪切时上刀盘为主动盘，下刀盘为从动盘。机械剪切过程分为弹性变形阶段，塑性变形阶段，断裂阶段。

所谓气割通常指氧-乙炔切割、氧-丙烷切割和氧-天然气切割。其实质是金属在氧气中燃烧，通常可分为预热、燃烧、去渣三个阶段。特点：气割的特点主要有切割厚度大；切割形状方面适应强；自动化程度高、噪音小、劳动强度低。常用的气割设备：a.手工气割炬；b.半自动气割机；c.门式自动切割机；d.数控自动切割机。金属可以进行气割的必要条件包括a.氧化物的熔点应低于金属熔点，并且具有良好的流动性；b.金属在氧气中燃烧时能放出较多的热量；c.金属的导热率不应过高；d.金属中不应含有使气割过程恶化的杂质。

等离子切割的原理：使用一定的装置，可获得高速高温的等离子弧及其熔流，利用它可把割缝处的金属溶化和蒸发并吹离基体，随着割嘴的移动而形成割缝。优点：热变形较小；切割速度快（是氧炔切割的3-6倍）；切割质量高；能切割的材料多（钢、铝、不锈钢和多种高温难溶金属）；切割成本低；将等离子切割设备装到普通的数控机床上能提高数控切割效率，不过等离子切割时产生的烟尘很大，对人体有害，切割厚板的能力不如薄板。常用的等离子切割机包括干式和水下。等离子切割机在船企的应用很广泛。

激光切割原理：激光器发出水平激光束经过45°全反射镜以及聚焦形成极小的光斑，被切割的材料受激光光斑的照射产生局部高温使材料瞬间熔化或汽化，一定压力的辅助气体将割缝处的熔渣吹掉，随着割嘴的移动，在材料上形成割缝，从而使材料被切开。优点：速度快，割缝窄（约0.2-0.3mm）；割缝边缘垂直度好，光洁度高。应用范围：应用范围广，可用于切割各种高燃点材料、耐热合金、超硬合金等特种金属材料，也可以切割硅、锗、等半导体材料和塑料、橡胶、石英、陶瓷、玻璃、复合材料等，尤其适合薄板的切割，切割厚板的能力差。激光切割机目前在国内船企的应用较广。

水射流切割，超高压水射流切割机是将普通的水通过一个超高压加压器，将水加压至3000PA，然后通过通道直径为0.3mm的水喷嘴产生一道约3倍音速的水射流，在计算机的控制下可方便的切割任意图形的软材料，如纸类、海绵、纤维等，若加入砂料增加其切割力，则几乎可以切割任意材料.水射流切割机目前在国内船企的应用较少。

目前在加工时主要使用的是数控切割机，针对型材的切割也有使用手工气割炬的。在切割的同时要完成结构线的喷绘，切割后要完成零件信息的书写，对零件尺寸进行测量，检查有无缺陷，之后进行合理堆放。

现代重工零件号与加工符号书写。图纸就是套料册。

焊接坡口的加工。部分焊接方式要求零件板边进行坡口加工。有的切割机可以直接切割出焊接坡口，对于无法切割坡口的切割机割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常为机械刨边（铣边）法和火焰切割法两种。机械刨边（铣边）法。刨边机和铣边机可以用于构件直线边缘加工。

船体构件的成型加工主要是对船体的弯曲构件在边缘加工之后进行弯曲成型。可分为板材成型加工和型材成型加工。

板材成型的主要方法有机械冷弯法和水火弯板法。一般单向曲度板都采用机械冷弯法加工。复杂曲度板要先加工出一个方向的曲度，然后再用水火弯板法加工出其他方向的曲度。机械冷弯法加工常用的方法为（三星辊）辊弯，（液压机）压弯，数控弯板。三星辊弯板机主要是使用一个上轴辊，两个下轴辊调节高度并旋转来弯曲板材。液压机包括悬臂式和柱式液压机，采用各种不同的压模压制出板件形状。

板材成型加工使用的木样，在船体放样中制作的，和结构线配合用来确定板材的弯曲度。

上海船舶工艺研究所研制的数控感应加热曲板成型机。该设备用于船舶钢质外板的曲面成形加工，采用高频感应加热与计算机数字控制，具有自动加热、自动均载支撑、自动测量、自动画线及手动操作等功能。该设备具有加工频率高、成形精度好、工作质量稳定等特点，从根本上改变了依赖于经验的传统工艺所有的加工时间长、质量波动大、精度难以控制、工作环境差和劳动强度高等状况。是提高船舶建造质量，缩短造船周期的重要先进装备。主要技术参数：加工板宽≤4000 mm板长≤12000mm板厚≤25mm允许成形高度≤800mm成形精度满足中国造船质量标准

水火弯板是目前船厂中使用最为广泛的弯板方法，它是沿预定的加热线用氧-乙炔烘炬对板材进行局部线状加热，并用水进行跟踪冷却（或让其自然冷却），使钢板产生局部塑性变形，从而将板弯成所要求的曲面形状的一种弯板工艺方法。水火弯板的冷却的方式有：自然冷却法（优点：操作简单；缺点：成型速度慢，在生产角变形同时会产生加工所不需要的纵向挠度），正面跟踪水冷法（优点：收缩较快；缺点：角变形效果不如空冷），背面跟踪水冷法（优点：角变形大，成形效率高；缺点：需要在板下操作，比较麻烦）。

型材成型加工主要是将常用的角钢，球扁钢加工为具有一定曲度的肋骨、横梁、纵骨等。常用的型材冷弯设备有数控肋骨冷弯机。热弯方法可以为水火加工，也可以是中频数控热弯机。4部件拼装。船体部件拼装指的是两个或者两个以上的零件拼装成组件（小组立），两个或者两个以上的组件拼装成部件（中组立）的生产过程。常见的部件拼装包括甲板和舱壁板组件的拼接、T型材装配、肋骨框架的拼装等等。

部件拼装作业可以使用埋弧焊、自动角焊等高效率焊接方式，比较容易实现流水线作业，采用FCB（焊剂铜衬垫单面焊双面成型埋弧自动焊）焊接、焊接机器人等先进方法，有效的提高了工作效率。

平面分段流水线用于平面分段的生产，主要内容包括拼板、纵骨安装、纵桁肋板安装。对于一般的船舶而言，列为平面分段的船体重量往往有50%-70%，因此很多大型船厂都有类似的生产线。

5分段制造

船体分段（section）指的是由零部件组装而成的船体局部结构。

船体分段的类型有：(1)平面分段(flat section)：平面板列上装有骨材的单面平面板架,如舱壁分段、舱口围壁分段、平台甲板分段、平行中体处的舷侧分段等；(2）曲面分段(curved surface section)：曲面板列上装有骨材的单面曲面板架，如单层底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷侧分段等；（3）半立体分段：两层或两层以上板架所组成的非封闭分段或者是单层板架带有一列与其成交角的板架所组成的分段。例如，带舱壁的甲板分段，甲板室分段；（4）立体分段(volume surface section)：两层或两层以上板架所组成的封闭分段或者由平面或曲面板架所组成非环形立体分段，如双层底分段、双层舷侧分段、边水舱分段、首立体分段、尾立体分段等等。(5）总段(block)：主船体沿船长方向划分，其深度和宽度等于划分处型深和型宽的环形立体分段，例如上建总段等等。

分段划分的原则是：(1）分段重量和尺寸的选择。首先分段的总重量（包括分段舾装重量和临时加强重量）不超过船厂的起重运输能力（船台船坞起重能力、装焊场地起重能力、分段翻身和转运能力）；其次防止分段的尺寸太大导致的结构刚性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立体分段）。（2）生产负荷的均衡性。要使分段容积、形状等方面近似，以达到的各加工和装配层次中均衡地分配作业；例如采用岛式建造法时，上建分段要与主船体分段长度一致，以便开展舾装作业。（3）结构强度的合理性。分段的对接缝位置不应设在应力集中区域。分段要有足够的刚性和稳定的形状，从而尽量减少临时支撑和加强，使其不至于因为焊接、火工矫正和翻身吊运产生较大的变形。（4）施工工艺的合理性。要尽可能考虑舾装和涂装作业的需要；扩大分段焊接机械化、自动化的范围，使困难的焊接转成容易的焊接；分段接缝要布置合理。（5）降低材料消耗。分段划分时要充分利用钢材，以钢板规格作为依据。合理选择胎架形式，减少临时支撑和加强布置，减小辅助材料消耗。船体分段划分的最终成果是分段划分图。

胎架是制造船体构件，特别是制造船体曲面分段和曲面立体分段的形状胎膜的工作台。其作用是支撑分段，保证分段曲面形状和控制焊接变形。

胎架按适用范围可分为专用胎架和通用胎架两大类。专用胎架是专供船舶的某一分段使用的胎架。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。专用胎架包括单板式胎架和桁架式胎架。单板式胎架由整块胎板组成，刚性好，有利于控制分段变形，但胎板需用整块钢板割出，耗材大，一般用于军舰或技术要求较高的批量生产中。框架式胎架采用分段型线模板和框架结构构成，相比于单板式胎架，刚度较弱，但耗材较少，适用于一般船舶的底部曲线分段，尤其适用于单船和小批量建造。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分为固定式和活络式。固定式支柱胎架一般采用角钢制作，上端按型线切割。这种胎架用料少，制造方便，但保证线性能力差，常用与甲板、上层建筑及刚性强的舷侧分段。活络式支柱胎架由内外两根不同的套接而成，采用螺纹和销孔可方便的调节高度。这种胎架可用于各种甲板分段、舷侧分段以及曲型较小的分段，使用方便，具有较高的经济效益。

胎架按用途可分为底部胎架、舷侧胎架、甲板胎架等等。

三星重工装焊车间内的活络支柱胎架

分段建造基本方法：（1）按装配基面分类：正造法，分段建造时的位置与其在实船上的位置一致。优点为施工条件好、型线宜保证；缺点是胎架复杂、划线工作量大。常用于底部分段、机舱分段及批量生产。

反造法，分段建造时的位置与其在实船上的位置相反。其优点是胎架简单，焊接较为容易。缺点是施工条件稍差，型线易产生误差，常用于双层底分段、以甲板为基面的分段及单船生产。侧（卧）造法。分段建造时的位置与其在实船上的位置成一定角度或垂直。一般是以舱壁为基面或者以舷侧外板为基面。优点是改善施工条件，缺点是胎架数量多。通常用于舷侧分段、舱壁分段、球鼻艏分段等。

（2）按构件安装顺序分类：分离法，放射法，插入法，框架法。

现代重工底部分段反造，白色的东西是用完的二氧化碳气体保护焊的焊丝盘。胎架用的是支柱式胎架。

总段建造。总段是由若干平面分段、曲面分段和立体分段组成的。中部环形总段就是由底部分段、舷侧分段、甲板分段及舱壁分段组成。采用总段制造将使船台阶段的许多工作转移到总段进行，在总段内尽可能多的完成舾装和涂装，例如设备、管系的安装工作，从而提高建造效率，大大缩短船台与码头的建造周期。总段越大，可以完成的舾装工作就越多。总段建造对于船厂的建造工艺、建造精度、起重运输能力、总段建造场地提出了一系列的要求。

国内外大量船厂采用了总段建造的方法。尼米兹、福特、伊丽莎白女王均采用了总段或者大分段建造方法，布什号共有161个分段，最重的为865吨，福特有162个分段，最重的为900吨（纽波特纽斯造船厂有900吨龙门吊）。伊丽莎白女王将船体分为多个总段，最大的超过1000吨。为了完成船坞总装，Rosyth船厂特意从振华重工购买了1000吨的龙门吊用于艏部总段、甲板分段、舷侧分段、“岛”式上层建筑和飞机升降机的吊放与安装，其余的总段（根据模拟动画）则利用船坞多次起浮合拢。

日韩的大型船厂总段目前也超过了3000吨，基本上采用多次组装的方法，将小分段组装为大的分段，最后形成超大型的总段，有时一艘VLCC的超大总段可以为2-3个。例如韩国三星重工巨济船厂在2001年把10万吨油轮的分（总）段重量从200-250吨（130个分段），提高到了3000吨（10个总段），船坞周期从96天缩短到37天，此后又进一步发展，总段重量增加到5000-6000吨（3-4个总段）。为了完成类似的总段转运工作，相关日韩船厂都配备了3000吨以上的浮吊，总段的建造可以由自己完成，也可以由相关分段厂来制作,甚至很多船厂都在中国设立分段厂（成本更低），完成总段建造之后再通过海上拖航到坞旁吊装。这类型总段也可以方便的与平地造船、浮坞造船（在浮船坞内搭载）结合使用，进一步提高生产效率。从国内船企来看，大多数骨干船厂也在使用总段建造，往往使用600-900吨的龙门吊（大连、沪东、江南），不过有一些也开始使用更大的（例如熔盛的1600吨龙门吊，澄西的1600吨浮吊）。也有部分船厂使用超大型总段分体建造最后在船坞内合拢，不过相比日韩先进船厂还是有一定距离。而且国内军舰的建造以保守为主，估计在第一艘纯国产航母上不会见到类似英国的建造方法的，应该与美国的方法类似。

6船台（船坞）总装。船舶总装主要指的是船体总装，即在船体结构经过预装配形成的分段或总段之后在船台（船坞）完成整个船体装配（也有下水之后再吊装上建的）的工艺阶段。船台（船坞）总装也可称之为大合拢、搭载，它对保证船舶建造质量，缩短船舶建造周期有着很大的影响。一般而言，由于军舰的设备较多，其船台（船坞）周期相比民船会长很多。一个船厂的船台（船坞）数量是有限的，船台（船坞）周期越短，船厂造出的船就越多，因此船台（船坞）周期是表明一个船厂先进性的很重要的指标。一个很明显的例子就是印度的国产航母蓝天卫士号，目前已经两次下水，而且第二次下水的船舶完整性还是很差，这表明船台（船坞）周期拖期太长了（否则不会给别的船腾地方），说明印度的船舶制造业距离世界先进水平还是有较大差距的。目前日韩的船台船坞）周期较短，相对而言，我国的产品船台周期会较长一些。船台（船坞）应具有坚实的地基，并设置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常见的船台（船坞）类型有：

纵向倾斜船台。纵向倾斜船台是一种船台平面与水平面呈一定角度，倾斜度通常取1/24-1/14.纵向倾斜船台的地基由钢筋混凝土结构构成，沿船台两侧设置平行的起重机轨道，配备起重能力较大的龙门吊。这种船台的优点是投资小；占地面积小，利用率高；维护费用低，船舶建造与下水在同一位置，建造场地比较紧凑，一般不需移船，因而不设专门的移船装置。缺点是装配、检验不便（有斜度）；起重高度要求高；劳动条件差；下水对水域宽度有一定要求。纵向倾斜船台通常与纵向涂油、钢珠滑道结合使用。

沪东的8万吨纵向倾斜船台（沪东有拥有360米×92米干船坞一座，配备二台700吨龙门吊；12万吨级和8万吨级船台各1座，2万吨级船台2座）

水平船台。水平船台就是船台基面与水平面平行的船台，地基上铺设供船台小车移动的钢轨。水平船台可以分为室内和室外两种。优点是装配、检验方便；下水安全；分（总）段可利用船台小车移位；能并列多个船位，可以双向使用，能下水也能上排。缺点是投资大；占地面积大；建造尺度、下水重量的限制较大；维护费用高。水平船台通常与机械化滑道、升船机、浮船坞等下水设施结合使用。

Hp长洲厂区的室内水平船台，可以并列多个船位建造（一般是4个），由于该室内船台的大小被限制，只能建造3万吨以下的船舶，部分船只的上层建筑只能下水之后再吊装，起重能力也被限制（配备的是行车而不是龙门吊），基本无法采用总段建造，船台周期相对较长，不过主要的产品是特种船舶，影响会相对小一些。

造船坞。是低于水面、在端部设有闸门、在闸门关闭后能将水排干以从事船舶修造的水工建筑物。它具有水平船台的一些优点，船舶也是呈水平状态建造，而且由于建造船舶的坞底低于地平面，降低了分（总）段的起吊高度，可配置大型龙门吊，下水方式简单，适合建造大型船舶。但船坞的初步投资大。国外早期的船坞。国内近代早期的船坞有柯拜船坞（hp的起源，现已不用,已经成为池塘）、旅顺大坞（辽南的起源，现在依然在用），没有找到图，不过和这个国外的是类似的。

船台（船坞）上常用的工艺装备有：高度标杆、脚手架（或者作业台）、墩木、移船设备（水平船台的船台小车和路轨）等等。

船台（坞）建造方法。由于产品对象和船厂的生产条件各不相同，船台建造方式也多种多样，它们都是根据船舶结构特点和船厂生产条件，按照有利于平衡生产负荷、提高效率、缩短造船周期和改善劳动条件等原则确定的。比如说同样一条七万六散货，一家船厂可能生产条件好，采用总段建造；另一家船厂可能生产条件差一些，采用分段建造。下面简介一些常用的建造方法。单船建造

总段建造法。把总段做为船体总装单元的建造方法。由于总段较大、刚性好，并有较完整的空间，可以减小船台工作量和焊接变形，同时总段的预舾装程度较高，并可提前进行密性试验，不过对船厂的起重运输能力要求较高。首先将船的基准总段（一般为船体中部或靠近中部的总段）运输到船台（船坞）固定，然后依次吊装前后的相邻总段，当两个总段的对接缝结束后，即可进行该处的舾装工作。

总段建造示意图，序号为搭载顺序，对于一般货船该图少了上层建筑。

塔式建造法。建造时以中部偏后的某一底部分段为基准分段（对于中机型船舶，也可取机舱分段），由此向前后左右，自下而上依次吊装分段。在建造过程中所形成的的安装区始终保持下宽上窄的宝塔形状，故称塔式建造法。塔式建造法安装方法简便，有利于扩大施工面和缩短船台（船坞）周期。但焊接变形不容易控制，完工后首尾上翘较大(可以通过加放反变形来缓解)。

岛式建造法。两个或两个以上基准分段同时进行船体总装的建造方法。就是将船体划分成2-3个建造区域（简称岛），每个岛选择一个基准分段，按照塔式建造法的施工方法同时建造，岛与岛之间用嵌补分段连接起来。划分成2个建造区域的称为两岛式建造法，划分成3个建造区域的称为三岛式建造法。这种建造法能充分利用船台（船坞）面积，扩大施工面，缩短船台周期，而且其建造区长度较塔式建造法短，船体刚性大，焊接总变形比塔式小，但是 嵌补分段的定位作业比较复杂。

水平建造法。在船台上先将船底分段装焊完毕，再向上逐层装焊直至形成船体的造船方法。优点是船体分段吊装时，初期投入物量较多，从而使整个船台建造周期中吊装负荷比较均匀，有利于机舱区的扩大舾装。缺点是船台周期较长、焊接变形较大，适于船台散装件较多的船舶。

两段建造法。也称为两段建造水上合拢法或坞内合拢法。它是将船体分为两段，在船台或者船坞内分别建成，在水下或坞内（也可以是浮船坞、大型驳船）合拢成整个船体的建造方法。该方法可利用小的船台建造更大的船，当两段分别作业时，可缩短船台周期，但在水上合拢需要

建造庞大的隔水装置。

批量船建造

串联建造法。在船台（船坞）尾端建造第一艘船舶的同时，就在船台首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台尾端，继续吊装其它分段形成整船体，与此同时，在船台首端建造第三艘船的尾部，依次类推。这种形式能大大提高船台利用率，对改善生产管理，均衡生产节奏具有许多优势。但是船台（船坞）长度大于船舶建造的长度时才能采用，且在倾斜船台上采用此法时还必须配备移船设备。因此适用于批量建造船舶，对于批量建造尾机型船舶优越性尤为突出。

船台串联建造

船坞串联建造，注意也可以并联

需要指出的是船舶的船台（坞）建造方法是可以多种方法同时混用的，适合船厂自身条件的就是最好的，黑猫白猫，用各自最恰当的方法抓住耗子就是好猫。

分段大合拢的焊接作业与分段吊装作业同时进行，包括分段的纵向大焊缝和总段环形焊缝的焊接，可以通过采用垂直气电焊、自动横焊等先进的焊接方法提高焊接效率和焊接质量。

密性试验。在船体建造完毕或者船体部分区域内的装配、焊接与火工矫正工作全部结束后要进行密性试验。密性试验的目的是检查船体结构防治水、石油产品等液态物质渗漏或气态物质溢漏的能力；通过实验消除缺陷，以保证船舶航行和运营的安全；通过密性试验分析焊接缺陷产生的原因，为某些工序提供改进意见；需要做检验船体结构在静载荷作用下的强度。需要作密性试验的船体结构主要分为两类：在船舶运行过程中装载液体的舱柜。包括底部、舷侧的燃油舱和水舱、艏尖舱、艉尖舱和海底阀箱等。所有其他不贮存液体但要求密性的舱柜。密性试验也可在分段完工后进行，叫分段(预)密性试验；也可在某个舱室的工程完工后进行，即单个舱室密性试验。试验部位的焊缝不应涂涂料，应清除焊渣、油污、锈蚀等，并保持清洁。密性试验常用的方法有：水压试验、冲水试验、气压试验、充气试验、煤油试验、冲油（油雾)试验、真空试验。

水压试验就是逐舱灌水至一定高度并在船外观察焊缝处有无渗漏现象。水压试验同时可收到强度试验的效果且渗漏效应比较直观和明显。但水压试验必须在舱室完整的情况下进行，每一舱室的注水和排水都需要很长时间，实验完毕后在骨架内容易出现不宜排净的积水，加大焊缝的腐蚀。因此，水压试验一般仅用于新设计的新型船舶需要做强度试验的舱室，此时密性试验和强度试验可一起完成。冲水试验就是在板缝一侧冲水，在另一侧观察焊缝有无渗漏情况。冲水试验在喷口出口处的压力至少为0.2MPa，喷头至试验部位的距离为1.5m。冲水试验主要用于水密门和窗、舱盖、舷侧板、甲板、轴隧、舱壁、甲板室顶的露天部分和外围壁等水密构件的密性试验。冲水试验会使大量水散失，造成船舶及船台（船坞）的污染。

气压试验就是封闭实验舱并冲以一定压力的压缩空气，在焊缝的另一面涂以起泡剂（肥皂液），观察有无渗漏起泡现象。采用气压试验与水压试验相比可以大大简化密性试验过程，降低成本，节省时间。但无法舱室进行强度试验，试验前要对舱室进行受力情况核算，并采用限压及安全装置，以避免试验压力过高发生舱室破损。

冲气试验就是在焊缝的一侧冲气，在另一侧涂上起泡剂（肥皂液）观察有无渗漏起泡现象。冲气试验对于角接焊缝、对接焊缝、水密补板焊缝有较好的敏感性。

煤油试验就是在焊缝的一侧先涂白粉，然后在另一侧涂上煤油，过一段时间观察白粉上有无油渍。在试验前要做充分的准备工作，试验时间较长，试验后还需清除白粉，试验工作较为繁琐。冲油（油雾）试验就是采用煤油和压缩空气通过喷雾装置产生一定压力的油雾，利用压力油雾的渗透性来检查舱室水密性的一种方法。

真空试验就是在焊缝上涂上起泡剂（肥皂液）利用一定装置形成真空状态形成压力差，观察起泡剂有无起泡现象。

按规范要求在船体未经密性试验之前，不应对水密焊缝进行涂刷油漆或敷设绝缘材料。这就要求船厂必须在分总段涂装时留出水密焊缝位置或者用胶带覆盖在密性试验完成之后才可进行涂装，为此最好在分段阶段就进行着手进行密性试验，以减少船台（船坞）密性试验范围。基本上通过密性试验可以保证船体在工作中一般不会发生因焊缝而导致的进水事故。当然，某些船厂在修补焊缝缺陷时不按规范操作，会为船体焊缝质量带来隐患。在船舶下水之前，船体建造、船台（船坞）舾装涂装工作基本完成，必须进行船舶主尺度、船底基线等的测量工作，以备参考。

7船舶下水。船舶下水就是当船舶建造工程大部分完成之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区域移至水域并漂浮至水中的过程。为了缩短码头周期，改善施工条件，应尽量提高船舶下水前舾装完整性，一般舾装的完工量往往超过80%，有的达到90%-95%。船舶下水前要完成船舶大部分建造工作，保证船舶下水时有足够的纵向强度和横向强度；完成船体上甲板以下的船体密性试验并检验合格；完成船体内部与船底板、舷侧外板直接连接的设备（如海底阀等）和推进器、舵、尾轴出口等一切水下工程，以及带蓝设备、救生设备等的安装工作；完成船体型线和主尺度的测量检验工作、船体外壳水下部分的涂装工作、载重线和吃水标志的安装工作；完成下水过程受力分析和运动分析计算，完成相关下水设备的准备等等。

船舶下水方法有很多，船厂会根据自身条件、所处的水域和生产要求选择合适的下水方式和下水设施。一般来说传统的船舶下水方式根据下水原理可分为重力式下水、漂浮式下水和机械式下水三大类；根据船舶入水方向，可分为横向下水和纵向下水；根据下水的工艺方法，可分为涂油滑道下水、钢珠滑道下水、以及小车下水等。

近年来新的船舶下水方式层出不穷，例如气囊下水、衬垫下水、船舶平地建造下水等等。

重力式下水是船舶在自身重力的作用下沿倾斜滑道进入水中的方法，入水的方法一般为纵向和横向两种。重力式纵向下水就是船舶下水方向沿船长方向，为了获得较大的浮力，减小滑程，通常是使较肥大的尾部先下水。这种下水方法适用于不同下水重量和船型的船舶，但是采用这种方法下水的船舶尾浮时会产生很大的首端压力，并且船舶在水中的滑程较长，一般为船长的两到三倍，因此要求水域宽度不小于三倍船长。重力式纵向下水可分为分为纵向涂油滑道下水和纵向钢珠滑道下水。

纵向涂油滑道是船台和滑道合一的下水设施。纵向下水设备由固定部分和运动部分组成。固定部分为在船台上由方木铺设的滑道，称为底滑道；运动部分在下水过程中与船舶一起滑入水中，称为下水架，下水架的地板称之为滑板。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作为润滑剂来减少下水过程中滑板与滑道之间的滑动摩擦力。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；在滑道上涂得油脂很难重复使用，油脂受环境温度影响较大，从而使其润滑能力受到影响，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。目前这种下水方式已开始淘汰。

纵向钢珠滑道下水采用钢珠代替油脂，变滑动摩擦为滚动摩擦，从而进一步减少滑板和滑道之间的摩擦力，钢珠可以重复使用，对环境污染较小。钢珠滑道下水主要由滑道、钢珠、保距器组合滑板等组成，钢珠应具有防锈蚀性能、一定的韧性、足够的承载能力，一般使用高铬钢。保距器用来控制钢珠滚动时的相互距离和位置，此外，在滑道末端设置有回收坑或者钢架网袋，收集下水时落下的钢珠。钢珠滑道与涂油滑道一样适用于各种船舶的下水，与涂油滑道相比可较长时间承受压力，钢珠可回收重复使用，生产费用较低，不污染环境，摩擦系数准确，下水计算准确，但存在初始投资大、滑板笨重和下水过程中有震动等缺点。

重力式横向下水在下水过程中沿船宽方向下水，一般可分为两类，一种是滑道伸入水中，船舶坐在楔形滑板上，沿滑道横向滑入水中，船舶在下水过程中始终保持水平状态，称之为横向浮起式下水；另一种是滑道不伸入水中，滑道末端在垂直岸壁处中断，船舶下水时连同滑板、下水架一同坠入水中，然后依靠船舶自身的浮力和稳性趋于平衡，这种方式称为横向坠落式下水。横向下水的船舶是一侧先入水，浮力的增加和船舶在水中的运动阻力比纵向下水大得多，需要的水域宽度比纵向下水小的多，也没有纵向下水尾浮时产生的首端压力。但是它占用船厂岸线较长，所需滑道数量较多，一旦滑板的下滑速度不一致，船身容易产生偏移，甚至发生事故。此外，在采用横向下坠式下水的方法时，船舶下水后受力很大，横摇剧烈，对船体强度和稳性要求较高。

船舶漂浮式下水就是将水注入船舶建造场所（浮船坞、干船坞等），使船舶依靠自身浮力自然浮起的下水方法。常见的漂浮式下水方法有干船坞下水和浮船坞下水。

干船坞是陆地上建造的利用漂浮原理进行船舶下水和入坞的水工建筑物，一般由坞室（坞底和坞墙）、坞门和水泵站组成，通过坞门把坞室和水域隔开，坞门本身具有压载水舱和进排水系统，坞门水舱进水，坞门就会下沉，在坞外海水的压力下能够紧紧的压在坞口，排除坞门内的压载水，坞门就会起浮并脱开坞口。把坞门关上将坞内的水抽干，就可以在坞内造船或者修船。船舶下水时首先将水注入坞室，船舶依靠水的浮力浮起，当坞内水面与坞外平齐时，打开坞门，将船舶拖曳出坞。为了保证船舶下水时有足够的吃水量，一般干坞下水都会选择大潮位时。与重力式下水相比，干船坞下水工艺简单、安全性好，同时可避免重力式下水所要求的水域宽度，而且由于坞底低于水平面，可以适当起重设备的起吊高度。但是干船坞的建筑工程量大，投资费用很高。

浮船坞是一种用于修造船的工程船舶，有一个巨大的凹型船舱，两侧有墙，前后端敞开，是一种构造特殊的槽型平底船。两侧的坞墙和坞底均为箱型结构，沿纵向和横向设有舱室，有的舱室为压载水舱，用来注水和排水使船坞沉浮。浮船坞可以新造，也可以使用货船改装而成。浮船坞与水平船台联合使用可作为船舶下水设施。利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够就地下沉，如果坞下水深不足则带到专门建造的沉坞坑下沉，船舶自浮后拖离出坞。根据船舶入坞的方式可以分为纵移式和横移式。纵移式船舶入坞按船长方向移动，使用双墙式浮船坞；横移式船舶入坞按船宽方向移动，往往使用单墙式浮坞，或者一侧坞墙可以拆卸。浮船坞下水作业平稳安全，不占用陆地面积，下水作业更灵活，但下水作业复杂，浮船坞的价格较贵。

机械式下水就是运用机械化下水设施完成船舶下水的工艺过程。常见的有纵向船排滑道机械化下水、两支点纵向滑道机械化下水、楔形下水车滑道机械化下水、变坡度横移区纵向滑道机械化下水、高低轨横向滑道机械化下水、高低腿横向滑道机械化下水、梳式滑道机械化下水、升船机下水。目前机械式下水方式在国内的内河船厂使用较多，例如重庆川东船舶重工、中船西江、中船桂江、中外运长航青山船厂、中外运长航宜昌船厂、中外运长航金陵船厂等等。纵向船排滑道机械化下水就是船舶在带有滚轮的整体船排和分节船排上，下水时用卷扬机通过钢索和滑轮牵引承载船舶的船排，沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，直到船舶完全浮起为止。为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。这种滑道投资少，技术要求不高，土建施工简单，下水平稳安全，在船舶尾浮时会产生较大的首端压力，船排的高度较小，船底的作业不方便，适用于小型船厂。

两支点纵向滑道机械化下水就是采用两辆分开的下水车支撑船舶，他可以直接将船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。这种下水方式结构简单，施工方便、操作容易，但由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶的纵向强度有很高的要求。

楔形下水车滑道机械化下水。船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

变坡度横移区纵向滑道机械化下水。这种滑道下水方式的特点是横移区由水平段和变坡段两部分组成，船舶在水平船台上建造，纵向倾斜船台上下水。

侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。适合于中小船舶的下水。

高低轨横向滑道机械化下水。这种滑道由滑道斜坡部分和水平横移区组成。当下水车在斜坡部分移动时，临水端和靠岸段的下水车走轮分别在高低不同的两条轨道上行走，以保持下水车的架面处于水平状态。此法机械化程度高，操作简单可靠，对水域宽度和深度的要求低，但斜坡部分轨道基础复杂，铺轨精度要求高。

高低腿横向滑道机械化下水。在高低轨横向滑道的基础上发展起来的，过渡段每组分设两条轨道，一条是横移区的水平轨道，另一条是滑道区的斜坡轨道。对应每组轨道，下水车均设一组走轮。采用高低腿滑道，可以减少斜坡部分每组轨道数量，简化水工建筑物，减少水下施工工作量，对水位偏差较大的船厂采用此法更有利。

梳式滑道机械化下水。由斜坡滑道和水平横移区祖正，横移区侧翼为多船位的水平船台，船台小车和下水车是分别使用的。在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水小车，每辆下水车有单独的卷扬机牵引。水平横移区轨道和斜坡轨道错开排列，形成高低交错的梳齿，便于水平船台上的下水船舶由船台小车转移到楔形下水小车上，这种滑道因此称为梳式滑道。具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。一般用于中小型内河平底船的下水和上墩。

升船机下水。升船机是紧靠下水岸壁设置的一个承载船舶的升船平台，可利用液压或卷扬式绞缆车使平台做垂直起降，以供船舶下水或上墩。升船机结构紧凑，占地少，适于厂区狭小，岸壁较陡、水域受限制的船厂，但是升船机对下水船舶的主尺度和重量限制大。

气囊下水。气囊下水是指以起重气囊和滚动气囊为主要工具，将船舶承托在气囊上，从修、造场地移入水域的下水方法。利用气囊的低充气压力、大承载面积以及大变形式后仍容易滚动的特点，先用起重气囊将船舶从墩木上抬起，搁置于滚动气囊上，然后通过钢缆牵引和气囊的滚动，使船舶缓慢的滑入水中。

气囊下水是我国首创的船舶上、下水新工艺。它依靠船底下多个气囊的滚动使船移动、下水或上坡。宽大的接触面积使船底承受的压力很均匀。气囊下水技术，具有安全可靠、投资少、见效快、减轻工人劳动强度、不损害船体等优点。使用气囊下水工艺,可以多船台共用一套下水设备,大大的节约了船厂基本投资,也缩短了船厂建设周期。这种可以移动的船舶下水设备,造就了专业的船舶下水公司,使船舶下水可以进行社会化合作,大大提高了经济效益。虽然它具有经济便利等优点，但是与传统的重力式下水、机械式下水、漂浮式下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。

7.船舶舾装是指船体结构之外的船舶所有设备、装置和设施的安装工作，也可以定义为是对船舶进行系统处理和安装的生产活动。

船舶舾装的内容一般包括船舶设备的安装与调试和船体表面工程。船舶舾装的设备就是船上安装的各种机械、仪器、装置和设施，按功能可分为以下几种：

机舱部分，船舶产生动力的各种设备和附属设施，例如主机和轴系装置，发电机和附属装置，各种辅机、泵、锅炉、箱柜和各种铁舾件等；

航行设备，船舶航行用的各种设备，包括各种航海仪器，通讯设备以及声、光、形和旗等信号装置；

舵设备，船舶操纵用的设备，包括舵叶、舵轴、舵机和转舵机等；

锚设备，船舶在锚地停泊用的设备，包括锚机、锚链、挚链器、导链轮、弃链器、锚链管和锚等；

系泊和拖曳设备，船舶在泊位停泊和在航行中拖带用的设备，包括导缆孔、导缆器、带缆桩、卷车、绞车等系泊设备和拖钩、弓架、承梁、拖缆孔、拖柱、拖缆绞车等拖曳设备； 起货设备，船舶装卸货物用的设备，包括克令吊、起货机、桅杆、吊杆、钢索、滑车、吊钩等； 通道与关启设备，船上通行和通道关启用的设备，包括梯子、栏杆、各种门窗、人孔盖、舱口盖和货舱盖等；

舱室设备，船员生活用的各种设备，包括家具、卫生用具、厨房设备、冷库设备、空调装置等； 救生设备，船舶在海难中救生用的设备，包括救生艇、吊艇架、救生筏、救生圈和救生衣等； 消防设备，船上发生火警和灭火用的设备，包括报警装置、自动喷水灭火系统、消防水龙、灭火器和消防杂件等等。

此外，不同类型的船舶还有一些其他的设备，例如军舰的武备装置、补给设备；特种船舶的侧推装置、减摇装置、工作艇等等。

船体表面工程就是使用各种材料对船体表面直接进行工程处理的工作。它涉及到的材料很多，如油漆、合成树脂、有机溶剂、瓷砖瓦、陶砖、橡胶、塑料、玻璃纤维、陶瓷棉、珍珠岩板、硅酸钙板、木材、钢材、有色金属等。船体表面工程可分为三大类、防腐蚀处理、防火绝缘处理、舱室装饰处理。防腐蚀处理为船舶涂装的作业内容，防火绝缘处理、舱室装饰处理是船舶舾装的内容。

防火绝缘处理就是在船体舱壁、甲板、甲板顶面和隔壁等表面涂敷防火材料或隔热隔音材料，使舱室与火源、热源和噪声源等隔离，为船员提供安全与舒适的工作和休息环境。舱室装饰处理就是对舱室的围壁、天花板和地板涂敷合适的涂料或者敷料，或者选用合适的预制板或复合板，以便美化环境，增强舱室的舒适性。

目前习惯上对船舶舾装按船机电三个专业分为船装、机装、电装三大类。船装就是指除了机舱设备和全船电气以外所有的安装和处理工作，可以分为甲板舾装（外舾装）和住舱舾装（内舾装）。

机装即机舱舾装，指的是机舱内各种船舶设备的安装与调试作业。机装可分为管装、机装和铁舾装等。电装即电气舾装，指的是全船电气设备安装和调试等作业。船装、机装和电装作业既包括外场（即在分段或船上）的安装、调整与试验，也包括内场（车间里）的加工与组装。如家具制作、管件弯制、铁舾装件制作、单元组装、电器配套等，都由相应的职能车间或工段在内场完成。

内舾装(也叫住舱舾装)简称内装，是指上层建筑内各种船员或旅客住室和各种专用舱 室内的舾装件或舾装单元的安装作业.作业内容包括防火、绝缘、敷料等的敷设，舱室非钢质围壁、天花板、门、窗、家具、卫生设备等的安装，以及厨房、冷库、空调设备的安装等。其作业范围主要是在上层建筑舱室内部。为了及早开展舾装工作，以便有足够时间按阶段和作业顺序有条不紊地组织生产，扩大地面舾装作业量、改善作业环境和缩短舾装周期，目前采用上层建筑整体吊装和提早形成舱室总段等工艺技术。

船用卫生单元，通过舾装件标准化、单元化、模块化可以有效地缩短作业时间，提高舾装质量。外舾装（也叫甲板舾装）简称外装，是指除机舱区域和住舱区域以外所有区域的舾装工作。它所要安装的设备和装置是多种多样的，而且随着船舶种类和用途的不同而有很大差别。作业包括舵设备、锚设备、系泊设备、起货设备、通道设备、关闭设备、救生设备、消防杂件、自然通风部件，以及各种管路等的安装。此外，根据不同用途船舶的需要，还可以包括拖曳设备、集装箱绑扎装置、活动甲板、延伸跳板、防滑天桥和各种特殊装置的安装。甲板舾装的作业内容和作业环境变化较大，作业遍及全船，大部分是敞开作业，其中甲板顶面舾装和桅杆上部舾装等属高空作业（除了分段舾装外），锚链舱舾装则属狭窄舱室作业。

机装即机舱舾装，指的是机舱内各种船舶设备的安装与调试作业。机装可分为管装、机装和铁舾装等。机装作业的范围通常限于从机舱舱底到烟囱这一竖向（机舱）区域和从主机到螺旋桨这一纵向（轴隧）区域之内，但也包括机舱以外与机舱有关的其他工程。机装作业的内容包括机舱管系、消防管系、通风管系、压载管系、输油管系、蒸汽管系等的安装，机座、油水箱柜的安装，轴系装置（包括螺旋桨）和主机的安装与校中，各种辅机和锅炉的安装，机舱格栅、梯子、扶手、起重梁和吊环等的安装，以及机舱中机修用的机床的安装等。由于机舱内设备密集，安装精度要求高，目前机舱设备机械化、自动化程度越来越高，使得机舱舾装的工作量急剧增加，而且机舱舾装在船上作业条件差，工作效率低，所以单元组装、分段舾装和机舱模块等先进工艺对机舱舾装来说越发显得重要。

电装即电气舾装，指的是全船电气设备安装和调试等作业。船用电气设备的工作环境比较恶劣，对防振性、防潮性、和防蚀性要求较高，安装工艺复杂和安装条件恶劣，采用分段舾装方式可以改善作业条件，均衡作业负荷。电装的作业内容有装焊电气设备与电缆的固定架、紧固件、贯通件以及密封装置，敷设电缆、电气设备安装接线接地及设备填料密封，舱壁和甲板电气密封装置的密封，电缆端头的加工和接线，电气设备的试验与调整等。

现代造船模式对于舾装作业采用区域舾装，按船舶的大区域和作业内容将船舶舾装划分为甲板舾装，住舱舾装，机舱舾装和电气舾装。在区域舾装法将作业任务分几大类之后，每一大类再进行作业任务分解，将舾装任务分解为舾装单元、分段（总段）舾装、船上舾装（越少越好），然后再进一步分解为各个舾装托盘（与一个区域/作业类型/阶段相对应的舾装作业任务包叫托盘。托盘管理是以托盘为单位组织生产，进行物资配套和工程进度安排的一种科学管理方法，它包括托盘划分、托盘集配和托盘分发三项工作。），最后分解出组成每个舾装托盘的各种舾装件。其组合方式则以舾装托盘为单位，根据壳舾涂一体化和区域舾装法的原则，按舾装制造级逐级进行组合，最终形成舾装件采办→单元舾装→大单元连接→分（总）段(预)舾装舾装→船内舾装→操作和测试的作业流程。

舾装件采办。应包括舾装件的订货、外协和自制等工作。机舱设备例如主机发电机、起货设备、航行设备、特种船舶的侧推装置、减摇装置、工作艇等各种设备需向专业制造厂订货；螺旋桨、锚、舱室设备等既可向配套厂订货，也可委托协作厂代为加工；管子、风管和各种基座等则由本厂自行制作，目前国内各个骨干船厂均有自己的管子加工车间，采用管子生产线使用管子切割机、弯管机、焊管机用于不同类型和形状的管子的制作。舾装件采办入库后，根据所属单元、分段或总段、船内的区域，按托盘出库指示来集配和装入托盘，并按指定日程运往施工现场，交付给施工人员。对于可能导致影响船舶建造周期的大型设备，一定要确保按时保质到货，很多时候建造周期的延误就是因为主机之类的大型设备到货期推迟或者出现了质量问题。

单元舾装。舾装单元是由与船体结构脱离的同一舾装区域若干个舾装件组合而成的舾装组合体。单元舾装是在专门的舾装平台上，将单元中的舾装件组装成舾装组合体的工作。例如，一个辅机单元就是先将辅机与其基座安装成整体，再将它吊入单元框架内定位，然后按先下后上、先大后小的原则，安装所属的管件、阀件和附件而形成辅机单元。单元舾装的作业条件好，对缩短建造周期有利。船舶舾装可划分为舾装单元的有设备单元、管子单元、箱柜单元、阀件单元、配电板单元等。

通过对舾装单元进行标准化、模块化设计，可以发展为舾装模块，常见的舾装模块有（1）、武器装备模块化。这一类舾装模块主要是对战斗舰艇而言的。为进一步提高舰船的作战性能，现代舰船在其全寿期命中一般要进行两到三次现代化改装，更换性能落后的电子、武器系统。大部分舰船由于采用传统的设计方法，各系统功能在总体中相互依存，致使接口异常复杂。因此，武器装备及其相应的辅助系统的模块化应运而生。其主要做法是将舰船的武器、电子设备和系统设计成功能模块，采用标准尺寸和接口，实现设备、系统的模块化。如舰炮武器系统功能模块、通信及雷达系统功能模块等。典型的舰炮武器系统功能模块是将火炮放在一个集装箱的顶层，集装箱内安装部分设备并存放弹药，武器装备模块化可以带来如下效益：第一，就可能节省总的投资而言，涉及军舰采购、生产和改装，这些会影响单元产品成本、内部工作和整个寿命期开支。其次，将模块内的工作量转移到外部，使模块供应商承担更多的工作量。第三，武器装备模块化可以将改装时间和投资尽可能的减少。（2）、居住舱室模块化。居住舱室模块化在过去的20多年中发展十分迅速，涌现了大批专业生产厂商，在材质、设计、制造技术、设备配套方面都积累了丰富的经验。产品大量用于各类船舶、海洋平台。典型的模块化居住舱室，以客船为例，就有经济舱、普通舱、头等舱等不同等级。如德国的MONTAN公司开发的CIS600居住舱室模块系统，舱室的壁板、天花板在装配时互相嵌接，连接件全部标准化。（3）、自动化系统模块化。当前，集成驾驶台控制系统已在多个国家得到开发。如英国的RACAL公司开发的高度模块化的弹性、开放系统－RACAL模块化集成雷达和导航系统(MIRANS)。这种系统能提供一个完整的控制和导航信息，其中共含有四个主要子模块可供用户选择。（4）、机电装置模块化。模块化在船舶动力装置、船舶系统、货物处理、特种装置等诸多方面都已普遍应用。国内外对这一类型的模块都做了一定程度的研究，并已经取得了较好的效果，形成了产品。（5）、依附式管舾装模块。依附式舾装模块通常是指设计模块，因其设备布置范围较广或固定要求较高，实际建造中需以船体分段或船上区域的结构为依托，模块的预制性受船体建造进度所制约，但其设备的可选性和单元的通用性与自持式舾装模块相同，因而可以称为图面造船模块。近年来，对船舶舾装模块化的研究主要集中在开发各种船型中应用的自持式的舾装设备模块，而对直接影响造船水平和进度的管舾装模块的研究却很少。尽管船舶类型不同，但船舶的结构上仍具有一定的相似性，如现代油船、集装箱船、矿砂船等的货舱区均为双底双舷侧结构，且大型船舶的双层底和上甲板都采用纵骨架式结构，双层底中央均设箱形龙骨等，这为尺度相近的各类船舶的局部结构通用化创造了条件，同时也为管舾装的模块化创造了条件。大单元连接。就是为了减少分段和船上作业时间，并得到有利于船台合拢的大型单元，将两个或两个以上的单元组合起来的工艺过程。类似的大型单元可以直接进行总段舾装或船台舾装。

分（总）段(预)舾装。分段舾装是在分段或总段制造的适当阶段（在胎架上和脱胎之后），将分段或总段所属的舾装件或舾装单元安装在分段或总段上。也可称为分段预舾装。分段舾装以船体分段或总段为舾装区域，在内场或外场的平台上进行安装工作。分段舾装典型的是在双层底分段内装入各种管件、阀件及附件，甲板分段的顶面安装管件、阀件及附件、风管、电缆及其固定架等，上层建筑总段内进行各项内舾装作业等。分段舾装与船台和码头上的船内舾装相比，它改变了作业环境和作业姿势，变高空作业为地面作业，具有提高生产效率、安装质量和作业安全性，减少脚手架敷设量和缩短舾装周期等优点。采用分段舾装在船体分段划分时要考虑到舾装件的区域性，分段的重量也要计入舾装件的重量，还要规定船体作业与舾装作业的工作顺序，以免相互干扰。分段越大，可以完成的舾装工作就越多，就越能缩短建造周期。分段的预舾装率可以表现出一个船厂的先进性，分段预舾装率越高，船厂就越先进。目前先进船厂的分段预舾装率可达90%以上。

船内舾装指船体在船台（或船坞）总装期间的船台预舾装以及下水后在码头舾装期间的码头舾装。理想的船内舾装仅限于：（1）过大或过重而不能在分段或总段上安装的舾装件或舾装单元；（2）容易碰坏和易受天气影响，在舱室遮蔽之前安装可能损坏的舾装件；（3）分段与分段之间的舾装件或舾装连接件，单元之间的舾装连接件。船内舾装应根据舾装件在船舶上的集中位置划分舾装区域，如机舱区域、舵机舱区域、甲板区域和上层建筑区域等。由于机舱区域的舾装工作量大，舾装周期长，所以，当船舶总装形成机舱敞开区域时，就开始船内舾装作业。这样可以不仅使通风、采光条件较好，而且还有利于大型设备和舾装单元的进舱安装。船内舾装要依据船台周期和码头周期合理安排作业负荷，避免出现。

操作和测试。在舾装件完成装焊之后要对各种设备进行相应的操作、测试。保证设备的各项性能良好，目前的船用设备越来越多，相应的工作量也就越来越大。例如全船管路的安装完整性检查、密性试验和管路的清洗；全船电气设备的通电调试，确认电气设备的质量合格。船舶涂装。船舶在陆地上建造，在江河或海洋上航行，所以钢质主船体和众多的舾装件将先后受到工业大气和海洋环境的腐蚀。腐蚀会对船舶带来很大的损害，会降低船舶结构的强度。当钢铁船舶被腐蚀到一定程度时，船体的强度会下降到不足以抵御海洋风浪给予船体的巨大冲击，海难便不可避免。当船舶的各种设备被腐蚀到一定的程度时，设备不能正常工作、运转，则由此会产生各种各样的事故，严重时会使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成惨祸。因此，船舶腐蚀到一定程度时，只得报废，失去使用价值。钢铁船舶在海洋中的腐蚀是不可避免的，但其腐蚀的速度则是可以控制的。为了防止钢材的腐蚀，延长船舶使用寿命，必须对船体及上层建筑的钢板内外表面和舾装件上按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开达到防腐目的，这种表面处理工程称为船舶涂装。船舶涂装除了具有防腐蚀的作用以外，还有外表装饰和防污等作用。

跟据现代造船模式，船舶涂装作业方式与船体建造的分段建造法和船舶舾装的区域舾装法相协调。所以，船舶涂装作业有钢材预处理、分段涂装、船上涂装和完工涂装等制造级。其中舾装件涂装作业，对与船体连接的支架、基座、马脚等舾装件的涂装，属于分段涂装的范围；其余舾装单元和舾装件的涂装，均应在单元舾装和舾装件制作的后期完成相应的涂装作业，所以它们都是内场作业。

钢材预处理在船体建造流程中已经介绍过了，不再介绍。

分段涂装。预处理后的钢材经构件加工和结构预装焊而制成分段后，钢结构表面不可避免地会产生锌盐、铁锈、沾染油污和水分等，所以要进行二次除锈，然后再根据分段的不同要求进行底漆喷涂。对分段的二次除锈和底漆喷涂作业称为分段涂装。为了控制涂装作业的环境条件，保证涂装质量，分段涂装宜采用室内作业，所以分段的二次除锈最好选在打砂房内作业的喷丸除锈法。它是利用风管中高速流动的压缩空气的压力使铁丸冲击金属表面的锈斑而实现除锈的。在分段除锈完后立即喷涂底漆，否则容易产生黄锈而影响除锈质量。如果不得已在外场平台上进行分段涂装作业，这时分段除锈多用风动控制钢丝刷等；底漆喷涂则采用便携式无气喷漆设备。分段涂装应该在大部分的分段舾装工作完成之后进行，以防止损坏涂层。总段由于其尺寸较大，涂装工作往往在总段建造场地进行。

船上涂装。船舶下水前在船台上（船坞内）和下水后在码头边的涂装作业称为船上涂装。船上涂装作业包括船体大接缝处的除锈、清理、补漆和船体外表面各部位底漆、内层漆和面漆的喷涂等等。船体内部的油舱、水舱等液舱若无后期舾装工作，则可在船体上（船坞内）完成涂装作业。但船体甲板因船内舾装作业繁忙，容易磨损漆膜而留至码头舾装后期进行涂装。完成船上涂装的船舶下水

完工涂装。交船前的涂装作业称为完工涂装。完工涂装一般在试航结束到交船之前这一段时间内完成，以便让船舶较新地交给船东。但是，只要船东同意，完工涂装作业也可以提前进行。完工涂装作业包括上层建筑外围壁、甲板、甲板机械等表面的清理和补漆，以及船体外表面最后一道面漆的喷涂；补漆时先用有机溶剂清理油脂等污渍，然后进行补漆。主船体外表面各部位的最后一道面漆通常在船坞内喷涂，它首先用清水冲洗船底部，除去盐分和泥土，干燥后先进行补漆（如首部漆膜常因抛锚试验而受损），然后再喷涂最后一道面漆。

船体各部位对涂漆的要求。钢质船体在海水中的腐蚀主要是电化学腐蚀，根据腐蚀试验的测量结果可知，钢质船体在海水中的平均腐蚀速度是0.08～0.13 mm/a，而且腐蚀速度与钢板浸在海水中的深度有很大关系，越深则腐蚀越慢。由于船体内外表面各部位所处的环境不同，因而对涂料保护的要求也各不相同，船体表面按其接触介质的差别通常可分为船底部、水线部、外舷部、甲板部、上层建筑部和船舱部等六个部位。

船底部。船体外部轻载水线以下的表面称为船底部。船底部常年浸泡在水中，主要受到海水腐蚀，平均腐蚀速度为0.1-0.15mm/年。另外海洋生物如海蛎海藻等，常在船底寄生，增加了船体质量和船体表面粗糙度，因而造成航速降低、油耗增加，影响船舶运营的经济性。船底部的涂料应有良好的耐水性、缓蚀性和防污性。船底涂层通常由耐水性强的防蚀漆（AC）和能毒杀海洋生物的防污漆（AF）构成，涂层厚度大于250UM。

水线部。船体轻载水线以上满载水线以下部分的外表面称为水线部。水线部通常是干、湿交替，l常受波浪冲刷和浮物撞击，是海水腐蚀最严重的部位，钢板的腐蚀速度为0.3~0.6毫米／年。水线部的涂料应具很好的耐水性、缓蚀性、漆膜韧性和耐磨性。水线部涂层通常由两种漆构成，即耐水性较好的防蚀漆(AC)和漆膜机械性能较好的水线漆(BT)，涂层厚度大于180UM。外舷部。船体满载水线以上、舷墙顶线以下的外表面称为外舷部。外舷部经常遭受海浪拍击、日光曝晒和干湿交替，也容易遭受机械磨损，总的腐蚀情况与水线部类似。外舷部的涂料应有较好的耐水性、很好的耐候性、耐磨性、装饰性和附着力等。外舷部涂层由耐水性较好的防锈漆(RP)和颜色、光泽都较好的船壳漆(TP)构成，总厚度大于150UM。

甲板部。甲板部是指不涂甲板敷料的露天甲板表面。由于船员行走和操作频繁，比较严重，上甲板还容易上浪，也存在海水腐蚀，甲板部还常年遭受日晒雨淋。甲板部的涂料应具有很好的防滑性和耐磨性，较好的耐水性和耐候性。甲板部涂层通常由防锈漆(RP)和甲板漆(DK)构成，总厚度大于150UM。

上层建筑部。上层建筑部指桥楼、甲板室和桅杆等的外表面。这些表面主要遭受海洋大气腐蚀，腐蚀速度为0.03~ 0.06毫米／年，还经常受到紫外线照射，遭受盐雾的侵蚀，因此，要求涂料有较强的耐候性、耐久性和耐盐性。上层建筑是生活和工作的场所，要求涂料有良好的颜色和光泽。上层建筑部的涂层由防锈漆或桅杆漆两部分构成。

船舱部。船舱部是指客舱、货舱和液舱等表面。船舱部是船体内表面，与船体外表面相比，腐蚀情况比较轻微。船舱对涂料的要求根据实际用途而异，如货舱的涂料要耐磨，油舱的涂料要耐油，压载水舱的涂料要防蚀等等。船舱的涂层通常由防锈漆和船舱漆两部分构成，有绝缘材料覆盖木质壁板的舱室钢壁，其表面涂层仅为防锈底漆而无面漆。主船体外表各部位的涂层构成情况如所示，图中最里一道是残留在钢材表面的车间底漆(SP)或洗涤底漆(WP)。

船舶常用漆类。船舶漆的组成材料主要包括漆料（主要成膜物质）、颜料（次要成膜物质）和稀料（溶剂）。有时也需加入其他成分，如增塑剂、催干剂、毒料等辅助材料，以满足涂装工艺和涂料的使用要求。

船体阴极保护。船舶仅靠涂料来防止腐蚀是不够的。例如，铜质螺旋桨裸露在水中，又与裸露在水中的桨轴和尾柱等钢结构件接触，会产生电池作用，而使尾部钢质部件遭到腐蚀。又如，龙骨墩处的船底漆膜不良，外板焊缝处的漆膜厚度不足，舷侧外板局部漆膜擦伤等，它们在海洋环境中都将导致电化学腐蚀。为了弥补防腐蚀处理的不足，一般均采用阴极保护方法作为船体防腐蚀的辅助手段。

由电化学原理可知．电镀电位较低的金属将作为腐蚀电池中的阳极而释放电子，因而使它遭到腐蚀。阴极保护就是使被保护的金属极化为阴极，使之能够捕获电子而得到保护。根据极化原理的不同，阴极保护有牺牲阳极法和外加电流法两种。

牺牲阳极法阴极保护。牺牲阳极法就是用电极电位比被保护金属更低的金属作为阳极，让它释放电子而遭到腐蚀，使被保护金属捕获电子而极化。牺牲阳极的材料有锌、铝和它们的合金等。牺牲阳极法是一种常用的船体阴极保护方法，例如，把锌块安装在舵叶和尾柱上，以保护这些部件和铜质螺旋桨；在舭龙骨上安装一些锌阳极，就可以在船底和舷侧漆膜有破损的情况下，保护裸露在海水中的钢板。这种方法中的锌块是腐蚀电池中的阳极，所以它在海水中不断地遭到腐蚀，因而需要周期性她进行更换，其更换周期一般为两年。船体牺牲阳极的选用、数量和布置，应由专业人员针对船舶产品特点，通过设计和计算来决定。在安装牺牲阳极时，应特别注意保证两种接触，其一是电气接触，就是阳极的芯脚与船体的连接应焊接牢固；其二是电介质接触，就是要清除阳极表面油脂等异物，绝不能涂漆。

外加电流法阴极保护。外加电流法阴极保护就是设置一套直流稳压电源和控制设备，由安装在船体外部的不溶性阳极向船体各处发送电流，使船体表面极化，从而获得防蚀保护。不溶性阳极由电极电位很高的铂、钽等贵重金属制成，在阳极附近的船体表面涂有高性能的阳极屏（环氧磁漆或聚氨酯磁漆），其目的是为了让电流发送得远一些，同时也是为了防止漆膜老化。船体的极化电位通常取一0．85V（铜／饱和硫酸铜溶液）左右。保护电位由参考阳极采样，并由控制设备自动调节。外加电流系统的安装，必须保证阳极水密箱的密性，保证螺旋桨轴、电源和控制设备等与船体的接地安装工作优良。显然，外加电流法阴极保护系统的初始投资较大，在系统运行过程中还必须有专业人员定期进行检查和保养，所以它在船体阴极保护中的应用还不普遍，仅在军舰上应用较多。

8、船舶试验。随着船舶舾装工作接近尾声，各种设备与系统的试验工作接踵而来。船舶试验就是检查主要设备与系统的安装质量和工作状况，尤其是工作的可靠性，将直接关系到船舶的安全性。船舶试验是船级社，船东和船厂三方监控的，规定的试验项目必须请验船师和船东代表到场验收，以便签发有关证书作为交船文件。船舶试验通常包括系泊试验、倾斜试验、航行试验（试航）等内容。

系泊试验是船舶在停靠在码头的静止状态下进行的试验。船舶开始进行系泊试验之前应该保证油、水、气、电均接通，设备安装完成。通过对机电设备的调整及性能试验，以验证机电设备是否达到原设计性能，是否满足船舶设计、船检规范和系泊试验大纲规定的要求。

系泊试验的内容很多，工作量很大。为了缩短试验周期和节约人力、物力，一般机械设备在装船前必须进行严格的台架试验(台架试验一般应由产品制造厂做，并向船厂提交试验报告。产品制造厂未做台架试验，船厂应在车间补做)，把缺陷消除在系泊试验之前。另外，把系泊试验与船舶建造收尾工作适当地交叉进行，也是缩短试验周期的有效措施。在安排试验项目时，一般原则是：主要的、复杂的、新型的、应急施救的机械设备先试验；同一动力来源的设备同时试验；在整个试验中，应以试验时间较长的设备为主体，交叉地进行其他设备的试验。系泊试验中最重要的是“四机一炉”，即主机码头试车、发电机组试验、舵机的检查与试验、起锚设备试验、锅炉点火。其他试验内容有居住设备的检查与试验；救生设备的检查与试验；起货设备的检查与试验；系泊和拖曳设备的检查与试验、通道装置的检查与试验；关闭装置的检查与试验；声、光信号设备的检查与试验；其他设备的检查和试验，例如各种武备系统的检查和试验。

主机码头试车。主机是船舶推进器的动力源，是系泊试验和以后航行试验时考验的主要对象。主机码头试车的目的是检查主机的安装质量，为航行试验奠定基础。受码头坚固程度的影响，主机码头试车通常在低马力下进行。为为了尽可能提高试验马力，处于河流边的船厂可在船舶处于逆流的条件下试车，或在船舶的外侧用拖轮倒拖。主机动车后，首先应校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，这是初步的平衡。当船舶做航行试验时，由于工作条件发生变化，主机各缸还会出现不平衡，因而必须再次校正。各缸平衡后即町进行负荷试验，一般规定需作25 %、50%、75%、l OO%等工况的负载试验。实际上，在码头试车时，主机以lOO%负荷运转1-6小时，则认为试验合格。主机码头试验虽然负荷达到IOO%，但此时转速为额定转速的75%左右。其原因足船舶处于系泊状态，具有最大的转矩和推力，所以影响了主机转速的提高。如果过于提高主机转速，则会造成主机严重过载，影响主机寿命。

发电机试验。发电机组为全船提供电源，分主发电机（常用）和应急发电机（备用）两组二发电机组由原动机（如柴油机）和发电机两部分组成。试验时，首先对柴油机在额定负荷下作各缸平衡调节。这一工作主要是高速时各汽缸的负荷，使它们基本相等。当柴油机调试结束后，要按柴油机的功率对发电机组作各种工况的负荷试验，以考验机组工作的可靠性。船舶在运行过程中，往往因用电量的不同而由一台机组供电或由两台机组供电。两台机组同时供电称作并车供电。在系泊试验阶段，船舶应作并车供电试验。并车的关键在于使两台柴油机的调速器特性要基本相同。对于直流发电机来说，并车供电时应电压相等，极性相同；对于交流发电机来说，除了要求电压相同以外，还要求相位一致，频率相同，否则无法并联运行。

船舶倾斜试验是通过船舶横倾来求得船舶完工后的实际重量和重心高度的一种有效方法。对于新建造的首制船, 稳性变坏的船舶和对其稳性发生怀疑的船舶应做倾斜试验。船舶是一个由各种材料和设备组成的庞大的运输工具，由于它的复杂和庞大，在设计时，对其重量和重心位置的计（估）算存在一定累积偏差以及建造过程中不可避免的建造偏差。上述两者相加，使船舶建成后，其实际重量和重心位置数值与设计时的数值存在一定误差。由于船舶的重量和重心高度与船舶的稳性有着极重要的关系，所以在船舶完工后，必须测得船舶实际的重量和重心高度，以确定船舶在水中航行的稳性合格与否。对于建造的非首制船，如果没有大的改动，可以不必做倾斜试验。

船舶航行试验（试航）。船舶试航的目的是根据合同要求和设计要求，对建造好的船舶技术性能实行全面考核。船舶航行试验的试验项目、内容、方法、程序和试航计划应该会同船东和船级社等有关方面预先商定，并由船厂、船东和船检机构三方代表组成领导小组，负责实施。首制船通常还请设计单位参加试航。

在试航前，对主要机械设备再做一次检查，并带足燃料、滑油和淡水及生活给养和救生器具，掌握气象预报情况，试验期间，风速尽可能小，海面尽可能平静，水下部分的船体和螺旋桨尽可能清洁，准备好测试仪器和专用工具，测速前应交验计程仪。船厂对试航全过程作详细记录，为编写产品说明书提供实际数据。试航一般在指定航区内进行，应该具有必要的水深和可供各种船用设备进行专门检查的技术保障。航行试验项目有：

主机航行试验，主机试验的目的是在船舶处于航行状态下全面地、切实地检查主机，以及直接为主机服务的各种辅机、系统的安装质量、运行稳定性和工作可靠性，并测知主机实际发出的功率和滑油、燃油的消耗率。主机航行试验包括平衡试验、负荷试验和性能试验。主机平衡试验是对主机各缸进行调整，使各缸发出的功率接近相等。各缸的平衡可通过调整各缸的热工参数来实现。主机负荷试验是考验主机持续运转的可靠性，确保船舶投入运行后有较好的续航能力。主机性能试验主要包括操纵性能和使用性能和可靠性能三个内容。

测速试验，目的是为了确知船舶处于不同载况（轻载、重载）和不同螺旋桨转数下的航速及其相应的主机功率、螺旋桨推力，从而求得转数、航速、功率和推力间的关系。船舶测速试验通常是使主机处于25%、50%、75%、100%、110%的工况下进行。在测速时需要在同一螺旋桨转数和同一主机功率下作多次往复的测速试航，最好是4~6个航次，一般都按3个航次来决定船舶的速率。在试验时船舶应为设计排水量，处于正浮状态，波浪不大于2级，水域有足够的宽度和深度，螺旋桨转速稳定。

操纵性试验包括回转试验和惯性试验。回转试验的目的是通过对纵距、横距、战术直径和回转直径的测定来了解船舶的回转操纵性能。惯性试验的目的是为了测知行进中船舶在主机停车或回转为倒车后，因惯性而滑行的距离及滑行时间。

纽波特纽斯造船厂航母完成回转试验，舵角35度，橫倾15度

操舵试验目的是为了鉴定舵操纵的轻便性、灵活性和工作的可靠性，并为驾驶人员提供船舶航行、回转、入港和起锚时的操纵依据。包括主用操舵装置和备用操舵装置的操舵试验 抛锚试验分为首锚抛锚和尾锚抛锚两项。首锚抛锚试验内容主要有两个，即单抛单起（左、右锚轮换）和双抛双起。此外，还需进行刹车效能试验。尾锚抛锚试验有机械抛锚和自由抛锚两种。

导航设备试验。导航设备试验是对一些导航设备进行试验。如：消除磁罗经自差;测定电罗经偏差，校对并调整测向仪偏差，测定并消除计程仪的误差，测定测深仪的准确性等。

声光信号设备试验。检测汽笛、雾角等音响设备的可闻距离，检查灯光设备的可见距离。其他试验，对于某些船舶而言，还要进行其它试验。例如，对首制船要进行船舶扩大航行试验：检测螺旋桨在低中高几种常用转速下的航速和尾轴功率，船舶在风浪中的适航性，船体振动，轴系扭振等等；对于特殊用途船舶的专用设备工作性能考核，例如设备作业能力、与飞机和其他舰船的配合能力、风浪对作业的影响程度及在各种环境下维护、修理、设备应急更换的方便程度。

第五篇：船舶建造要点

船舶建造工艺及质量控制要点

为提高船舶建造质量，强化船舶建造工艺，合理、有效地控制产品质量，保证各工序制造过程质量控制的贯彻落实，提高全员质量意识，树立良好的质量氛围，使质量管理有章可循。为此，特制订如下规定：

一、预处理：

1.1预处理时，板片必须选择合理的行走速度和钢丸的混合比例，以保证钢板Sa2.5除锈等级的粗糙度和清洁度。经预处理的钢材表面无可见的油脂、污垢、氧化皮、铁锈和油漆涂层等附着物，并显示均匀的金属色泽；

1.2油漆喷涂前必须检查钢板的清洁度，保证涂层的附着力，经抛丸后喷涂车间底漆。应根据材质选择车间底漆颜色，EH36使用柠檬黄、DH36使用铁黄、AH36、AH32使用氧化铁红，其余统一使用灰色或兰色，但普通D级板、B级板必须合理区分，D级板在两端自由边300mm处四角用方框加以标识，B级板在两端自由边炉批号上加方框，普通板材在端部距自由边300mm处应进行材质、规格、炉批号移植并加上方框；

二、数切及半自动切割：

2.1数控切割必须认真履行交接班制度，区域主管、班长每天应根据生产计划如实记录施工情况，各台班操作工应认真按交接表中内容进行记录签字，交接时因接班人未认真检查就签接的，事后发现一切问题，均由接班人负责；

2.2数切人员每人须自备3m卷尺一把，以便自己及时发现问题，掌握数切精度，实现可追溯性； 2.3数切人员必须按产品认真记录所有数切板材的炉批号并将炉批号记录表及时送至质管处备案； 2.4坚持每周一对数切机进行精度测试，发现精度超出规范要求的应及时调整，直至调整到精度误差范围内方可使用，如调不到精度范围应报动设处及时检修，任何人不得擅自指挥作业，同时应将精度测试记录提交质检部门存档；

2.5切割板材应合理进行留点，预防变形，控制切割板片及构件边缘直线度，严禁将切割精度超差的不合格零部件及板片流转到下道工序；

2.6切割前必须检查板材、型材的规格（厚度、材质、尺寸等）是否与数切配套文件相符，对下道工序须加工的外板、双曲度构件均需进行喷粉划线后方可切割。对数切班切割出来的所有构件及板片，必须用油性记号笔详细注明船名、分段代号、零件名称或代号、加工组合标记、检验线、矫正线、几何尺寸，同时标明切割时间、班次及切割人员姓名和时间；

2.7数切与半自动切割产品必须按场次在切割平台上报验，切割出的构件，其自由端面、坡口面产生的凹槽（缺口）在移交下道工序之前必须补磨合格，不合格的零部件严禁流入下道工序。

2.8正确选用割嘴规则及切割速度，禁止使用统一割嘴和行走速度，应在保证切割精度的前提下，根据板厚选择行走速度和割嘴，尤其是切割薄板严禁使用大割嘴；

2.9号料时，长度、宽度偏差≤2mm，中心线、结构线、切口线等位置偏差≤1.0mm。号料时钢材的牌号、规格必须符合号料样板、草图及零件号料表上的要求，钢板号料后的余料上须标明此钢材的炉批号和材质厚度，2.10半自动切割件边缘必须保证一定的直线度，尺寸误差控制在0-±1mm，切割产生的熔渣必须在平台上清除，严禁未清除就流入下道工序；

2.11数切与半自动切割产品应按场次在切割平台上报验，切割出的构件，其自由端面、坡口面产生的凹槽（缺口）在离开准备工区前由区域主管或数切班长负责组织补磨合格后移交下道工序。

三、冷热加工：

3.1加工件工时做到轻而密，不允许产生明显的压痕及裂纹，如有崩裂，必须在离开构件工区之前消除；

3.2折边角度必须与图纸或样板一致，误差不超过0.5°或样板间隙≤1㎜.3.3折边直线度必须控制在1/1000之内（拉线测量）；肋骨、纵骨顶弯弯曲度与铁样误差≤2㎜；型材矫直直线度控制在1/1000之内（拉线测量）。

3.4波形板、槽型板压筋，波形（槽形）高度（深度）误差≤5㎜，宽度（间隙）误差≤4㎜。3.5平板龙骨、首尾柱水火成型、中线偏差≤1.0㎜，横向曲度间隙≤3.0㎜，纵向曲度间隙≤2.0㎜，首尾柱的周边平面度≤1㎜，双曲度板横向曲线间隙≤3㎜，三角样板检验直线度≤3㎜，板型与板箱间隙≤3㎜。

3.6外板加工时应根据其板厚和材质，控制火焰温度和水火距离，加热线不应在同一直线上并应匀速操作，严禁“过烧”，加工后应认真检查钢板表面有无裂纹、熔融和起鳞。

四、自动焊：

4.1自动焊人员（自动焊机操作者），须持证上岗，且按其资质等级操作，严格禁止低资质人员从事高资质工作。

4.2自动焊必须严格执行拼板草图尺寸，拼板时须拉尺检查板片的长、宽、对角线，防止发生不角尺或大小头现象并作适当调整，以保证总体尺寸。

4.3自动焊引弧板规格不得小于150㎜×150㎜，引弧板与母材允许厚度差≤2㎜，每块引弧板限使用二次，如需刨缝的焊接，刨缝处必须延伸至引弧板。

4.4装配焊件时要保证间隙均匀，高低平整，错边量小，定位焊缝长度一般大于30mm，并且定位焊缝质量与主焊缝质量要求一致。必要时采用专用工装、卡具。

4.5为实现拼版材料的可追溯性，对未经数切的拼板结束须及时在拼版草图上记录下板材炉批号，并送质检部备案。

4.6焊丝、焊剂必须保温，严格禁止不保温就直接使用。

4.7自动焊机操作者在施焊前应严格检查焊缝质量，清除板缝垃圾，如因板缝间隙大而须打底焊的，表面不允许有药渣存在，如打底焊使用碱性焊条的，还必须携带保温桶；如因板厚超过12㎜要碳刨作业的，必须出白，并打磨彻底，清除溶渣、杂质。

4.8普通钢与特种钢焊丝的焊丝盘要作明显标志区分，不得乱用。

4.9吊耳、引弧板必须在自动焊平台上用割刀割除，不允许敲打或采用外力折断，以免撕裂板片；严禁不清除就直接流入下道工序。

4.10焊后板片上不允许有药渣、焊剂等杂物，板材未清理禁止吊离自动焊平台。

4.11外板（甲板、底板、舷侧板）、克令吊、机座及特种钢板片焊接结束，必须书面申请超声波检测，待报专检合格后方克吊离。

五、“T”型组合件、舾装件制作：

5.1“T”型组合件、舾装件严禁“边装配、边电焊”。分段“T”型组合件、舾装件电焊经自验、互检合格后，书面提交专检，合格后移交下道工序。

5.2舾装件切割尽量采用半自动切割，以保证表面的光洁度，严格禁止随意使用手工切割，缺料向区域主管申报，办理补缺料手续。

5.3“T”型组合件、舾装件上的工艺性加强材需在流入下道工序前拆除，严格禁止使用扁碳棒和榔头，应用割刀割除并高出母材1～2㎜，最后打磨光顺，打磨时不允许产生凹陷、低于母材等现象。

5.4所有组合型材、舾装件装焊，待矫正自互验后报专检，方可移交下道工序。

六、分段制作及中、大合拢： 6.1装配： 6.1.1所有装配工必须随身携带榔头、卷尺、角尺、粉线等工属具。

6.1.2装配工点焊需带面罩，电焊时母材厚度小于11㎜，使用直径3.2㎜碱性焊条；母材厚度大于11㎜的，使用直径4.2㎜碱性焊条。定位焊不得产生弧坑、咬边等缺陷，以保证定位焊达标。

6.1.3平面分段间断焊结构装配时应按工艺要求执行，定位焊前焊接位置线，所有定位焊必须在焊接位置线区域内，并注意直线度、平整度、垂直度、装配间隙等。

6.1.4装配时原则上严禁使用手工任意切割，所有缺件交工程主管处理，禁止擅自处理或手工切割。6.1.5装配工应将合拢区域的加强马板（加强材）必须放在外壳板内侧，原则上不允许在壳板外侧。6.1.6所有外板装配对接区域不允许产生敲击榔头印痕。

6.1.7分段的胎架制作必须按图施工（包括分段的反变形），四周胎架支柱上口需用加强材拉平，内部加强视分段的具体结构而定，胎架水平需用经纬仪测量，中心线、肋位检验线需划出并号洋冲。

6.1.8板片与胎架必须用定位块固定，拼板焊接结束后划线，拼板板缝坡口、周边余量和坡口应用半自动割刀切割，板缝坡口杜绝用手工切割。

6.1.9加强及防止分段焊接变形，装配工应对上建、板缝对接区域、曲率分段必须按工艺要求进行加强，以保证外形、半宽尺寸及控制焊接变形。

6.1.10加强对分段技术工艺关键控制点的管理，进行装配精度检验“四步曲”即胎架→铺板划线→构件安装→封板的阶段性检验，未经专验通过严格禁止进入下一道工序施工。

6.2电焊：

6.2.1所有施焊人员必须持证上岗（具有焊工证书或焊工资质证），并随身携带小榔头、钢丝刷、毛刷方可进入施工现场，使用碱性焊条的焊工还须携带电焊条保温桶，并正确使用。

6.2.2正确使用焊接电流、焊条焊接角度，防止焊缝偏弧、严重咬边等现象的发生。6.2.3严格禁止带水作业，任何焊接区域，严禁使用嵌条式焊接。

6.2.4 CO2气体保护焊时，必须使用挡风板，严格按照焊接工艺规程和规范进行施工。6.2.5船体外板缝及强构件焊接严格按焊接工艺程序施工。6.3二次切割：

6.3.1板片划线二次切割后的氧化渣由二次切割人员当场铲除，并做到工完、料尽、场地清。6.3.2二次切割应指定专人切割，以防止割缝出现锯口、直线度不佳、圆弧不柔顺，二次切割出现明显割错等现象的发生。

6.4批碳、打磨：

6.4.1外壳板、棚壁外板、舱口围板上的吊耳、马板、加强材的拆除，严格禁止使用扁碳棒和榔头敲，应用手工割刀割除并高出母材1~2㎜，最后打磨光顺，打磨时不允许产生凹陷、低于母材等现象。

6.4.2焊缝中的气孔、夹渣未碳清，飞溅、药渣或碳刨后产生的挂渣及时打磨干净，自互验合格后方可提交转、外检。

6.5所有分段制作及中、大合拢施工结束后，认真做好自、互验，并检查施工区域的清洁（文明卫生）、照明、脚手架等是否合格，交专检合格后方可提交外检。

七、管装：

7.1管子预制时必须选用正确的材质，切割尺寸精度需控制在≤3㎜。

7.2弯管角度精度需控制在±0。5°，管子弯曲后圆度偏差≤7%，弯管处外凸≤2%、内凹1%。7.3管件对接时，超过5㎜壁厚必须开坡口，装配前坡口应打磨光顺无毛刺，对接间隙≤3㎜，支管垂直度偏差±0。5°，所有管件对接处必须采用马板定位，严禁直接在坡口内点焊定位。

7.4管件焊接时，应遵循焊接程序，对接焊接必须焊透。大口经管子焊接应采取焊接变形措施，并按有关焊接要求进行。7.5管子分段安装或船上安装时，管口必须封口，防止异物进入管内。

7.6管子舾装支架必须在内场预制好，严禁用手工切割、随意开孔破坏船体结构强度；支架腹板必须用数控切割并打磨光滑，严禁使用手工切割。

7.7管系安装，阀门走向与管系系统布置图一致。

7.8管系密试应无渗漏，并按密试要求进行保压实验，经自互验合格后提交专、外检。7.9所有阀及其他附件的受压部位，应进行车间液压强度试验，其试验压力为1.5倍设计压力。7.10经检验合格的管子，应依据管子托盘表在其法兰上打上编号钢印，不合格的管子，更改之后应重新进行试验。

7.11凡要穿过船体结构，如横梁、肋骨、肘板、纵桁、内底板、液舱箱柜及甲板等处时，应严格按开孔图或工艺技术要求规定先划线，经区域主管或专检复验无误后再开孔，严禁任意开孔。在船体重要构件上开孔，应按要求进行加强，即用开孔补偿方法进行补强。

7.12管子穿过水密或气密结构件时，应采用贯通件或座板；穿过非水密平台、甲板或非水密隔墙时，应加装防护罩，并双面焊接。

7.13由于船舱环境较差，且立体作业，因此在每根管子安装时都要注意清洁工作，应按管子安装顺序拆除封头进行安装，以防止异物或污水落入管内，造成不必要的返工。同时，要防止封头漏拆而造成管路不通。

7.14管子安装时要横平、竖直、美观、整齐、固定可靠。

7.15钢法兰管子，其法兰与法兰连接，法兰与机械设备（包括管路 附件）接口连接要自然对准，不允许用杠和夹具等强行对中。法兰面和螺孔支茅间距应符合管系工程安装偏差的规定。

7.16文明生产，做到工完、料尽、场地清。

八、涂装：

8.1涂装人员应充分了解、熟悉单船油漆配套、工艺文件，并熟悉各部位的二次除锈方法、除锈等级、油漆类型、油漆层数、漆膜厚度等规定。

8.2涂装露天作业时，当相对湿度大于85%、潮湿或下雨天，未经区域主管及主检同意，严格禁止露天涂装施工。

8.3对过焊孔、流水孔、型材及构件反面等难以涂装的区域，为保证干膜厚度，应进行预涂及后期的补涂，直至达到检验要求。

8.4单船所使用的涂料必须是船东认可产品，确保涂料的最大、最小重涂间隔等技术指标。8.5油漆施工时，施工人员必须采用机械搅拌油漆，以防止因搅拌不均匀，影响涂装质量，双组分的油漆应充分混合搅拌后，方可施工。

8.6涂装作业应遵循先难后易、先上后下、先内后外、先结构后平面的原则施工。

8.7对密性试验区域、船体大合拢区域及其他应保留不涂装的部位，应根据要求用胶带加以保护，并在分段涂装报验后及时清除保护材料。

8.8船台墩位、分段搁墩位置、火工校正区、分段合拢区，必须将涂层打磨至阶梯坡度后，逐层补涂。

8.9外板涂装必须注意锌块、探测器、螺旋桨等保护工作，严禁粘上涂料。

8.10舱室涂装前必须做好所有机械设备、电缆、有色金属等的保护，确保涂装整体质量。8.11所有喷涂应选择好的枪手操作，确保涂层均匀、无流挂。8.12舱室封舱前，必须经涂装膜厚测量，涂装总报后方可进行封舱。

九、船电工：

9.1在船上安装支架、设备时须随身携带扳手、榔头、卷尺、记号笔等，调式时必须增加兆欧表、钳形表、万用表等，电缆敷设时必须随身携带钢丝钳、扎丝。

9.2外场电装安装原则应遵守“横平竖直、先安框后焊接、再装电缆架”； 9.3电缆敷设完毕，应认真核对两头电缆长度、位置是否拉错、漏拉等； 9.4电缆接地装置，表面应除去油漆、污斑、裸露金属光泽；

9.5电缆端头处理，根据冷压工艺要求进行，端子排电缆头不能有松动现象，电缆芯线末端应该有套管和标记；

9.6电缆支承舾装件，不准将支承件直接焊接在船壳的外板上或金属管上，也不准将支承件焊接在可以拆卸的活动物体上，支承舾装件固定端的焊缝应该避开船体结构的焊缝，二者之间的最小距离不小于50㎜；

9.7电气设备支承舾装件固定端焊缝应该均匀平整，不应该有漏焊现象，表面应该除尽药皮、焊渣、飞溅，然后打磨并涂防锈漆；

9.8电缆贯通件在船体结构上的开孔应该符合结构开孔和补强的技术要求，船体结构的肘板上一般不允许开孔，若必须开孔，应经技术部门同意；

9.9电缆敷设到位后，电缆两端应根据系统图做好识别标志，以便以后电缆的切割、复线工作； 9.10设备电缆敷设到位后，要及时整理、固定端部封头，以防潮湿渗透降低绝缘值，禁止电缆散落于地，否则会碾踏损坏电缆；

9.11所有信号线与电力线要分开敷设，本质安全电缆要单独敷设； 9.12使用应急电源的舵机、电力线和控制线要单独敷设；

9.13主配电板和应急配电板的上、下、前、后一般不应该装有管路，假如不避免时，该部位不应有管子接头；

9.14主配电板和应急配电板前后的橡皮起绝缘作用； 9.15并车的三要素是电压、相序、频率；

9.16手动并车步骤：1）打开并车屏上并联运行选择开关，观察同步表的旋转指针；2）当自动 同步点时，同步指示灯亮，即两台车达到同步，手动按下待并发电机主开关按钮；3）将并联运行选择开关关闭；

9.17在连接遥控起动时，应遵守的原则是起动并联在线路中，停止串联在线路中；

9.18交流接触器在使用的过程中发出的噪音较大时，最根本电压原因是触头较脏、间隙大等； 9.19日光灯中的电容起提高功率因素作用； 9.20穿上的左、右舷灯，左舷红色、右舷绿色；

9.21当你打开穿上电力照明变压器接线盖板时，没有万用表在手上的同时，根据大写的字母是初级，小写字母是次级来判别；

9.22我们日常使用的500V兆欧表，每分钟摇120转；

9.23电缆托架上的托板可设1～3层，托板上的电缆应分束紧固；

9.24穿过电缆管的电缆，电缆外径截面积的总和不超过管内截面积的40%；

9.25当电缆穿过防火填料电缆框（桶）时，电缆框（桶）与电缆，电缆与电缆应留有间隙，其电缆的外径总截面积不得超过电缆框（桶）内截面积的30%；

9.26文明生产，做到工完、料尽、场地清。

十、轮钳工：

10.1上船安装各类机座时必须随身携带卷尺、水平尺、角尺以保证机座安装的正确性；

10.2发电机、锚绞机、齿轮箱、主机底座等机座垫片拂括时，垫片四周用0.05㎜赛尺检查，不应插入，局部插入深度不大于20㎜； 10.3甲板机械机座面板的平面度应≤5㎜，面板外倾斜度为1/100；

10.4严禁禁止随意使用手工切割，临时使用的支架、辅助设施应做到“日产、日清”；

10.5轴系、舵系安装前表面应加以保护，吊装时应采用尼龙绳，严禁产生任何形式的表面划伤； 10.6安装各类机电设备、甲板机械、舾装件支承架时，应做到垂直、水平，不得扭曲，以避免负重后的变形和保持外观的整齐；

10.7机舱艏部各泵浦和设备安装到位后，必须在泵或设备上方安装合适的吊耳，以便设备的保养和维修；

10.8所有泵、设备、轴子在船上安装后要做好保护工作，以防止设备的损坏； 10.9安装、调试（校油）时严禁任何油类人为溅落污染施工场地； 10.10三线定义是基线、中心线、轴线；

10.11一般轴系拂配的要求为25×25m㎡不少于3点，即接触面积不少于70%；

10.12舵机试验前的条件是：1）电机绝缘及控制系统的绝缘大于1MΩ；2）三个“0”位一致，即舵叶“0”位，舵角指示器“0”位及电动舵角指示器“0”位；

10.13主机起动失败的定义是连续三次不能起动； 10.14螺旋桨压入需要轴向力和径向力；

10.15制淡装置和锅炉蓄压一般在主机全速前进时进行试验； 10.16一般有过盈的非铰孔螺栓在冷冻后安装；

10.17轴系照光一般在船体艉楼板甲板以下烧焊火工结束，同时在阴天早上或晚上，即无阳光直接照射的条件下进行；

10.18文明生产，做到工完、料尽、场地清。

本规定自公布之日起执行，希各部门、施工队认真组织学习，规范施工人员的施工行为。质检部将加大督查力度，采用教育、警告、质量考核相结合的原则，坚决杜绝一切违章行为，以进一步提高船舶建造质量。

靖江大洋海洋工程有限公司

2014年9月1日