环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展

第一篇：环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展

环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展

2005·8ＰＯＲＴＳＣＨＩＮＡ中国港口

港口纵横为了应对国际海运业的重大变革,国内港口之间采取一种竞争合作的策略是一种趋势。但在亿吨级大港聚集的环渤海地区，港口间的有效合作还没有形成，不少港口坚持“远合近攻”原则，竞争异常激烈，难以做到充分利用资源、优势互补，没有发挥出区域整体优势。本文深入探讨和分析环渤海港口群内部竞争和合作的问题，对环渤海港口群的发展进行展望。

一、环渤海港口群的空间分布当前，环渤海港口群根据空间分布状况大致可细分为三大子港口群：一是东北港口群，以大连港为核心的，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心的，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是京津港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港。三大子港口群间形成“三足鼎立”，由于缺乏明确功能定位和分工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。表1环渤海港口群空间部分状况

二、环渤海三大港口群间的竞争与合作目前，东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间的竞争。

2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席，大连港以1.43亿吨紧随其后。然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先于天津港的381万标箱和大连港的220万标箱。天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。可以说，在环渤海港口群中，东北港口群、山东港口群、京津港口群三大港口群实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。然而，竞争不仅仅存在于现在，更存在于未来。北方国际航运中心可能只有一个，实力相近的三强谁都不愿意这个头衔旁落。因此，他们不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号，甚至还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重，都提出要加大国际集装箱的中转量：天津港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量超过2亿吨，集装箱吞吐量达到1000万TEU；青岛港计划在2010年前投入160亿元，使货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量达1000万TEU；大连港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量达2亿吨，集装箱吞吐量达600万TEU。但是在环渤海三大港口群之间又各有优势，存在合作的潜力和基础。天津港腹地开阔、后方货源最大；青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。“这将使青岛拥有一个经济发达、货源充足的腹地”；而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地，在中俄石油管道不确定后，这点尤为重要。而环渤海港口群中，天津、大连、青岛三大枢纽港都有各自的腹地，东北地区是大连港的腹地，华北地区是天津港的腹地，山东省和河北省南部、河南省北部是青岛港的腹地，西北地区是共同的腹地。这是三者合作的最大基础。此外，大连港主要是东三省为腹地，出口的是粮食、货物；青岛港是综合性的大港，主要货物是大宗散货，石油，青岛港集装箱发展很快，90%的货源都来自山东省，产品大量的是其海产品和农产品，蔬菜的销售量已经占到韩国消费量的40%；而天津港是我国沿海港口码头功能最齐全的综合性港口之一，跻身世界港口20强。同时是大宗散货和集装箱的干线港，腹地最广阔，包括京、津、冀、内蒙、山西、青海、宁夏、甘肃等地区，天津港也是陆上交通包括铁路、公路运输最为便捷的港口。港口纵横际竞争力，三大枢纽港应通力合作，加强信息交流，也可按区域进行一些分工，实现三大港口群的协调发展。

三、环渤海三大港口群内部的竞争与合作环渤海三大港口群中,有不少港口可以进行合作,形成优势互补。例如,在东北港口群内，大连港、营口港和锦州港地理相邻比较近。营口

港的作业费用低,离货主距离近,位于直接经济腹地,但是货物吞吐量和港口自然条件却比不上大连港。由于矿石、粮食、钢铁等大宗散杂货,其价值和附加值低,货主对作业费率十分敏感。营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。锦州港目前只能接卸第三代集装箱船,只有几条内贸航线,基本上可以作为大连港的喂给港。下面分别简述三大港口群内部各港口之间的竞争与合作。在山东港口群中，合作主要表现在，要形成以青岛港为核心，烟台、日照港为骨干，半岛港口群为基础，航运要素集聚并形成规模，国际集装箱运输在世界范围内占有重要地位的区域性国际航运主枢纽。港口群内部各港口应选准各自优势，错位竞争，互相补充。比如青岛港，优势是集装箱，达到了国际航运枢纽的标准，继续在这方面做大做强；日照港的优势则在煤炭、矿石、大宗散货上。只有分工合作，才能形成核心竞争力，保持山东港口群保持强劲。东北港口群要形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫芦岛、盘锦等省内其他港口为补充的港口格局。到2010年，辽宁省沿海港口共投资720亿元，新建泊位216个，其中万吨级以上泊位141个，新增生产能力3.97亿吨，其中新增集装箱吞吐能力1400万标箱；到2010年全省沿海港口生产性泊位达到484个，其中万吨级以上236个；货物吞吐能力达到5.79亿吨，其中集装箱吞吐能力达到1606万标箱。在京津港口群中，天津港区位优势明显，有广阔内陆腹地，占中国五分之三的煤、四分之一的盐、六分之一的油、七分之一的矿物，需要通过天津港进行海上运输。按国家经济发展战略规划，天津要建成中国北方的经济中心，环渤海地区要建设成发达的经济圈。所有这些，必然给天津港的发展带来前所未有的机遇。而天津港的发展要特别注意与周边四大港口的合作，构建组合型国际干线枢纽港，参与集装箱运输的国际分工和竞争。三大港口群内部各港口间的激烈竞争也是各港口寻求相互间合作的主要原因。为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠,在同一区域内的港口展开了激烈竞争。一些地理位置较差、港口设施和服务水平低下、价格较高的港口在竞争中有可能被淘汰。此外,随着各国港口市场的放开,实力强大的国外港口经营者能够容易地进入该地区港口市场,实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口间进行合作,组成战略联盟,能够加强共同抵御风险的能力。

四、环渤海港口群发展的未来展望经济全球化和航运联盟的趋势要求港口之间建立竞争合作的战略联盟。同时，经济全球化也对港口提出了挑战和更高的要求。不同区域的港口之间的竞争也将日趋激烈。加强港口之间的合作，尤其是港口集群内部的合作是防止港口过度竞争的有效手段和必然选择，也是落实科学发展观的必然要求。环渤海港口群要实现有效的竞争合作，形成优势互补、竞争合作的良性发展态势，关键在于竞争策略的选择。为了缩小与长三角港口群、珠三角港口群之间差距,环渤海港口群应该打破行政区域束缚和各自为战的氛围,选择合作与多赢策略，这种战略的实施将有助于在环渤海港口群中形成一种多赢的竞争格局。但目前环渤海港口群内还没有形成有效的区域内合作,各港口群间相互争夺货源,竞争异常激烈。这不仅造成了浪费资源,而且将进一步加剧港口间的恶性竞争,甚至出现多败俱伤的局面。实施战术合作和战略合作是解决环渤海地区港口重复建设问题的有效途经。环渤海港口群间的竞争必不可免，未来谁将成为龙头不取决于人们的意愿,而是取决于各港口的竞争实力和竞争策略。未来环渤海港口群的龙头不仅在港口的吞吐量和规模上占据优势,而且具有整合周边地区港口的财务实力、市场驾驭能力和管理能力。虽然港口业具有一定的自然垄断性质,但是环渤海港口群龙头港口地位的争夺是不可避免的。环渤海港口群龙头港口地位的争夺,未来将在人才的争夺、市场的争夺、融资渠道的争夺、竞争策略的较量、管理能力和管理技术的较量、物流服务水平的较量等诸多方面。（作者单位：南开大学城市与区域经济研究所）15

第二篇：浅谈港口与航道工程现状及未来发展

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

浅谈港口与航道工程现状及未来发展

浅谈港口与航道工程现状及未来发展

摘 要：港口航道工程不仅对我国的国内水运发展有促进作用，在我国的国际间贸易不断发展的背景下，港口航道工程在其中的作用日益明显，所以为了我国的对外贸易经济的发展，应该加强对港口航道工程的建设.本文介绍了我国港口和航道发展的现状，我国港口和航道工程的发展目标、发展前景和发展方向，并以京杭运河济宁段为例分析了港口航道资源开发利用的主要问题。

关键词：港口；航道；工程现状；发展

中图分类号：U65文献标识码： A

港口与航道工程现状

根据国家对交通运输业的方针政策，交通运输部在交通建设中加大建设的力度，增强我国港口和航道工程的综合实力，进而取得了一定的成果。但在港口和航道工程的发展过程中也存在一定的问题，这些问题在一定程度上制约了工程的整体发展。

1.1港口和航道现状。

1）现阶段我国港口的情况。近年来，我国的经济一直处于较快发展的状态，这也带动了我国交通事业的发展，在水路交通中，港口作为交通的主要枢纽，港口的发展规模和吞吐量在不断的增长。我国在世界港口的吞吐量中占有主要地位。随着我国港口数量不断增多，规模不断扩大，我国的港口结构也随之发生变化。我国港口的综合能力能够适应国民经济发展的要求，在许多港口的建设中，大型原油和码头的整体布局已经基本形成，部分重要港口的现代化信息网络也已经完善，重要的港口已经实现了现代化建设。加强我国重要港口的工程建设，推进港口的发展，对于我国水运事业的发展起着重要的作用。

2）现阶段我国航道的情况。我国把航道整治的重点放在国内，整治的重点项目是针对长江航道的改造。我国在长江等主要水系的航道整治工程中都取得了一定的成果，交通部门也在航道工程的建设中发挥了一定的作用，在我国长江航道的整治过程中，按照具体的建设

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

方案进行航道整治，珠三角、京杭运河和长三角的航道网都取得了一定的成效，并初步形成了我国的高等航道网络。我国航道整治工程使内河航道得到了开发和完善，有力的促进了水路运输的发展，有利于加强内陆和沿海地区的联系，从而促进了我国各地经济的协调发展。

1.2存在的问题。

1）功能不全。我国港口建设中存在的主要问题就是港口功能不健全，这种单一的功能不能适应我国水路运输事业发展。个别规模较小的港口在使用过程中不能满足使用条件。为了适应运输量的需求，应该不断的拓展港口的功能，建设多功能、智能化、现代化的港口；

2）发展存在不均衡因素。在我国的港口建设中，应该加强港口的整体布局。由于各个港口的经济文化发展不均衡，导致港口的发展也存在一定的差异。这就需要在港口发展过程中加强与当地的经济、文化的联系，并加大国家的支持力度，这样才能保证港口建设的均衡性。

2、港口与航道工程发展规划

港口航道是国家准运体系的重要组成部分，在国民经济中处于基础性地位。我国在关于交通运输的方针政策中明确指出，要统筹各种交通运输方式的发展，进一步发展水运事业。所以说，我国的港口和航道建设有着良好的发展机遇和发展前景。我国港口建设的主要目的是推进港口建设，完善港口布局，加强港口资源的整合，这样才能推动港口新区的发展和建设。通过对港口的建设可以有效的加强港口的承载能力，加快重点航道的建设，延长通航里程，促进水运发展。

2.1、加强港口和航道建设。

我国的运输方式有很多，包括公路、铁路、空运和水运等，每一种运输方式都有各自的优点，都有其独特的便利之处。我国加强对水路运输的建设，可以全面的完善综合运输体系，使各种运输业都能发挥其作用，为国民经济的发展做出贡献，这样才能使我国的国民经济又好又快的发展，从而提高我国的综合国力。所以在加强我国水路运输建设时，要对港口和航道工程进行完善，进一步加强航道和港口的建设，加强对港口和航道的规划工作，完善工程的整体布局，优化港口和航道的发展，这样才能促进水运事业的发展，突出水运的优势，最新【精品】范文 参考文献

专业论文

为我国综合运输体系做出一定的贡献。在对我国的港口和航道进行建设时，政府应该给予一定的政策和资金支持，发挥港口与航运工程在综合运输体系中的作用。加快港口与航道工程的服务能力，提高水路运输的整体服务水平，这样才能使我国水运事业的发展赶超其他国家，缩小与发达国家间的距离，进而提高我国的国际地位。

2.2 加强主要港口的建设。在对我国的主要港口进行建设的过程中，国家和政府应该充分发挥其职能，做好港口建设的服务工作，不断完善我国的水路运输体系和相关政策，促进我国港口与航道的发展，从而促进提高我国水运在交通运输中的地位。在对我国水路运输中的重点港口进行建设的同时，要不断的拓展建设的思路，促进创新思维，以保证港口建设的协调性。在发展我国港口的同时，要不断的借鉴国外的先进经验和最新技术，在引进和吸收的基础上进行创新，制定出适合我国港口和航道使用的方案，不断的拓展港口的各项功能，提高我国水运事业的综合服务水平。要对我国长三角和珠三角等港口进行重点建设，要发挥其示范带头作用，对港口的整体布局进行合理的规划，对具体的建设工程进行分工，最终达到合作共赢的目的。在我国的主要港口建设中，都要从国家的战略目的出发，充分发挥自身的优势，抓住港口发展的重要契机，加快自身的发展，为今后的发展打下坚实的基础。

2.3。加强工程建设研究。

在对港口进行建设的过程中，要在工程施工前进行科学的研究，从而制定出适合港口和航道使用的方案。要注意对工程资源的节约，同时要做好保护环境的工作，不断推进港口与航道工程的技术发展，进而促进港口的综合能力，内河航运具有节省用地、节省能源、改善环境等特点，通过科学的研究，选用适合航道和港口使用的先进设备。

2.4加强港口航道建设研究

实现港工技术发展、资源节约型，环境友好型的港口与航道工程关键技术，推进交通运输一体化技术发展，提高港口综合和通过能力，内河航运节地、节能、改善环境的优势，港口机械装备技术的大型化、智能化、专业化的开发等一些列研究。

3、港口航道资源开发利用应注意的主要问题（以京杭运河济宁

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

段为例）

京杭运河济宁段河口南北两岸均为经济发达地区,迫切需要出海港口。在港口航道资源开发利用中,南北两岸具有明显不同的特点。北岸港口航道建设正处于快速发展期,可建港口的岸线资源基本已列入规划,现代化的港口群正在形成。而南岸属于传统的围涂造地区,沿岸以淤积为主,基本无稳定的航道条件,不利于建港。在京杭运河济宁段河口开发利用港口航道资源,仍有许多问题尚待解决。

3·1整合港航资源开发与河口综合治理的关系。

京杭运河济宁段河口港口航道资源的开发利用,必须在京杭运河济宁段河口综合治理的总体框架下实行,不能有损河口其它资源的综合利用,并应科学治江、服务两岸,在开发过程中应注重保护有限的港航资源。、以防潮减灾功能为核心,以土地空间拓展和港口运输系统支撑功能为两翼,以环境生态保障支撑功能为基础,辅之以城市建设和沿江景观旅游服务,确保京杭运河济宁段河口综合治理对环杭州湾地区经济发展的支撑作用,取得最大的经济社会效益和环境生态效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然条件、腹地经济状况、货种等诸多因素确定港口属于枢纽港、支线港或喂给港等的合理定位。以港口群为一个整体进行港航资源的合理开发利用,避免恶性竞争和重复建设。在港航资源整合过程中,还要克服行政区域分割、各自规划各自建设的弊端。

3.2 培养 “港口航道与海岸工程”人才

港口航道与海岸工程专业人才培养目标为：造就具备健全人格、个性突出，具有水利工程专业学科背景，满足港口航道与海岸工程关键技术领域需要，基础宽厚、视野开阔、个性突出、发展潜力大、创新意识强、工程素养突出、综合素质优秀，掌握水利工程基础理论和相关专业知识与关键技术，具有实际工程背景、有创新精神和国际竞争力的卓越工程人才。

使他们具有：（1）具有良好的社会责任感、职业道德和人文科学素养，能自觉承担对职业、社会和环境的责任。（2）掌握水利工程技术知识，了解水利工程的发展现状和趋势。（3）具有水利及相关领域工程师所需的职业技能，具有发现问题、分析问题的能力，能够采用

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

系统的思维和方法解决问题，具有较强的创新意识。（4）具有参与工程生产及运作系统的构思、设计、实现、运行系统的能力。（5）具有有效的沟通与交流能力。

3·3注意港口建设与重大工程之间的相互影响

京杭运河济宁段河口及附近区域重大工程众多，在此区域开发利用港航资源,港口与航道必然与附近的重大工程相互影响。要注意工程的布局和建设,是否引起整个水域水动力、泥沙输移、河床冲淤的变化，导致局部区域的泥沙淤积,这些变化对于港口航道水深的维持不利。而港口航道工程的开发建设及营运过程中,港口航道水深的维护、船舶的进出等也对附近的工程带来影响。另外,港口航道建设对涌潮的影响也不容忽视,不能因港航资源的开发利用而影响涌潮及沿岸观潮景观资源。

结束语

我国在港口和航道工程建设中取得了显著的成果.但是，我国的港口航道工程在发展的过程中还存在着很多的问题，不利于我国的经济发展，所以在未来的发展中，要对其给予足够的重视，要从科学发展的角度来解决和处理.要以国家的政策为指导思想，坚持正确的发展观，利用先进的技术和管理理念对港口航道工程发展建设。港口航道工程不仅对我国的国内水运发展有促进作用，在我国的国际间贸易不断发展的背景下，港口航道工程在其中的作用日益明显，给我国的发展带来无限的机遇.所以为了我国的对外贸易经济的发展，应该加强对港口航道工程的建设。使水运事业取得更大的成果。

参考文献

吴丽华，吉顺莉，郑红娟，等(高职港口与航道工程专业课程建设与实践【J】岳阳职业技术学院学报，2010（3）

【2】郑仲炎(浅谈港口与航道工程现状及未来发展【J】城市建设理论研究，2012(13)

【3】吕燕(港口与航道工程造价管理浅析【J】管理观察，2011(11)

【4】王明志.中国水运发展前景与政策调整方向【J】水运管理,2011,33(1):1-3.【5】苏家康.中国内河航运格局分析【J】.世界海运，最新【精品】范文 参考文献

专业论文

2010,10(15):14-16.【6】工造长.江航运现代化发展研究【J】.武汉:武汉理工大学，2010.------------最新【精品】范文

第三篇：福建省港口群建设发展探究

福建省港口群建设发展探究

摘要

港口群集成的功效端口，可以优化布局，增进新标准的转换和进级，是成立21世纪福建省港口“海上丝绸之路”的根本。但是长久以来，福建沿海功效产生错位，缺少调和，竞争力弱，港口功效和资本急需优化整合。在本文中，我认为国内和国外的成功做法和成熟经验的港口群功能整合的例子，为福建省提供了建设一个经济上重要的航运港口的“21世纪的海上​​丝绸之路”很好的样本。

关键词：港口功能；资源整合引言

近年来，港口作为供应链的主要组成部分，引发了学术界的热切关注。为了满足港口基础设施和物流的需求，港口不仅具有简单，航运和运输货物的配送功能，但有资源，也整体配置的功能，而相邻的端口我们不仅要注意合作。近年来，“集群”这个词已经被许多学者和决策者用来发展一个发展区域集群的理论。在90年代初“，集群”这个概念由迈克尔·波特提出，被定义为不同的几个公司或组织，地理上相邻或互补功能之间互相影响。港口活动集中在某一地区，引来了有需要的公司，并通常聚集在港口。关于港口集聚群落有关的文字资料包括Slack港口服务和VanKlink的港口网络开发。

Haezendonck首先使用了“港口群”的概念，主导因素是政府的行为，包括与关键行业的区域相关联的内部竞争中合作，影响港口群的竞争力我做了很多实证研究来证明。

DeLangen验证荷兰港口群的有效性，集群经济的存在和社区领袖是为了进一步证明对集群性能的影响。罗德里格以纽约和新泽西州的港口群为例指出政府具有会促进区域发展的推动作用。Ｌｅｅ等［1］证实了韩国贸易及影响黄海经济圈地区港口机制的情况，表明韩国与中国的跨境提供的发展、发展区域输送网络可以促进韩国在黄海经济圈的成长。这些年来，Ｂａｃｃｅｌｌｉ等［2］通过利古里亚港口的例子阐述了作为集群管理人的港口管理局的意义，没有用复杂的港口集群模型便特别强调了次优资本在正外部效应作用下的问题。Ｓｈｅｆｆｉ［3］探究物流集群的发生，认识到物流集群能够推动价值的巨大增加。不少资料证实了本地政府、领头企业和主导性企业可以作用于集群的形成和发展，但是很多探究缺少论证集群内部各部分的互相影响。文章以福建省港口群作为研究对象，分析了福建省的港口集群竞争力。中国在全球经济拥有重大影响。福建省港口群是中国对外贸易的重要港口地区，它的出现是各种利益相关方综合的结果。这些年来，台湾和内地都成立了良好的经贸合作基础。海峡两岸直航的开通和海上运输禁令的解除，开放的航运经济的发展，这些状况的出现阐明福建省建设21世纪的“海上丝绸之路”机遇的到来。福建与台湾相邻，新的发展战略的将会形成，可以找到海峡两岸两岸港口之间合作的潜在机会。对福建省港口群建设发展的研究，分析了内部力量和外部影响因素一起作用下形成的适应福建的港口集群方式。进一步证明政府政策对集群发展的驱动作用。

一、研究背景及研究意义

（一）研究背景

福建省国资委在2017年6月14日出台了一项通知，说明福建省政府已经同意，福建省国资委将把其持有的福建省港口建设开发公司的股权转让给福建省运输集团有限公司（以下称为“福建省交通运输公司”），并且此次转让是无偿的。这告诉我们，伴随着辽宁、江苏、浙江等省慢慢融为一体，福建近海港口的一体化的“集结号”也已吹响。福建省运输集团将发挥其福建省领头的公共码头经营者的长处，从巩固港口和航运企业入手，加快福建省沿海港口的整合，在港口的领先地位和福建省的立足点。辐射“一带一路”大型现代港口服务企业集团。

（二）研究意义

1.港口运输和服务的建立要求

福建省计划在2014年提高交通现代化的建设进程，突出建设现代化的“四车两制”（高科技交通，综合交通，交通运输安全，公共交通便利，绿色交通）系统），建设总投资达700000000多元。关于港口航运，努力在海峡两岸建立强有力的沿海经济和经济试验蓝海战略，在海

海峡西岸实现海峡两岸港口群体大规模，集约化建设和现代化建设，努力设立十多个类似湄洲湾这几十万吨的大型深水泊位。建设竣工以后，货物的吞吐量将提升至三千万吨，货物吞吐量将做到4.8亿吨，集装箱吞吐量1230万标准箱。由此可见，港口经济的潜力无法估量。

2.进行运输工业原材料的要求

当前，福建省已开始重化工业进程，行业产业架构在2008年以后不断提高，加上工业发展的进程持续提高。2013年，全省工业增长的完成量比2012年上涨了12.8个百分点，达到945532000000元。工业企业既定金额以上的增加值894427000000元，同比增长13.2％。此中，出产化工原料及化学成品增加了14.3％，黑色金属冶炼和加工产业分别上涨1和9个百分点，有色金属冶炼上涨17.1个百分点。随着行业的迅速发展扩大了国外对能源和原材料的需求。能源和原材料的跨境运输95％依赖于海上运输。海上运输的大量增长为了福建省港口经济的快速发展作出了重要贡献。

二、国内外港口群建设的做法与成功经验

（一）国内港口建设的做法

纵观中国沿海较为乐成的港口，中国海峡东岸台湾港口群和西南沿海广西北部港口群更具典型性。不管是从港口运营的体系机制，还是港口的方向出发，上述港口群体的资源分布依旧处于港口运营观念，整体管理，港口服务等角度都存在独有的特性和成熟的实际和综合经验。

1.台湾区域港口群综合经验：政府企业分开，协作双赢

台湾地区旅游局在2012年通过了提升本地南部港口整体化的建议。当前，台湾的港口里，高雄港的优势比较突出，不仅有自身优越的地理优势，还有外在的综合经济背景，比如该地牢固的制造基础和专为出口的巨大贸易数额。在全球集装箱港口中位列第三。利用这些优越的港口相对长处，台湾南部港口功能有所提高。2012年3月1日，高雄港牵头，从港口组织架构和航港体系出发，促进台中，高雄，基隆，花莲四大港口的整合，并将南方四大国际商港和副港合并为一个统一的“台湾港口服务有限公司“，是港口公司100％独资，这是台湾港口体系划时代的转折。在港口定位和整合。台湾所有港口的“三改”（海关服务，港口机械化和就业公开化）延后，比相邻的新加坡和香港的要困难得多。这使得综合集装箱使用流程非常繁琐复杂，耽误了时间。照21世纪国际航运和港口成长的趋向，台湾当局明白把台北港定为北方首要的两岸集装箱航运和海运快递办事枢纽港。台中港是两岸客货中心的关键所在，台南高雄港是货品转运关键港的集装箱业主，基隆港作为游轮游览，花莲港参观为主的港口船埠。在港口整合的经营理念，跟着国际化，一体化和全球化的加快，国际一体化物流的成长已经成为全球首要国际港口的发展道路和流向。台湾港口不再把注意力放在装卸上，而是放在经济价值创造和激励体现自由贸易港口特色的两大管理增值“双五”谋求港口一体化策略上。同时努力摸索跨国游轮观光港口服务，使台湾进入国际和亚洲游轮观光港经济区。由此出发，全面实施港口集聚整体方案的发展观念，构建多边的物流帮助基地，以期降低成本、提高效益，把适用集中到端口中。台湾政府相继出台了《促进民间参与公共建设法》和《物流中心货物通关办法》，极大促进了港口方案的发展，推动了社区民间资本帮扶和台湾港口，通过进程社会资本的帮助进入港口资本的有效综合，以期增加港口的附加利益。不过因为台湾不同港口资金不同，处理效率落后，港口综合比相邻的新加坡或香港相对方便和高效，无法灵活体现港口经济的市场供需状况。从此出发，台湾港口的进步，可以使产业架构整合提高的要求得到满足，打破行政关系的局限，努力扩展内地市场，进行跨国物流，建立集聚的物理储备装备高雄港区域港口，减少产业管理成本，提高对南方港口的运营和管理水平。台湾旅游局在2012年同意了整合提升该地南部港口的事项流程。

2.广西北部湾港口群整合经验：搭建整体化港口共有平台，建立西南部港口策略支撑点。

2014年7月，根据国务院和广西地区港口的整体化和作用定位的要求，北部港口群的搭建形成了西南区域开放方略支点，“海上丝绸之路”的成功枢纽。关于对广西北部港湾在整体化，运营机制系统，架构设计、作用定位和港口帮扶等方面有自己的特色做法和经验。根据港口一体化的理念，跟着经济全球化的加快推动，以该地北部港口为中心和出发点，进行港口的升级和整理，引导和促进该地不同港口的互相协作、互相竞争。进行整体设计、整体运营，自主承担公共管理综合端口管理平台。在巩固港口管理体制方面，经批准北海港，钦州港，广西临海防城港合并后，交通部于2009年4月批准“广西北部港口一体化”，进行港口三港整体化的运营管理体系。随着北部湾国际港务集团的正式成立，意味着广西北部湾港口资源系统优化进程迈出了坚定的一步，使得防城、钦州、北海三港恶性竞争局面得以结束，完成而来港口线的升级和海洋资源的综合。在港口架构设计方面，广西北部湾港区2010年11月的计划结构以下：“广西北部湾港1个港口，北海港，防城港港，钦州港3个港口，港口8个港口西点，金光港，石壁岭港，渝北港，铁山港西部，龙门港，铁山港东部，大榄坪港等八个枢纽港）更多的港口“港口架构系统”。在港口功效整体化方面，防城港拥有跨国集装箱主要中转港和商业化港口的作为地位。附近的钦州港的作用是服务于近港的炼油工业区。北海港的作用是服务于农业产品贸易和港口运输行业区域的整体化。以后，广西北部沿海的三个港口的作用要越来越明确。在港口整体化进程中，要尽可能使用自己的特色，首先在北部湾和广西港口兴建大型港口，促进大产业，大物流，大规模化的城市建设，快速建成北部湾的中心优势，最后推动广西的整体发展。二是进行细致性、产业化和专业性的港口构建，协调好广西特别支持的十几个产业园和港口资源分配。三是拓展集散地区港口要地。北部湾地理位置属于要地型港口。基于港口一体化后的沿海港口优势，港口腹地扩大，腹地附近地区绿源省的集装箱运输系统吸引云南，贵州，贵州，四川，重庆等省市货运物流和集装箱物流通过东南亚的北部湾港口出口。四是把我机会，利用自己的地理位置和“一带一路”倡议的发展机会，开辟东盟市场，努力“走出去”。

（二）国外港口群资源整合的成做法

1.美国纽新港口群的功能整合做法

纽波特港集团主要由纽约港和纽约港组成。它目前是美国东海岸最大的集装箱港口集团。港口功效一体化具备特殊的管理体制和机动的运作模式。在港口体系体例和机制上，1921年4月，纽约港和新泽西港属于纽约和新泽西分歧的地舆地区过度强调经济腹地和港口作用。纽约港和新泽西港的地区机构决定在州际州际间成立一个新的港口办理局

美国纽波特港务局，一个由州长录用的12人港口办理委员会，办理纽波特港口，具备财务自主性，自立办理，自主征税，自筹资金，自主的经济决定规划权。在港口运营和构建方面，刚设立的港务局将以港口装备的融资出租和运营出租的方式，整合港口基础装备投资的租用费和收入，加大港口生产运营成效。以此出发，把收入再次用于新港集团的构建和扩展，以促进临港经济快速发展。在港口运作模式下，港口群采取当地港口运作模式，即港口政府与港口船埠经营者签署远期经营合同，在合同生效期内，港口出租费采用一年一收，港口运营机构可以根据市场运作环境对船埠举行营销，把能源和财力整合到港口发展和市场开拓上。关于港口物流，港口物流重点适用海运和海铁运输方式，将货物迅速高效地配送不同的集装箱码头。

2.日本东京湾港口群的作用整合经验

日本东京湾有几个举世闻名的港口（即东京港，横须贺港，横滨港，千叶港，木更津港口和川崎港口）。由于地域面积小，港口的同质化现象比较严重，恶性争夺非常普遍。所以，日本中央机构和东京地区机构都增强了对东京湾港团体的计划和扶植，不停升级和整理，形成相互争夺进步的良好局面。日本在港口法律法规规划方面的立法比较全面，例如日本颁布了“海港法”（1950），“东京湾港计划”（1967）等法律和有约束力的法律法规。这为东京湾港口整合和港口资源优化设置奠基了法律基础。在港口作用明确与作用分工方面，根据不同港口工业的位置不同，作用分工清楚确定。如东京港口是进出口首要港口，集装箱港口，入境港口和向内贸易港。这主要是因为日本首都在东京，日本领头的经济、政治、金融和交通中转站也在此。横滨港作用是服务于地区产业产值和原材料的投放;千叶港定位为本地进出口所需的原材料;基苏木港被指定为当地所需的原料进出口港口；川崎港定位出口兵工和工业分港。从港口产业的发展角度，我们都知道，日本是一个临海国家，资源非常匮乏。所以，要利用灵活的海运特色，努力建立港口产业，通过物资加工转口贸易进行国际间贸易。就港口域内外协调竞争来说，1985年以后，调和东京湾港口集群的任务始终由日本运输部承担，港口当局负责管理港口及其独立的内部港口业务。但是，外部宣传的统一，形成了整体竞争，共同发展的局势，提升了东京港口集团的声誉。

（三）国内外港口群资源整合经验总结

1.制定专门的法律法规为港口资源的升级整理提供法律依据。

西方资本主义国家除了经济发达，法治建设同样健全。这种做法，使得所有都有了法律依据，并严格遵循法律规定，在法律的严格监管下实施并完成。港口资源的升级也要按此方法进行。由于纽约港和新泽西港属于不同的行政地区，管理机构不同，于是美国把纽约港口港和新泽西州纽泽西港合并，纽约港和新泽西州港口辨别别拟定并经由过程确保州际州际两个港口的同一处所法令联合起来，保证两个港口都作为新一批的新西兰港，这样防止了经济腹地当地的作用的重叠。另外，发布新的法律法规予以规制，财物分立，自主运营，税收分立和决定独立性等方面的权利和义务，为巩固和运行可持续资源提供了强大的力量新港集团法律保护。

2.建立合理的港口群管理体制机制。

在港口资源升级整理阶段，欧美资本主要国家第一步要做的就是完善和改进自己港口的处理体统和制度，因为这是港口办理的构造布局和前提条件，为港口办理和港口一体化打下了基础。不然，港口办理资源整合不健全，不地道。从此出发，发达国家把精力集中于港口整体运营机制的革新和健全。1920年左右，在美国纽波特港集团合并后就立即采用了新的港口运营机制，纽约港务局就建立了由相异行政区划管理的港口。港口管理委员会由省长任命，适用统一的符合市场的操作方式设计运营新西兰港口革新进步。另外，欧洲港口团体是欧洲西部临海国家的主要港口。为达到一同协调西欧港口资本升级整理，以欧盟的欧洲港口为首，促进了欧洲不同港口的资本综合。1990年初期，欧洲港口机构在欧盟的积极扶持下成立，它代表了欧盟海港团体综合利益。透过这个机构，规划调和欧洲港口的作用，效能和长期性发展的计划和协商。

三、福建省港口发展现状

（一）福建省沿海港口发展概况

福建省沿海配备有宁德港，莆田港，厦门七港（已与漳州港归并）等大型港口。其中宁德港集团有限公司（也称为福州港集团有限公司），莆田港集团有限公司（也称为莆田港集团）和厦门港口控股集团有限公司（也称为厦门港集团）等构成了地方国有港口企业。

同时,漳州码头企业的创建和经营由央企旗下的招商局有限公司负责。中远海运港口企业接手一部分码头业务,创建了厦门远海集装箱码头,开创了中国集装箱码头装载全自动化的先河。国投交通控股集团根据实际需要在一些地方投资建造了煤炭码头。一些民营企业也都起到带头示范的作用出资创建了业主码头。据统计2016年福建省大型港口货品装卸量达到508000000吨,集装箱装卸量为14330000标准箱。具体数据参考如下:

港口企业集团

货物吞吐量/万吨

集装箱吞吐量/万TEU

港口

货物吞吐量/万吨

集装箱吞吐量/万TEU

厦门港务控股集团

12453

961

厦门港

20900

961

福州港务集团

9050

237

福州港

11812

261

泉州港务集团

498

泉州港

12561

209

莆田港务集团

莆田港

2789

宁德市港务集团

宁德港

2704

合计

22001

1207

合计

50766

1433

2016

年福建省主要港口企业集团和对应港口的吞吐量

资料来源：中国港口协会

福建沿海港口有几大特色：一是装卸量比例密集，三大港口加起来的装载量占据福建省重要港口比例的89%。其次,拥有较多的船东船埠,福州港、泉州港等集团的物资量仅占据福建省港口比例的约40%。三是因为福建港口早期积极响应一体化政策，所以现如今厦门、漳州状况已经趋于稳定。

（二）福建省大型港务集团控股和参股情况汇总

1.厦门港口股份集团

厦门港有东渡、海沧等十个港口构成。2006年为了落实资本一体化的政策，将原漳州港口中巴，侯石，十堰港并入厦门港，并开展了港口办理、空管等业务。2010年东山湾古雷、诏安等港口进入厦门港，并且与两家上市公司和四十多家企业进行合作，共拥有1万吨以上码头50个，长度可达12公里。2016年厦门港口控股集团货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到1.2亿吨和961万标准箱，获得148亿元的营业收入和8.42亿元的净利润。2016年末，该集团资产总额为369.74亿元，负债率为60.29%。

2．福州港口集团

根据福建官方所发行的“关于港口与福宁港口一体化实施方案的复函”政策，福建现由福州港和宁德港构成，由“一港九区”组成，包括江阴港区，罗源湾港区等九个港区。该省海事局有46个万吨以上泊位、62个生产码头和99个生产泊位。其中：闽江口港区配有23

个万吨级以上泊位、35

个生产性码头、61

个生产性泊位；罗源湾港区配有9

个万吨级以上泊位、9

个生产性码头、13

个生产性泊位；松下港区配有5

个万吨级以上泊位、8

个生产性码头、11

个生产性泊位；江阴港区配有7

个万吨级以上泊位、6

个生产性码头、10

个生产性泊位；平潭港区配有2

个万吨级以上泊位、4

个生产性码头、4

个生产性泊位。

2016年，福州港集团运输装卸量达到9050万t，集装箱装卸量为237万。2016年,福州港集团运输装卸量达到9050万t,集装箱装卸量为237万。据统计2016年持有64.8亿元的资产,负债率达到42.75%。

3.泉州港务集团

泉州港口古称素有“软木通”之称，因为在古代是海上丝绸之路的始发地，所以有“东方第一港口”的称号。到2016年底为止，该港口共有92个泊位，其中包括25个万吨级别的深水泊位（30万吨级泊位2个，10万吨级泊位4个，5万吨级泊位8个，1万吨级泊位11个）；年货物流通吨数达到11986万，年货运集装箱量为123万。该港务公司是实施政企分开政策后而建立的泉州市国有独资企业，旗下港区包括后渚、沙格（肖厝）、崇武，并且拥有11个500-70000吨级泊位、3个工作船泊位和1个沉箱运出位。

4.莆田港务集团

福建省东南海岸建有多个港口，莆田港位于海岸中部，东部则有湄洲湾、兴化湾、平海湾等港口，2016年泉州港务公司货物装卸总量为498万t，集装箱装卸量为9万标准箱。

福建省东南海岸建有多个港口，莆田港位于海岸中部，东部则有湄洲湾、兴化湾、平海湾等港口，如今设有的46个泊位中包含8个万吨级以上的泊位，根据湄洲湾港（泉州-莆田）的规划政策来看，莆田港将构成秀屿、苏州、兴化三大港口。福建省交通运输公司（持股51.27%）、莆田国有资产投资公司（持股36.94%）、福建省湄洲湾港口发展有限公司（持股8.47%）以及福人集团有限责任公司（持股2.82）一同对湄洲湾码头进行管制和建设。

5.宁德港口集团

宁德港集团创建于2012年4月，并且投放了2.02亿的注册资本，15.53亿的总资产和6.29亿的净资产，主要业务为港口码头的规划和修建，港口货物流通、码头物资搬运、仓库存储、港口船只运载、海上运输代理、大型货物代理等。该港口目前配备500吨级和一万吨级的泊位各两个，3000吨级的泊位可达四个，全年货物装卸总量达到600万吨。

四、福建省港口经济发展的环境研究

（一）福建地区港口经济的优点

在地理划分上，福建省北邻长江三角洲经济区，东部毗邻台湾海峡，南部紧靠珠江三角洲经济区，西部与赣江，湖南和湖北等中心地区紧邻，地理位置优越。福建省可成为东南亚国家和台湾地区的货运中转站。通过福建和内地的陆路从内陆省份（如浙江，江西，湖南等）进口货物，为建立健全的保税区提供了新的机遇海峡西岸经济区物流体系研究。福建省临港工业和国际物流业的快速发展，对促进福建省港口群体建设和促进对台经贸往来具有重要的战略意义。

(二)福建地区港口经济的缺点

丘陵山地占福建省82.4%的面积，其盆地山谷错杂，高山矗立。由于福建省山丘多，路网相对崎岖，河流蜿蜒曲折，因此陆上或海上都不太便捷。

(三)福建省港口经济存在的机会

沟通向蒲铁路的湄洲湾是福建省连通内陆和中部地区的十个发展新区之一，向蒲铁路是速度最快、标准最高、运载量最大的国家一级快速铁路线。湄洲湾是中国少有乃至世界上少见的可搭建1万多个重达150多万吨的多泊位深水港。湄洲湾北侧在2008年以前是一个只有一万吨的多用码头。而今，在已完建的64个泊位中，有17个泊位重量超过1000吨。湄洲湾在福建省的建设构想中，被定立为大型散货集装箱的中转港。抓住向蒲铁路的开通，是实现该目标的千年不遇的重大机遇。

（四）福建港口经济面对的考验

福建省各方关系还未全部理清，和港口间各自为谋，且和港口间彼此联系错杂，因此很难面对猛烈的港口竞争。与此同时，实行有力的宏观调控在港口较少的福建省难度较大。

福建省各港口各自为政，各港口相互联系不清，各方关系尚未完全理顺，无法面对激烈的国际港口竞争。同时，由于福建省港口较少，实施有效的宏观调控难度较大。是以，港口设计不适合，港口资本难以合理分派和运用。

五、福建港口集团发展问题

1.港口支撑国民经济的主导作用还远未完全实现。尽管福建港口建设取得了很大进展，但沿海港口规模与福建省港口建设的良好资源和条件并不相称。在福建沿海6个港口中，福建省缺少明确意义上的中心港口，2009年仅一个港口运输量超过1亿吨，即厦门港，这也是福建省第一个1亿吨的港口。其特点是团体无领头，多元成长。港口辐射规模小，功效单一。区域间的港口没有协同进步。

2.福建东南沿海港口集疏运系统忍不够完备。福建的经济成长依赖于港口，构建货物集散体系的关键，是让不断进步的港口集团竞争力依附于逐步完备的集散体系。

3.港口之间存在竞争机制不良，存在恶性竞争。由于福建省各下属城市所处区域有沿海与腹地之分，且未建立完善的竞争机制，各地区由于所处地域及本身利益驱动，存在恶性竞争，导致港口整体资源未能充分利用，降低了经济效益。

五、福建港口集团发展建议

1.从整体上看，需要多层面科学定位，同时配合闽东南沿海各港口，走集群发展之路。几十年的成长，福建已经基本形成了自己的港口群，港口相关产业不断发展壮大，以海陆腹地为依托的一种开放型经济初步成型。但是，很多港口依然还在单独依靠自身的特色和文化底蕴来开发成长，资源即将开发殆尽，遭遇瓶颈期为期不远；除此之外，各个港口之间的不合理竞争也大大损耗了各自的资源力量，对于整体发展是非常不利的。面对经济全球化的世界趋势，港口集团应该对三大港口群作出统一的规划调配，了解各个港口的优势和缺点，取长补短，从而对每个港口城市进行正确的功能定位，整合资源；各个城市、各个港口及时更新观念，明白合作的重要性，正确处理好竞争与合作的关系，走集群发展之路，协调进步。

2.实现港口建设信息化、现代化、具有创新力。（1）信息化是现代化的前提，现代化也进一步促进信息化。港口建设实现信息化需要加大科技投入，引进先进的电子机械控制技术和装卸机械仿真技术，提高港口控制的智能化水平，为货主和船东提供信息化服务；（2）港口建设的现代化需要把专业水平提上去，使用高科技装备，建设专业配件杂货泊位和集装箱码头，对老港区进行改造升级，实现整体的现代化。（3）港口建设具有创新力才能持续健康发展，而创新力的来源则是优秀的相关专业技术人才。通过吸引或者培养优秀港口人员，为港口建设新注入活力，使他们积极努力为港口的建设发展出谋划策贡献力量。

3.政府帮扶支持，发挥福建东南沿海港口群的协同效应。部分地区地方保护主义明显，在这方面，政府应适时作出合理调解，制定相关规定，避免地方保护主义泛滥影响港口发展；同时，政府还应该支持相关企业的成长，为其提供优惠政策，以此保证港口的供给不会出现不足的情况；设置专业顾问，做好建设知识辅助，合理引导，防控风险，维护稳定，为港口建设创建良好的发展环境。

4.主动融入国家“一带一路”战略建设，构建健全的福建省交通网络，扩大港口经济腹地。

“一带一路”战略是我国具有前瞻性的重要政策，蕴含着大量的机遇与挑战，福建省应紧紧融入其中，开展“21世纪海上丝绸之路建设”，既“东出”发展海上贸易，也“西进”进行陆路挺进，加快铁路、公路、河道建设，拓展与邻近国家和地区的双线航道，完善以港口和核心的现代化综合交通体系，不断扩张经济腹地。

结语

本文分析了福建省港口群建设中存在的缺乏信息集成水平，缺乏统筹规划等问题，借鉴港口集团的成功经验，根据他们的需求，为发展港口物流福建港口集群环境，进一步完善港口物流硬件条件，加强软环境建设，强化信息技术，依托区位优势，借助政府政策的力量，加快物流业建设，促进港口发展，增强竞争力，积极促进区域经济增长。

第四篇：竞争与合作

竞争与合作

在当今这个社会里，到处都充满了竞争。竞争似乎已经成了我们生活中不可缺少的一部分。但是，只凭借一个人的竞争，好象有点一卵击石的感觉吧？所以，在这种情况下，也就产生了另一种关系---合作。

伟大的思想家马克思，他潜心研究推翻资本主义，使人类进去一个更理想的社会，但着仅他一个人是不够的，另一个叫拂里德里希。恩格斯得人帮助他和他一起研究这种理论，并且称之为“科学社会主义”。他们的这种成功不就是合作而完成的吗？如果是一个人，或就没有如此大得逞就。

一个美国成功人士说过：“没有永远的朋友，也没有永远的敌人。”着句话说的没错。秒年个个很要好的朋友，很可能在某些因素下成为敌人，毕竟金钱，名利的诱惑是很大的，我们不能保证人都能对朋友忠诚。更有可能，着只是外表的朋友。敌人也是一样的，我们么有永远的敌人，就像棉队中考，考场上，我们都是竞争的对手，谁也不会因为什么关系而放弃自己的学业。但是，在平常学习中，我们一起学习，互相帮助，着就是朋友是合作，我们没有选择的余地。生活在这个社会里，生下来就要竞争，只有强者才能生存，着也告诉我们一个道理，忽然做给了我们内充分的准备，竞争给了我们表现的机会。我们要合作也要竟镇，要成为双赢的群体，只有这样，我们才能声错，才有竞争的资格。

竞争与合作看似很遥远，其实它们是紧密项链的，我们要在竞争中寻求合作，在合作中竞争。人不是万能的，如果兔子背着乌龟跑，乌龟背兔子过河，那这个成果就不仅仅是乌龟兔子任何一个成绩这样简单了。也就是说，我们要把自己的短处与别人的长处相结合，别人的短处用自己的优势去弥补，着样，我们就真的做到了双赢！

第五篇：竞争与合作

竞争与合作

高新一中国际部2016届14班李沛霖

“山羊过独木桥”是某市一所中学有名的体育竞技项目，规则是两队人数相等，同时相向走上一座仅容一人通过的独木桥，双方凭借个人能力将对方阻拦成功通过独木桥则算获胜，最终以双方通过桥的人数定输赢。

像以往一样，比赛吸引了大量的老师和同学围观，相遇在桥上的双方你不让我我不让你，拼尽了全力想要将对方推下桥去，加油的啦啦队也是拉大了嗓门使劲的为自己的队员鼓劲，加油，裁判席上的裁判冷静客观的判断着比赛，走势牢牢掌握在手中，比赛有序而热烈的进行着。

就在这时，场上发生了一件令大家意想不到的事，只见有一组比赛选手，在双方相遇时，互相拥抱，转换身位，和谐的全都顺利通过了桥，台下先是一惊，随即爆发出各种各样的声音，有人大喊违规，不符合比赛规则；有人则大声叫好，甚至响起了掌声。最终，在裁判组的商讨下这组比赛被判无效，需重新开始。

从比赛中我们看到了两种比赛方式，一种是竞争，努力将对方打败获得胜利；一种是合作，两人彼此协助，共同通关。虽说比赛中的合作使双方都获得了利益，但最终还是被裁判吹掉了，可以看出当人们在不断创新中获得成功时受到了规则的强大牵制。俗话说“没有规矩不成方圆”，社会的有序生产和进程都是在规则下产生的，所以社会中的处事方法也都是围绕社会规则进行的，那么这时就衍生出了一个实际问题，当先进有效的新型办事方式与社会规则产生冲突时，我们是应该遵守规则，还是冒着被规则批判的风险选择新的方式处理事务的两难处境。

当今国际关系中，由于人们缺少对他人的信任，大多数的社会行业都是以竞争关系存在的，而这种关系也得到了广大企业的认可和赏识，首先，在竞争中可以提高能力，是使社会生产力不断提升的一大功臣；其次，竞争关系有利于激发人们的斗志，使人们创造出新的成果或作出有利于进步的改革；当然，有竞争就有合作，近些年来“合作共赢”多次被国际社会提出，并且也有着大批的企业开始实行合作模式，诸如珠江三角区的工业集群有利于分享经验，互补技术，集中除污减少污染，带给合作工业不少好处。国际社会中也是如此，如亚洲经合组织，联合国等等合作关系，加强了国际安全，提升了办事效率。

未来的国内国际社会中，必然是竞争与合作共存的世界模式，而再当新的方法出现时，规则也必然会随着社会的进步而做出改变，循序渐进绝不是进步的必然方法，有时打破常规，创新发展也是人类进步的必要因素。