第一篇：略说对铁路的研究论文
1监测设备布设地温测试
于左右路肩、左右坡脚各设置1个测温孔,测试深度约16m;于路基坡脚20m外设置1个地温测试孔做为天然对比孔。沉降测试:于左右路肩、坡脚各布置1个沉降观测点;于路基坡脚50m以外设置变形基准点。每年2~12月份每月观测2次,1月份观测1次,本文分析的数据为2003年~2011年。
2地温分析
路基左侧天然上限温度在监测期间逐年升高,其中左坡脚于2003年夏季天然上限处温度高于0益,表明原多年冻土上部已经发生了融化,至2010年最高温度达163益,年平均温度由2005年的-083益升高至2010年的-018益,说明天然上限深度处地温显著升高;左路肩孔中天然上限温度于2005年和2006年出现了正温,即其下冻土出现了融化,至2007年有所下降,之后维持了相对稳定;2005年天然上限处平均地温为-024益,2006年为-017益,之后又降至2010年的-026益;路基右肩孔和右坡脚孔内天然上限深度处温度都在负温范围内波动变化,右路肩下孔内平均地温基本保持在-1益。右坡脚孔内天然上限地温变幅大于右路肩孔;对比该断面路基左右两侧上限温度变化,显示由于阴阳坡效应造成的差异在天然上限深度处也表现的十分显著。不同位置人为上限深度变化显示了该断面不同部位人为上限变化情况,其中左坡脚处人为上限深度变化缓慢、阶段性增加;左路肩处早期人为上限深度大幅逐年增加(2007年前之后大幅减小;右路肩整体人为上限深度较浅(处于路堤填土中),且呈进一步减小趋势;右坡脚人为上限一直维持在18m深度处213进入多年冻土的热流状况路基下多年冻土的温度变化和分布主要受地表热交换及冻土地温梯度或地热流的影响,在研究地温场变化和多年冻土的变化时需要计算进入冻土的热流量,选取上限(21m)及其下05m深度作为热流通量的计算区域。根据热传导原理,垂直一维方向上进入上限至其下05m深度范围的热流通量可以近似描述为qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb驻z(1)式中,qz为热流通量,W·m-2;姿u/f为填土融化和冻结时的导热系数,W·m-1·K-1,根据实验测定,姿u=1278(W·m-1·K-1),姿f=184(W·m-1·K-1);t为温度,下标表示深度和上限;驻z=05m。利用(1)式将监测周期内的温度数据进行计算得到。表明,由于路基填土的热影响,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直经历着吸热过程,且吸热幅度在2006年前呈逐年增加的趋势,之后保持了相对的稳定;路基右肩下相同层位出现相对稳定的吸热-放热过程;左右坡脚下,深度21~26m内同样呈现吸热-放热过程,但左侧热交换幅度更大,且吸热高于放热。
左坡脚和左路肩下多年冻土的热收支都表现为吸热,且左路肩下在监测期内都没有发生过放热过程;右路肩和右坡脚基本表现了吸热和放热量的平衡。这种热量变化过程导致了上述多年冻土在路基左侧的升温现象。22DK1043+500复合路基人为上限状况及热流分析221天然上限位置温度状况为DK1043+500断面各孔中天然上限深度处(20m)地温随时间变化曲线,为各孔天然上限深度处年平均温度,可以看出:天然状态下天然上限温度呈现波动升高趋势,最高温度由2004年的-047益升高至2009年的081益,最低温度变化不大;在路基左坡脚处,地温显著高于其他部位,2006~2007年间处于-358~359益;左右路肩下天然上限深度处地温都呈下降趋势,其中左路肩下地温呈缓慢近似线性变化,2003年最低温度为-033益,2010年降低为-089益;右路肩下最高温度由2003年的-06益降低为2010年的-121益,最低温度由2004年的-163益降低为2010年的-196益。及反应了复合路基下原多年冻土上限深度处地温呈下降趋势,体现了复合路基片石层对冷却下伏多年冻土的作用[1011]222不同位置人为上限深度变化图4表明:2003~2010年冻土人为上限深度由172m降至233m;路肩处人为上限位置在2003~2004年间呈显著抬升趋势,之后抬升幅度减小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩处2003~2010年间抬升了172m,至原地面上271m;左坡脚处上限深度大于天然孔上限,且呈缓慢加深趋势,2006~2010年间上限位置增加了098m。表3DK1043+500天然上限深度处年平均温度益年份左肩右肩天为上限深度变化情况223热流状况20~25m深度冻土中的热流量列于中。数据显示,天然孔和路基左坡脚孔中各年进入20~25m深度范围的热量为正。右路肩孔年热收支为负值的部位,即表现为放热,且放热量保持了相对稳定。原多年冻土这种热交换变化过程及年热收支状况决定了其温度的状况,表现在温度上为天然状态下多年冻土的缓慢升温,在路基下多年冻土缓慢降温,体现了复合路基的工程效果。
3结论
路基左坡脚人为上限位置虽呈下降趋势,但地温增加的趋势明显,整体上地温场朝着不利于稳定性的趋势发展,该类路基难以起到全面保护多年冻土的作用。复合路基左右路肩下冻土天然上限深度处地温都呈明显降低趋势,左路肩下年平均地温由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地温由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年冻土人为上限位置都得到显著抬升,目前处于近地表处或路堤填土范围中。复合路基在降低地温和维护地温场对称性方面都具有显著效果,能主动冷却冻土路基,很好地保护多年冻土。
第二篇：优秀党建研究论文
优秀党建研究论文之一
---新形势下强化基层党组织建设的有效途径
加强基层党组织建设是新形势下党对基层生产过程、经营管理活动进行领导的有效方式。随着社会主义市场经济的迅猛发展，基层党组织建设也要与时俱进，随着形势的变化而变化。笔者认为，强化基层党组织班子建设，找准党建工作的切入点，探索思想政治工作落到实处的路径，强化基层党组织领导成员四种意识，创新党员教育管理的机制，是新形势下加强基层党组织建设的有效途径。
一、强化基层党组织班子建设
坚持以“德才兼备、专兼结合”为原则，加强基层党组织建设，这是发挥党支部战斗堡垒作用的有效途经。一是要加强班子成员之间的思想沟通，营造充分信任、相互理解的和谐氛围，形成大事面前讲原则，小事面前讲风格的良好局面。二要加强领导班子的思想作风建设。坚持中层干部和中心组理论学习的制度，端正领导班子的工作作风、学习作风、思想作风，这是发挥党组织政治核心作用的重要保证，也是提高领导干部政治素质的得力措施。三是要坚持民主集中领导班子的整体合力与整体功能。各抒己见，充分发扬民主，形成决议后，就坚决落实，严格按照民主集中制的组织原则和组织程序处理一切事情。努力营造有民主有集中，有自由有纪律，有统一意志也有个人心情舒畅的政治氛围，做到决策正确和正确决策的有效实施。四要大力推进党支部标准化建设工作的进程，改善党员结构，必须重视在生产一线职工和专业技术人员中发展党员，把党支部建设成为基层的领导
核心与战斗堡垒。五是要选配好支部书记。对支部书记的基本要求是政治威信高、群众基础好、党性强、懂管理，尽快锻炼造就一支整体素质过硬的党支部书记队伍。
二、找准党建工作的切入点
基层党组织成员要团结奋进，开拓创新，找准党建工作的切入点。一是要以服务于生产经营和改革发展为中心，创造性地搞好党建，以主动服务的姿态掌握重大生产经营活动的主动权。二要坚持把党建融汇到企业的生产活动、经营管理中，把党建延伸到发展改革的具体工作中去，这样，党组织的战斗力与发展生产力就融为一体。要联系单位的工作实际，用正确价值观给广大党员以无穷的精神动力，教育党员要无私奉献，勇挑重担，团结员工全面完成各项工作生产任务，发挥先锋模范作用，为安全生产贡献热情和力量。这是基层党组织开展思想政治工作的切入点。
三、探索思想政治工作落到实处的路径
基层党组织要特别重视职工的思想政治教育，减少改革带来的负面影响，坚持“以人为本”的理念，以发展的大局为重，帮助职工调整制，形成好个人和单位改革中的利益关系。关心职工生活，倾听职工呼声，理解职工疾苦，尤其要为特困职工排忧解难，帮助他们走出困境。要不断开展新机制、新发展为主题的教育活动,开创性地组织企业文化建设大讨论活动，促进理念的创新和管理的深化，增强基层党组织凝聚力、向心力和战斗力。结合生产工作实际，围绕安全生产“党员身边无违章、无违纪、无检修不良活动”、“党在我心中”和“凝聚力
工程”等形式多样的系列主题教育。在庆祝“七•一”时，开展重温入党誓词活动，使广大党员明确入党目的和动机，激发广大党员的政治热情和改革活力。组织广大党员紧紧围绕生产经营目标，以安全生产为突破口，将新的工作思路和理念不断渗透到各生产、管理过程中。?同时还要充分发挥群团组织的重要作用，大事统一决策，分头抓落实，让思想政治工作深入到班组，责任到个人。发挥党员在各个岗位的先锋模范作用，以此引导和影响全体职工的行为；以党支部的战斗堡垒作用来推动整体工作的健康发展，有效促进党员先锋作用的发挥。号召广大党员在激烈的市场竞争中敢于迎接挑战，提高素质、提升企业形象，在平凡的工作中，用真、善、美来弘扬企业文化精神，为企业的深化改革和科学发展奠定坚实基础。
四、强化基层党组织领导成员四种意识
基层党组织领导班子成员必须摆正自己位置，经常与职工谈心交心做朋友，帮助职工解决思想、工作、生活中的具体困难，为职工创造良好的工作、生活环境，强化服务意识；不搞特殊化，带头遵守法律和规章制度，为全体党员做出表率，强化表率意识；坚持学习不放松，进一步明确认识提高自身素质的重要性，真正把学习当作第一需要，挤时间学习，强化学习意识；提高自我安全意识，重视安全工作，经常学习安全技术知识，把安全理念转化为广大职工安全生产的实际行动，强化安全意识。
四、创新党员教育管理的机制
基层党组织要充分发挥战斗堡垒作用，对广大党员要感情上要
融洽，生活上去关心，思想上要引导。密切注视党员的思想动态，树立党员的责任意识、大局意识。党员队伍要形成感情融通，团结协作，思想一致的融洽氛围，激发党员为改革发展无私奉献的积极性，营造良好的改革发展的内部环境。严格党员队伍的教育管理，坚持和完善民主评议党员制度，教育党员永葆先进性，成为工作的先进者、学习的模范者和职工的贴心人。
总之，加强基层党组织建设是新形势下党对基层生产过程、经营管理活动进行领导的有效方式。基层党组织要与时俱进，不断研究新问题、新情况，强化基层党组织班子建设，找准党建工作的切入点，探索思想政治工作落到实处的路径，强化基层党组织领导成员四种意识，创新党员教育管理的机制，积极探索新形势下加强基层党组织建设的有效途径，更好地发挥基层组织的凝聚力和战斗力。
第三篇：铁路信息化发展战略规划研究
铁路信息化发展战略规划研究
马建军
许 红 2 杨 浩2(中华人民共和国铁道部信息办1北京100844)(北京交通大学2 北京 100044)
摘要 铁路信息化建设是铁路跨越式发展的重要组成部分，在铁路跨越式发展中起着关键 性和基础性作用，实现我国铁路运输组织智能化,客货营销社会化，经营管理现代化是铁路信息化建设的目标。在阐述铁路信息化建设现状和成就的基础上(分析了我国铁路信息化建设中存在的问题，重点探讨了铁路信息化战略规划的原则、总体目标、体系架构、公共基础平台及信息化近期实施策略。关键词
铁路；信息化；现状； 规划 中图法分类号：F532.3
文献标识码：A
铁路是国家的重要基础设施，在我国经济建员获得的信息量少，实时性和可靠性较差，设和发展中肩负着提供运力支持、当好先影响了铁路运输能力的发挥。为了改变这一行的重要历史使命。为解决铁路运输能力与落后面貌，提高铁路运输管理水平，适应运输需求之间的矛盾，缓解铁路对国民经市场经济和交通竞争的局面，开发建设了济的瓶颈制约，铁道部作出了以实现内涵扩调度管理信息系统（dispatching management 大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越information system，DMIS）,2005年根据铁式发展重大决策，重点强调了信息化在铁路信息化总体规划要求，将DMIS规范为列 路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就车调度指挥系统（train opration dispatching 是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代command system，TDCS）。TDCS 是我国化，以适应走新型工业化道路的要求。铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采
用现代信息技术改造传统落后的调度方式，1 铁路信息化建设现状 建立集通信、信号、计算机网络、数据经过30多年的发展，铁路信息系统从无到传输、多媒体为一体的 3级 4层(即铁道有、从小到大，从单机版本到多层次的网部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层络应用，全路信息技术人员总数已达 5500信息采集层)分散控制、集中管理的运输多人，拥有大、中、小型计算机 1600余调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制台，微型计算机近10万台，建立了覆盖的日、班行车计划，生成和下达阶段计 铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络划，并实时自动采集列车运行信息及现场及传输网、交换网、数据通信网 3大通信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计信基础网，先后开发了以列车调度指挥系划，实现对列车运行的实时追踪、实时调统、铁路运输管理信息系统、客票发售与整和集中透明指挥。经过1 0多年的建设，预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰 路信息化建设取得了较大的成就 州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局公司
全面完成TDCS的建设，郑州、济南、上
海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计1.1 列车调度指挥系统
铁路是一个联系全国各地的网络系统，算机自动绘制列车运行图。
列车南通北达全凭调度员来指挥，但多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备一直处1.2 铁路客票发售与预订系统 于比较落后的状态，指挥行车主要靠一支客票发售和预订系统（ticket reservation 笔、一把尺、一张纸和一部电话。调度system，TRS）是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属“ 九五” 国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，大大缓解了长期存在的买票难问题，提高了铁路客运经营水平和服务质量。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统 3级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心 22个、计算机售票车站2183个，联网车站 1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上，客票收入的95%以上。系统获得国家科技进步一等奖，并获得2000全球信息产业 “ 计算机世界史密斯.松尼尔奖（Computer World Smith—Sonion）” 中的国际信息技术决赛奖。
1.3 铁路运输管理信息系统
铁路运输管理信息系统（transportation management information system，TMIS）是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施，2004年底 TMIS各子系统全面建成，历经10年，整个信息系统在 TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度 7大系统，基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1）货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，制票率达 99.27%，路局货票信息入库率近100%，货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理，满足了铁路管理的需要，同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息，实现了资源共享。
2）列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报，路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能，可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达 912个，覆盖了全路所有的编组站，大、中、小型区段站和主要中间站以及所有 的路局调度所。列车预确报系统的投入运行，为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3）车站综合管理系统。车站综合管理系统是货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用，其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩列车中途停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4）货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产，完成货主提报的货运计划的受理，并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部、各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息 在铁道部集中建库，为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划通过合理安排各区段车辆，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。5）集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6）大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况，更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社 会，为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7）运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成，在业务分工上，分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。列车调度系统已在全路200多个调度台实施，由于在功能上与列车调度指挥系统有重复和交叉，从列车调度指挥现代化的长远考虑，经协调决定列车调度部分由列车调度指挥系统承担。计划调度根据预确报信息" 管内车辆分布和装卸车情况等信息，计算车辆接入、交出情况、编制日班计划、车流计划，并完成日常统计工作，机车调度根据机务段、机务折返段的机车运用情况、车流计划和机车基本周转图，编制机车计划周转图，绘制机车实际周转图，并完成相关日常统计分析；货运调度接收车站或车务段日请求车信息，按效益等原则进行审批，并将承认的请求车信息下达车站或车务段。接收车站或车务段装卸车实际信息，并将装卸车实际与计划对比，完成相关日常统计分析。全路约 1/2的路局调度所实施了运输调度信息系统，并实现了铁道部、铁路局和站段3级调度的联网运行。1.4铁路办公信息系统
铁路办公信息系统(office management information system，OMIS)的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网，实现机关办公业务的电子化、自动化和网络化。提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。铁道部机关和各铁路局全部建成办公局域网18个铁路局均实现 4条宽带（2M）连入铁道部办公网。各铁
路局与所有1800个下属基层单位实现联网运行，其中1160个主要直附属单位、运输生产主要站段实现宽带或网桥（2M）连入路局办公网，其它单位以拨号方式连接办公网。18个铁路局的局属单位和基层站段中，已有905个建成了办公网。
2铁路信息化建设中存在的问题
铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面。一是信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要；二是通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤，堵塞现象时有发生；三是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥；四是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距；五是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程、组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。铁路信息化发展战略及规划
3.1 指导思想
铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织、客货营销、经营管理的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。3.2建设原则
1贯彻技术创新、管理创新、体制创新的思想；2 树立以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的建设理念；3 坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则；4采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术；5走引进国外先进技术与自主创新相结合的道路，重点提高应用软件的研发水平；6 重点强化运输繁忙 的东部地区和在路网中具有重要作用的路干线和新建客运专线的信息化建设；7 加大系统整合力度，注重信息资源管理，规范系统开发建设，构建信息资源共享平台，发挥信息化整体效益；8确保网络与信息安全。
3.3 规划期限和总体目标
规划期限为2006—2020年。其中 2006—2010年为“ 十一五规划”，规划重点为2006—2008年，2011—2020年为中长期规划。
总体目标以运输组织、客货营销、经营管理为信息化建设重点，加强基础建设，整合既有资源，经过 5—10a的努力，在东部地区和 6大干线上基本建成中国特色的铁路运输信息系统，2020年在全路建成技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路 智能运输信息系统，总体水平跃居世界先进行列。
以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整，加快机车车辆周转，保障运输安全，促进客货营销，改进经营管理的应用系统。初步实现调度指挥智能化、客货营销服务社会化、铁路经营管理现代化、建立信息基础设施框架和系统保障机制，适应铁路跨越式发展的需要。
3.4规划的体系结构
铁路信息化涵盖铁路行业各主要业务环节，铁路信息化的体系结构可以概括为 3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统，如图（1）所示。
1）铁路信息化重要应用领域。运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的 3大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥，生产作业部门和相关人员，以提高运
（5）制定应用系统整合策略与技术方案，完成主要信息系统的整合。
（6）建立铁路信息系统运行维护保障
机制。
3.6 管理保障措施
信息化是一项非常庞大、复杂的系统工程，不仅要有先进、科学的技术措施，还要有强有力的管理保障措施，才能保证信息化的快速发展。
1）信息化规划及相关规章制度的保障措施。加强铁路信息化总体规划的制定和推行，加快信息化相关政策、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。
2）组织领导与建设管理保障措施，坚持以人为本的原则，建立规范的组织机构和管理流程，强化业务部门与技术开发部门的沟通管理，建立市场化运作机制，规范信息系统软件开发与工程建设程序，加快铁路信息化建设步伐，保证系统建设质量。.3）信息系统运行维护保障措施。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统；建立保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度 ；建立按市场方式运作的信息系统维护体系，通过签订经济合同，明确用户和维护单位的责权关系，保障信息系统正常运行。4）铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件，加强知识产权使用的管理落实开发经费，保障研发单位的权益。
5）信息化建设中的工程管理保障措施。建立项目立项和审批措施、项目招投标制度、项目建中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制。6）信息化建设培训保障措施。建立健全各级信息技术培训机构，开展全方位、多层次的信息技术培训，加强信息化人才的培养，提高全员信息化意识和信息技术素质，保障信息化建设顺利进行。7）建立专家咨询制度。建立专家咨询制度，在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见，促进铁路信息化健康发
结束语
铁路信息化是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程，其发展战略规划是指导铁路信息化未来发展的纲领性文件，是编制铁路各应用信息系统专项规划以及制定各项铁路信息化政策和计划的参考依据。由于铁路跨越式发展赋予信息化更多的内涵，信息化建设涉及到铁路运输指挥、生产、安全监控、客货营销和经营管理各个方面，因此在编制铁路信息化战略规划的基础 上，按照规划的应用体系框架，结合业务发展战略的需求，十分必要完成运输组织、客货营销、经营管理 3个领域应用系统和公共平台的专项规划编制工作，以力求形成系统性、综合性和科学性的信息化规划体系，以便更加科学地指导未来的铁路信息化建设工作。
参考文献
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[2] 马钧培.中国铁路信息化建设与展望.铁路计算机应用, 2005,14(2):1-5 [3] 李学伟.宁 滨.黄 磊.中国铁路信息化研究.中国软科学,2000(11):42-45
第四篇：铁路技师论文
关于京广线200km/h区段设备质量
常态管控的实践与探讨
于 浩
单位：邯郸工务段 邮政编码：056001 联系电话：62595
摘要：论文围绕京广线时速200公里区段线路设备质量常态优秀的目标，对完善三级分析预测、强化三级分层控制、强化关键项点管控、专家诊断专业整治、强化设备基础改善及规划、强化考核奖惩六项机制进行了归纳和总结，并简要展示了取得的效果。
关键词：设备质量 常态管控 实践 探讨
邯郸工务段管辖京广正线411.6公里，其中时速200公里地段线路136.6公里，占管辖京广线长度的33%。面临既有线提速铁路确保常态优秀的全新课题，邯工段不断探索、努力构建并积极实施常态管控体系，为京广提速干线铁路运输安全畅通奠定了可靠的线路设备基础。
1.完善三级分析预测机制。
坚持段、车间、工区“分层管理，各负其责”的原则，进一步完善设备检查、分析、预测制度，明确三级检查责任。
1.1明确段分析预测责任。段成立质量检查验收组，每月对200公里区段设备全面检查一遍，尤其重点掌握道岔、曲线、桥头等薄弱处所，做到心中有数，将超限处所及时向段技术科和主管副段长以书面形式报告。检查设备落实“一、二、三”检查模式，即道岔每1根轨枕、曲线地段每2根轨枕、直线地段每3根轨枕一检查。同时，段还坚持了机关干部“走区间、查设备、促整修”，每月对自己包保车间班组的设备全面徒步检查一遍，对发现的设备问题督促车间工区整治。
1.2．明确车间分析预测责任。车间主任、副主任每季对管内设备全面徒步检查一遍，准确掌握设备结构状态、重点病害处所，并填写《检查记录本》，车间主任、副主任检查结果，作为安排重点维修保养和整治的依据。
1.3明确工区分析预测责任。检查工区对轨距、水平、三角坑、轨向、高低及设备其他状态全面检查，同时检查伤损钢轨、夹板和焊缝，并积极采用轨道检查仪检查线路，提高静态检查质量。正线线路每月全面检查两遍，道岔、曲线结合线路检查每月检查一遍，每季弦线测量不少于一遍；钢轨焊接接头的表面质量及平直度每半年检查1次；对严重的线路病害地段和薄弱处所经常检查。
1.4强化设备动态检查、分析、预测。以部、局动检车和轨检车检查数据为主要依据，并利用车载添乘仪检查，全天侯对线路实时监控，及时掌握设备变化情况。强化便携式添乘仪检查力度，每天一遍，并将人工感觉一并汇总分析。另外，邯工段还组织机关业务科室人员和京广线车间主任、工长分阶段、分批乘坐动车组，亲身感受时速200公里区段设备的平稳度和舒适度，使他们对线路设备质量有一个亲身体验，为加强维修保养增强感性认识。
2.完善段、车间、工区分层控制机制。
针对设备质量存在的主要问题，建立段、车间、工区对设备质量分层控制体系，明确控制重点，逐级明确责任，逐级负责，狠抓落实，保证设备质量得到有效控制。
2.1段强化整体管控。建立惯性晃车处所、技术条件困难、结构质量不达标、设备状态质量不达标、动态检测不达标等关键控制台帐，实行动态管理和销号制度，明确责任人、控制目标和整改期限。结合大中维修及动静态检查情况，超前预测质量发展趋势，提出防止质量下降的加强措施，适时组织对趋势性问题或关键时段的整修。具
—1— 体负责组织集中修、天窗修施工作业，对集中修进行全面设计，制定施工方案及实施措施，对重点施工项目派专人检查盯控，与兄弟单位沟通协调；结合动轨检车检测资料和其他动态检测数据，掌握设备动静态质量，指导车间合理安排月计划，对重点薄弱地段及时组织整修，对需路局帮助解决的设备问题及时汇报；按周期组织对线路设备进行动静态检查、分析，对设备质量实施监控，对检查情况进行通报，并纳入考核；结合动静态检查情况，盯控Ⅱ级及以上偏差整修的落实，及时下达成段保养及重点病害整治任务；积极推广“四新”技术，及时总结先进经验，通过现场会、座谈会等形式进行推广；加强重点病害的整治、攻关；确保各项生产物资、机具的的保障。
2.2车间强化弱点管控。建立严重设备病害、薄弱地段、惯性病害整修台帐，分轻重缓急，分级分层落实，实现分析整修准确、指导方法科学、设备整修有效。具体负责：掌握设备动静态质量和设备状态质量，指导工区合理安排月、日计划，对重点薄弱地段及时组织整修，对需段帮助解决的设备问题及时汇报；组织车间天窗修施工作业，组织集中修施工作业，制定本车间施工技术组织方案和安全措施，对施工作业进行检查盯控，对存在的横向问题进行协调；按周期组织对线桥设备进行检查、分析，对设备质量实施监控，组织Ⅱ级以上动态偏差的整修；加强重点病害的整治、攻关等。
2.3工区强化病害管控。结合各种动态检测数据，及时整修严重超限处所，合理安排月、日作业计划，对薄弱地段和关键项点，及时组织人力整修，整治标准按照水平一侧高2-3毫米，轨距、水平变化率不大于0.5‰，轨向、高低不大于3毫米，曲线正矢执行“1、2、3”标准，整治达标后，及时向车间汇报，对设备质量实施监控，对难点问题上报车间直至段进行解决。
3.建立关键项点三级管控机制。
在既有线提速线路设备质量的常态管控体系的构建和实施中，段坚持抓主要矛盾的原则，加强对设备质量关键项点的分级管控。
3.1段负责重点病害管控：主要对动检车、轨检车Ⅳ级偏差、重复Ⅲ级偏差、失格公里、合格公里、动检车、轨检车Ⅲ级偏差、T值和平均扣分、人工添乘惯性晃车处所、设备技术条件不符等进行建立病害整修档案，追踪落实整修效果。
3.2车间负责一般病害管控：动检车、轨检车Ⅱ级及以上偏差，车载、便携式添乘仪Ⅲ级偏差，道床翻浆、板结，底砟厚度不足，石砟严重缺少，大平、大向不良、轨枕失效、偏斜，超厚垫板、光板，明暗吊板，焊缝不平顺等，建立整修档案，逐步销号。
3.3工区负责轻微病害管控：主要负责静态质量不达标地段，车载、便携式添乘仪Ⅱ级及以上偏差、连接零件缺少、失效，几何尺寸超标等建立整修档案，逐步销号。
4.建立专家诊断、专业整治机制。
设备质量的高低，人是关键因素，提高设备质量，首先要建立高素质的攻关队伍。为发挥专业技术人员在时速200公里区段线路设备整治中的骨干作用，邯工段建立和设置了以“五组、三班、四员”为骨干力量的专业队伍，采取“四十八字”整治方法。
4.1五组：即重点设备诊断专家组、动态添乘分析组、静态检测组、作业质量验收组、现场维修指导组。五个组的成员均是具有专业技术职称的工程技术人员及从现场抽调的技师、高级技师。其任务是利用专业技术优势和利用科学手段指导设备整治，解决现场的疑难问题。
4.2三班：一是车间成立以钢轨打磨、焊补、矫直为重点的钢轨专业修理班（4-6人）。二是以整治道岔尖轨竖切不密贴、滑吊、尖轨降低值为重点，成立工电联合整治班（4-6人），对道岔病害进行专业化的整修；三是以线路道岔周期性捣固为重点，成立捣固专业班（12-15人）。
—2— 4.3四员，一是设备巡视员。一个车间设置一名设备巡视员，协助车间主任和工长检查设备，及时掌握设备动态，发现解决倾向性问题。二是现场辅导员，针对疑难重点病害，特别是可动心轨道岔等新设备发生的病害以及重复病害，指导整治。三是质量监督员。在重点施工和维修作业中，监督施工作业质量，并在施工作业结束后检验质量，同时对重点病害的整治进行追踪。四是信息反馈员。段、车间和工区都设置了设备质量信息反馈员，发现设备病害和质量问题，由信息反馈员逐级反馈，为段、车间、工区进行整治提供依据。
4.4四十八字整治方法：单元管理、仪器测量、拉弦拨道、全面捣固、精细打磨、同步换件、零件常备、消除缝隙、减少震动、科学设锚、作业写实、分析效果。
单元管理，即将每条曲线、每组道岔作为一个管理单元，并向两端延长200米。仪器测量，即利用全站仪对道岔、曲线纵断面进行测量，确保各控制点的准确位置，保持大平大向良好。拉弦拨道，即在拨道时，拉弦控制。全面捣固，即对道岔、曲线进行全面捣固，确保道床密实有弹性。精细打磨，即对道岔不平顺轨面、肥边进行打磨。同步换件，即提倡尖轨基本轨同步更换。零件常备，即确保经常有备用轨件，以便能够及时更换。消除缝隙、减少震动，即消除扣件、顶铁等各部零配件之间的缝隙，以减少震动。科学设锚，即在道岔、曲线控制点设置地锚，减少平面位移。作业写实、分析效果，即工长、车间主任对、曲线、岔区Ⅱ级偏差逐处分析、逐处建账，每次作业要把现场情况、整治方法等过程记录下来，并对作业效果进行分析，做到心中有数。
5.建立设备基础改善及规划机制。
针对设备基础上存在的问题，以改造和大修为依托，突出重点，制定和推进设备强化和重点区域整治计划，科学合理地安排设备强化项目。明确设备整治的重点区域，对重点区域以利旧为主，集中一定的人力、机具等开展小规模集中整治。
5.1强化设备硬件。有计划地更换Ⅱ型轨枕1.15万根,主要集中在时速200公里区段的内邱站至官庄站，官庄站至邢台站间；更换Ⅱ型桥枕810根。
5.2改善设备状态。充分利用集中修施工，解决曲线、岔区横纵断面、大平大向、爬底冒泥等问题，提高道床弹性，改善基础技术条件。对板结地段组织人工清筛，对桥上道床厚度不足的线路做抬高线路、清理底砟解决，补充石砟，保证道床饱满，增强道床阻力。
5.3建立精确定位系统。道岔、曲线定位延长至线路两侧各200米，曲线定位桩设置在各要素变化处，道岔定位桩5米设置1个。通过立体化的点对点数据网，监控设备变化，指导现场维修。
6.优化考核奖惩机制。
为充分调动时速200公里区段各车间工区的积极性，段重新修订了《线路设备质量动态评价考核办法》、《邯郸工务段设备验收考核办法》、《邯郸工务段“双优”设备考核办法》等考核办法。
6.1加强设备静态考核。为增强各车间工区的内在动力，把病害发现在前，整修在先，达到超前预防的目的，邯工段把设备质量检查结果纳入对工长的考核和车间的季度评比。在每季对车间进行综合考核时，设备质量考核分占总分的70%。根据考核结果，排出车间顺位，将工长分为一、二、三等。使设备质量与职工利益、荣誉挂钩，极大地调动了车间班组的积极性，变“活找人”为“人找活”，也调动了车间主任、工长检查设备的主动性。
6.2加强设备动态考核。为全面提高部、局轨道检查成绩和线路设备动态质量，促使车间班组充分利用好轨检车、车载式和便携式线路检查仪资料，消灭惯性晃车处所和轨检车Ⅲ级偏差，制定了设备质量动态考核办法，考核中分月度、旬和单次考核。
—3— 轨检车每处IV级超限或失格公里时，对车间不奖励，从工资总额中扣罚4000元，通报全段。每处Ⅲ级超限扣罚2000元，每处重复Ⅱ级超限扣罚100元。每处月度段下达的维修单项重复病害（按月考核）每处扣100元。每处月度下达的TQI重点段重复处所（按月考核）扣罚500元。车载式线路检查仪考核每处IV级超限扣罚2000元，通报全段。当日每处III级超限扣罚500元。每处本月与上月单项病害中重复II级偏差扣罚100元。每处本月和上月重点重复地段扣罚300元。
6.3抓两头带中间。段根据设备质量综合考核结果，评出优秀车间，并召开现场会推广经验，同时明确最差车间、最差区间、最差站场。车间评出优秀工区和最差工区、最差公里、最差曲线、最差道岔，并纳入次月整治重点，加大帮促、整修力度，调动各车间、工区争先创优的积极性。
7.取得的效果
7.1确保了提速安全。通过构建并实施200km/h线路设备质量的常态管控体系管理，提高了设备质量，确保了提速列车特别是动车组的绝对安全，消灭了行车事故和设备故障。
7.2设备质量明显提高。2010年1-5月份,经部、局轨检车检测，线路设备优良率达98.35%，动检车检测优良率达97.7%，分别比2009年提高3.77%和2.63%。动检车平均扣分11.99分，轨检车平均扣分12.20分，分别比2009年降低12.16%和25.34%。
7.3完善了设备质量管理。经过一年多的探索创新，200km/h区段线路设备质量检测分析、整治方法、控制手段、验收考核等机制不断完善，2009年获北京铁路局安全标准线建设标杆段荣誉称号。
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第五篇：铁路技师论文
依靠科技创新保安全的探索与思考
王增周
作者单位：邯郸工务段 邮编：056001 联系电话：62595 摘要：邯郸工务段坚持“以科技保安全、以科技保质量”的工作思路，开展宣传教育、营造科技创新环境；围绕安全生产、开展技术攻关；开展技术革新、推广“四新”技术；发动干部职工，凝聚科技攻关合力。收到到了较好的效果，实现了依靠科技创新保安全的目标。
关键词：科技 创新 安全
围绕路局“创建模范铁路局”的目标，邯郸工务段坚持“以科技保安全、以科技保质量”的工作思路，努力提高安全生产的科技含量，发挥科技在安全生产中的保障作用，收到了较好效果。
1.开展宣传教育，营造“科技兴段”氛围
为深化全段干部职工“科技是第一生产力”的观念，大力营造“科技兴段”氛围，我段开展了多种形式的宣传教育活动。
1.1开展形势教育。通过召开生产会、职工大会、座谈会等途径，通报全段安全生产面临的新形势、新考验，从最高时速、设备标准、作业方式等方面，分析传统作业的滞后性，大讲科技创新的必要性。
1.2消除认识障碍。以我段历年的科技成果为实例，引导干部职工走出科技工作“与己无关、作用不大”、“高深莫测、遥不可及”的思想误区，克服等靠思想、畏难情绪，增强依靠科技确保安全生产的意识。
1.3营造“三尊”氛围。我段为营造尊重知识、尊重人才、尊重创新的浓厚氛围，多次召开专业技术干部、大中专毕业生座谈会，组织各科室、车间在重点工作和科技攻关课题中给科技人员和大中专毕业生交任务、压担子，引导、帮助他们在实践中长才干。
1.4完善激励制度。段建立了科技攻关专项基金，制定了《邯郸工务段技术创新奖励实施办法》，对在科技攻关中做出贡献的人员实施奖励，鼓励专业技术人员和广大干部职工紧紧围绕安全保障、降低成本、提高效率等关键性课题开展技术攻关。
2.围绕安全生产，开展技术攻关
提速线路对设备质量提出了更高的要求，如何达到上级对线桥设备“零误差、零缺陷、零故障”要求，如何确保提速持续安全稳定，是工务部门面临的全新课题。
2.1组织专题攻关。我段分别成立了线路设备质量分析组、提速线路道岔整治组、曲
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线整治组、施工安全攻关组等技术攻关专家小组，分析掌握提速安全的变化规律，围绕提高质量、确保安全等关键性课题开展攻关，使设备质量得到明显的提升、施工安全得到了保障，确保了提速以来的持续安全。如针对三级动态偏差，专家小组深入现场进行实地调研，解决了不少难题。
2.2开展技术革新。在段上组织专题攻关小组的同时，我们还充分调动各车间班组参与技术革新的积极性，针对技术上的难点开展小改小革。如在道岔养护维修中，为解决道岔尖轨轨距改正困难的情况，高邑线路车间制作了尖轨处所改道的专用改道器。又如在更换道岔施工中，预铺好的整组道岔在落地后，进行位置调整时，以前是采取撬棍拨、压机顶的方法，费时费力，影响施工进度。为解决这个问题，综合维修车间组织职工开展技术攻关，研制了万向轮，不仅可以十分灵活、准确地调整道岔的前后左右位置，而且提高了施工安全系数，仅此一项，即可节约施工时间10余分钟。
2.3研发科技项目。针对夜间施工多的实际情况，我段和科研机构合作研发的《工务起拨道激光测准仪》，是一种新型线路检测、施工测量仪，尤其适合夜间天窗点内的施工。该项目研制的意义,在于使线路维修作业告别弦绳和直尺及目测的时代,进入了光电一体化时代。这个项目正在全路进行推广。
去年以来，全段共有116名专业技术人员和业务骨干参与了19项课题的攻关，共完成科技攻关项目3项，完成“无缝道岔断轨专用急救工具”等技术改进项目38项，推广四新项目21项,采用1600条。
3.取长补短，推广“四新”技术
在科技研发的同时，我段坚持“先进、适用、配套、实效”的原则，积极引进新技术、新工艺、新材料、新设备，运用现代化的科技成果，保安全、上质量、提效益。
3.1吸收先进技术。如我段利用线路机车添乘仪、静态检查仪及轨检车数据分析系统等动态检测设备，还为添乘人员配备了便携式添乘仪，使影响行车安全的病害及时得到整治，使线路的变化尽在掌握之中。
3.2采用先进设备。为道口监护人员配备了随身携带的对讲通讯设备，使道口监护人员随时掌握列车运行情况，有效地保证了道口的安全；利用全站仪、经纬仪、线路检查车等精密仪器，对线路设备进行精测、精拨、精改和精确定位，推广使用贝氏体钢组合辙叉69组。另外还引进眼镜蛇捣固机、便携式捣固机、轨道检查小车等，大大提高了劳动效率，提高了设备质量。
3.3运用先进工艺。继续使用已成熟技术开展辙叉焊补和钢轨焊修，实现修复再用，强化生产过程中的节支，不但消除了设备病害，提高了设备质量，而且创经济效益。今年一至五月份，完成更换再用道岔3组，节支52.5万元；维修更换再用轨4.275公里，32.06万元；焊修锰钢辙叉298个，节支17.88万元；焊修钢轨497根，节支89.46万元；热矫
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直或打磨修理尖轨、心轨165根，节支33万元；推广使用贝氏体组合辙叉12个，节支7.2万元；修旧利废1148.6万元。
4.发动职工，凝聚攻关合力
为充分发挥广大职工参与科技创新的积极性和创造性，段在开展宣传教育的同时，采取多种措施，发挥广大职工的聪明才智。
4.1积极为职工创造条件。段和车间鼓励职工的创造性，对好的建议和设想，从时间、技术、场地等方面给予大力支持，为职工开展技术革新创造一个良好的环境，段工程技术人员对一线职工给予指导。
4.2鼓励职工献计献策。各车间班组发动广大职工积极投身合理化建议活动，参与小改小革，段要求每位职工至少提出一条合理化建议，领导干部和工程技术人员达到人均两条。为进一步提高建议的质量，车间领导加强引导和把关，段上经过专业评审，对有科学价值和经济价值的合理化建议，段将按效益大小给予不同的奖励，对实施后创效10万元以上的建议向路局推荐，确保实现合理化建议价值的最大化。
4.3将科技创新与个人成长紧密结合。段将科技创新的过程当作是发现人才的过程，对善于动脑筋，敢于探索思考的职工作为工班长后备力量，加以重点培养。
5.通过我段科技创新工作的实践，获得以下较深体会。
5.1科技创新必须面向现场。科技创新必须为安全生产服务，真正解决安全生产的难题，这是检验其效果的唯一标准。因此，必须围绕安全生产开展攻关，选题准确，符合实际，目标明确，只有这样，科技创新才有生命力。
5.2科技创新必须面向职工。科技人员搞创新具有明显的优势，但在基层站段科技人员毕竟占少数，应发挥其领军的作用，带领广大职工人人参与科技创新，形成科技创新的合力，科技创新才能取得更好的成果。
5.3科技创新必须面向未来。我们既要立足目前，利用科技创新解决当前问题，也应该放眼未来，为迎接更严峻的考验早做准备，做好人才储备，搞好科技规划，完善创新机制。
5.4科技创新必须营造氛围。营造一个尊重知识、尊重人才、尊重创新的良好氛围，是必不可少的基础工作，有了良好的氛围，才能使干部职工的智慧得到发挥，才智得以施展。
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