对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文[五篇材料]

第一篇：对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文

设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。

1接触网道岔概述

我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。

交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。

2哈大高铁无交叉线岔的布置

2.1平面布置

道岔柱C在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。道岔柱B设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。转换柱A满足相邻跨距差的要求。在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。

2.2立面布置

A.B.C三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。侧线在线间距1320mm(支柱C)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱B)处定位点抬高120mm，在线间距。(支柱A)处定位点抬高500mm，在支柱A至支柱B，支柱B至支柱C之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。

2.3交叉吊弦

交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉.吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉.吊弦一组，安装在550-600mm处，正线与侧线上的两根.吊弦间距一般为2m。其它.吊弦与交叉吊弦的间距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的.吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的.吊弦。

现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测量仪放到侧线钢轨上，测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值，在拉出值为580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉.吊弦。距离此.吊弦道岔开口方向2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移，交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故，将载流环安装在线夹倾斜的反侧。

3工作原理

3.1受电弓从正线通过

受电弓最外端尺寸的半宽为625mm，考虑机车高速运行时受电弓横向摆动量250mm，升高后的加宽为120mm，所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在A柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1320mm-150mm=1170)995mm。受电弓在B柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1100mm+120mm=1220)995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。

3.2受电弓由侧线进入正线

受电弓由C柱向B柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高，并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力，所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到正线。为保证受电弓爬上正线接触网的安全性，对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求，一般不能低于受电弓侧面高度差的1/3，一般考虑为80mm左右。

3.3受电弓由正线进入侧线

受电弓由B柱向C柱方向滑行，侧线接触线抬高由120mm程抛物线状逐渐下降，在侧线接触线距离受电弓中心1050mm时开始进入始触区，但受电弓外侧倒角并未触及到接触线，之后随着导高的下降，侧线接触到受电弓的滑板。通过始触区后，随着机车的继续前进，正线接触线与侧线接触线间距增大，当机车受电弓够不到正线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到侧线。

4施工注意事项

<1)B.C道岔柱处，正线接触线距离侧线特型定位器支座的距离必须不小于250mm，防正定位支座进入受电弓动态包络线范围内。

<2)受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600mm-1050mm的范围为始触区，在始触区不可以安装除.吊弦线夹以外的任何线夹及金具等，保证在受电弓限界范围内与接触线零部件无碰撞，实现平滑接触。

<3)严格控制正线与侧线的拉出值，施工误差士30mm。

5结语

本文通过对哈大高铁18号道岔接触网无交叉线岔的布置技术、受电弓通过线岔的工作原理进行探讨，阐述了无交叉线岔施工注意事项，希望能够对将来高速铁路接触网无交叉线岔施工与运营检修提供参考与帮助。

第二篇：哈大高铁冻胀问题

哈大高铁冻胀问题

然而，哈大客专在开通之前，遭遇了两大挫折。一是2011年7月份，哈大客专的老总杜厚智因贪腐问题被“双规”，二是2012年下半年哈大客专被发现由于工程偷工减料导致路基出现大面积冻胀问题。而老总被抓和工程质量问题之间，又存在着千丝万缕的关系。

据一位接触过杜厚智的人士称，杜这个人不仅贪，而且横，事无巨细，他都要管。“一般的老总也就是在工程招投标和大型物资采购这些大节上贪点，杜这个人是哪个环节都要捞一把，甚至连办公室一次性纸杯这种事他都要管。”

哈大客专公司包括助勤人员，一共80多人，有7位副总经理，只有杜厚智有签字决策权，包括找商业银行贷款、物资采购、质量监理等多方面工作。

在杜尚在位期间，哈大客专就出现大量工程质量安全事件，包括路基沉降超标、道砟中出现异物等问题，一些在建桥梁甚至出现部分坍塌事故。

2012年下半年，哈大客专路基出现大面积冻胀。

一位铁路工程领域资深人士表示，哈大高铁与京沪相比，处于高纬度的寒带，最低气温能达零下40度左右，气温的巨变对路基、钢轨、接触网等都有更高的材料和施工要求。

东北地区由于冬夏季温差巨大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，让水分冬天一冻，刚好把路基中的缝隙填满，不会过度膨胀，这样路基就不会随着天气变化出现冻胀循环。

如果未在设计和施工中有效防止高寒地带的路基冻胀，则会使铁轨不平顺，这对使用无砟轨道高速度运行的客专来说将是致命：

一、无砟轨道一旦铺好，则无法再通过填埋道砟来平顺轨面。

二、哈大客专设计时速350公里，平均运行时速300公里，一旦路基沉降超过高铁施工标准要求，则会出现列车颠簸甚至倾覆的危险。

原铁道部副部长卢春房在2012年8月份举行的铁路工程质量会议上点名批评了哈大客专路基大面积冻胀问题，并指出这些质量问题根子在于施工单位只重视企业效益和工程进度，而忽略了工程质量。

本报记者掌握的一份《哈大客专沈哈段路基冻胀变形地段轨道分析及处理意见》由铁一院轨道所出具，意见得出结论：路基变形引起轨道面高程发生变化不仅造成偏差超限，而且对轨道平顺性也有影响，在路桥、路涵过渡段存在沉降及变形差，较大的变形差值在短距离内不能平顺过渡，容易引起较大的轨道不平顺。

同时，现场调查发现哈大客专该段出现排水管位置杂物过多，容易堵塞排水管，造成排水不畅。以及个别地段咽喉区道床板伸缩缝及路基封闭层纵向伸缩缝封闭效果不好等问题。

在上述问题被发现并受到铁道部的批评之后，哈大客专进行了大范围整改。

一位客运专线专家表示，主要补救措施是路基注浆和表面封闭的方式。所谓路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注入水泥灰浆，提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。

开通后问题仍未彻底整改

整改之后，哈大客专通过了验收和试运营，并于2012年12月1日正式运营。对于此前问题是否得到彻底整改的问题，中铁三院哈大客专项目部总工张西泽在接受媒体采访时表示，项目部开展了哈大高铁客运专线路基防冻胀特点以及防冻胀措施，以及防冻胀结构设计参数的研究，相关研究成果纳入设计，同时设计也得到了本线试验段的验证，结果证明设计措施是有效的。

哈大铁路客专总工赵世运同时表示，通过建设和联调联试，哈大高铁的总体质量和变形情况能够满足哈大设计要求。

然而，熟悉内情的人士表示，事实并非如此，用沥青做防水层进行封闭处理后又出现新的问题，沥青在极端气候下也发生了裂缝等问题，路基的密闭性依然成为问题。

哈大客专为此专门组织科研机构展开对路基面接缝修补和路基混凝土板接缝密封材料的试验。

而据本报记者掌握的一份密封材料的试验研究大纲显示，该研究项目的进度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室内实验工作，完成技术编制，完成试验报告编制，进行专家评审。至于实际大范围地应用，时间更是远远在后。

按照这份大纲，哈大客专问题的彻底整改，肯定无法在原定实行夏季运行速度的4月1日之前完成。

中国工程院院士王梦恕表示，实际上高寒区域高铁的防冻胀技术，中国不是没有。

王梦恕说：“青藏铁路的地质和气候条件比哈大客专更加复杂，施工更为艰难，但其在抗冻胀方面做得非常到位。

“虽然青藏线是有砟轨道，而哈大线是无砟轨道，但抗冻胀技术应该是大致相通的，仅需要做小小变通即可。”王梦恕如是说。

事实上，哈大客专此前曾经在成高子试验段作过高寒地带铺设无砟轨道防止冻胀的工程试验。资料显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中心、铁科院、中铁第一勘察设计院、中国铁建[0.00% 资金 研报]等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大客运专线成高子试验段阶段成果审查会。时任铁道部科技司吴克俭副司长对该试验给出了正面评价：“该试验对防冻胀下了大功夫，取得了成果。要深化和细化防冻胀和防开裂措施。”

然而，该技术并未在哈大客专上应用，一位参与该试验的西南交大教授表示，部分原因是该试验的条件跟哈大线并不完全吻合，所以不能完全照搬。

但王梦恕认为，最根本性的原因是哈大客专方面想省钱和省时。

然而，如今工程质量问题的烂摊子已经造成，整改起来既费时又费钱，一位高铁材料制造商称：“要把混凝土路基裂缝间的沥青全部扣掉，换成新型密封胶，工程十分麻烦，而且哈大高铁已经在开通运营，对施工人员来说也十分危险。”

后期整改所花的钱和精力，也许远远多于当时省下的那些钱。而这些钱，大多数在工程的层层转包中进了各个环节经手人的腰包之中。

本报记者 孙春芳 北京报道

第三篇：哈大高铁CPIII测量工作总结

哈大高铁CPIII测量工作总结

在公司领导指导及公司全体人员的协作下我们顺利的完成了哈大高铁50公里的CPIII复测项目。项目包括CPIII的平面和高程两个内容。在工程测量中也深刻认识到团队合作的重要性。一些自身的不足，团队的融洽度等等都是影响工程顺利进行的关键因素。在现场测量中人员的分工，工作人员的安全与仪器的安全，对仪器的熟练程度以及团队之间的协作直接影响工作效率和工程进度。为此，现将工程工作总结如下：

一、工期进度方面

各组成员工作谨慎负责上下团结一心，对每天的工作精心策划，力求高标准完成是保证工程进度的关键。

在测量过程中每天的上桥时间有限，测量初期对测量方法的与仪器的使用不熟练和天气原因严重制约的工程的迅速进行。要在有限的时间没完成每天的计划工作量要提前对每天的工作进行精心的策划，有充足的进场前准备以及明确的人员分工。

1、在平面和高程测量中都应该提前对每天的天气情况进行了解做到未雨绸缪。结合上桥时间及天气情况制定出周密的工作计划。在进场测量准备之前公布给每个人，让每个人对当天的工作有一个了解便于顺利的工作。让每个人都了解当天的工作量知道当天的工作目标，有了目标就有了对工作的积极性，超额完成目标还可以提高大家对工作的信心。

2、对每天工作需要的仪器都要有序的安放。以便于每天的取用。避免当需要时不知道施工物品放在什么地方。把每天需要的仪器放在也可以减少每天的出发时间，也可以避免测量用品少带忘带。测量仪器没有带全不仅耽误时间而且耽误工程进度。也会对工作人员产生消极心理。

3、对工作人员的安排和分工一定要明确。并且在进场工作之前分配完毕。每个人都应该服从组织安排保持一个良好的工作心态，有一个好的工作态度才能顺利严谨的完成自己分内的工作。对自己的工作勤思考、多琢磨对工作认真负责，在熟悉自己工作内容的情况下找到更好的工作方法。

4、每个人要有高度的机动性，在工作中要做到遇到问题根据分工迅速处理，迅速解决。励志通过每个人的努力提高整体的工作效率。

二、工程的施工与安全方面 工程的顺利进行与安全是密不可分的。施工人员的安全仪器使用的安全直接影响了工程的总进度。有了安全的施工环境和每个员工对仪器的认真负责才能保障工作的正常进行。

1、态度决定一切，可以说，这段时间工作的过程也是我自己心态不断调整、成熟的过程。由于开始对测量的方法没有熟练地掌握耽误了很多时间。在这个技术与心态的磨合过程中不仅可以体现出每个人的耐心，还可以是每个人掌握更多的工作经验。

2、施工的安全关系这公司也关系到每个人，在工作过程中从领导到下属都希望测量可以顺利有序的进行。每个人都对自己负责对仪器复测，避免不必要的伤害。平面的测量是在晚上进行的工作量和工作强度都非常大。考验着每个人的毅力、体力。在工作强度大的情况下完成一天的工作后要注意休息，有一个好的精神才可以有体力去完成工作，精力充沛也是自身安全的保障。高铁CPIII测量全部是在桥上进行的在疲倦的情况下工作是非常危险的，如果受伤对自身对公司都会造成不必要的伤害。造成仪器的损坏就要耽误工程进度，对公司造成损失。在各项工作都安全有序的情况下才可为工程的顺利进行保驾护航。

3、在测量进场退场时都要对人数和仪器进行清点，避免仪器设备忘带或者留在桥上没有带下桥。根据人员的分工对测量仪器进行系统分配，做到将仪器分类落实到每个人。晚上吃夜宵产生的垃圾要按照规定处理。自己的个人物品要自己收好避免遗忘和丢失。

三、工程施工质量方面

在施工流程中，测量工作是重中之重。从项目进场到工地完工，测量工作来不得半点马虎，更不允许有任何差错，工作干的好坏直接影响着工程质量和公司的名誉。在测量过程中必须严肃认真，严格遵守测量规范。达到规范上的精度要求。

1、在测高程的过程中，由于是晚上进行要严格控制闭合差，细心观察每一站的点号，避免输错，避免造成漏测。为数据平差带来麻烦。

2、高程测量中水准尺要做到立尺水泡对中不要晃动。立尺人员和观测人员要相互配合，每站观测时和观测后都要有通知。以便提高数据精度。

3、CPIII的平面测量是内业指导外业测量。在当天测量结束后应该马上对数据进行处理，迅速把不和的数据进行整理发给外业测量人员。以便于进行补测，可以争取在最短时间内软件平差通过。对于弯道、复杂地段由于软件平差不能通过要适当提高仪器测量精度、变换仪器的架设位置。争取在相同的工作时间没测出高质量的数据。

4、平面测量中架设仪器要掌握好仪器与每个棱镜的水平角大致相等，脚架要踩实，仪器要整平。严格控制好每项指标的精度和2C值。根据每天的天气情况对仪器设置的温度、气压进行调整。

棱镜的摆放要对准仪器掌握好每个棱镜的摆放角度，发现有损坏的棱镜要及时更换。遇到点被损坏要特别注意，避免测量时棱镜发生晃动。

在仪器测量过程中非工作人员要远离仪器，禁止在仪器周围走动，以免产生振动影响测量。

四、成本控制

1、每人每天食宿费按规定使用，避免超支。做到不铺张不浪费。

2、车费油费严格控制，加油要及时。出差办公要保存好票据。

3、仪器使用要仔细，避免损坏增加维修费用。

4、当天账目当天整理要简洁明细。

哈大高铁CPIII将近两个月的测量过程中有成长也有不足。认识差距，接受经验，吸取教训，在今后的工作中扬长避短，不断提高专业素质和水平，加强责任心。要做到做事严谨工作细心、认真。善于发现自己的不足和工作中遇到的问题，并且在最短的时间内找到正确的处理方法。树立自觉的学习意识，循序渐进，温故知新，持之以恒，坚持不懈，利用自己精力充沛、接受能力强的优势通过学习和工作不断强大自己，为公司的发展尽我绵薄之力。以上为本人对哈大高铁CPIII测量工作的总结，请领导审阅，如有不到之处，请领导不吝指出，以便本人及时改正，从而能更好地工作。

第四篇：高铁无砟轨道病害整治技术简介

高铁无砟轨道病害整治技

术简介

北京中铁瑞威基础工程有限公司

2012年5月

目 录

一、公司简介......................................................................................................................................................

第五篇：高铁项目施工测量技术及管理研究论文

摘要：随着我国经济发展水平的不断提升，人们对于出行工具提出了更高的要求，因此，极大地促进了高铁项目的发展。通常来说，大型高铁施工项目对于精确度要求比较高，实际施工测量工作开展中会有很多工程人员参与到其中，相对来说，技术上的难度也是比较大的，所以对高铁项目施工测量技术及其管理工作进行加强具有十分重要的现实意义。在本文中，我们主要对高铁项目施工测量技术进行了分析，并对其管理关键点进行了研究，仅供参考。

关键词：高铁项目；施工测量技术；管理关键点

1引言

我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。

2高铁项目施工测量技术

2.1控制测量

在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。

2.2施工加密网的建立与复测

2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。

2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测

在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。

3施工技术管理关键点

3.1做好施工测量记录

在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。

3.2做好施工测量的配合工作

在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。

3.3重视测量队资源配置需求

施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。

3.4外协测量队伍的选择与管理

施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。

4结语

总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。

参考文献

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