浅析DK-1 型电空制动机的优缺点论文[推荐五篇]

第一篇：浅析DK-1 型电空制动机的优缺点论文

1DK-1 型机车制动机特点

1.1 准、快、轻和静

准—减压量准确。由于采用橡胶结构的中继阀及受初制动风缸缓冲温度影响，所以基本无压力回升，司机操作简便。快—充风快、停车快。因为中断阀充风能力远较M-3A 型给风阀强，所以运转位充风较EL-14 型制动机充风时间缩短10% 以上，而过充位则更优EL-14 型。初制动风缸的设置克服了老制动机在操纵长大列车时小减压量情况下尾部车辆不出闸的弊病，这实际上大大缩短了制动距离。

轻—制动阀操控手柄轻巧灵活、转动自如。由于摒弃了回转滑阀结构，代之以凸轮柱塞结构, 大大减少回转阻力。静—司机室内无排风声，减少噪声污染，改善了乘务员的劳卫条件。

1.2 结构简单、便于掌握、便于检修

我们将整体式的改成组合式的滑阀结构，大部分部件使用橡胶件，这样有利于查找、检修故障;有利于增加通用件的数量，简化单件结构;有利于掌握和学习。

1.3 多重性的安全措施

机车制动机的安全性是非常重要的，所以要让这种制动机得到多重安全保障，就需要做到以下三点：(1)司机旁边要设置手动放风阀，在出现突发状况时，可确保万无一失;(2)设置故障转换机制，能简便的完成电转空的控制，以传统的空气制动方式继续运行，从而确保出现电气故障时的安全;(3)设置失电制动系统，能自动进入常用制动，确保失电带来的线路故障问题。

2DK-1 型机车制动机优点

2.1 紧急制动时自动选择切除动力

我们在工作时，有可能会遇到电制工况和惰行工况的状况，DK-1 型制动机具有自动选择却出动力的功能，能选择切除动力源和不切除动力源，从而减少紧急制动时司机的操作和人身安全。

2.2 列车分离保护

列车分离保护就是在列车运行中突然分离或车辆拉动车长阀后，能自动切断列车管风源和动力源，已使列车能够快速停止。从而减少司机未能迅速判断故障的情况下，造成在同一列车上同时产生牵引和制动作用，酿成断钩或其他事故。

2.3 与列车监控装置的配合为了保证列车安全运行而发展起来的列车运行监控装置，对超速列车可以实行强迫紧急制动，还可以实行不同减压量的强迫常用制动，实现了列车制动的合理控制，减少了列车运行中的制动冲动。

2.4 列车电空制动

为适应准高速旅客列车而增设的列车电空制动系统，可实现全列车的制动、保压与缓解的同步，减少车辆间的制动冲动，同时缩短了制动距离，还能满足不同型号的车辆电空制动机之间以及无电空的车辆之间的混编。

2.5 列车折角塞门关闭的判断

DK-1 型制动机能在循行中能够检查列车管是否畅通，解决了在我国铁路运输的特定条件下，成出不穷的列车折角塞门被关闭，在不同程度上危及行车安全的问题。

2.6 动力制动和空气制动的协调配合充分利用动力制动的优越性已日益被人们所认识。如何综合运用动力制动和空气制动，必须由电空制动机来实现。DK-1型电空制动机目前已具备空—电制动的初步配合;电制动前能自动给予微量气制动，一定时间间隔能自动缓解气制动，以便在高坡曲线区段运行时，缓和对轨道的冲击，电制动不足时追加车列的空气制动，而机车不上闸，这样就简化了操纵。

2.7 列车电空制动

在机车准恒速加馈电阻制动以及DK-1 型机车电空制动机基础上发展起来的空气电阻联合制动装置，可以自动对列车与机车制动机以及机车加馈电阻制动发出指令，使两种制动方式有机的结合，保障长大坡道上重载列车的行车安全。正常工况下，司机实行列车空气制动时，机车自动产生相应的电制动而不进行闸瓦制动，当列车运行在下坡道上，司机实行加馈电阻制动而制动力不足以控制列车速度时，能自动使车列产生空气制动力给予补偿。

3DK-1 型机车制动机的缺点故障

3.1 控制电路故障

DK-1 型电空制动机的操作与转换控制系统使用的是电控方式，所以在接线头、插座、插头的虚结合电子元件的虚焊，二极管及压敏电阻的击穿会造成控制功能错误;开关接点不良，继电器卡位及触点接触不良、线圈短路、断路，电控阀线圈断路和控制导线的短路、接地等则会造成执行部件不动作，这些经常发生的控制电路故障。

3.2 阀类部件故障

阀类部件故障大多发生在阀类部件内的滑动件上。在DK-1型机车电空制动机中，阀类部件的故障和部件内的小孔堵塞会直接影响到气路以及阀类部件的作用。例如：各种鞲鞴和分配阀的滑阀、节制阀会出现卡滞，造成风路不通，这是因为没有润滑油的润滑造成的;弹簧件失效和橡胶件出现龟裂，会影响阀类部件的正常动作，造成串风和漏风或性能下降，这是因为动作频繁和老化等原因造成的。

3.3 管路及连接部分故障

管路及连接部分故障一般比较明显，主要表现在堵塞和泄漏，也有部分阀座内部暗孔内泄引起的串风。例如：有排水、滤清作用的部件由于污垢或积水可能会造成堵塞，以及管道内部混合的机械杂质也会停留在弯曲的管道部分及边境处造成堵塞，而风管接口和部件安装面则常会发生泄漏现象。

3.4 操纵不当造成的故障

DK-1 型机车电空制动机是一个比较复杂的系统，如果违反操作方法或操作不当，会造成塞门开闭不对、重联装置位置不对、非操纵端电空制动机及空气制动机阀的手柄位置不对等都将会出现不能正常工作等故障。所以司机只有全面掌握DK-1 型机车电空制动机的炒作方法和相应的功能与作用，才能避免操作不当造成的故障。

3.5 地域性的故障

DK-1 型制动机的空气管路由于地域性的气候温差过大也将出现故障。例如：各空气管路接口出现地域性漏风现象、电控阀动作不灵敏、不动作等。

由此可见DK-1 型电空制动是发展的主流，目前世界各国的列车速度在180Km/h 以下仍占绝大多数，在这样的速度下采用电空制动技术完全可以保障列车运行的安全和可靠。但多元化的制动方式才能提高列车的制动力及减少制动距离，进一步提高列车的运行速度。

第二篇：铁路客车104型空气制动机技术总结

104空气制动机技术总结

作用原理

104型分配阀的作用由充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位来实现。

（一）充气缓解位

制动管充气增压时，压力空气进入中间体后—路经滤尘器进人主阀，另—路经滤尘网进人紧急阀。1．主阀作用

制动管压力空气充入主活塞的上腔，主活塞上侧压力增大，主活塞在两侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移，到达下方的极端位置，即为充气缓解位。

（1）工作风缸充气：制动管压力空气经滑阀座上的制动管充气孔、滑阀上的充气孔，向工作风缸充气，同时到达充气部充气活塞的下方，顶起充气活塞，通过充气活塞顶杆将充气阀“顶开”。（2）副风缸充气：制动管压力空气经“吹开”的充气止回阀、“顶开”的充气阀向副风缸充气。工作风缸的充气通过充气部间接地控制实现了副风缸的充气。当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时，在充气阀弹簧作用下，充气阀下移关闭，也就停止了向副风缸充气。增压阀套径向孔f 5与副风缸相通，作好了紧急增压作用的准备。（3）容积室排气：容积室压力空气经滑阀座容积室孔r2、滑阀缓解联络槽d1及滑阀座缓解孔d2排向大气d3，容积室压力下降到零。

（4）制动缸排气：容积室排气引起均衡活塞下方的压力下降。均衡活塞上下侧压力差推均衡活塞下移，使均衡活塞杆上端口脱离均衡阀，制动缸压力空气→均衡活塞杆轴向孔→径向孔d 5→均衡部排气口 d6 →大气，制动缸开始缓解，可见容积室缓解控制制动缸的缓解。

初充气时，上述缓解气路存在，但因各容器无压力空气，故排气口均无排气现象。由于104分配阀为二压力机构，所以只要制动管增压，主活塞均下移至充气缓解位，容积室压力空气就会排完，制动缸压力空气也随着排完。所以104分配阀只能一次缓解（直接缓解），而无阶段缓解。2．紧急阀作用

在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下，紧急活塞被压到上方极限位，使活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴，制动管压力空气只能经紧急活塞杆轴向孔缩孔Ⅲ、径向孔缩孔IV向紧急室充气。缩孔Ⅳ限制了向紧急室的充气速度，防止了紧急室的过充气。制动管的压力空气同时进入放风阀弹簧室，抵消安定弹簧室压力空气作用在放风阀上方的压力，则放风阀依靠放风阀弹簧作用与放风阀座密贴关闭。

（二）常用制动位

当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位置，形成制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充入中间体内的局减室，第二段局减作用是制动管压力空气经滑阀、局减阀进入制动缸。

1．第—段局减作用

当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成—定的压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第—段局减作用（简称—段局减）。

第一段局减通路：

制动管压力空气→滑阀座制动管局减用孔l3→滑阀局减孔l6→节制阀局减联络槽l10→滑阀局减室孔l7→滑阀座局减阀孔jul→主阀安装面局减室孔ju→中间体内局减室Ju，再经主阀安装面上的缩堵I（Ф0.8）排向大气，使制动管产生了第一段局减作用。局减作用的可以提高制动波速。

同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1，为制动作用作好了准备。

2．第二段阶段局减作用以及制动作用

第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上极限位，即制动位。第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用结束，第二段局减作用与制动作用同时产生。主活塞带动节制阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：

（1）第二段局减通路：

制动管压力空气→局减阀→制动缸，形成了制动管的第二段局减作用。由于制动作用也同时产生，该局减作用将制动管的压力空气（与副风缸压力空气一起）送人制动缸。制动缸压力获得初跃升，第二阶段局减作用与第一段局减作用一起提高了制动波速，有效地减轻了列车制动时的纵向冲动。当制缸压力达50~70 kPa时，局减活塞压缩局减阀弹簧，关闭局减阀套上径向孔z2，第二阶段局减压作结束。

（2）容积室充气：工作风缸压力空气→增压阀下部→容积室，使容积室增压。

（3）制动缸充气：容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气→均衡阀口→制动缸，制动缸压力增大，本车制动力增大。

3．紧急阀作用 制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流，紧急活塞处于“悬浮”状态，即紧急活塞杆上端脱离上阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。

（三）制动保压位

当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续向容积室充气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而上升。工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸空气压力继续下降。当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。

1．容积室的保压作用：节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1 ,切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。

2．制动缸的保压作用：容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气，当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹簧的弹力作用下，作用阀推作用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。形成制动缸保压状态。

3．自动补风作用: 当制动缸因漏泄等原因压力下降时，均衡活塞上侧的压力下降，均衡活塞两侧作用力失

去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。当制动缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡，均衡阀再—次关闭，实现了制动力不衰减的性能。

在制动管减压量小于最大有效减压量时，制动保压后，操纵制动管减压，主活塞两侧形成压力差带动节制

阀克服稳定弹簧反力上移，又恢复了工作风缸向容积室充气，容积室增压导致制动缸增压。司机分阶段操纵制 动管减压、保压，则作用部控制容积室分阶段增压、保压，再通过均衡部控制动缸分阶段增压、保压的过程，称为阶段制动。

（四）紧急制动位 1．主阀作用

制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。当然，由于紧急时制动管减压速度极快，相应主阀各部动作也更加迅速。

紧急增压阀作用：紧急制动时，工作风缸经增压阀下部向容积室充气，当增压阀下侧的压力能克服增压阀上方制动管剩余压力、增压阀弹簧反力以及增压阀自重和移动阻力时，增压阀被推动上移，增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔上方位置，紧急增压阀呈开放状态。副风缸也开始经增压阀套径向孔f 5向容积室充气，实现了容积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧急制动增压作用。此时，工作风缸、副风缸、容积室、制动缸四个容器相互沟通。四容器压力最终达到相互平衡，制动缸压力较常用制动时最大压力增压10％～15％（受副风缸的容积大小影响）。2．紧急放风作用 制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速下降，由于紧急室压力空气经缩孔Ⅲ向制动管逆流不及，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触，导致紧急室压力空气只能经缩孔Ⅲ、缩孔V向制动管逆流。由于缩孔V直径更小，使逆流速度更慢，造成紧急活塞两侧的压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀弹簧的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。制动管的压力空气经放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。放风阀开放后，紧急室的压力空气只能经缩孔V 逆流排向大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。