船舶实习报告汇总（5篇材料）

第一篇：船舶实习报告汇总

船舶实习报告汇总6篇

在人们素养不断提高的今天，报告与我们愈发关系密切，报告根据用途的不同也有着不同的类型。那么大家知道标准正式的报告格式吗？下面是小编为大家收集的船舶实习报告6篇，希望能够帮助到大家。

实习报告生产实习是我们船舶制造专业学习的一个重要环节，是将课堂上学到的理论知识与实际相结合的一个很好的机会，对强化我们所学到的知识和检测所学知识的掌握程度有很好的帮助。为期半个月的生产实习，我们就在校园内实习，在校内实习过程中，我们学到了许多课本上没有的知识，真的是受益匪浅。

一： 实习目的1.通过在校内的实习，自己动手进行观察和调查研究，获取必要的感性知识和使自己全面地了解部件组装形式以及装配过程，了解和掌握本专业基础的实际操作知识，巩固和加深已学过的理论知识。

2：在实习期间，通过对典型零件的分析，以及零件组装过程中所用的，夹具、量具等工艺装备，把理论知识和实践相结合起来，让我们的考察，分析和解决问题的工作能力得到有效的提高。

3：通过实习，与指导教师的广泛接触，学习他们的好的操作经验，动作要领和技巧，实践中的经验，学习他们在船舶行业中的无私贡献精神。

4：通过老师组织参观大连鱼轮制造厂和大连船舶重工管系加工厂，掌握了部件装配和管子加工的整个过程，操作要领和动作要求等方面的知识，扩大知识面，开阔了视野。

5：通过记实习日记，写实习报告，锻炼与培养我们的观察，分析问题以及搜集和整理技术资料等方面的能力。

二： 操作实习的要求：

为了达到上述实习目的，操作实习的内容和要求有：

（一）：锚机

锚机就是放出或收进锚索以及锚的甲板机械，同时也是抛锚时系住船舶的装置，托架是将其固定的装置。

技术要求：

1：组装时各面保持垂直度，不能倾斜。

2：锐边要倒圆，焊后清理干净。

3：加工工时为2小时。

（二）甲板分段局部放样

甲板分段是由甲板板、横梁、强横梁、甲板纵桁、舱口围板等组成。其装配第一部是放样，其次选材安装。

安装要求：

1：开口边缘做到表面光顺。

2：注意安装构件方向。

3：保证结构尺寸

（三）：舭龙骨肘板放样

将舭龙骨肘板的结构线画到实物上

（四）：带缆桩

带缆桩是船舶的一种系船设备，用于船停泊时系缚缆索。其装配过程是将部件组装成整体。安装要求：

1：两桩柱必须保证垂直并平行，不得有歪斜

2：锐边要倒圆，焊缝需清理，做到表面美观光顺

3：保证焊接质量

（五）：直角三通制作、斜角三通制作、等径等角三通制作、直角四通制作：

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：各管中心应相交，允许偏离轴线±1mm

（六）：3节90度虾壳管制作

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：中段45度允许公差±1度

三：操作实习的时间：20xx年6月20-20xx年7月1日

四：实习地点：学校

五：操作实习的内容：

（一）：画图

1：无论装配还是管系，画图都是非常重要的步骤，可以说不会画图看不懂图纸就等于不会说话看不见东西一样，所以说我们实习的第一课就是识图、画图。

2：首先画的是舭龙骨肘板的放样图，画图时要保证主尺寸长宽450mm，四角要注意有四个内切圆弧半径都是25mm，中心有个半径140mm的半圆，两角还有R25mm的小圆，需要采用两圆内切找圆心法确定圆心。

3：内底肋板，这个图尺寸非常多，值得注意的是肋板顶端距离底板顶端的距离不是150mm而是140mm，没有标注，而是通过计算得来，右边的圆弧还要向下延伸出10mm，左下角和右下角还有两个宽50mm的肘板，还有这个图有很多的小圆弧，要保证每个圆弧都能圆滑的过度和相切，还要保证尺寸的准确。

4：甲板分段放样，我们这个课题是选择在室外进行粉线放样，首先是准备材料及工具，有粉线、石笔、弯尺、刚直尺、盘尺、卷尺、粉笔。每四个人分成一组在空旷的场地上进行放样。放样时的要点是弹粉线，要用粉笔在粉线上涂抹粉笔灰，然后两个人各拿住线的一头按在地上，另一个人在中间将线提起要保证垂直，然后松手，粉笔灰在地面上留下的痕迹就是线了。另外就是做垂直线，要运用勾谷定理，画一条长度是3的倍数的线段，再用粉线分别量取5的倍数和4的倍数的长度的线段以其中一点为圆心分别画弧，其交点与圆心连接，这样垂直线就出来了。还有开口的位置

5：直角三通管展开图

这是将两个垂直相交的管子展开到图纸上的图样，将两管相交处的相惯线的轮廓展开在图纸上，在用这个图样做一个样板，用来在管材上放样，将相惯线画在管材上，然后在按照这个形状进行加工。

6：等径60度斜交管展开图

这个图的画图方法与等径正交管展开图的方法是一样的，只不过是角度变了，展开图的辅助圆弧的半径变了，变成了一个大圆一个小圆。其他的方法都是一样的，大圆弧金额小圆弧都是三等分然后连结取交点。在把每个交点连结起来就是等径60度斜交管的展开图了。

7：等径直角三通管展开图

这个图看上去挺复杂的，其实道理很简单，它就是等径正交管的三个支管相交在一起，展开图也就只画一个支管的展开图就行了。

8：虾壳管展开图

刚看到这个图挺难，感觉无从下手，但是老师讲解过了，也就简单了，它大致分成三部分，拐角处是主要的部分，将它展开了就行了。

（二）：实操

开始实操了心理难免有些小兴奋，终于要动手干了！

1：首先做的是等径正交管，我们要练习配合，所以是用硬塑料管来练习，每人有两根管，一根主管一根支管。首先要把画图时候做的样板拿出来套在管系上把相惯线画出来，然后开始锯割，由于以前有过钳工实训课，锯割很顺利的结束了，接下来就是配合了。配合的时候要保证两个圆管的中心线相交，还要保证垂直度，最主要的是保证配合质量，最大允许误差1mm，反反复复的修了大半天，最终算是勉强合格了。

2：等径60度斜交管

斜交管的难度比正交管难多了，它的两个相惯面并不是对称的，两边的接触面不一样大，而且角度是60度，很难保持。但是做工方法与正交管大同小异，基本操作方法是一样的。有思路了，活就好干了。一样的锯割、配合，到了配合的时候问题就来了，它不像正交管那样好配合了。两个相惯面总是配合不好，间隙很大，而且中心线也对不准，就连角度也有偏差，弄了好长时间还是不行，总是顾东落西的，角度对了配合不严，配合严了角度又偏了。后来老师交给我一个窍门，支管和主管的四个相惯面都是平面，把它们都做成平面在配合就好配合多了。我这才恍然大悟。我把半圆尺放在相惯面来测量平面，还真是差了很多，于是开始修正，把凸出来的地方锉下去然后一点一点的找平修正，再配合再找平，还要经常看看角度是不是歪了，就这样一点一点配和越来越好了，最后当四个相惯面都成平面时我再一配合，还真是神奇，竟然配合的非常严密，角度也差不多了，再经过稍微的修正就合格了，还真是应了老师那句话，窍门满地跑，看你找不找！

3：带缆桩装配

带缆桩是我们这次实习的最主要课题也是最难的一个课题，在校内实习条件有限，我也是采用硬塑料板来练习装配，主要是要知道装配过程，部件之间是怎么连接的，是怎么组装的。我们是5个人一组，组装一个带缆桩，它的部件有一个底板、两个内底板、四个侧板、四个肋板、两个桩柱、两个盖板、两个月牙板。每个部件也都是我们自己加工制作的。领来毛丕材料，我们首先开始制作底板，要在底板上分别开两个圆孔，但是我们都愣了，不知道怎么抠这个孔了。这时候老师拿来一个小工具，是一个塑料小长条，一端有个螺丝一端有个小孔，将螺丝拧在底板的圆心上，从螺丝到小孔的距离正好是底板上要抠的圆的圆心，将锯条插在小孔里然后围着螺丝不断的画弧，这样底板上的圆一点一点的就抠下来了。

我们有两个人去抠圆，其他三个人做其他构件。接下来做的是侧板和肋板，都比较简单，只要按照尺寸制作就行了，这些做完了，底板也抠完了，然后又换了两个人去继续抠内底板，其他人又开始做盖板，就是一个圆形的板，我们在一块方形板上用圆规画一个圆，然后同样用钳工基础锯割锉磨一点点修正。这个做完了就还剩下最小的部件也是最难弄的部件了，那就是月牙板！它是整个带缆桩所有部件里面最难弄的一个所以老师给我们讲解了一下具体怎么操作怎么画线！在方形板上画两个圆弧内切，第一个圆弧要画的大一些在向下延伸10mm然后第二个圆弧与这个圆弧内切，两个圆弧之间的部分就是我们要弄的月牙板了，线是画完了，接下来是动手把他抠下来一共有两个月牙板画好了两个后我就拿着这个艰巨的任务去了钳工实验室进行制作了，外面的圆还算可以，但是里面的圆弧就不好做了我是拿个小圆锉一点一点的抠下来的，抠完的时候手都起了好几个水泡，不过还是很有成就感的。这样所有的部件都制作完了，就该装配了，装陪的时候我们都很专注，有个人在看图纸其他人进行装配。要保证总体尺寸、垂直度、平行度等等，又必须几个人配合装，有的位置难安的部件我们安了好长时间才安上！

最后眼看安完的时候，我们发现了一个重要的问题，就是我们采取的是倒装法，结果我们没有注意把桩柱安反了连带的把底板和内底板的位置也搞反了，无奈只好拆了重新装。最后装配的是盖板和月牙板，要在桩柱上画好理论线同时要保证月牙板装配后与桩柱的垂直度与地板的平行度，虽然很难把握，但是我们都很有耐心的两个人把着一个往上装，再一点一点的调整，最后搞定，经过测量，尺寸、垂直度、平行度等等都合格了！

古人云：知行合一。当代发展过程中也告诉我们：实践是检验真理的唯一标准。所以教育的意义就不能仅仅局限于书本知识的传授，更要注重实践这一环节。尤其是我们大学生，作为学校与社会连接的重要一环，如果我们只是满脑子书本上的知识，没有任何实践的经历，这对于我们的发展是极其不利的，对于整个社会的发展也将带来不可估量的损失。所幸的是，我们在大三的下学期有下厂实习这一环节，为期五天，真正地去实地接触我们一直在学，却很少碰到的东西。虽然只有短短的五天，但这带给我们的却远不止于此。

我们首先是在京鲁造船厂实习参观，通过学长们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己在世界造船界有了自己的立足之地。京鲁船业技术中心获得山东省“省级企业技术中心”认定，是山东省高新技术企业，自主研发并制造的77米秋刀鱼/鱿鱼钓船、59.6米超低温延绳钓船和1200GT金枪鱼围网船其多项技术填补国内空白，为我国渔船装备技术水平的提升做出了重点贡献，在《中国船舶报》上刊登了“京鲁船业渔船建造技术不亚于海工”的相关报道。

在京鲁我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。

随后，我们又去参观了中航威海船业。对中航威海的参观,则让我对于那些全球性企业的生产,管理等等内部情况有了新的认识与了解。

中航威海船厂有限公司前身为山东省威海船厂，始建于1951年，为省级重点工业企业。公司占有陆域140万平米、海域165万平米、码头岸线1850米；拥有5万吨级船台1座，配备400T龙门吊，10万吨级船坞两座，分别配备800T和400T龙门吊，可承造20万吨级以下各类船舶，年造船能力100万载重吨。

自1998年建造出全省第一艘万吨级出口船—820TEU集装箱船后，公司加快发展步伐，不断拓宽国际造船市场，陆续为德国、荷兰、希腊、加拿大、日本等国批量建造9.25万吨散货船、3万吨散货船、1300TEU集装箱船等系列船舶。公司先后荣获“省级先进企业”、“山东省诚信企业”、“山东省船舶工业先进企业”等称号。

我们也在参观中航威海船厂的过程中感受到了他们先进的企业文化，以及工作人员认真负责的态度。同时也让我们感受到了生厂车间内的工作环境，并且看到了一艘艘正在建造中的船舶或者海洋平台结构。让我们对船舶行业的工作有更深刻的印象。

在船厂的实习参观，使我们更进一步的了解修造船的具体船舶建造流程。

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。（1）线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。（3）分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行

预舾装，其顺序根据上船台的顺序。（4）套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺 其焊接工艺要求高。

五、下水吊主机，吊上建（舾装）滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了。

通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解。亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献！

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。

步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。

离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。

上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你!你天生是一个跑船的料。

除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法;如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。

三管轮阶段

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗?开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗?不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。

担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“romeis not built in one day”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。

你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。

二管轮阶段

开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。

这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。

做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。

从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次性通过，你也可以自豪一把了。

大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。

大管轮阶段

升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。

大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。

除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。

做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。

轮机长阶段

恭喜你，终于做到轮机长了!

广远的历史上出现过像李婆贵一样技术很牛、名气很大的轮机长，但是我也见过只会为机舱弟兄们煮面条的面条轮机长，也见过脾气很牛、水平很臭的轮机长。你想成为一个怎样的轮机长呢?

首先，你要做一个知识型、技术型的现代轮机长。轮机工程由最初的蒸汽机发展到现在的电脑、网络控制，无疑同时要求着轮机管理人员从传统型向知识型、技术型转变。你任职后要充分利用船舶技术资料、维修保养记录，仔细研究船舶机器特性，严格按照说明书规定的保养检修周期以及《维修保养计划表》的各种检修项目对机器进行完善的`维护保养，保证机器的正常运转，对各种故障防患于未然。同时还要对各种应急设备和防污染设备严格按周期检查，做好抵港前的设备维护检查及各项psc检查准备工作，利用娴熟的英语与psc检查官积极沟通，争取各次检查无缺陷通过。

做好本船的各种维护保养工作以外，你还要博览群书，自学诸如船舶建造规范、设备制造加工工艺、金属材料特性以及船舶电气、自动化等方面的知识，拓展自己专业知识的外延，这样你对船舶机器设备才能不但知其然，也知其所以然。这些相关知识将有助于你在船上分析设备故障，解决问题。而且，这样不断的学习积累，你慢慢地就成为了一个知识型、技术型的轮机长。当别人谈论到你的时候，不会仅仅说：那个老轨人不错，而是以一种肃然起敬的口气：那个老轨技术很好。

其次，你要做一名合格的管理型轮机长。新的培训发证考试标准将船舶人员分为管理级、操作级和支持级。机舱人员中的轮机长和大管轮是管理级，这就要求轮机长必须具有一定的管理才能。身为一名轮机长，本事再大也不可能事事亲力亲为，只有充分调动机舱所有人员的积极性，让大家献计献策共同做好机舱管理工作，才能确保船舶安全;但是对于各种关键性的检修工作，你必须亲自把关。一个成功者的成功因素往往包括自身的素质和良好的人际关系，其中又以后者尤为重要。良好的人际氛围能提高一个集体、一个团队的工作效率。机舱在船舶而言只是一个部门，除了领导机舱内部团结一致，你还要与甲板部沟通、协调好，在船长、政委的共同领导下，做好船舶的各项工作。

最后，你还要成为一名具有现代商务意识的轮机长。我们的公司是企业，船舶是商业性的，盈利是我们整个公司的最终目标。一个企业的效益不光包括开源，而且还要节流。作为一名轮机长，在节流方面还是大有可为的，船舶燃、润油料的管理，物料、备件、专用工具的使用等都是节约成本的重要环节。作为轮机长，你必须加强这方面的管理，尽自己的能力去降低船舶营运成本。

有人说：现代的文盲不是不识字的人，而是不学习的人。一个人只有不断地自我充电、自我提高，才能不被社会所淘汰。我们也只有不停地自我修炼，学习新知识，才能适应现代新型船舶的技术要求和时代赋予轮机长这一角色的新使命。

20xx年3月3日至20xx年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西, 让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于20xx年8月共同投资组建，注册资本1x000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2 km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到1x5m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1x00余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。

公司以“造船为主、多种经营、依托国内、迈向国际”为发展战略目标，以特种船舶产品为核心，兼顾大型钢结构、变压器配件、大型机械加工及铸造、码头物流等产业，努力打造长江上游特种船舶修造中心和大型钢结构制造基地，竭诚为社会各界提供优质高效服务。

因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的H.S.E管理确实很有道理HEALTH健康、SAFE安全、ENVIRONMENT环境！

第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。

船体建造工艺分为：

1、船体放样

船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1:50或1:1x0的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5、1:1x的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。

2、船体号料号料

号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:1x的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/1x摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大501x0倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。

3、船体加工

船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。

对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。

4、船体装配

船体装配分为部件装配和分段装配：

①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，T型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。

②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。

5、船台装配

船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量1x万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有:

以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；

先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法;

在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法;将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。

各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。

当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。

第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。

3月6日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了:

1、船舶营运、检验与修理的关系

2、船舶检验主要包括哪些内容

3、修船的工作流程

4、修船的主要设施

5、修船的主要工程内容

6、常见的船体结构修理范围

7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点

8、船舶改装包括哪些方面

9、油船双壳的改装

下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。

3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。

船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体

在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。通常有轻载试航和重载试航。在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用.总结短短两周的船厂实习生活留给我最深刻的体会有五点:

其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味??相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。

其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。

其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。

其五，每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：“一

个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。

通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。

步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。

你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你！你天生是一个跑船的料。

除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法；如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。

三管轮阶段

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。

不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。

到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。

(1)线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。(3)分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。(4)套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工(水火冷弯/热加工)肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺

其焊接工艺要求高。

五、下水

吊主机，吊上建(舾装)滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了

此外，通过对上海和江阴造船厂和修船厂的参观学习，对各个造船厂和修船厂有了大概的了解。沪东中华造船(集团)有限公司，成立于20xx年4月8日，为沪东厂、中华厂、中华机器造船厂、ma勒造船厂组建而成。是中国独资的国有大型综合型造船企业，是中国造船工业集团公司旗下的四大造船中心之一，承造民用、军用船舶，大马力柴油机。是我国现有造船厂中综合性最强的船厂，可以制造各种船型。外高桥造船厂，是我国目前年造船量最多的船厂，其造船效率和技术全国领先，其造船理念、总量、周期、利润、人力资源都领先的造船厂。华润大东修船厂是我国最大的修船基地之一，目前只进行修船业务，有数座浮船坞，技术先进。上船澄西，同时经营修船和造船业务，占地170于万平方米。江阴澄西船舶修造厂，始建于1973年，20xx年的产值达20 亿。该厂经营船舶修理，制造，改装，钢结构海洋平台等建造。新世纪船厂，我国最大民营造船厂，具有批量生产的能力，拥有两个30万吨级的大船坞。

通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解，亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献!

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。

第二篇：船舶实习报告

船舶实习报告 篇1

一、实习主要过程

起止时间：20xx.6.18,20xx.7.8---20xx.7.22

哈尔滨6.18，地点哈尔滨江北造船厂，我们参观了厂区现况。

大连7.8，于中国人民第七八一四厂，作者听取了周老师关于工厂简介讲座，之后进行现场305艇陈列处参观及对展厅参观。7.9,于铁建宾馆听了大连厂资深专家金老师关于船舶总装及工艺过程的讲解。7.10,在大连老虎滩旁参观104舰。7.11亦于铁建宾馆，听取金老师关于船体建造工艺现状各个流程的讲座。7.12---7.14奔赴大连船舶重工集团有限公司（CSIC）进行为期三天的实习:7.12上午，安全意识讲座及大连船舶重工发展简史，主讲人韩主任；下午对建造现场和船坞进行了参观。7.13上午，沙明文科长对船体设计展开了详细的叙述；下午，有关老师进行了船舶总体相关介绍；。7.14上午，袁工程师讲述轮机工艺概况；下午，原哈工程船舶工程学院教授佟福山讲述了造船业的特点及现在学习对未来工作的影响。7.15，作者前往大连船舶重工海洋工程有限公司场地对钻井平台进行参观。7.16，参观军港701号猎潜艇，潜艇上军士介绍关于猎潜艇的一些概况。7.17，作者先去中远船务（COSCO）大连总部对公司整体有一定的了解，之后去中远船务大连工地坐车现场参观。中午赶赴旅顺开始4天旅顺的实习。

旅顺7.18先去大连滨海船厂，之后于中铁渤海轮渡码头观看烟大轮渡靠岸情景。7.19，上午去6号码头参观164号导弹驱逐舰，下午去5号码头参观北油560补给舰。7.20

二、实习收获和体会

在本次实习之前，虽然在船舶工程学院学习了2年，但是对船舶的认识还是比较缺乏的，尤其对船舶的整体和感官上的认识甚少。另外，作者一直对船舶方向的工作性质和以后可能从事的工作方面没有太多的考虑。经过这次的实习，可以说自己在多方面有了很大的进步，特别是在以后从事工作方面有了一定深入的思考和规划。另外，不但实际见到真正的船体结构实物，亲眼见证书本上所记叙的船舶构造组元，也明白了书本知识和实践经验之间相辅相成的关系。当然，自己的专业知识依然很少，还得不断的努力学习，不断的向目标靠近。

本次在技术层面上自己的收获主要体现在以下方面：

1.通过相关专业讲座，我加强了船舶专业性相关知识的认识，了解船舶行业的运营模式，了解船舶工业从提出需求、下订单、设计、生产制造、使用的全过程生命周期；并了解了船舶的建造的几个基本工艺流程，生产设计-放样--号料-零件加工-结构装配，舾装、涂装，密性实验，船舶下水，码头舾装，系泊试验，试航，交船。并对各个流程工艺及相关技术有了一定的深入学习。

2.通过现场工地的参观，对船舶的基本构造，并将现场所见和书本知识联合起来，对船舶及其一些部件有了感官上整体性认识，如对横梁、甲板、龙骨、底板、平台都有了形状上的感触，此外，对钻井平台，船舶分段结构也有了一定认识。又如船舶的零件加工板的拼接、剪切、装配等等。

3.见识到一些不同类别的船舶，如猎潜艇，轮渡，潜艇，开阔了自己的眼界，也对各种船上机舱区域、上层建筑、甲板区域及各个舱室陈列布置有一定的了解。并认识了各种船舶的特点。

4.对船舶的作用有了些许了解。如：在大连重工就对油船，集装箱船及货船用途有了相关学习。相应各种船舶的用途特点也决定了各类船舶的制造特点及形体要求。如烟大轮渡在其运输火车的一对五轨道对接技术。

5.安全常识。作为重工行业，船舶工程行业的安全教育不容半点疏忽。感受最深的去每一个厂区参观的时候第一个要强调的就是安全意识，到工地实习更是要佩戴安全帽等。可见，安全在这个行业尤为重要。

6.认识到船舶的推进和其发动的原理并对战斗潜艇的结构(甲板，舱室等等)、动力（主机发动:气启动和电启动）、导航（雷达系统）、指挥系统（罗经）等有所了解。并且了解到其上的武器特点及武器作战水平，如对每种艇的主炮直径、射程、作用都有一定的介绍。

7.对船舶行业的前景及发展有了一定的认识。了解到该行业仍是很有发展潜力的，该行业在国民生产中的地位不可动摇，近年来，国家仍加大力度投入到该行业发展中。同时，我国造船业同其他造船先进国家在有些技术方面仍需加强。

8.当今的学习和今后该方面工作的关系，就如从事船舶行业应该定向自己是从事设计、管理、经营、生产哪个岗位。更参观了大连重工、中远船务这些大型的船舶公司，更明白了这些国内大型公司对人员的要求。就如：中远船务对英语就有很明确的要求。可以说，这次实习更加确定了我今后的学习目的，明确自己的工作方向。

三、实习一些补充及建议

1、对大连重工集团有限公司生活，安全相关措施的意见。在大连重工的参观可以说是十分的.艰苦，作为国内船舶制造方面的领军集团，作者觉得其在生活、安全方面有待加强。首先，工厂内部的噪音灰尘非常大，特别是烟雾对人的危害也是极大的，建议工厂应该安装一些室内有效的排烟气措施及改善现场的施工条件。另外，通过作者亲自对大连重工的生活饮食体验，大连重工在生活条件方面过于艰苦。据作者了解，国外很多大型的船厂其在住宅，办公区域的条件是不错的，但是大连重工着实过于简陋，建议工厂应给加强厂区建设，特别在饮食方面应当加强，保障好工人的后勤工作。此外，不难发现工人的脸上幸福指数十分的少，可见，工厂应当给予更多的工人活动，从而加强工人的工作之余的休闲放松。

2、环境方面的建议。在参观猎潜艇及潜艇等处，都注意到一处共同的特点，即是在停泊码头处的水都非常的脏，无独有偶，在船坞建造的船舶周围水质也很差，水面漂浮物几多，原油污染严重。可见，作为重工行业的船舶对水质的污染十分大。而在倡导保护水资源的现在，更应该注意水质的保护。船厂方面用油前要注意检查油管的阀门，管道防止漏油，并建议国家相关的组织应当及时派组织进行水质检测监督，并用相关仪器净化水质减少污染，从而保护船舶建造周边的海洋资源。另外，环境还表现在厂区的施工环境，无论是在中远船务这样的大型船厂还是哈尔滨江北船厂等小船厂，现场的施工环境还是有待提高，应当加强绿化，同时减少毒气噪音对人体的影响，相关作业人员更应佩戴防毒气影响的面罩，及减震耳塞等。

3、上层建筑安装建议。通过老师讲解作者了解到传统的上层建筑安装工艺是：大量的舱室舾装工程要待船体下水后于码头上进行，这样船舶建造周期长，工程作业条件差。通过查阅，上层建筑的整体吊装工艺相对就能节省很多资源。其内容是：当船体在船台上建造的同时，将上层建筑作为总段在专用平台上进行装焊和预舾装后，整体吊运到船上安装的新方法，采用该项新工艺可扩大平行作业面，改善施工条件，提高舱室预舾装率，缩短建船周期。采用上层建筑整体吊装工艺，同时可以应用简便而可行的板架稳定性的强度校核方法，采用了预舾装而不拆的永久性加强及稳而迅速的艉吊方案；设计了特殊的定位装置，使上层建筑在整体吊装过程中实现了准确又方便的定位；此外，应用上层建筑侧壁延伸的吊攀形式，可使之安全而不影响内部舾装工程的进行。

船舶实习报告 篇2

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。

(1)线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。(3)分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。(4)套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工(水火冷弯/热加工)肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺

其焊接工艺要求高。

五、下水

吊主机，吊上建(舾装)滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了

此外，通过对上海和江阴造船厂和修船厂的参观学习，对各个造船厂和修船厂有了大概的了解。沪东中华造船(集团)有限公司，成立于20xx年4月8日，为沪东厂、中华厂、中华机器造船厂、ma勒造船厂组建而成。是中国独资的国有大型综合型造船企业，是中国造船工业集团公司旗下的四大造船中心之一，承造民用、军用船舶，大马力柴油机。是我国现有造船厂中综合性最强的船厂，可以制造各种船型。外高桥造船厂，是我国目前年造船量最多的船厂，其造船效率和技术全国领先，其造船理念、总量、周期、利润、人力资源都领先的造船厂。华润大东修船厂是我国最大的修船基地之一，目前只进行修船业务，有数座浮船坞，技术先进。上船澄西，同时经营修船和造船业务，占地170于万平方米。江阴澄西船舶修造厂，始建于1973年，20xx年的产值达20 亿。该厂经营船舶修理，制造，改装，钢结构海洋平台等建造。新世纪船厂，我国最大民营造船厂，具有批量生产的能力，拥有两个30万吨级的大船坞。

通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解，

亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献!

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的'造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。

船舶实习报告 篇3

20xx年1月末至2月初我们在上海实习，参观沪东中华造船厂。外高桥造船厂以及华润大东等几个船厂，上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到，学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。

我们首先是在沪东中华造船厂实习参观。沪东中华是两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠的英明决策和全厂职工的共同努力,使自己的世界造船界有了自己的立足之地.沪东的很多船型都是世界上很有名气的,它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的努力换来的。作为一个大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的`国家能有这样的企业感到骄傲!

现在沪东的主打品牌是74000吨和74500吨的散货船，11万吨的油船和VLCC以及各种纲结构。这些品牌基本垄断了国际市场，是沪东自己研发制造的，也有很多自己的专利在里面。现在沪东的主要设备包括360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。她在软件开发和应用方面也是同行业里面比较先进的，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内的HZ—CIMS中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证。正因为如此吧，沪东正在努力发展，希望凭借自己的努力来创造一个世界一流的造船基地。

在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。

上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板.不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。

在黄浦江边我们参观了沪东的码头，停靠的和在造的几艘军舰也让我们现场感受到了沪东在为我们国家做的贡献。虽然我们没能进到他们的船坞里面去参观，因为毕竟涉及安全啊商业秘密啊什么的，但是我们远远的也看到了在造的VLCC这种目前世界上最先进的船型，它的高技术性.高附加值和长久的寿命都有很多的先进知识在里面。师傅们也向我们大概介绍了下，使我们感受到了造船人身上的担子还是很重的，毕竟很多专利啊设备啊我们都是进口的，我们在没有能力生产的情况下就要受人家的制约。希望有一天我们能够自己研发出向现在进口的耐超低温的钢材。沪东也是边制造边在学习，或许第1遍造的时候我们需要你的材料，但是第2艘船我们自己就能解决大部分材料和设备问题，节约很多开支的，也为我们目前空白的技术领域加入了新鲜的血液。

我们还参观了外高桥和华润2家大型的造船企业。做为很年轻的一个造船企业来说，外高桥有他很多的优势。他们无论是在年创收上还是造船吨位上在国内都算是龙头。因为年轻，他学习的技术都是最先进的，他的各种设备和管理模式都是现在世界上的。正因为如此，在其企业里面竞争是很激烈的。当然进去肯定也能学到很多其他企业所学不到的先进知识。华润做为修船企业，又因为刚在崇明岛上建了基地，所以进入华润的话我们能够有自己的机会来争取自己的未来。

我想比较下沪东和外高桥两大船厂的造船模式或许能让我们更深刻的理解管理的作用吧。沪东做为老牌的造船厂来说，她的管理是这样分的，全厂分造船一部和二部两个大的部门。每个部门都有能力来造船，来了合同分到哪个部门，哪个部门就去做。而外高桥是按造船流程来分的，他把一条船的东西分的很细，每个工作部门分别负责自己的一块，分工明确，出了什么问题责任很明显是哪的。相对来说感觉外高桥的管理模式更科学一些，毕竟工人们是不动的，做什么的就一直在做，技术熟练那么效率就高很多，且责任明确不容易出现拖沓的现象。所以他造船速度快，创收利润高。在壳舾涂一体化的今天，好的管理模式无疑是企业发展的先决条件。

我们国家造船世界排名第3，国家希望我们能够成为第1造船大国。这个目标怎么实现?我想我们通过对前2个国家的了解可以看出来。在日本和韩国，他们的管理是很科学的，绝对不会出现误工等等这些事情的。因为他们从开始到最后结束整个过程在造船开始前都已经在电脑上模拟出来了。现在我们在学习，我们在努力做到壳舾涂一体化，因为这就是最科学的造船模式，可以节省造船时间，使材料不得到浪费，场地得到合理的应用，船坞做到最快速度的出船。我们离世界第1造船大国的目标还很远，我们要尽自己的努力来学习最先进的技术武装自己，使我们的造船技术能够于世界。

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。

船舶实习报告 篇4

学校一出来实习我就幻想着自己的未来，那是多么充满希望，可是现实与梦想距离太遥远，做什么事都不能三分热度，因为三分钟的热度是练不出钢的，要做好一件事必须学会坚持。

三个多月的实习就这样过去了，大家都在感慨时间过的好快，即将毕业了，我想念各位老师想念母校、我忘不了同学们的欢声笑语、忘不了在学校的点点滴滴，学校生活将成为我一生的美好的回忆。

两年半的学校生活对我来说还是很理想的，但面对踏上社会这个步伐每个人心里难免都会没底。毕竟工作是注定人生命运的，路对了，人生才会精彩。

20xx年2月22日我来到福建省东南造船厂实习，来之后黄经理便让我帮助小吴姐批改三级安全教育的考卷，制作入场的卡片，上传数据，核对有关信息等任务(这是和我的专业没多少挂钩，但行行出状元，其实做什么都一样，关键就在你有多少能力能混到什么角色)。刚开始工作我对工资没什么要求，只要够生活费就基本可以了，毕竟刚出社会什么事都不会做，只能多学点技能，因此每月800元的工资开始了我的实习旅程。

在安环保卫部我是一名刚来的实习生，面对新的环境我一直在内心告诉我要尽快适应。刚开始整整数个星期我都在看东南厂的报刊杂志和安全的资料，通过这些报刊杂志我了解了很多关于东南造船厂的历史沿革和企业管理文化等知识。之后小吴姐不断的教我她干的一些业务，刚开始的时候我没想到黄经理会让我在小吴姐这里干那么长的时间，所以对于小吴姐交给我的东西也没有用心的记，这也让小吴姐气坏了。通过协助小吴姐工作这段经历让我认识到，一个人的能力有多少在群体里不被发现，但当你一个人面对问题时正是你发挥的时候。反映稍微差的'人思维会跟别人走、没主见，遇到问题不动脑不动手，这样给领导的印象是这个人不会做事，不用心。

就这样慢慢积累处理各种问题的方法，你就会发现很多问题，这就是水平。问题一出来而不是马上汇报，应先看看是不是自己能处理的，能处理的就把这个问题处理完美这就是能力，要养成不依赖他人的习惯，就算做错了也要勇敢的承认错误。一个人不可能十全十美那就努力做到十全九美。

事情做多了水平、能力自然就提高了，有能力的人会被许多人叫去做事，没能力的人是不会有人要叫，因为叫了还怕把事情做坏掉。所以不要怕麻烦，只要相信答案总比问题多，任何事都可以迎刃而解。在社会上关系很重要，无论是同事还是其他人，时时都要保持空松的容颜让人不会有一种压抑的感觉。让公司离不开我是我的阶段目标，我一直朝着这样的目标默默的努力。

实习三个多月以来让我看清了很多事情，喜欢轻松的人只能当下属，他们都期望假期，成功的老板基本上没有属于自己的时间，里里外外的事情根本就处理不完，这种生活要充满战斗力。在羡慕别人的同时别忘了人家背后的汗水都可以灌溉你的庄稼了。

人往往只有在困境中才能去找漏洞。记得我的同学录里的座右铭是：“人生的意义在于超越，超越别人是次要，超越自己是主要”。

无论在那个单位实习都要注意自己的为人处事，我尝过没钱的难处，也尝过麻烦时的无助，当时要是有人肯伸出援助之手，我肯定会很感激他的，所以要是别人有求于你，能帮则帮，不能帮则想办法去帮(除非是自己能力之外的)。做到有求必应，我坚信以后你的麻烦不再是你的麻烦，自然有人会帮助你的。

人总是在成长，小时候父母总说的大道理在如今我才真切的领悟到了其中的含义，经历过的就不再是童话。其实再多的语言也表达不了我内心的话语，路是自己踩出来的，要学会自立自强。

作为一个即将工作或刚迈入社会的新人,通过本人所在岗位的工作的心得体会我想要注意以下几点:

1.有吃苦的决心,平和的心态和不耻下问的精神。作为一个新人,平和的心态很重要,做事不要太过急功近利,表现得好别人都看得到,当然表现得不好别人眼里也不会融进沙子。

2.工作中要多看,多观察,多听,少讲,不要说与工作无关的内容,多学习别人的艺术语言和办事方法。

3.除努力工作具有责任心外,要善于经常做工作总结。每周做一次工作总结，主要是记录,计划和总结错误。工作中坚决不犯同样的错误,对于工作要未雨绸缪,努力做到更好。

4.善于把握机会。如果上级把一件超出自己能力范围或工作范围的事情交给自己做,一定不要抱怨并努力完成,因为这也许是上级对自己的能力考验或是一次展示自己工作能力的机会。

5.坚持学习。不要只学习和本岗位有关的知识,还要学习其他的知识。因为现代企业的发展不仅在于内部的运作,还要靠外部的推动。有一位教育学家说过,当我们把学过的知识忘得一干二净时,最后剩下来的就是教育的本质了。这里我把“教育”改成“知识”,我们在大学里学习的知识也许会被淘汰,但那些最基本的学习方法永远是我们掌握最新知识的法宝。

对于我在实习工作中的不足，我将从以下几个方面着手，予以整改：

1.加强安全工程的理论学习，进一步提高自身素质。

2.坚持按照东南厂的安全规程管理，严格听从有关领导的指示，不折不扣的完成工作。

3.在以后的工作中加大创新力度。转变工作思路，集中精力，解决好工程队反映强烈的问题，特事特办，马上就办。

4.加强安全的宣传力度，做到人人要安全，营造良好的安全文化氛围。

5.加强自身修养，严于律己，树立良好的个人形象，树立良好榜样。

这一次的实习虽然时间短暂,虽然接触到的工作很浅,但是依然让我学到了许多知识和经验,这些都是书本上无法得来的。通过实习,我更好地了解了自己的不足,了解了安全工作的本质,了解了这个社会的方方面面,能够让我更早的为自己做好职业规划,设定人生目标,向成功迈进一大步。

坚信，付出不一定要有回报，不付出就一定没有回报。

船舶实习报告 篇5

船舶轮机员

岗位实习报告

部门：

实习岗位：船舶轮机员

姓名：×××

指导教师： 杜青道

完成时间： 201×年5月10日

目 录

一、实习目的 ............................................................................. 2

二、实习时间 ............................................................................. 2

三、实习地点 ............................................................................. 2

四、实习单位 ............................................................................. 3

五、实习主要内容 ..................................................................... 3

六、实习总结 ............................................................................. 4

（1）实习体会 ...................................................................... 4

（2）实习心得 ...................................................................... 5

（3）实习反思 ...................................................................... 6

七、致谢 ...................................................................................... 8

一、实习目的

实习目的是，通过船舶轮机员相关工作岗位实习使我了解以后再船舶轮机员相关工作岗位工作的特点、性质，学习体验船舶轮机员相关岗位工作的实际情况，学习与积累工作经验，为以后真正走上船舶轮机员相关工作岗位做好岗前准备。

同时通过船舶轮机员相关工作岗位的实习，熟悉实际工作过程的运作体系和管理流程，把自己所学船舶轮机员工作岗位理论知识应用于实际，锻炼船舶轮机员工作岗位业务能力和社会交际实践能力，并在工作中学习船舶轮机员相关工作岗位的新知识，对自己所学的知识进行总结并提升，以指导未来在船舶轮机员相关工作岗位的`学习重点和发展方向。

二、实习时间

201×年03月01日～201×年06月15日

(修改成自己船舶轮机员相关工作岗位实习时间)

三、实习地点

苏州市经济开发区江南大道

(修改成自己船舶轮机员工作岗位实习地点)

四、实习单位

江苏省苏杭教育集团(修改成自己船舶轮机员相关工作岗位实习单位) 此处可以继续添加具体你船舶轮机员工作岗位实习单位的详细介绍

五、实习主要内容

我很荣幸进入江苏省苏杭教育集团(修改成自己船舶轮机员相关工作岗位实习单位)开展船舶轮机员岗位实习。为了更好地适应从没有船舶轮机员岗位工作经验到一个具备完善业务水平的工作人员，实习单位主管领导首先给我们分发船舶轮机员相关工作岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老前辈对船舶轮机员岗位所涉及的相关知识进行专项培训。

在实习过程，单位安排的了杜老师作为实习指导，杜老师是位非常和蔼亲切的人，他从事船舶轮机员相关工作岗位领域工作已经有二十年。他先带领我们熟悉实习工作环境和船舶轮机员相关工作岗位的工作职责和业务内容，之后他亲切的和我们交谈关于实习工作具体性质以及船舶轮机员相关工作岗位容易遇到的问题。杜老师带领我们认识实习单位的其他工作人员，并让我们虚心地向这些辛勤地在船舶轮机员相关工作岗位上的前辈学习，在遇到不懂得问题后要积极请教前辈。

毕竟是人生第一次在船舶轮机员工作岗位上，所以真正掌握这一份工作是需要一个过程的。一开始我对实际船舶轮机员岗位的工作内容比较陌生，都不太清楚自己的工作范围和职责，对实习单位的情况也不太了解，不过杜老师会告诉我该怎样处理自己在船舶轮机员岗位上遇到的问题。慢慢的我也就熟悉了自己的船舶轮机员岗位工作内容，在船舶轮机员岗位上的一些棘手问题也能自己独立解决，每天把工作做得井井有条。

在单位实习期间，我从事的船舶轮机员工作岗位相关的工作之外，还负责协助其他部门的日常工作，包括制定计划，利用新学习的船舶轮机员相关工作岗位业务知识处理相关文书。

六、实习总结

对于第一次在船舶轮机员相关工作岗位的的我来说，还没有足够的社会经验。经过了这半年来的船舶轮机员相关工作岗位实习，我学到了很多，感悟了很多。特别是在实习单位领导和船舶轮机员工作岗位的相关同事的关心和指导下，认真完成领导交付的工作，和同事之间能够通力合作，关系相处融洽而和睦。在工作中积极学习新知识、技能，注重自身发展和进步，我学会了很多船舶轮机员相关工作岗位理论实践技能，增加了船舶轮机员相关工作岗位相关工作经验。现将这两个月船舶轮机员岗位实习工作遇到的困难及心得总结如下：

船舶实习报告 篇6

刚结束完长江海事局新进人员培训，重庆局为了让每个新进员工更好的熟悉和适任工作，特地安排我们到重庆轮船集团罗诺分公司下属各滚装船实习，我们忠县处与万州处被分配到天门山轮认识实习，实习时间为9月4日至9月21日。

在船期间，我们分成两组，分别跟班驾驶人员和机舱人员，每天进行三个小时的学习；其余时间，我们可以就自己不清楚的，不了解的向船员师傅们学习讨教，以求达到对船舶的驾驶，轮机，监控，以及航道，消防救生设备等有更全面更深层的.了解。

在驾驶室，我们向师傅们学习了车钟，舵的操作，查看了AIS监控，了解了他们的航海日志记录以及工作记录等;在轮机部，我们分别就船舶主机，发电机，舵机，船舶电站，等关键设备向师傅们进行了询问了解，观察它们的工作工况，在集控室对他们的温度，压力等参数监控设备有了了解，同时向师傅们询问了饮用水泵，压力水柜等生活设施的运行和原理。在航行过程中我们通过AIS设备监控和向船员询问的方式积极了解我局辖区各航道情况，水域情况，积极观察各渡口码头，各航道航标，过往船只的通行秩序等。在自我学习阶段，因为本船承载一部分客人的缘故，积极了解和学习相关救生设备的情况，了解各消防设备的摆放，使用，灭火方式等情况。

时间不多，但收获颇多，在这十七天的实习学习过程，学到了很多基本的专业相关知识，同时也能很好的了解船员兄弟的心境，态度，对我们执法单位及执法人员的建议，与他们很好的沟通相处。这些都能成为我们在未来的工作中助力剂，能让我们更快的融入工作，更好的与群众沟通交流，也能提高自身的工作效率。希望自己通过本次学习，能很好的融入到海事这个工作，生活的大家庭！

船舶实习报告 篇7

一：实习目的

1：通过在校内的实习，自己动手进行观察和调查研究，获取必要的感性知识和使自己全面地了解部件组装形式以及装配过程，了解和掌握本专业基础的实际操作知识，巩固和加深已学过的理论知识。

2：在实习期间，通过对典型零件的分析，以及零件组装过程中所用的，夹具、量具等工艺装备，把理论知识和实践相结合起来，让我们的考察，分析和解决问题的工作能力得到有效的提高。

3：通过实习，与指导教师的广泛接触，学习他们的好的操作经验，动作要领和技巧，实践中的经验，学习他们在船舶行业中的无私贡献精神。

4：通过老师组织参观大连鱼轮制造厂和大连船舶重工管系加工厂，掌握了部件装配和管子加工的整个过程，操作要领和动作要求等方面的知识，扩大知识面，开阔了视野。

5：通过记实习日记，写实习报告，锻炼与培养我们的观察，分析问题以及搜集和整理技术资料等方面的能力。

二：操作实习的要求

为了达到上述实习目的，操作实习的内容和要求有：

（一）锚机托架

锚机就是放出或收进锚索以及锚的甲板机械，同时也是抛锚时系住船舶的装置，托架是将其固定的装置。

技术要求：

1：组装时各面保持垂直度，不能倾斜。

2：锐边要倒圆，焊后清理干净。

3：加工工时为2小时。

（二）甲板分段局部放样

甲板分段是由甲板板、横梁、强横梁、甲板纵桁、舱口围板等组成。其装配第一部是放样，其次选材安装。

安装要求：

1：开口边缘做到表面光顺。

2：注意安装构件方向。

3：保证结构尺寸

（三）舭龙骨肘板放样

将舭龙骨肘板的结构线画到实物上

（四）带缆桩

带缆桩是船舶的一种系船设备，用于船停泊时系缚缆索。其装配过程是将部件组装成整体。安装要求：

1：两桩柱必须保证垂直并平行，不得有歪斜

2：锐边要倒圆，焊缝需清理，做到表面美观光顺

3：保证焊接质量

（五）直角三通制作、斜角三通制作、等径等角三通制作、直角四通制作：

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：各管中心应相交，允许偏离轴线±1mm

（六）：3节90度虾壳管制作

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：中段45度允许公差±1度

三：操作实习的时间

20xx年6月20-20xx年7月1日

四：操作实习的内容

（一）画图

1：无论装配还是管系，画图都是非常重要的步骤，可以说不会画图看不懂图纸就等于不会说话看不见东西一样，所以说我们实习的第一课就是识图、画图。

2：首先画的是舭龙骨肘板的放样图，画图时要保证主尺寸长宽450mm，四角要注意有四个内切圆弧半径都是25mm，中心有个半径140mm的半圆，两角还有R25mm的小圆，需要采用两圆内切找圆心法确定圆心。

3：内底肋板，这个图尺寸非常多，值得注意的是肋板顶端距离底板顶端的距离不是150mm而是140mm，没有标注，而是通过计算得来，右边的圆弧还要向下延伸出10mm，左下角和右下角还有两个宽50mm的肘板，还有这个图有很多的小圆弧，要保证每个圆弧都能圆滑的过度和相切，还要保证尺寸的准确。

4：甲板分段放样，我们这个课题是选择在室外进行粉线放样，首先是准备材料及工具，有粉线、石笔、弯尺、刚直尺、盘尺、卷尺、粉笔。每四个人分成一组在空旷的场地上进行放样。放样时的要点是弹粉线，要用粉笔在粉线上涂抹粉笔灰，然后两个人各拿住线的一头按在地上，另一个人在中间将线提起要保证垂直，然后松手，粉笔灰在地面上留下的痕迹就是线了。另外就是做垂直线，要运用勾谷定理，画一条长度是3的倍数的线段，再用粉线分别量取5的倍数和4的倍数的长度的线段以其中一点为圆心分别画弧，其交点与圆心连接，这样垂直线就出来了。还有开口的位置

5：直角三通管展开图

五：心得体会

经过这次实操实习，我在这方面学到很多的东西。对“装配“这一新的名词有了更进一步的了解，在这之前，我的确是对装配没有一个定性的概念，只知是指那个方面，可是就是说不清楚，到现在总算是弄明白了。还有就是，我不光真正意义上的把这个“装配”二字的含义弄清外，还学到很多这方面的技术，就说这次装配实习的内容是做一个带缆桩吧，真可谓是不要以为看似它很简单，可是当你真正意义上去做时，你就会发现做它的艰辛了。在刚邻了毛坯材料时，还喜气洋洋的，不就是按照图纸上面的要求做出各种形状出来吗？这个简单，可是当我们组一拿到材料是我就蒙了，根本就无从下手，知道是什么形状的但是不知道怎么做出来啊。这时老师开口讲述其中的奥秘，听完指导老师的细心讲授后，方知这活该怎么干，它的每个部件都是应用各种各样的辅助工具制作的。如果没有辅助工具是没法干出来的，这将会费很多力气，就像老师说的：窍门满地跑，看你找不找！做部件过程中也得非常小心，弄错一点尺寸的话，那这块材料就废了。我们就因为搞错尺寸弄废了好几块料。我也说不上我们花了多少时间，好不容易才把各个部件做完，然而在组装的过程中也是非常不容易的，看一次图装一个部件。确定了装配的位置就开始固定，要保证总体尺寸、垂直度、平行度等等，又必须几个人配合装，有的位置难安的部件我们安了好长时间才安上！我心里清楚，就我们这个装配的速度是绝对不行的，进了工厂只能影响工厂的生产效率，以后还得多多锻炼实际操作，装完了才注意手上因为做部件弄了好几个水泡！

然而我们把装配好的带缆桩交给老师检查时，老师用个尺子检查尺寸，我们这才注意尽管我已经很小心了但还是有的地方高错了，无奈又拿回去修整，这才真正意义的明白“理论与实践的结合”并不是想象的那么简单的。

经过这么几天的实习，我学到的和体会到的都是无法从课堂上和老师那儿能够得到的，什么才叫做“实践出真知”不管你的理论学的再好，如果要是你的实践能力差了，这都将是无济于事的。我相信自己经过这次实习，将会在很大意义上为自己接下来的实习做下坚实的铺垫。

通过这次为期不长的实习生活，让我看清了自己仍然有很多不足之处，也发现自己有很多东西没有学到。也让我更明确了以后的学习方向和奋斗目标，我的学习和生活将有一个新的起点和突破点。在以后的学习生活中，我会把这次的'实践经验与自己的专业相结合，认真把自己没学会的东西努力学好，进一步提高自己的能力为以后就业做好准备。

曾无数次看到建筑工地里闪烁的电火花，我知道那就是焊接，这节课，我们也要接触到令很多同学畏惧的焊接，本想着操作起来很容易，然而事实却并非那样，比我想象的要难的多了。

今天，老师给我们详细介绍焊接的相关操作和一些注意事项，焊接所产生的气味和刺眼的光对人体都是有害的，我们在操作时要懂得保护自己，穿上工作服，带上面罩。从老师的讲解中我了解到：焊条的角度一般在七十到八十之间，运条的速度，要求当然是匀速，然而在实际操作中，我们往往是不快则慢，很难保持匀速，因此焊出来的结果是很不流畅的，有的地方停留时间短则当然没有焊好，还有裂纹，停留时间长的地方，则经常会出现被焊透的毛病，出现了漏洞；焊条的高度要求保持在二至四毫米，然而在自己刚开始的时候也是漏洞百出，因为在运条的同时，焊条在不断的减短，因此要不断的改变焊条的原有高度，这控制起来就有些困难了，高了则容易脱弧，而低了则容易粘住。每个同学都尝试3根焊条，看者自己焊出来的千奇百怪的形状，心里那个着急啊，还好在自己多次焊接后，开始慢慢地找到手感，在最后的考试中以良的成绩通过。通过此次焊接，我们已经掌握了点焊接的知识，但要想作到职业工人那样标准，需要我们反复的练习，熟能生巧。焊接虽然很累，也很危险，但我们亲手焊接过，体验过，以后有机会再好好实践。

今天，我们要进行最累一项工种—钳工，老师告诉我们，钳工是一项完全靠手工来制作出各种零件，是最能锻炼一个人动手能力的，一些伟大的工程师，他们都很重视自己在钳工方面的锻炼，而且都能很好的掌握钳工。听了老师的话，我们顿时觉得钳工是一项很了不起的工种，实习期间应该好好去体验。

钳工是在一间单独的实习车间进行，我们面对的是3个庞大的工作台，上面安装了许多台虎钳，用来夹各种工件。左面上摆放着各种各样的工具，包括：手锤、手锯、各种锉刀、丝锥、板牙、以及划线工具等。老师给我们介绍了金工实习各种知识，并且教会了我们曾样去做手锤，然后让我们自己去做，任务就是做一个小手锤。虽然钳工很累，不过看着自己辛苦努力的成果，一种成就感油然而生，当自己奋斗过、努力过，不管遇到什么困难，自己都会乐观地去面对，相信自己，一定能行！

1、坚持

我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。

2、勤打杂

我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。

3、多听、多看、多想、多做、少说

我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。

4、少埋怨

有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。

5、虚心学习

在工作过程中，我们会碰到很多问题，有的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。

6、错不可怕，就怕一错再错

每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。

经过这次实习，我从中学到了很多课本没有的东西，在就业心态上我也有很大改变，以前我总想找一份适合自己爱好，专业对口的工作，可现在我知道找工作很难，要专业对口更难，很多东西我们初到社会才接触、才学习。所以我现在不能再像以前那样等待更好机会的到来，要建立起先就业再择业的就业观。应尽快丢掉对学校的依赖心理，学会在社会上独立，敢于参加与社会竞争，敢于承受社会压力，使自己能够在社会上快速成长。

感谢学校为我们提供这样的机会，同时更要深深感谢我们的老师，从他们的言传身教中我们受益匪浅，不仅仅是我们所接触到的那些操作技能，也不仅仅是通过几项工种所要求我们锻炼的几种能力，更多的则需要我们每个人在实习结束后根据自己的情况去感悟，去反思，勤时自勉，有所收获，使这次实习达到了他的真正目的。

船舶实习报告 篇8

步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。

你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你！你天生是一个跑船的料。

除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法；如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。

三管轮阶段

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的`设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。

不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。

到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。

船舶实习报告 篇9

刚进公司培训后随即被调到天禹接船，赢得了一个可以展示自我的新舞台，这是我通过百般努力才争取到的机会，我深知其中的艰难与不易，为了回报领导对我的知遇之恩。自己稳扎稳打，挖掘潜能，不怕苦，不怕累，时刻冲在第一线，抓紧学理论学技能，逐步掌握了绞吸挖泥船的操作技术不断丰富我的施工经验，初步熟悉了船舶管理的相关知识，为将来能够成长为一名优秀的独自担当一面的工程技术人员而努力!

在天禹的日子里特别感谢师傅的指导和帮助，感谢+++++++++的教导和关心。

在天禹接船的日子里，自己从图纸实物资料的初步认识了解到了，绞吸挖泥船是一种目前世界上应用最广泛的水力式挖泥船。绞吸挖泥船主要是通过安装于桥架前端的绞刀运动来实现破土，连续运动的绞刀不断地将将海或河底砂石等绞松，将绞刀绞松的泥土，与水混合成泥浆，混合后的泥浆在大气压力的作用下，被压入到绞刀后部的吸泥管中，进入吸泥管的泥水混合物，由泥泵加压后，经排泥管被输送到吹填区，从而完成绞吸挖泥船从挖泥、运泥、卸泥等连续作业的疏浚过程。

对天禹船施工方式的认识，天禹船安装有带钢桩的台车和三缆装置，配备液压柱塞被扣围扣作为刚装的起落装置，用于完成挖泥作业过程中对船舶的定位，船体的纵向前后移动等。在施工中，通常采用将定位桩置于挖泥槽中线上，并以此作为挖泥船

摆动中心来实现挖泥，靠桥架的'自重实现绞刀的入土，以绞刀桥架起落钢缆控制绞刀的下放深度，以绞刀马达的带动实现绞刀破土。置于桥架前部的左右边锚和缆锚，用于控制挖泥过程中船舶的左右横移摆动，控制从挖泥槽中线挖到左边线与挖到右边线的摆动角度相等等，从而达到控制挖泥宽度的目的。为了提高绞吸挖泥船挖泥精度采用DGPS实现定位。

挖泥船生产效率的提高船舶正常运转固然重要，更要体现在驾驶员对船舶性能和工况情况的正确分析、判断、和处理之中，体现在采用一切必要的提前量降低倒桩倒锚等非必要运转时间之中。李恩强船长经常说：不是船舶适应我们驾驶员，而是驾驶员要实事求是的根据船舶实际性能结合现有工况实际去适应船舶，一刀活不行就两刀，一层不行就分层，灵活掌握随机应变。

实际工作当中自己的经历和耳濡目染使我认识到，作为一名合格的驾驶员的操作水平一般体现在绞刀的挖深、前移距、横移速度，泥泵正常运转工况的调节适应等方面。驾驶员操作方法是提高生产效率的重要手段。一名合格的或者说是称职的驾驶员，应该具备以下条件：

1、熟悉施工条件和有关生产知识。初到陌生工地必须要通过各种途径了解当地经常性云、雨、风、雾的气象变化情况，水文地质等客观条件，根据变化随时改变施工方法采取相应应变措施。认真做好施工安全，技术交底，提前做好各种应急预案并定期演练，避免不必要的安全事故。及时收听气象预报很重要，可

以心中有数，大风大浪是否要回港避风或者下防风锚抗风，随时做好防范。在新港和京唐港航道拓宽施工中，驾驶人员必须明确施工水域的交通状况，需要根据情况做好船舶的值班瞭望，需要保持与交管和过往船舶联系，随时避让，减少或避免施工受外界影响和影响外界。

2、掌握各控制运转机器设备的基本工作原理、构造、控制过程、技术参数等。天禹是液压船，驾驶操作之前必须熟悉各设备驱动泵源之间的关系，以免造成操作失误，或错误操作造成设备的非正常反应和运转影响船舶施工。在京唐港项目中，根据天禹船自身三缆单桩优势，不断研究挖潜，采取了“边缆退船—六进六退”分层开挖施工方法，成功解决了泥面厚，塌方现象严重，施工质量不易保证的问题，由之前的1x00方每小时提高到1800方每小时，较大的提高了生产效率。

3、具备应变操作能力，能从容处理生产中出现的特殊问题。吸入真空增大，排压减小，流速减小。必须想到吸泥口出现杂物堵塞，吹水停车将绞刀提出水面，人工检查后，进入正常施工；泥泵吸入真空不稳，排出压力不稳，船有抖动，轴有抖动，锚杆的保险缆也有抖动，严重时主机有震车显现。应立刻停车检查，确定是否存在问题；绞刀压力变化范围增大，立刻停车检查绞刀。必须明白各种情况的出现并非孤立，而是与其他现象构成相关联的关系，都会存在前兆。正确分析、把握和控制机械运转状体的发展，可以防止意外甚至是重大事故的发生。

4、懂得熟练的操作技术和有效运转时间对生产效率的关系。熟练操作减少不必要的时间浪费，泥质允许时可以采用摆动进步，而不必采用单动放缆进步，视情况而定，能够减少非必要的运转时间有效提高生产效率；在施工定位、移船、移锚、移管线等过程中发挥驾驶员最大主观能动性，以减少船舶的生产性停歇。

5、合理选择辅助工作时机。就像师傅韩龙田天经常说的：当船机舱要检修时，我们可以检修前起桥梁打好保险，检查绞刀进行补换齿，检查手动加油处是否要进行加油保养，提前联系管线，看看是否要维修管线替换管线等等。多想想，做好内（机舱和甲板）外（经理部和船舶）部有事协商协作，做好最优工序的选择。辅助工作时机的正确选择可以减少不必要的重工作的时间消耗和浪费，利于生产成本的降低。

驾驶员挖泥操作必须根据施工现场的工况变化而变化，应将自己培养成为学习型操作技术人员。即使是同一条船或是同一个工程施工，个人的操做手法也是不尽相同的，要迅速提高自己的操作水平，在工作中必须善于不断总结，完善自己的操作经验，更要向老师傅学习，与老师傅沟通交流，从沟通交流中总结他人的操作经验应变措施，时期为我所用。只有这样才能不断提高不断发展，才能是称职的挖泥操作人员，才能是满足需要的优秀的工程技术人员。

以上是自己一年来结合扎实的专业知识，和船舶施工实践，

对绞吸挖泥船的原理、施工方法和如何成为优秀的绞吸挖泥船驾驶员的粗浅认识。

1x年1x月入司，1x年1、2月接船，3、4、5月甲板熟悉水手业务，6月初被调到驾驶台开始尝试走岗，8月份在师傅的指导下尝试挖泥驾驶，到现在自己可以独立挖泥，见习日子变成了一汪暖流时刻回旋在我的内心深处，从思想上慢慢转变，从工作中渐渐成长，我深刻地认识到，从应届大学毕业生转变成企业员工是复杂的现实的，像李恩强船长教导的一样，新环境、新领导、新同事，须要新思维性方式新心态来应对，做事前要会说话、会做事、会做人。对我来说进入天航是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。在认真学习船上的规章制度，熟悉驾驶台日常管理事务及驾驶理论和操作流程知识的同时，也从多方面努力摸索工作的方式、方法，积极锻炼自己的工作能力，力求尽快完成自身角色的转变，以崭新的姿态迎接新工作的挑战。圆自己成为一名优秀工程师的梦想。

船舶实习报告 篇10

20xx年年初，我们在上海、江阴等地开始毕业实习。通过在上海沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察，我们收获颇丰，不但将自己所学专业知识付诸实施，而且对公司的管理、造船工序等各个方面都有了全新的认识。

因为实习的场地是工厂，安全自然是重中之重了，所以实习还没开始，我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。之前仅仅知道安全不就是没什么事情的生产嘛，有什么好说的？但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。原来，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样。通过一系列实际例子的罗列，我们都深深地体会到所谓船厂工作的3D理论确实有些道理：DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY！不过，情况真的像我们想象的那么让人难以接受吗？我们且走且看。

在沪东厂的实习，让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模式等有了初步认识。沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华造船厂于20xx年4月8日，经资产重组合并而成，是独资、特大型、综合型造船企业，其核心企业是沪东中华造船（集团）有限公司，下属的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公司、沪港合资的华润大东船务有限公司、独资的东鼎钢结构有限公司以及一批船用设备制造分厂和子公司。沪东中华厂拥有自己的博士后工作站，有20xx余名中高级专业技术人员。在造船软件的应用方面，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证，拥有360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。可能正是因为有上述优势，该企业将他们的发展方向定位：努力建设世界一流的造船基地。

随着实习的进一步深入，我们了解的东西也越来越多，比如现代船舶的建造流程等。现代船舶的建造流程一般可以这样概括：船体放样，船体钢材预处理和号料，船体构件加工，船体装配，船体焊接，密性试验，船舶下水，船舶舾装，船舶试验，交船与验收等。在上述步骤中，给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那些东西，构件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型两者都分为热力和机械两种类型。热力切割一般包括氧—乙炔切割和等离子切割，前者是用氧—乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃，打开氧气阀使金属在纯氧中剧烈燃烧，用高速的氧气流将燃烧后的溶渣吹除，形成割缝。而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属，用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。此两种切割方式在船厂都有应用，但因为等离子切割有可切割有色金属、可水下切割、切割质量好等优点，目前其在船厂有更为广泛的应用。机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。热力成型中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等，其原理是：当沿着一条线对板材的一侧进行加热时，随着冷却板材会发生弯曲，当用水冷却时，就会有更显著的弯曲。机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面；压弯机，用来弯板、折边或轿车；弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。

以上是船舶建造流程中关于构件加工的一些情况，因为我们在现场观察了各加工设备的运行，所以相对而言印象更为深刻一些。但船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的热爱，不仅仅是因为那份壮观，还有整个过程中包含的那些先进技术和古老经验。所谓船舶下水就是，当船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些设备并经过一定的操作，将该船移到水面上。

船舶下水一般分为重力式、漂浮式和机械式下水，各方式常用的设备分别为船台、船坞和吊车等，我国常用的是前两种。船台式滑道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建两条坡度为7.5°左右的倾斜式滑道直伸入海中。船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在滑板上，打掉安全止滑器与机械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。这种方式简单、经济，但影响这种下水的安全因素也较多，特别是10万吨级以上的船舶，其船体大，重量大，在滑道上承压时间长，要想减小滑道与滑板间的摩擦系数，主要途径是提高滑道和滑板面上的耐压材料——船舶下水蜡的抗压强度。但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的配合，这样一来，将严重污染环境。在现场我们看到的情况也确实比我们想象的要严重得多，船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。相对而言，船坞的下水就要干净许多。船坞是漂浮式下水的最典型方式，当船舶具备下水条件时，将水引入（或利用自然条件）船舶建造区——船坞里，使船自行漂浮，然后将其拖曳到舾装区进行舾装。船坞是实现漂浮下水的构筑物，其有干船坞、造船浅坞、浮船坞与注水船之分。目前我国各大船厂大多采用干船坞造船，修船厂则多采用浮船坞，如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞“大东号”。

船舶建造流程中，我们接触最多的应该是焊接了。在实习的各个阶段，我们几乎总能看到焊接工人们忙碌的身影。这也难怪，在船厂，焊接工时约占船体建造总工时的30%~40%，焊接成本占船体建造成本的1/3左右，焊接生产率是影响造船产量和生产成本的重要因素之一。同时，船体建造质量中焊接质量是一项重要的检验指标。正因为这些，焊接被作为实习的重点内容。

焊接发明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生产中的铆接工艺。现在，焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。我国从50年代起开始由手工电弧焊，60年代引进了埋弧焊、重力焊等。焊接的优点有如下几个：

1、焊接结构重量轻，节约金属材料。

2、焊接结构劳动量少，生产效率高。

3、焊接结构前度高，接头密封性好。

4、焊接结构加工方便，有利于实现机械化自动化。

焊接的种类较多，现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。江苏省江阴澄西船厂主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高；氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。沪东厂的LNG因镍铜管道较多，对焊接要求高一些，就使用氩弧焊较多；在船底等处，则多采用二氧化碳保护焊等；手工焊因使用方便，在装配时的各个环节几乎都有应用。

至于系泊试验，其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶动力装置的制造和安装情况，并鉴定其质量，使船舶具备适航条件。船舶的系泊试验是在船厂码头上进行的。由于受到码头堤岸坚固性的限制，并因船舶基本上处于一种静止状态的`缘故，对船舶主机、轴系及直接服务于主机的各种辅机、设备、系统进行试验尚不能显示其在全负荷运转时的性能，这就是系泊试验的局限性。因此，船舶的系泊试验后还必须进行航行试验。航行试验的目的是更全面地自己地检查船舶各部分的安装质量和使用情况、各种设备运转的灵活性和工作可靠性。在航行试验中要测定船舶的航速和主机马力，并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对指定航区的适航性等有关资料，通常进行短程或远程、轻载或重载的航行试验。

总之，通过这次实习，我对自己的未来有了更加清楚的认识。毫无疑问，对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲，船厂的工作环境我已经熟识，工作内容也略有掌握，我想，学校组织的这次实习，对我们的就业有着不可估量的作用。真的想对老师们说声谢谢！不过，实习中也暴露出学校在工作的计划和应变方面做得不是很好，希望我们的学弟学妹们能更好的在实习中学习。

船舶实习报告 篇11

光阴似箭，日月如梭，在x交通大学国际船东班理论学习一年之久，但却缺少理论联系实际的操作平台。此次，怀着激动、惊喜、迷茫、憧憬而又敬畏的复杂心情，战战兢兢地踏上了滚装船——x，这拉开了为期两趟水的实习生活的帷幕，也敞开了内心无比向往的航行之旅！根据实习计划安排，后续进行书面总结，下面紧密结合实习实际，联系自身情况，大胆分析，认真总结，希望能够在总结的过程中再次联通理论与实际操作的隐形媒介，切实本着发现自身不足的诚恳心态，将此次实习报告梳理汇报如下：

一、基本情况

xx年12月17日接到上船的通知，xx年12月18日下午来到x区xx码头。次日凌晨，船舶接受了生产任务，船要离港了，从此开始了我的首次航行之旅。

（一） 统筹兼顾，缜密规划，悉心导向。

一是在校出发前，校方高度统一思想，各级领导认真策划，科学计划，动员部署，将此次航程中人员的分组、船员的职能、人身的安全及伙食保障等后勤工作进行了严密的统筹，确保了我们见习生安全顺利、圆满完成此次航程任务；二是舶船开进前，船员们在会议室召开了航前会，并且在老船员的帮带下还检查了驾驶室的所有设备。例如：照明设备、助航设备（gps.ais.ecs雷达、测深仪、交直流舵机等）。对于我，船上的设施、人员、轰隆隆的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习时脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切，而且我还成为了船只“安检员”，做好了船舶蓄势待发前的所有准备工作，可以毫不掩饰地说：初上船，内心颇有几分激动，能够贴身实际，亲身体验，自己内心也满满都是自豪感。三是航程过程中，以老带新，作用发挥明显。上船第一天，大副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂。在海船上这些工作一般是三副做，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是“管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态，灭火机应注明检验和换剂日期，禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明”，我虽不忘自己职能，但对于一名未有实践的毛头孩子来说，在他们面前我就是一个“门外汉”，见在旁观望的我，还不时给我指点一番。一名大副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到他的悉心，他的谨慎，他的认真，使我受益匪浅，同时他们更换设备的流程也深深扎根于我的脑海，这就是不言不语的.传帮带。

（二）紧贴实战，精准识标，科学把关。

一是组织安全演练，紧密贴近实战要求，培育应急处理能力。航行期间我们实习生参加了船上的消防救生、溢油、白酒槽罐车泄露演习，紧密贴近事故案件的不可预测性，积极搞好以实战为背景的演练工作，培育船员航行中的应急反应能力，实施预案操作，各施其责，以此降低安全事故的发生。在消防救生演习时，船舶悬挂“uy”旗，驾驶室发出一阵乱钟后五短声，标志着上甲厨房失火。随后船长立即进入驾驶室进行指挥，轮机长到机舱值守并报告泵及其他设备正常。船员按应急布署携带各自灭火器材赶赴现场。现场大副向船长报告火场、火情、火种及人员到达情况并通告水龙头放水和对火场进行扑救。船长命令在灭火过程中注意安全。值守人员向驾驶室报告人员得到疏散，乘客无慌乱现象，秩序正常。接着现场大副向驾驶室报告：经观察火场无燃烧现象。驾驶室发出一长声解除警报，各船员收拾灭火器具到位。随即其它演习也相继圆满完成。二是积极识别船标及导航设备，准确把握内在含义。航行期间，我切身地体会到航标及导航设备对航行的重要影响，也许一个不小心，一个不注意，疏忽大意，就造成违反航行规则，甚至引发严重后果。比如，在经过巴东大桥时，一艘散装船以很小的速度在我船前方航行，明显影响了我船的前进速度，我纳闷，为什么不超船呢？值班驾驶员告诉我，原来那是在警戒区域，是不允许超船的。三是积极以实地资源，科学统观，采取因地制宜办法，获取有利战位。青城山进出码头作业时，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键。由于船舶移动时的惯性很大，加之，需要考虑航道宽度、水深、风向、水流、离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个：一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着船只在船长的操纵下完美的完成了调头转向，让我赞叹不绝。

（三）维护保养，查漏补缺，整齐化一。

一是积极做好船只保养工作，确保船只安全，需要时，拿得出；要用时，拿得走。靠港后，值班大副对船舶进行船舶观测，做好防火、防电、收听电话等

一系列安全工作。此次停航要对船舶进行除锈和电焊等保养维修工作。我们实习生也参加到除锈工作当中，我们都知道除锈是涂装施工的第一步，只有对钢材进行良好的表面处理，才能使涂层达到预期效果。除锈工作虽然辛苦，但在全船人员的共同努力下船舶得到了很好地维修。之后，我下了机舱，为的是了解机舱的设备，虽然我是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。青城山有三台主机、三个螺旋桨、单舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。值班轮机员给我重点介绍了压载水控制系统。为了对青城山的一些重要参数有进一步了解，我来到了驾驶台得知：青城山的呼号：j103607；船籍港：重庆；此次载重吨：1888吨；总吨：6028吨；净吨：3315吨；总长：112米；最大宽度：25.4米；型深：4.4米。二是积极清点、归拢、罗列船舱物资，及时做好相应物资器材的补给补充。检查各项配置是否符合有关规范和法规；是否经过中国船级社（ccs）认可和检验；配置类型和摆放位置是否正确；数量是否充足。三是严密管理，秩序井然，人员及各类船舱设施整体化一。船舶应严格制定应急布署表，且无论在何种紧急情况下，船员必须按照应急布署表行事，否则将无法正确处理紧急情况，甚至导致灾难。

二、几点感悟

第一次登上大船，第一次置身于茫茫大海之中，第一次看到长江口各种货轮的来来往往，第一次见证航标的魅力，这些都是一生难以忘怀的经历。实习，让我对于航海技术这个行业有了更深的情感，因而赋予了我更大的学习热情。实习，开阔了我的眼界，对于自己的优点和不足，有了更深刻的认识。毫无疑问，此次实习是一剂加速融合剂。

一是尊重领导，团结同事，遵规守纪，从严要求。

在船上期间，我时刻从严从难要求自身，特别是上级领导三令五申强调的问题能做到坚决不犯，能遵守好船上的若干规定。其次，紧紧围绕同事、伙伴周围，一起谋事，较好做到了搞好内部团结，安全圆满完成了航行任务。虽然来回只有短短的十几天，但是我了解了船员的生活、船员的工作。特别是甲板部的船员们，吃苦耐劳、认真严谨的精神，都是值得我去学习的。船员的高素质：自觉排队、扶梯上左行右立等等，都已经让我觉得相形见绌。船员的勤奋、忍耐等精神，更是值得我去学习，而且是刻不容缓地学习。虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。或许是源于自身专业的原因，尽管很多人认为船上的工作既危险又枯燥，但经过这次实习，我却没有这样认为，我认为船上的生活依然可以丰富。只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。

二是吃苦耐劳，善思善学，虚心求教，奋勇当先。

在实习期间，我工作积极主动、乐于学习、虚心求教，按照要求认真完成各项实习任务。日常生活中经常向船上有经验、有资力的船员请教，很快熟悉了本船结构，并适应了船上生活；可以独自完成值班任务，做到认真负责。通过多次演习，提高了自己对于突发事件的应变及处理能力。在驾驶台值班，向值班驾驶员学习，熟悉了驾驶台上各种仪器的使用操作方法。结合海上避碰规则，了解掌握了简单的避让方法，养成了不懂就问的好习惯。对待工作，我不怕苦、不怕累，勤于思考，勤于动手，热情积极，能够灵活运用自己的专业知识克服工作中遇到的实际困难。

三是誓师归来，安全顺利，感激之心，何以言谈。

最让我难忘的就是船上的生活。当了一回船员，真过瘾。感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。实习带给我的不仅仅是经验，它还培养了我吃苦耐劳的精神和严谨认真的作风。它充实了我的知识，使我更加体会到这样一句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”。实践是检验真理的唯一标准，通过这次实习，我了解到很多工作常识，也得到意志上的锻炼，有辛酸也有快乐，这是我大学生活中的又一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作将有很大的影响。也通过亲自动手动脑明白了其实真实的工作才是我们最好的老师，很多东西都是要我们在工作中去了解学习和领悟的。

三、存有不足

我们作为一名大二的学生提前了解了船上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践紧密相接，同时也解决了一些在课堂上没有解决的疑问，为学好后续专业课程打下良好基础。但就此次航行而言，自身也存在许多不足之处：

一是思想上不够集中统一。作为一名女孩子首次登船，自己在思想上或多或少有一种比男生更加刺激、更加憧憬、更加向往航程之旅的想法，较多留心两岸的山山水水，心态未能较好的平静下来，存有走马观花现象。

二是理论联系实际有差距。在船上操作期间，不能较好地将理论和实践相转化运用，有时候仅凭自己单方面的理解做事，过易出现简单问题复杂化情况；更有时候一味地按照理论进行操作，结合实体无法开展，抑扬顿挫，阴差阳错，搞得我束手无策。

三是自身能力发挥不明显。在自身专业职能上的操作运用还不够熟练，由于接触较少的原因，或多或少存在生硬情形，存有拿不下的工作，怕尝试，怕失败，心理作用导致了外在的不成功，自身能力素质还待进一步的尝试拓展。

四、下步打算

通过实习熟悉船员职责及船上生产组织程序，培养适应船上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识；进一步巩固运用和加深所学的理论知识，学习船舶甲板上的基本操作，锻炼个人分析问题和解决实际问题的能力，为即将参加工作打下坚实的基础，而且使我首次接触了船员生活。至此，我简要制定了下步计划：

一是思想集中，高度统一。从实处出发，切实端正自己的思想心态，本着对自己爱好，自己专业，自身前途负责的态度，把握实践机遇，丰富实践知识，提高内在能力，打下坚实基础，憧憬登高明天，放飞求真夙愿。

二是博学慎思，寻求媒介。在来年的学习中，自身必将更加注重于寻求理论和实践转换的媒介，使之更好更快地掌握理论和实践相转化运用的能力，不断磨砺自己敢拼搏、敢奋闯、敢追逐的不竭斗志。

三是作用发挥，在于实践。在下步的实践机遇中，自己应该更加注重于大胆尝试，养成多尝试，多总结，多归纳的良好习惯，紧紧联系自身的专业知识，做好相应的技能培训，够熟练、够稳健地掌握本职业务。

总而言之，此次实习令我受益匪浅，也希望通过总结能够使自己在实践中得到更多的成长与进步，为坚定自己要做一名优秀的航海技术人才的目标提供不竭动力。

船舶实习报告 篇12

一、船舶基本参数概况：

舟渡1x号客滚船总长62.20m，垂线间长57.00m，型宽1x.50m，型深4.50m，设计吃水3.20m，空载时，前面吃水2.4m，后面吃水3.0m。上甲板至过道甲板2.50m，过到甲板至旅客甲板2.40m，旅客甲板至驾驶甲板2.40m，驾驶甲板至罗经平台2.30m。

舟渡1x号客滚船总吨位181xT，载重吨位332T，净吨934T，载客人数442人，船员18人。设计航速1x.5节，续航能力1x20海里，耗油量29公斤/海里。舟渡1x号客滚船为双机双桨型，主机类型为G6300-61x型中速柴油机，燃油类型0#柴油。

舟渡1x号客滚船甲板分为四层：过道甲板，主甲板，驾驶甲板和旅客甲板。

二、船舶性能及概况：

浮性——船舶在一定载重量下漂浮而不致沉没的能力；

稳性——船舶在受到风浪等外力干扰时发生倾侧，当这些外力停止作用后能够回复到原来的平衡位置而不致倾覆的能力；

抗沉性——船舶在一舱或数舱破损进水后，仍然具有必要的浮性和稳性而不致沉没或倾覆的能力；

快速性——船舶在主机功率一定的情况下能够达到最大的航速或在航速一定的情况下所需的主机功率最低的性能；

耐波性——船舶在风浪中航行时产生各种摇荡运动，以及在砰击、甲板上浪、失速等情况下，仍能维持一定航速和安全航行的性能；

操纵性——船舶按驾驶者的意图通过操纵装置保持或改变其运动状态的性能，它包括船舶的航向稳定性和回转性。

三、船舶动力装置：

船舶主机，即船舶动力装置，为船舶提供推进动力的主机及其附属设备，是全船的心脏。 左主机：

型号：66300ZG6B 标准功率：1xx3kw 转速：500r/min 行程：300mm

缸径：300mm 超负荷功率：1x1xkw 转速51xr/min 净重量：1x500kg

右主机：

型号：66300ZG7B 标准功率：1xx3kw 转速：500r/min 行程：300mm

缸径：300mm 超负荷功率：1x1xkw 转速51xr/min 净重量：1x500kg

减速箱：

型号：GWC42_4500 输入功率：550kw 输出：1xx3kw 减速比2/1

DRY-1.5型油水分离机

标准分离量：1x00升/小时 分离筒转速：6930转/分 重量：230公斤

COOLER冷却器

通径80mm 减温65-80t

根据用途不同，对柴油机的要求也不同，因而柴油机的类型很多。按工作循环可分四冲程机和二冲程机两类。在二冲程柴油机中，按换气形式又可分为弯流扫气型和直流扫气型；按是否增压可分为非增压和增压柴油机；按曲轴转速可分为低速、中速和高速柴油机；按结构可分为筒形活塞式和十字头式柴油机；按气缸排列形式可分为直列式和V型柴油机；按正车旋转方向可分为右旋机和左旋机；按是否可倒转可分为可逆转和不可逆转柴油机等。

四、船舶辅机概况：

舵机的工况：在航行中，船是利用舵的作用，来保持航向，以抗击风浪和水流的干扰作用；或是利用舵作用来改变其航向，以适应弯曲的航道及船舶避让等。

对舵机的'要求：舵机是保证船舶安全航行的重要设备，我国“钢质海船入级与建造规范”根据“国际海上人命公约”，对舵机提出了明确的要求，其基本要求如下：

操作灵敏 在任何舵角下都能迅速地、准确地将舵转至给定陀角，并由舵角指示器示出。此外，舵机还应满足工作平稳、结构紧凑、便于维修管理等要求。

油水分离机

工作原理是：待分离净化的污油进入分离筒，利用待净化油中的油、水、杂质不同的密度，在离心力场中获得不同的离心力而进行分离，从分离筒净化的油用分离机上的净油输送泵输送到净油柜。

柴油机发电机组：

型号：CCFJ200J-W 频率：50HZ 额定功率：200kw 功率因数：0.8 转速：1x00r/min 额定电压：400V 额定电流：361A 三相四线制 变压器型号：CSGD-50

电气控制箱：

型号：0k-1x 编号：20xxVB 电压：380V 频率;50HZ 日前：20xx.2

南京绿洲机器厂

滑油加热控制箱：

型号：HPR-4B 产品编号：22IT 额定电压：380V 重量：25kg

频率：50HZ 日前：20xx.7 功率：26kw 船签标志：CS

江苏南极机械有限公司

滑油加热器：

容积：0.1m 功率：1xkw 工作介质：滑油 电制：380V

设计压力：0.4MPa 工作温度：40-80度 试验压力：0.6MPa

工作压力：0.39MPa 重量：1x8kg 制造日期：20xx.7

泰兴船舶机械厂

五、船舶电气

1、主配电板

对系统提供各种保护：发电机过载、短路保护、欠压、逆功率保护。发电机手动粗同步或准同步并车；发电机调频调载负荷分配，发电机的电压、电流、频率、功率、功率因素、并车同步等检测；故障自动报警等。电站管理采用先进的管理模块，通过设定的程序参数实现电站自动控制和管理。

2、船用发电、变电设备

船用发电设备是由船舶辅机带动的发电机发电的，辅机前面有介绍，变电设备比较小。有三台其中两台位于机舱，另外一台在驾驶甲板的应急发电室里。

3、控台、集控台、机舱监控台

对航行灯、闪光灯、信号灯、雾笛、火灾报警、舱面照明助航设备等集中配电与控制，并组装了手动-自动操舵仪、子母钟、主机操作与控制、舵机、主付机报警与指示，便于工作于驾驶操作、使用与管理。

4、电箱

专供船舶作蓄电池充电站作为蓄电池补充电能之用，以保证船舶电站中的三台发电变电设备不能正常工作时，船舶重要地点的供电。

5、岸电箱

供船舶停泊码头时用岸电供电，具有欠压、过载和短路保护，相序检测及断相保护；手动、自动相序转换；电力计量，电压、电流测量等。

6、照明设备

船用照明设备主要是日光灯，但它与陆地上的日光灯有几点不同之处。其一，船用日光灯有一个灯罩可以保护日光灯在工作时，即使是在水下也能工作，应为它有良好的密封性。二，灯是由钢管固定起来的，不像陆地上的，是用一条链子吊起来的，这样可以防止船体摇晃造成日光灯的摇晃致使其损坏。三，日光灯中间还有一只小灯泡，在船舶电站损坏，供电不足的情况下，代替日光灯管工作，以节约电力。

六 、甲板机械

甲板机械即船舶甲板机械，是装在船舶甲板上的机械设备，是船舶的重要组成部分。甲板机械是为了保证船舶正常航行及船舶停靠码头、装卸货物、上下旅客所需要的机械设备和装置。船舶甲板机械可以分为大甲板机械和小甲板机械。主要包括舵机、起锚机和绞车、导缆器、带缆桩（系揽桩）、导缆滚轮等等。

船舶实习报告 篇13

古人云：知行合一。当代发展过程中也告诉我们：实践是检验真理的唯一标准。所以教育的意义就不能仅仅局限于书本知识的传授，更要注重实践这一环节。尤其是我们大学生，作为学校与社会连接的重要一环，如果我们只是满脑子书本上的知识，没有任何实践的经历，这对于我们的发展是极其不利的，对于整个社会的发展也将带来不可估量的损失。所幸的是，我们在大三的下学期有下厂实习这一环节，为期五天，真正地去实地接触我们一直在学，却很少碰到的东西。虽然只有短短的五天，但这带给我们的却远不止于此。

我们首先是在京鲁造船厂实习参观，通过学长们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己在世界造船界有了自己的立足之地。 京鲁船业技术中心获得山东省“省级企业技术中心”认定，是山东省高新技术企业，自主研发并制造的77米秋刀鱼/鱿鱼钓船、59.6米超低温延绳钓船和1200GT金枪鱼围网船其多项技术填补国内空白，为我国渔船装备技术水平的提升做出了重点贡献，在《中国船舶报》上刊登了“京鲁船业渔船建造技术不亚于海工”的相关报道。

在京鲁我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，

让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。

随后，我们又去参观了中航威海船业。对中航威海的参观,则让我对于那些全球性企业的生产,管理等等内部情况有了新的认识与了解。

中航威海船厂有限公司前身为山东省威海船厂，始建于1951年，为省级重点工业企业。公司占有陆域140万平米、海域165万平米、码头岸线1850米；拥有5万吨级船台1座，配备400T龙门吊，10万吨级船坞两座，分别配备800T和400T龙门吊，可承造20万吨级以下各类船舶，年造船能力100万载重吨。

自建造出全省第一艘万吨级出口船—820TEU集装箱船后，公司加快发展步伐，不断拓宽国际造船市场，陆续为德国、荷兰、希腊、加拿大、日本等国批量建造9.25万吨散货船、3万吨散货船、1300TEU集装箱船等系列船舶。公司先后荣获“省级先进企业”、“山东省诚信企业”、“山东省船舶工业先进企业”等称号。

我们也在参观中航威海船厂的过程中感受到了他们先进的企业文化，以及工作人员认真负责的态度。同时也让我们感受到了生厂车间内的工作环境，并且看到了一艘艘正在建造中的船舶或者海洋平台结构。让我们对船舶行业的工作有更深刻的印象。

在船厂的实习参观，使我们更进一步的了解修造船的具体船舶建造流程。

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。（1）线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。（3）分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行

预舾装，其顺序根据上船台的顺序。（4）套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺 其焊接工艺要求高。

五、下水吊主机，吊上建（舾装）滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了。

通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的'水平有了大致的了解。亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献！

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。

船舶实习报告 篇14

船舶实习报告 篇15

我们首先是在沪东中华造船厂实习参观。沪东中华是两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己的世界造船界有了自己的立足之地。沪东的很多船型都是世界上很有名气的，它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的.努力换来的。作为一个国家级大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的国家能有这样的企业感到骄傲!

在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。

上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。

我们还参观了外高桥和华润2家大型的造船企业。做为很年轻的一个造船企业来说，外高桥有他很多的优势。他们无论是在年创收上还是造船吨位上在国内都算是龙头。因为年轻，他学习的技术都是最先进的，他的各种设备和管理模式都是现在世界上领先的。正因为如此，在其企业里面竞争是很激烈的。当然进去肯定也能学到很多其他企业所学不到的先进知识。华润做为修船企业，又因为刚在崇明岛上建了基地，所以进入华润的话我们能够有自己的机会来争取自己的未来。

我想比较下沪东和外高桥两大船厂的造船模式或许能让我们更深刻的理解管理的作用吧。沪东做为老牌的造船厂来说，她的管理是这样分的，全厂分造船一部和二部两个大的部门。每个部门都有能力来造船，来了合同分到哪个部门，哪个部门就去做。而外高桥是按造船流程来分的，他把一条船的东西分的很细，每个工作部门分别负责自己的一块，分工明确，出了什么问题责任很明显是哪的。相对来说感觉外高桥的管理模式更科学一些，毕竟工人们是不动的，做什么的就一直在做，技术熟练那么效率就高很多，且责任明确不容易出现拖沓的现象。所以他造船速度快，创收利润高。在壳舾涂一体化的今天，好的管理模式无疑是企业发展的先决条件。

第三篇：船舶实习报告

篇一：船舶实习总结报告 实习总结报告

2014年3月3日至2014年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西, 让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于2007年8月共同投资组建，注册资本16000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2 km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1200余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。

因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的h.s.e管理确实很有道理health健康、safe安全、environment环境！

第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。

船体建造工艺分为：

1、船体放样

船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1:50或1:100的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:

5、1:10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。

2、船体号料号料

号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/10摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。

3、船体加工

船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。

对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。

4、船体装配

船体装配分为部件装配和分段装配：

①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。

②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。

5、船台装配

船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有: 以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶； 先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法;在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法;将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。

当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。

第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。

3月6日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了:

1、船舶营运、检验与修理的关系

2、船舶检验主要包括哪些内容

3、修船的工作流程

4、修船的主要设施

5、修船的主要工程内容

6、常见的船体结构修理范围

7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点

8、船舶改装包括哪些方面

9、油船双壳的改装

下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。

3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。

船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。通常有轻载试航和重载试航。在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用.总结短短两周的船厂实习生活留给我最深刻的体会有五点: 其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味??相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。

其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。

其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。

其五，每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：“一个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。

通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。篇二：船舶实习报告

九江职业技术学院

jiujiang vocational and technical college 顶 岗 实习周 记

系 别

专 业 船 舶 建 造

学生姓名班 级学 号xxxxxxx 实习单位 广州中船远航船坞有限公司 二〇一一年五月

目录 引子 1

一、实习目的 2

二、实习日期 2

三、实习单位 2

四、实习主要内容

五、实习心得 11

六、封底 14 6引言

广州中船远航船坞有限公司(简称中船广州船坞)是中国船舶工业集团公司于2006年1月1日通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与香港远航集团有限公司合资成立的大型修船企业。延承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，公司具有50余年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。公司拥有15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级修船坞各一座，修船码头共2400米,可最大承接30万吨级船舶。公司现有员工2200多人，拥有一支技术过硬，经验丰富的工程技术人员队伍，具有年修理30万吨级以下各类船舶360余艘的能力。投产后的广州船坞将成为中国华南地区最大型的修船基地之一，为世界各地船东提供最优良的修船服务。

其中：龙穴1#修船坞360×65×13.3（单位：m）龙穴2#修船坞300×74×13.3（单位：m）

我在广州中船远航船坞有限公司实习，在船厂期间培训了二个月，气割、电焊各一个月。期间我是以手工电弧焊为主，气割为辅。

一．实习目的：巩固船舶建造专业的主业知识，提高实际操作技能，丰富实际工作和社会经验，掌握操作技能，注意把书本上学到的船舶建造专业的相关理论知识应用到工作实践中。用理论加深对实践的感性认识，用实践来验证理论知识的准确性，积极探求船舶工作的本质与规律。

二．实习日期：

2010年11月7日—2011年5月

三．实习单位：广州船坞 广州船坞

广州中船远航文冲船舶工程有限公司(简称中船广州船坞)是中国船舶工业集团公司于2006年1月1日通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与香港远航集团有限公司合资成立的大型修船企业。延承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，公司具有50余年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。公司拥有15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级修船坞各一座，修船码头共2400米,可最大承接30万吨级船舶。公司现有员工2200多人，拥有一支技术过硬，经验丰富的工程技术人员队伍，具有年修理30万吨级以下各类船舶360余艘的能力。投产后的广州船坞将成为中国华南地区最大型的修船基地之一，为世界各地船东提供最优良的修船服务。

自2009年7月15日因发展需要，经工商部门核准，现更名为“广州中船远航船坞有限公司”，英文名更名为“ｇｕａｎｇｚｈｏｕｄｏｃｋｙａｒｄｓ ｃｏ．，ｌｔｄ”，是中国船舶工业集团公司通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业务的基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%，远航集团有限公司持股46%，是龙穴造船基地(中国三大修造船基地之一)的骨干企业，也是“中国船舶”股票代码600150的骨干企业。公司沿承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，具有近50年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。该公司目前是华南地区最大的船舶修理企业之一,现有员工2200多人，它分为龙穴总部和文冲工场，其中龙穴总部已于2009你1月24日顺利投产，拥有20万吨级和30万吨级修船船坞各一座，修船码头1500米；文冲工场有15万吨级修船船坞一座，修船码头1200米。公司年修理30万吨级以下各类船舶约360艘, 预期年修船总产值将达30亿元，成为中国最大的修船企业之一。其所修船型有散货船、工程船、各类油船、集装箱等，2000年，成功完成了“明思克”号航空母舰的改装任务，开创了中国修船企业改装航空母舰的先河。

中船广州船坞拥有便利的地理位置，已投产的龙穴总部位于广州市南沙区经济技术开发区龙穴岛的东北侧，东临珠江主航道，南为南沙港区，北侧为集装箱码头港区，西面为南沙综合工业区。总部处于珠江入海口，广州-香港-澳门的“a”字形结构的支撑位置，是连接珠江两岸城市群和篇三：船舶实习报告 船舶实习报告 船舶>实习报告

转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。

最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多psco检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。

有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。

很多psc检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。

船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。

位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。

在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意早摆位，早上线。什么是早摆位，早上线呢？如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。航线设计中，还应注意的有，abort point的设定。abort point俗称折返点。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。

供应急使用的还有应急锚地。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。

抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下gps位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。

关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。

简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。

码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视，对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。《>船舶实习报告》

第四篇：船舶实习报告

古人云：知行合一。当代发展过程中也告诉我们：实践是检验真理的唯一标准。所以教育的意义就不能仅仅局限于书本知识的传授，更要注重实践这一环节。尤其是我们大学生，作为学校与社会连接的重要一环，如果我们只是满脑子书本上的知识，没有任何实践的经历，这对于我们的发展是极其不利的，对于整个社会的发展也将带来不可估量的损失。所幸的是，我们在大三的下学期有下厂实习这一环节，为期五天，真正地去实地接触我们一直在学，却很少碰到的东西。虽然只有短短的五天，但这带给我们的却远不止于此。

我们首先是在京鲁造船厂实习参观，通过学长们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己在世界造船界有了自己的立足之地。京鲁船业技术中心获得山东省“省级企业技术中心”认定，是山东省高新技术企业，自主研发并制造的77米秋刀鱼/鱿鱼钓船、59.6米超低温延绳钓船和1200GT金枪鱼围网船其多项技术填补国内空白，为我国渔船装备技术水平的提升做出了重点贡献，在《中国船舶报》上刊登了“京鲁船业渔船建造技术不亚于海工”的相关报道。

在京鲁我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。

随后，我们又去参观了中航威海船业。对中航威海的参观,则让我对于那些全球性企业的生产,管理等等内部情况有了新的认识与了解。

中航威海船厂有限公司前身为山东省威海船厂，始建于1951年，为省级重点工业企业。公司占有陆域140万平米、海域165万平米、码头岸线1850米；拥有5万吨级船台1座，配备400T龙门吊，10万吨级船坞两座，分别配备800T和400T龙门吊，可承造20万吨级以下各类船舶，年造船能力100万载重吨。

自1998年建造出全省第一艘万吨级出口船—820TEU集装箱船后，公司加快发展步伐，不断拓宽国际造船市场，陆续为德国、荷兰、希腊、加拿大、日本等国批量建造9.25万吨散货船、3万吨散货船、1300TEU集装箱船等系列船舶。公司先后荣获“省级先进企业”、“山东省诚信企业”、“山东省船舶工业先进企业”等称号。

我们也在参观中航威海船厂的过程中感受到了他们先进的企业文化，以及工作人员认真负责的态度。同时也让我们感受到了生厂车间内的工作环境，并且看到了一艘艘正在建造中的船舶或者海洋平台结构。让我们对船舶行业的工作有更深刻的印象。

在船厂的实习参观，使我们更进一步的了解修造船的具体船舶建造流程。

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。（1）线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。（3）分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。（4）套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺 其焊接工艺要求高。

五、下水

吊主机，吊上建（舾装）滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了。

通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解。亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献！

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。

第五篇：2018年船舶实习报告

2018年船舶实习报告

实习是累积社会经验和提高技能的过程，实习结束后，学生们都需要上交一份实习报告，实习报告怎么写? 下面是小编为你整理的2018年船舶实习报告范文3000字，欢迎大家的阅读。

2018年船舶实习报告范文1 年初，我们在上海、江阴等地开始毕业实习。通过在上海沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察，我们收获颇丰，不但将自己所学专业知识付诸实施，而且对公司的管理、造船工序等各个方面都有了全新的认识。

因为实习的场地是工厂，安全自然是重中之重了，所以实习还没开始，我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。之前仅仅知道安全不就是没什么事情的生产嘛，有什么好说的?但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。原来，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样。通过一系列实际例子的罗列，我们都深深地体会到所谓船厂工作的 3D理论确实有些道理：DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY!不过，情况真的像我们想象的那么让人难以接受吗?我们且走且看。

在沪东厂的实习，让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模式等有了初步认识。沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华造船厂于20XX年4月8日，经资产重组合并而成，是独资、特大型、综合型造船企业，其核心企业是沪东中华造船(集团)有限公司，下属的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公司、沪港合资的华润大东船务有限公司、独资的东鼎钢结构有限公司以及一批船用设备制造分厂和子公司。沪东中华厂拥有自己的博士后工作站，有 XX余名中高级专业技术人员。在造船软件的应用方面，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证，拥有360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3 座。可能正是因为有上述优势，该企业将他们的发展方向定位：努力建设世界一流的造船基地。

随着实习的进一步深入，我们了解的东西也越来越多，比如现代船舶的建造流程等。现代船舶的建造流程一般可以这样概括：船体放样，船体钢材预处理和号料，船体构件加工，船体装配，船体焊接，密性试验，船舶下水，船舶舾装，船舶试验，交船与验收等。在上述步骤中，给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那些东西，构件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型两者都分为热力和机械两种类型。热力切割一般包括氧—乙炔切割和等离子切割，前者是用氧—乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃，打开氧气阀使金属在纯氧中剧烈燃烧，用高速的氧气流将燃烧后的溶渣吹除，形成割缝。而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属，用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。此两种切割方式在船厂都有应用，但因为等离子切割有可切割有色金属、可水下切割、切割质量好等优点，目前其在船厂有更为广泛的应用。机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。热力成型中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等，其原理是：当沿着一条线对板材的一侧进行加热时，随着冷却板材会发生弯曲，当用水冷却时，就会有更显著的弯曲。机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。

以上是船舶建造流程中关于构件加工的一些情况，因为我们在现场观察了各加工设备的运行，所以相对而言印象更为深刻一些。但船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的热爱，不仅仅是因为那份壮观，还有整个过程中包含的那些先进技术和古老经验。所谓船舶下水就是，当船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些设备并经过一定的操作，将该船移到水面上。

船舶下水一般分为重力式、漂浮式和机械式下水，各方式常用的设备分别为船台、船坞和吊车等，我国常用的是前两种。船台式滑道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建两条坡度为°左右的倾斜式滑道直伸入海中。船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在滑板上，打掉安全止滑器与机械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。这种方式简单、经济，但影响这种下水的安全因素也较多，特别是10万吨级以上的船舶，其船体大，重量大，在滑道上承压时间长，要想减小滑道与滑板间的摩擦系数，主要途径是提高滑道和滑板面上的耐压材料——船舶下水蜡的抗压强度。但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的配合，这样一来，将严重污染环境。在现场我们看到的情况也确实比我们想象的要严重得多，船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。相对而言，船坞的下水就要干净许多。船坞是漂浮式下水的最典型方式，当船舶具备下水条件时，将水引入(或利用自然条件)船舶建造区——船坞里，使船自行漂浮，然后将其拖曳到舾装区进行舾装。船坞是实现漂浮下水的构筑物，其有干船坞、造船浅坞、浮船坞与注水船之分。目前我国各大船厂大多采用干船坞造船，修船厂则多采用浮船坞，如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞“大东号”。

船舶建造流程中，我们接触最多的应该是焊接了。在实习的各个阶段，我们几乎总能看到焊接工人们忙碌的身影。这也难怪，在船厂，焊接工时约占船体建造总工时的30%~40%，焊接成本占船体建造成本的1/3 左右，焊接生产率是影响造船产量和生产成本的重要因素之一。同时，船体建造质量中焊接质量是一项重要的检验指标。正因为这些，焊接被作为实习的重点内容。

焊接发明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生产中的铆接工艺。现在，焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。我国从50年代起开始由手工电弧焊，60年代引进了埋弧焊、重力焊等。焊接的优点有如下几个：一，焊接结构重量轻，节约金属材料。二，焊接结构劳动量少，生产效率高。三，焊接结构前度高，接头密封性好。四，焊接结构加工方便，有利于实现机械化自动化。焊接的种类较多，现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。江苏省江阴澄西船厂主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高;氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。沪东厂的LNG因镍铜管道较多，对焊接要求高一些，就使用氩弧焊较多;在船底等处，则多采用二氧化碳保护焊等;手工焊因使用方便，在装配时的各个环节几乎都有应用。

至于系泊试验，其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶动力装置的制造和安装情况，并鉴定其质量，使船舶具备适航条件。船舶的系泊试验是在船厂码头上进行的。由于受到码头堤岸坚固性的限制，并因船舶基本上处于一种静止状态的缘故，对船舶主机、轴系及直接服务于主机的各种辅机、设备、系统进行试验尚不能显示其在全负荷运转时的性能，这就是系泊试验的局限性。因此，船舶的系泊试验后还必须进行航行试验。航行试验的目的是更全面地自己地检查船舶各部分的安装质量和使用情况、各种设备运转的灵活性和工作可靠性。在航行试验中要测定船舶的航速和主机马力，并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对指定航区的适航性等有关资料，通常进行短程或远程、轻载或重载的航行试验。

总之，通过这次实习，我对自己的未来有了更加清楚的认识。毫无疑问，对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲，船厂的工作环境我已经熟识，工作内容也略有掌握，我想，学校组织的这次实习，对我们的就业有着不可估量的作用。真的想对老师们说声谢谢!不过，实习中也暴露出学校在工作的计划和应变方面做得不是很好，希望我们的学弟学妹们能更好的在实习中学习。

2018年船舶实习报告范文2 步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。

离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。

上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你!你天生是一个跑船的料。

除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法;如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。

三管轮阶段

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗?开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗?不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。

担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。

现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“Rome is not built in one day”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。

你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。

二管轮阶段

开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。

这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。

做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。

从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次性通过，你也可以自豪一把了。

大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。

大管轮阶段

升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。

大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。

除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。

做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。

2018年船舶实习报告范文3 20xx年1月末至2月初我们在上海实习，参观沪东中华造船厂。外高桥造船厂以及华润大东等几个船厂，上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到，学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。

我们首先是在沪东中华造船厂实习参观。沪东中华是两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力,使自己的世界造船界有了自己的立足之地.沪东的很多船型都是世界上很有名气的,它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的努力换来的。作为一个国家级大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的国家能有这样的企业感到骄傲!

现在沪东的主打品牌是74000吨和74500吨的散货船，11万吨的油船和VLCC以及各种纲结构。这些品牌基本垄断了国际市场，是沪东自己研发制造的，也有很多自己的专利在里面。现在沪东的主要设备包括360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。她在软件开发和应用方面也是同行业里面比较先进的，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证。正因为如此吧，沪东正在努力发展，希望凭借自己的努力来创造一个世界一流的造船基地。

在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。

上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板.不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。

在黄浦江边我们参观了沪东的码头，停靠的和在造的几艘军舰也让我们现场感受到了沪东在为我们国家做的贡献。虽然我们没能进到他们的船坞里面去参观，因为毕竟涉及安全啊商业秘密啊什么的，但是我们远远的也看到了在造的VLCC这种目前世界上最先进的船型，它的高技术性.高附加值和长久的寿命都有很多的先进知识在里面。师傅们也向我们大概介绍了下，使我们感受到了造船人身上的担子还是很重的，毕竟很多专利啊设备啊我们都是进口的，我们在没有能力生产的情况下就要受人家的制约。希望有一天我们能够自己研发出向现在进口的耐超低温的钢材。沪东也是边制造边在学习，或许第1遍造的时候我们需要你的材料，但是第2艘船我们自己就能解决大部分材料和设备问题，节约很多开支的，也为我们目前空白的技术领域加入了新鲜的血液。

我们还参观了外高桥和华润2家大型的造船企业。做为很年轻的一个造船企业来说，外高桥有他很多的优势。他们无论是在年创收上还是造船吨位上在国内都算是龙头。因为年轻，他学习的技术都是最先进的，他的各种设备和管理模式都是现在世界上领先的。正因为如此，在其企业里面竞争是很激烈的。当然进去肯定也能学到很多其他企业所学不到的先进知识。华润做为修船企业，又因为刚在崇明岛上建了基地，所以进入华润的话我们能够有自己的机会来争取自己的未来。

我想比较下沪东和外高桥两大船厂的造船模式或许能让我们更深刻的理解管理的作用吧。沪东做为老牌的造船厂来说，她的管理是这样分的，全厂分造船一部和二部两个大的部门。每个部门都有能力来造船，来了合同分到哪个部门，哪个部门就去做。而外高桥是按造船流程来分的，他把一条船的东西分的很细，每个工作部门分别负责自己的一块，分工明确，出了什么问题责任很明显是哪的。相对来说感觉外高桥的管理模式更科学一些，毕竟工人们是不动的，做什么的就一直在做，技术熟练那么效率就高很多，且责任明确不容易出现拖沓的现象。所以他造船速度快，创收利润高。在壳舾涂一体化的今天，好的管理模式无疑是企业发展的先决条件。

我们国家造船世界排名第3，国家希望我们能够成为第1造船大国。这个目标怎么实现?我想我们通过对前2个国家的了解可以看出来。在日本和韩国，他们的管理是很科学的，绝对不会出现误工等等这些事情的。因为他们从开始到最后结束整个过程在造船开始前都已经在电脑上模拟出来了。现在我们在学习，我们在努力做到壳舾涂一体化，因为这就是最科学的造船模式，可以节省造船时间，使材料不得到浪费，场地得到合理的应用，船坞做到最快速度的出船。我们离世界第1造船大国的目标还很远，我们要尽自己最大的努力来学习最先进的技术武装自己，使我们的造船技术能够领先于世界。

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。