道桥认识实习报告

第一篇：道桥认识实习报告

认识实习报告

一实习目的

本次认识实习是道路桥梁专业教学中非常重要的实践性教学环节。通过实践活动，初步了解不同功能结构设计的基本要求和设计方法，对道路桥梁工程的功能、材料、结构和施工技术形成基本理念，并能够结合已学过的道路桥梁工程基本知识进行相应的描述或评判，建立起初步的工程意识，激发学生对道路桥梁专业后续课程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识，培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力以及团队协作的精神。

二实习时间和地点

2011年11月27日，临沂市

三实习内容

（一）XX道路施工现场

路基设计的基本内容

① 路基本身设计 ② 路基排水设计 ③ 路基防护与加固设计 ④ 附属设施设计

路基横断面的形式因线路设计与地面标高差而不同，一般可归为四种类型：

① 路堤，全部用岩石填筑而成 ② 路堑，全部在天然地面来挖而成 ③ 半填半挖，一侧开挖、另一侧填筑 ④ 不填不挖，路基标高与与原地面标高相同

路堤的几种常用横断面形式。按其填土高度可划分为矮路堤、高路堤和一般路堤。

路堑横断面全挖式路基、台口式路基及半山洞路基基本型式。全挖式路基为路堑的典型形式，若路堑较深，则边坡稳定性较低，可自下而上逐层放缓边坡成折线形。

半填半挖是路堤和路堑的综合形式，兼有路基和路堑的设置要求。

不填不挖路基是原地面与路基标高相同而构成的横断面形式，这种形式的路基，虽然节省土石方，但对排水非常不利，易发生水淹、雪埋等灾害，常用于干旱的平原区、丘陵区及山岭区的山脊线或标高受到限制的城市道路。

路基的基本构造

① 路基宽度，取决于公路技术等级;② 路基高度，取决于地形和公路纵断面设计（包括路中心线的填挖高度、路基的边坡高度);③ 路基边坡高度，取决于地址、水文条件、路基高度和横断面经济性等因 2

素。

就路基的整体稳定性来说，路基的边坡坡度及相应采取的措施，是路基设计的主要内容。

路基工程的有关附属设施

为了确保路基稳定和行车安全，一般路基工程有关的附属设施除路基排水、防护加固外，还有取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。这些设施是路基设计的组成部分，应正确合理设置。

（二）三和大桥

三和大桥是临沂市在柳青河上建的一座独塔双索面扇形斜拉桥，建成后成为南坊标志性建筑。

三和大桥位于南坊王家岔河村东的柳青河上，桥型为独塔双索面扇形斜拉桥，主塔顺桥向采用倒“Y”字形，横桥向双柱折线呈“花瓶”式。塔墩固结，梁塔分离。桥梁全长167.08米，宽28米，桥两侧各有3米的人行道和2米的拉索区，行车道18米。设计车速为80千米/时，保证交通需求。该桥是临沂市的第一座斜拉桥，它的建成对临沂城市防洪、缓解市区交通压力、美化城市环境等具有十分重要的作用。

斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。

斜拉桥比较适用于100米到1000米之间的建设。对于斜拉桥的斜拉索应做好防腐措施，定期检测其腐蚀情况，拉索一般25年换一次。

三和大桥

斜拉桥(cable stayed bridge)作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。第一座现代斜拉桥始建于1955年的瑞典，跨径为182米。目前世界上建成的最大跨径的斜拉桥为中华人民共和国的苏通大桥，主跨径为1088米,于2008年4月2日试通车。斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。

（三）祊河大桥

临沂蒙山大道祊河大桥，全长520米,主桥宽34米,引桥宽30米,双向六车道。设计核载为城市－A级，设计车速时速60公里/小时，地震裂度按7度设防，设计洪水频率为百年一遇。祊河大桥位是联系兰山片区和南坊新区的一条重要通

道。蒙山大道祊河大桥分别与南、北两岸滨河大道采用简易立交形式相交，以确保主干路的畅通。桥梁总长520m，上部结构主桥为五跨异形拱连续梁桥，引桥为30m简支T梁，跨径组合2×30+55+100+120+100+55+30m。双向六车道布置，并设非机动车道和人行道。主桥横断面宽34m，引桥横断面宽30m，桥梁下部结构为钻孔灌注桩基础，大体积钢筋砼承台及V型桥墩。

50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。

我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头礐石大桥，主跨518m；武汉白沙洲长江大桥，主跨618m，武汉二七长江为三塔斜拉桥，两个主跨均为616米。钢箱斜拉桥如南京长江大二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨602m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。武汉杨泗港长江大桥主跨将达1700米。

我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。

祊河大桥

四实习经验

通过这次实习将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，所谓实践是检验真理的标准，不仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性，同时也拓展了我们的知识面，接触了好多有用的新名词、新术语，也为我们=明年将要进行的专业课的学习铺下了道路。通过实习也让我们发现了自己在学习上的漏洞，这将激励我们对以后的专业学习会更加全面和认真。

第二篇：道桥认识实习报告

道桥认识实习报告 土木工程道桥认识实习主要是认识一下道路和桥梁的主要构造及重要部件的名称和简单主 要的施工工艺，虽然道桥认识实习比工民建方向认识实习在危险性上小，但是由于是在施工 过程中所以安全性还是最主要问题，也是以后从事工作以后必须注意的问题！

第三篇：道桥认识实习报告

道桥认识实习报告

第一天 11月3日晴

地点：北教201；工程馆208

早上八点，我们全班全体同学在北教201，由这次负责的带队老师为我们召开了这次认识实习的动员大会。这次我们需要参观的桥共有南京长江大桥、江心洲夹江大桥、云锦路过街天桥、长江三桥、润泰市场立交桥。为期三天的认识实习正式开始！

紧接着，各个老师根据带队时间的分配，对接下来我们需要参观的这几座桥展开了较为具体的介绍，包括其简介，施工方法及特点等。并拿这几座桥和国内一些比较有名的桥梁做了对比和分析。下午，我们还观看了南京长江大桥，和中国桥梁的纪录片。在正式学习专业知识之前，使我对桥梁的基本知识有了初步的了解，为下面两天的参观学习做了铺垫。

第二天 11月4号阴转晴

地点：南京长江大桥；江心洲夹江大桥；云锦路过街天桥

早晨八点二十，我们在二号门集合后一起前往了南京长江大桥。在老师的带领下，我们先来到了距离地面七十米高的桥头堡参观。由于今天有比较大的雾，我们的视野受到了很大的阻碍。眼前的车水马龙再次向我们证明了南京长江大桥的巨大作用。据说，大桥在修建时的设计车流量是一万辆，而现在已经达到了七万辆，长江大桥已经在超负荷的工作了。接着我们沿着人行道走到了接近主跨的地方参观。其间，雷老师和刘老师为我们介绍了长江大桥的一些基本概况：

南京长江大桥1960年1月18日正式动工的。1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车，是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥梁。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路

灯。接下来，我们又来到了模型室参观，听了讲解员就长江大桥进行了较为具体的讲解，第一次以路桥人的身份对大桥有了较为深刻的认识,我知道了：长江大桥主桥为钢桁架结构，大桥江中正桥共有9墩10孔，每三联为连续梁，最高的桥墩从基础到顶部高85米。正桥两端有4座70多米高的桥头堡。整座大桥如彩虹凌空江上，岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中除距离北岸第一孔为128米跨度外，9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。十分壮观。回到学校，匆忙吃完午饭后，十二点半，我们一行人便赶到了江心洲夹江大桥。它是一座斜拉索桥，全长665.5米，主跨248米。大桥双向6车道，不设收费站，设有人行道。我们先从桥下观察了它，知道了它的连接部分的大概结构。然后又从桥上走过。听说，夹江大桥建成了不到五天，便引来了各界的热议，于是，它引桥部分的人行通道是后来加上去的。紧接着，我们又迅速赶往云锦路的过街天桥，该天桥是一座景观天桥，天桥平面成“H”型，桥面净宽3.5米，全长45米，主跨37米,将东西两侧的商业街区沟通起来。在老师的指导下，我们观察了该天桥的锚固形式，抵抗共振的方式——该天桥用的是TMD。

第三天 11月5日阴

地点：南京长江三桥，润泰市场立交桥

一大早，我们便乘车来到了南京第三长江大桥。由于桥面不能停车的原因，我们也只有坐着车缓缓驶过，在车上观看长江三桥宏伟壮观的景象了。南京三桥位于现南京长江大桥上游约19公里处的大胜关附近，设计时速100km,横跨长江两岸，南与南京绕城公路相接，北与宁合高速公路相连，全长约14.89公里，其中跨江大桥长4.744公里，主桥采用主跨648米的双塔钢箱梁斜拉桥，桥塔上部采用钢结构，下部为混凝土结构，通过高强螺栓连接，南塔为全桩基础，哑铃型沉台，钻孔灌注。为国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥。

在有关负责人的招待下我们观看了南京长江三峡的介绍片，向我们讲解了并观看了结构监测系统在三桥日常养护中得应用，还有三桥环氧沥青桥

面铺装养护管理资料以及它的相关问题：高温稳定性，低温抗裂，抗腐蚀性，对钢板的追从性,路径更大的桥面还未使用；施工方法，养护方法（冷不法）。并就一些我们不懂的问题，向该负责人以及负责老师做了详细的询问，他们为我们一一一解答，例如：正常使用情况下，桥面的振幅为30到40厘米，积雪的时候，挠度将达到一米。整座桥的纵向，横向全部采用了减震系统。

午休过后，下午两点，我们一行人又匆匆赶到了润泰市场立交桥。该桥是一座跨线桥。过老师对这座立交桥的讲解，我们了解了很多关于立交桥的知识，比如：立交桥形式按跨越形式分为

跨线桥

在既有线路之上跨越。又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。

地道桥

从地下穿越既有线路。由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。

通过近距离的观察，我们看到了很多细节部分的问题，比如桥面的防水，基座的结构等等。

三天紧张而又充实的实习结束了，身体有些疲惫的同时，我还学到了很多平时课堂里学不到的知识，真是受益匪浅。这次实习对我的帮助实在不小，在学习专业课之前，让我对桥梁有了一个感性的认识，为将来两年的学习打下了基础，以后的学习一定可以更加有效。

第四篇：道桥实习报告

毕业实习报告

姓名：xx 学号：xxxx 专业：土木工程（道路桥梁）

指导教师：xxx

xxxx年x月

毕业实习报告

一． 实习目的

实习，相对于大学生来说就是和理论去结合，将理论与实际联系起来，不能只见知识不见实物，那样不如“无书”。因此，为了让大学生更好的学习文化课的同时，更加理解课本知识，学校就给了我们一个月的实习时间，让我们自行安排。

对于我们土木专业来说，工地是最好的锻炼场地。因此，我也不例外，找了个单位，去把自己所学的东西与之结合。希望达到的目的：

1.运用所学的知识解释所看到的现象。2.懂得与不同的人相处。3.积累一些动手操作的能力。4.养成吃苦耐劳的习惯！二．实习时间

xxxx年x月xxx——xxxx年x月x号 三．实习地点： xxxxxxxxxxxxxx。四．实习内容

在工地里，要保证一切工作的顺利进行，首先要保证的是测量放线的精确。工程测量是贯通整个工程建设的前后，而且在工程建筑物的运营阶段也离不开工程测量，工程测量为工程建设的各阶段服务，是实现规划，保证工程质量的重要手段。而我这次实习中，最主要的工作也就是测量。领导让我跟着测量人员一起做工作。

对于测量，我所接触最多的是水准仪。水准仪的用途是抄平。用水准仪测量两者的高差，以获取两点的位置是否符合要求。先介

绍一下水准仪的组成吧。水准仪主要部件有望远镜、管水准器（或补偿器）、垂直轴、基座、脚螺旋。按结构分为微倾水准仪、自动安平水准仪、激光水准仪和数字水准仪（又称电子水准仪）。按精度分为精密水准仪和普通水准仪。

水准仪的使用方法如下：

水准仪的使用包括：水准仪的安置、粗平、瞄准、精平、读数五个步骤。

1.安置 安置是将仪器安装在可以伸缩的三脚架上并置于两观测点之间。首先打开三脚架并使高度适中，用目估法使架头大致水平并检查脚架是否牢固，然后打开仪器箱，用连接螺旋将水 准仪器连接在三脚架上。

2.粗平粗平是使仪器的视线粗略水平，利用脚螺旋置园水准气泡居于园指标圈之中。具体方法用仪器练习。在整平过程中，气泡移动的方向与大姆指运动的方向一致。

3.瞄准 瞄准是用望远镜准确地瞄准目标。首先是把望远镜对向远处明亮的背景，转动目镜调焦螺旋，使十字丝最清晰。再松开固定螺旋，旋转望远镜，使照门和准星的连接对准水准尺，拧紧固定螺旋。最后转动物镜对光螺旋，使水准尺的清晰地落在十字丝平面上，再转动微动螺旋，使水准尺的像靠于十字竖丝的一侧。

4.精平精平是使望远镜的视线精确水平。微倾水准仪，在水准管上部装有一组棱镜，可将水准管气泡两端，折射到镜管旁的符合水准观察窗内，若气泡居中时，气泡两端的象将符合成一 抛物线型，说明视线水平。若气泡两端的象不相符合，说明视线不水平。这时可用右手转动 微倾螺旋使气泡两端的象完全符合，仪器便可

提供一条水平视线，以满足水准测量基本原理 的要求。注意气泡左半部份的移动方向，总与右手大拇指的方向不一致。

5.读数 用十字丝，截读水准尺上的读数。现在的水准仪多是倒象望远镜，读数时应由上而下进 行。先估读毫米级读数，后报出全部读数。注意，水准仪使用步骤一定要按上面顺序进行，不能颠倒，特别是读数前的符合水泡调整，一定要在读数前进行。

测量虽然简单，但它却在工程中占有重要地位。

在工程设计中提供图纸资料、明确占地范围了解周边工程、了解占地范围内有无城市地下管线、是否对勘探和机械设施造成影响，如果没有工程测量带来的各种比例尺地形图及管线探测图，工程设计就成了无米之炊。

在施工过程中，工程的第一步就是建筑物、构筑物的实地定位放样，因为建筑物在什么地方摆放，不可能随随便便找个地方，根据建筑物的用途、工艺流程或对于同一建筑物的各个不同部分，其精度要求是不一致的，而且往往相差非常悬殊，此时应正确制定工程建筑物定位的精度要求，如果定得过宽，就可能造成质量事故，反之若定得过严，则给放样工作带来不少困难，从而增加放样的工作量，延长放样时间，也就无法满足现代化高速度施工的需要。

就是确定建筑物放样的精度，建筑物竣工时的定位误差是由施工误差和测量放样误差所引起的。由于各种建筑物或同一建筑物中各不同的建筑部分，对放样精度的要求是不同的，因此应考虑到施工现场条件与施工程序和方法，分析这些建筑物是否必须直接从控制点进行放样，对于某些建筑元素，虽然它们之间相对位置精度要求很高，但在放样时，可以利用它们之间的几何联系直接进行。

因此工程测量工作前，制定必要的合理的精度，是关系到该工程建设中周期长短的一项重要的工作。

在工程施工过程中，从工程开工一直到工程结束，均离不开工程测量工作。首先对建筑物进行定位，确定建筑物的实际位置，有了准确的地面标识然后才能确立次区域是否有设计后新增建（构）筑物及新埋入地下管线，以保证机械设备的使用，在基槽开挖完毕后，要进行基槽验收，以及后续的垫层、底板线的投测，对于重要设备基础，如有螺栓、预埋件及预留孔等，在稳固好后，应及时进行测量轴线标高复验，并在砼浇筑过程中进行连续监测，以防备砼浇筑过程中，发生位移、沉降等质量事故的发生。

在基础施工完毕后，进行竣工线的投测，接下来设备安装需连续对设备的平整度、标高进行跟踪测量，以确保设备的工艺流程完好，保证设备联动达到设计要求。

最后的竣工测量是规划管理竣工验收的一项重要程序，竣工测量形成的成果报告是规划竣工验收审核的重要依据，竣工测量既有工程测量的普遍性要求，也有规划管理的特殊性要求，不仅涉及到影响测绘管理部门掌握现状地理信息的正确性，而且涉及到影响规划管理部门规划审批的落实和监督管理，因此竣工测量是关系到城市建设管理和规划实施落实的一项重要测绘工作。

在建筑物运营管理阶段，工程测量起着极其重要的作用。由于各种因素的影响，建筑物及其设备在运营过程中，都产生变形。这种变形在一定限度之内，应认为是正常现象，但如果超过了规定的限度，就会影响建筑物的正常使用，严重时还会危及建筑物的安全。因此在工程建筑物的施工和运营期间，必须进行监视观测，通过变形观测取得第一手的资料，可以监视工程建筑物的状态变化和工作

情况，在发现不正常现象时，应及时分析原因，采取措施，防止事故发生并改善运营方式以保证安全。另外通过在施工和运营期间对工程建筑物原体进行观测，分析研究，可以验证地基与基础的计算方法，工程结构的设计方法，对不同的地基与工程结构规定合理的允许沉陷与变形的数值，为工程建筑物的设计施工管理和科学研究工作提供资料。

在施工的同时，我不但学会了熟练操作测量仪器，同时学会了与人沟通。企业界有句很有名的话：小公司做事;大公司做人。这句话是一点也没错!项目部虽然只有那么几个人，但其政治环境却也是异常复杂。所以作为我一个不会干什么实事的在校学生来说，做人就更加重要。我也是的确做到了：他们对我的做人很满意，虽然经常会说说我。但都是技术方面的，没有什么人身攻击。很重要的一点是作为项目部的一员一定要承担起个人责任。就拿值晚班来说吧。有好几次本来该由项目经理来值班但他却没值，每次都让别人值了。几次之后项目经理却还说自己值班值的多，下面的人当面当然不会说什么。等到私下的时候就有好几个人都说：我都给你值了好几次你还说你值班多。这样的话项目经理的处境就不乐观了，下属都出自内心排斥你了。在适当的时候要不遗余力地去帮助别人，别人不一定会对你表示感激但是人家一定会记在心里的。别人交给你任务的时候不要说：我刚毕业，也不要说自己刚接触这项业务才两天，只能自己去完成任务。千万不可当面就问：这个怎么做?很多老板只看结果，忽视思想。虽然这是不正确的，但是以后自己很有可能就碰到这样的一个老板。没有那种思想怎么会有那种结果呢?我作为一个新人在项目部办公室采取的措施是：少说话、多问、多听、少待办公室。在施工现场的时候就多问，和基层的工人去交流。看工人

怎么做事，学习技术。看现场的设备是怎么分布的，人员的任务是怎么分配的。总之为人处世是相通的，要做事先学会做人。

五．总结

在短短的一个月内，学的东西还是有限的，但这给了我很大的启迪，给了我入门的钥匙。在这段时间里，我认真的将所学知识与现实的实践结合了起来，对于这样的施工有一定的了解。虽然没能跟着走完所有的程序，但我已经完成了自己定的目标，和里面的工作人员关系都还不错，也养成了吃苦耐劳的好习惯。我相信这为我的将来一定打下来良好的基础，在不久的将来，我会更加努力，学会工程的每一个步骤，向自己的理想奋斗。争取早日成为国家的栋梁之才！

第五篇：道桥实习报告

道路与桥梁认识实习报告

一、实习时间：2014.11.27 ~ 2014.11.31

二、实习地点：秦皇岛市及周边县区

三、实习目的

1、了解本专业在实际生活建设中的重要作用，培养对专业的热情。

2、通过认识实习，形成对道路桥梁的初步感性认识，为以后的业

理论学习打下基础，增强积极性。

四、桥梁实习内容

桥梁按其承重构件的受力形式分类可分为：梁桥、拱桥、悬索桥和斜拉桥等；按材料的不同又可以分为钢桥、钢筋混凝土桥和木桥等等。这次实习我们对这几种桥梁都进行了一定程度的学习。

（一）梁桥

梁桥(Beam Bridge)以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或桁架梁。实腹梁构造简单，制造、架设和维修均较方便，广泛用于中、小跨度桥梁，但在材料利用上不够经济。桁架梁的杆件承受轴向力，材料能充分利用，自重较轻，跨越能力大，多用于建造大跨度桥梁。按照主梁的静力体系，分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。简支梁桥：主梁以孔为单元，两端设有支座，是静定结构。一般适用于中、小跨度，结构简单，制造、运输和架设均甚方便，多做成标准设计，以便于构件生产工艺工业化、施工机械化，提高质量，降低造价；连续梁桥：主梁若干孔为一联，连续支承在几个支座上，是超静定结构。当跨度较大时，采用连续梁较省材料，更适合用悬臂拼装或悬臂灌筑、纵向拖拉或顶推法施工；悬臂梁桥：上部结构由锚固孔、悬臂和悬挂孔组成，悬挂孔支承在悬臂上，用铰相联，有单悬臂梁桥（三跨构成，中跨较大以满足通航要求）和双悬臂梁桥（可构成多跨的长大梁桥）。由于地形的变化或不同功能要求，一架桥通常会分为几个不同桥段，每部分或为简支梁或为连续梁。

1.钢结构梁桥

钢结构桁架梁桥组成部分一般主要包括上下平连、主桁、桥面、横纵梁、支座以及下部基础。其中主桁为主要承重构件，桥面荷载由横纵梁传递给主桁，然后主桁将力传到两端的支座，继而传递给下部基础。主桁除了承受竖向的荷载外，还会有一定的横向附加荷载（如风荷载）作用在上面，使得一片单独的主桁容易发生横向失稳，上平连将几片主桁连在一起，分担横向荷载，就可以保证主桁的稳定性。这里我们看到的这座桥并没有设置上平连，一方面原因是桥的跨度较小，主桁的承受的横向合力较小；另一方面是由于此桥为铁路桥，设置上平连时对其净空要求较高，给设计施工带来不便。

钢结构桥梁优缺点：强度高，适于建造荷载很大的桥梁；自重轻则可减轻基础的负荷,降低基础造价，同时还便于运输和吊装；由于钢材有良好的塑性和韧性，抗震性能高；钢结构的材料可轧制成多种型材，加工简易而迅速，材料的运输量少，施工占地小，零星部件可现场制作，连接安装方便，施工周期短；构件一般都在工厂制造加工，精度高，质量易于保证；在使用过程中易于改造，如加固、接高、扩宽路面，变动比较容易、灵活；从钢桥上拆换下来的旧部件可重新熔炼，可节约能源；在钢桥的结构空间中，有许多孔洞与空腔，使管线的布置、更换、修理较方便。但钢桥的耐火性差，易生锈，要经常除锈和油漆，后期养护费用较大；此外，如铁路钢桥会带来噪音污染的问题。

2.钢砼梁桥

钢筋混凝土梁桥的组成部分从上到下主要为桥面、主梁、支座、桥墩和下部基础，此外可能还包括横梁、隔板与盖梁等。其主要受力形式为：上部桥面荷载传给主梁，主梁受的力由支座传给盖梁和桥墩，最后传至基础。此外跨中设横隔板的作用是为了内外几片梁横向连在一起，使其受力可以横向传递分布，增强整体的稳定性和承载力，避免跨中的大变形。按照主梁的截面形式可分为箱梁、T型梁、板梁等。1）板梁

板梁一般为现场浇筑，虽然施工相对不方便，但是长段的浇筑可以保证整体连续性，在支座处产生反弯矩，使得桥梁跨越能力大大提升。2）箱梁

箱梁内部是空心，外部结构承受剪力与拉力，一般呈长方形或梯形。箱梁大都是工厂预制，实际施工时可以保持与下部结构的同步进行，缩短工期并节约一些成本。实习时我们主要认识了一般的等高大小箱梁和钢箱梁，有时为了特别需求主梁也会设计成变高或变截面的箱梁。钢箱梁就是指其梁体外壳为钢材制的，它使用与一般钢结构桥梁差不多，都是考虑到其相对自重较轻、跨度大和施工方便的特点；一般的大小箱梁为钢筋混凝土梁，受力形式、施工、经济等方面的特点都差不多，通常考虑美观与否和模板预制的难易而有不同选择。3）T型梁

T型梁上部翼缘板抗弯，下部腹板抗剪，有的T型梁的腹板末端会加宽成马蹄形，这是由于腹板的下部受拉，加宽后以方便布置纵向受拉钢筋。

（二）拱桥 拱桥（arch-bridge）指的是在竖直平面内以拱作为结构主要承重构件的桥梁。按照拱上建筑的形式可以分为：实腹式拱桥及空腹式拱桥、组合体系式拱桥；按照拱轴线的型式可分为：圆弧拱桥、抛物线拱桥、悬链线拱桥；按照有无水平推力可分为：有推力拱桥、无推力拱桥；按照建筑材料的不同可分为：石拱桥、混凝土拱桥、钢拱桥。拱桥的主要组成部分有桥面、吊杆、拱、墩台、支座和下弦杆等，其力的传递形式为桥面受力由吊杆传至拱圈，接着传递至拱脚作用于墩台或支座；两片拱之间设置的横杆作用与上平连相似，用于承受横向荷载，保持拱的稳定性。我们所见到的这座拱桥属于钢圈系杆拱桥，系杆拱桥又可称为简支拱桥，它是在两端拱脚间设了一根下弦杆，从而消除了对外的水平推力，即外部静定内部超静定，从而大大减弱了对地基基础的影响，一般在架立地基条件较差的拱桥上有所采用。

（三）悬索桥

悬索桥，又名吊桥（suspension bridge）指的是以通过桥塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的大揽（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。其大揽几何形状由力的平衡条件决定，一般接近抛物线；从大缆垂下许多吊索，把桥面吊住，在桥面和吊索之间常设置加劲梁，同大揽形成组合体系，以减小活载所引起的扭曲和挠曲变形；锚碇：主缆的锚固体，是支拉持大缆的重要部分，将拉力传给地基；桥塔：通过鞍座支承大缆，分担大缆所受的竖向力，在风力和地震力作用下，对总体稳定提供保证。

相对于其它桥梁结构悬索桥可以使用比较少的物质来跨越比较长的距离；悬索桥可以造得比较高，容许船在下面通过，在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造；悬索桥比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。悬索桥的坚固性不强，在大风情况下交通必须暂时被中断，悬索桥的悬索锈蚀后不容易更换。

（四）斜拉桥

斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥由桥塔、主梁、斜拉索组成，燕宏桥的设计比较独特，桥塔一侧拉索没有锚于主梁上，而是由锚定锚在了大地上，主梁也是直接架在了地面上。

五、道路实习内容

（一）城市道路

城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路。城市道路是城市组织生产、安排生活、搞活经济、物质流通所必须的交通设施，也是城市市政设施的重要组成部分。

河北大街是一条快速路，为四幅路，中间有较宽的中间带，在机动车道两边还各有非机动车道，但是因为道路功能的共用，将非机动车道画实线靠近机动车道侧作为辅路，而外侧作为非机动车道。并限制车速60km/h非机动车较窄，明显这种布置是不尽合理的，加上管理的不严，非机动车道也被作为停车场。出主路时，采用的是压缩分隔带的方法，进主路也是压缩分隔带的方法，进出口也是分开设置的。非机动车道外侧，是路缘石，距离0.5m是设施带、人行道、绿化带。路缘石高为8-20cm，在设施带中还有各种井，下水井、电力等管道检查点。途径桥时，发现中间带会变窄，这样可以减少桥的造价，在桥上设置观景平台，也是为景观设计。在汤河桥末端的设置巧妙，利用桥的高度设置了一段小立交，河北大街与珠江道通过匝道放坡连接在一起，缓解了交通压力。东港路与河北大街的交叉口是下部平角路口，上部有高架桥沿东港路方向布置。这本来时未预留港口建设的。过了交叉口，高架桥逐渐取消，在两边辅道与主道是应采用桥前出主道，桥后进主路。秦皇东大街与迎宾路的交叉口为渠化路口，这样可以减少右转车道，但是若直行车较多，则会限制右专车的正常运行。在交叉口很多都选择开辟左转车道，这样增大了通行能力，但在有些路口这种情况却可能会使运行变得更糟。当不同等级道路相遇时，若主路的交通量达到一定程度，则会采用主路封路的措施，即次路只能右转而不能左转。

（二）丘陵山区

海港区到石门寨段是平原向丘陵过渡段，其地形较为平坦，纵断面坡度不大，设计时的限制因素较少，道路等级为一级，车辆行驶比较平稳舒适。进入山区后，坡度开始增大，为客服高差，则需要进行展线，如图中的路线即为一段展线路段，展线时在回头曲线处不应有较大高差，而是将高差放在连接的两条辅曲线上。而且有小越岭，路从垭口处越过。更多的山区道路是将路设置在沿河，因为相对山腰山脊，山底沿河处地市更为平坦，可以将道路的线形大大提升，但要尽量做到不占用良田，常常将路布置在山脚处，而且这样布置也可以不让山体暗弯遮挡行车时的视线。在祖山镇附近有个梯子岭隧道，而这条隧道的设置大大节省了行车所花费的时间，原先的路是翻过梯子岭的，而现在则采用两段隧道穿山脚而过，直接进入镇里，而隧道起始前还加了一段回头曲线，明显这是为了克服高差。沿河公路还有如何跨越河道的问题，如何架桥布线就显得尤为重要。而且在跨越时也要注意路基防护的问题，如越到靠近和的公路段，考核一侧就需要设置挡墙，另外一边则可以设置为边坡，并做好长期保护处理。还有一处特别典型的地形下选线，那就是南寨隧道处。从图中可以看出，若按由西向东走，首先经过一个山嘴，再跨河，绕山嘴，进入南寨隧道，出隧道直接跨河又回到原来的岸一侧。再和原来的路相比，缩短了连线长度，而不用连续的沿河绕山嘴。

（三）高速路

本次实习所看到的高速是京哈高速路京秦段与承秦高速。两者的区别很大，京哈高速是一条国家级的主干线，是单向三车道，车流量非常大，有很多大型车辆通行，各方面设施及要求都较一般高速公路高；而承秦高速是一条连接承德和秦皇岛的地级高速公路，单向为双车道，因为是新建的高速，交通量较小。高速公路的线形比较平缓，并不过多的克服高差布置，在山区大量使用桥梁隧道。特殊的有爬坡车道，为了让大型车辆不因为爬坡时速度降低影响其他车辆行驶，特意在路右侧增加一条车道供大型车辆行驶，坡段结束后，爬坡车道并不立刻取消，而是用很长的恢复段使大型

车辆速度恢复为规定值。避险车道是另外一种常用的在山间道速公路设置的设施，常设置在连续下坡段，避免刹车失灵导致交通事故。在隧道里有大量的保证安全的设施，一般的在隧道中都会有紧急停车带、紧急电话、车辆逃生道、灭火器、紧急疏散通道，除此之外，隧道中还必须要有灯光照明，换气设施，应保持隧道干燥，进出隧道都应减速行驶，应设置有标志牌等等。

七、感悟

这次实习收获颇丰，一方面是学到了很多书本上没有的东西，通过实地的观看对书本上的内容有了更深的理解；另一方面培养了师生之间的感情，在实习过程中我们或多或少的了解到了本专业以后的工作状况，也从老师身上学到了一些为人处事的道理。通过实习我深深的体会到专业技能的重要性，同时也对专业的学习更加充满兴趣与信心。