第一篇：铁路工程测量工作总结
2012年测量工作年终总结转眼2012年就要结束，回首这一年来我部门所做的工作，有好的地方也有不足之处，现作以总结，为了以后能更好的发展我部门的工作，更好的为项目部的所建工程服务。新建山西中**铁路通道铺架工程起讫里程为苛瓦DK47+000~DK321+618（包含1标、2标、4标、5标、6标南吕**隧道出口），铺架长度253.6KM。从2012年1月份施工开始，自DK49+536.6到DK13+907.73共铺架11.931公里，其中路基6.013公里,桥梁22座的架设。测量班人员现有8人。其中，正式职工2人，合同工6人。共分为两组：**县工区一组3人，由副队长带队。指挥部一组5人，由队长带队。在这一年的工作和学习中，所有测量人员都有了较大的进步，均能很好的完成本职工作以及交给的工作任务。全体测量班人员再不停的摸索和学习中前进，成熟，积累经验，为更好的做好本职工作奠定基础。这一年里，我部门在工作中注意对理论知识结合现场实际的培训。在理论知识扎实的基础下培养测量人员的动手操作水平，以及在现场随机应变解决实际情况的能力。现在每个人员都能熟练的使用各种仪器设备，独立完成所交给的任务。我部门在工作中不断总结经验，完善体制，使测量工作流程得到了较好的优化。仪器方面，这一年里共添置了**光DSZ32B水准仪一台，徕卡TCR802全站仪一套。
第二篇：高速铁路工程测量技术
高速铁路工程测量技术
摘要
高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对《高速铁路工程测量规范》技术要点的总结，从“三网合一”、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。
关键字：高速铁路，工程测量，测量标准
Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard
目 录
第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系..............................................................2 第三章 传统的铁路工程测量................................................3 3.1 传统的铁路工程测量方法.................................................................................3 3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速铁路精密测量体系..................................................................................5 4.1 高速铁路精密工程测量的内容.........................................................................5 4.2 速铁路精密工程测量的目的.............................................................................5 4.3 速铁路轨道铺设的精度要求.............................................................................5 4.3.1 轨道的内部几何尺寸...................................................................................5 4.3.2 轨道的外部几何尺寸...................................................................................6 4.4 高速铁路精密测量体系的特点.........................................................................6 4.4.1 “三网合一”的测量体系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制网CP0...................................................................................6 4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量...................................................................7 4.5 筑物变形监测.....................................................................................................8 第五章 结束语..............................................................................................................9 参考文献......................................................................................................................10
第一章 引言
交通问题一直是国家关注的重要部分，然而随着经济发展的加大，城市交通压力也开始增大。为了缓解城市交通压力，为人们提供出行方便，高速铁路迅速的发展起来。高速铁路旅客列车行驶速度高(250—350km／h)，所以高铁的交通安全不容忽视。保证高速铁路安全的行驶，需要大量的前期工程投入，高新技术的加入是必不可少。第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系
我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国铁路客运专线无砟轨道工程的建设而逐步建立和完善的。
2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验后，在施工过程中就发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道施工要求。为此，中铁二院与西南交通大学合作在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网。
2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的要求。为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，开始编制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。初步形成了我国高速铁路工程测量技术标准体系。
随着高速铁路建设大规模地展开，在《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的基础上，结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展，开展了《高速铁路CPIII测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CPlII高程网测量及其标准的研究》，对京津、武广、郑西、京沪、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统的总结，按照原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的原则，对《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》进一步完善，编制完成了《高速铁路工程测量规范》，形成具有自主知识产权的我国高速铁路工程测量技术标准。第三章 传统的铁路工程测量
3.1 传统的铁路工程测量方法
传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，其测量作业模式和流程为：初测——定测——线下工程施工测量——铺轨测量。
(1)初测
平面控制测量一初测导线：坐标系统为1954北京坐标系；测角中误差12．5”(25”√n)，导线全长相对闭合差：光电测距1／6000，钢尺丈量1／2000。高程控制测量一初测水准：高程系统为1956黄海高程／1985国家高程基准；测量精度：五等水准(30√￡)。
(2)定测
以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。
(3)线下工程施工测量
平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)作为线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。
(4)铺轨测量
直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。
3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷
传统的铁路测量方法，在过去主要靠经纬仪、钢尺丈量测距的年代，是一种行之有效的方法，适合于普通速度铁路工程测量。但是在测量已广泛采用GPS、全站仪、电子水准仪新技术的今天，这一传统的铁路工程测量方法已不能适应我国现代化铁路建设的要求。它存在着以下的不足。
(1)平面坐标系投影差大。
采用1954年北京坐标系30带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm／km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定位法进行勘测和施工放线。
(2)线路平面测量可重复性较差。
以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用逐级控制 的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级建立平面控制网，没有稳固的平面控制基准，施工后线路中线控制桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工程施工。
(3)测量精度低。
由于导线方位角测量精度要求较低，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。
(4)轨道铺设精度难以满足设计线形和平顺度要求。
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。在浙赣线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡等问题。第四章 高速铁路精密测量体系
传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在，铁路平面控制基准已经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速铁路测量。而高速铁路轨道必须具有非常精确的几何参数，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小，精度要保持在毫米级范围以内。仅仅依靠相对测量方法对线路进行维护是远远不够的，必须引入绝对测量系统，建立一套完整精密测量系统。
4.1 高速铁路精密工程测量的内容
高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程，包括以下内容：
(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。
4.2 速铁路精密工程测量的目的
高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，那么线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线性参数；轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。
4.3 速铁路轨道铺设的精度要求
高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状，外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。4.3.1 轨道的内部几何尺寸
轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对位置关系就 可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道，即通常提到的平顺性。因此，除轨距和水平之外，还规定了轨道纵向高低和方向的参数，这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符，轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。4.3.2 轨道的外部几何尺寸
轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程，由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位，轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求，即轨道平顺性的要求。由此可见，高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求，即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。
4.4 高速铁路精密测量体系的特点
4.4.1 “三网合一”的测量体系
高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速无砟轨道铁路工程测量的这三个阶段的测量控制网，简称“三网”。
勘测控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPm控制网。
运营维护控制网包括：CPlI控制网、水准基点控制网、CPm控制网、加密维护基标。
为保证三阶段的测量控制网满足高速铁路勘测、施工、运营维护3个阶段测量的要求，在设计、施工和运营阶段构建和保持高速铁路轨道空间几何形位的一致性，满足高速铁路工程建设和运营管理的需要，3阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPI为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网。简称为“三网合一”。4.4.2 建立框架控制网CP0 高速铁路建立框架控制网CP0，是在总结京津城际铁路，郑西、武广、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量实践经验基础上提出的。由于高速铁路线路长、地区跨越幅度大且平面控制网沿高速铁路呈带状布设。为了控制带状控制网的横向摆动，沿线必须每隔一定间距联测高等级的平面控制点，但是由于沿线国家高级控制点之间的兼容性差，基础平面控制网CPI经国家点约束后使高精度的cPI控制网发生扭曲，大大降低了CPI控制点间的相对精度，个别地段经国家点约束后的CPI控制点问甚至不能满足规范要求的CPI控制点相对中误差≤1／80000。在测量中不得不采用一个点和一个方向的约束方式进行cPI控制网平差，但这种平差方式给CPI控制网复测带来不便。为此，在京津城际铁路、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量首先采用GPS精密定位测量方法建立高精度的框架控制网CP0，作为高速铁路平面控制测量的起算基准，不仅提高了CPI控制网的精度，也为平面控制网复测提供了基准。4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网
高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网CP0基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网CPI，主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网CPlI，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网CPⅢ，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。三级平面控制网之间的相互关系如图1所示。
图1 高速铁路三级平面控制网示意图
4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量
CPIll为轨道控制网，是铺轨加密基标和轨道精调的基准，为了保证铺轨加密基标和轨道精调测量的精度，其点位间距以60m为宜。CPⅢ控制网应采用自由测站边角交会网进行构网测量，以CPI或CPII作为基准进行固定数据约束平差。CPⅢ自由测站边角交会网如图2所示，自由测站间距为120m左右，每个 CPⅢ控制点有3个自由测站点的距离、方向交会。CPⅢ自由测站边角交会网测量与常规导线网测量比较具有以下优点：
(1)点位分布均匀，有利于铺轨加密基标和轨道精调作业精度的控制；(2)网形均匀对称，图形强度高，每个CPIII控制点有3个方向交会，多余观测量多，有利于提高网的可靠性和测量精度；
(3)相邻点间相对精度高，兼容性好，能有效控制轨道的平顺性；(4)控制点采用强制对中标志，自由测站没有对中误差，消除了点位对中点误差对控制网精度的影响。
图2 CPⅢ控制网示意图
4.5 筑物变形监测
高速铁路线路长，路基、桥梁、涵洞、隧道工程量大，沿线复杂地质条件对工程建设影响大，线下构筑物变形是无砟轨道铁路的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。高速铁路构筑物的变形监测与控制是高速铁路建设成败和安全运营的关键，为使变形监测所获取的数据科学、可靠并连续，因此在《高速铁路工程测量规范》中，专门作为一章对构筑物变形测量的监测网构网、测量精度、监测点的布设及测量方法进行了规范。这是高速铁路精密工程测量体系的一个特点。
第五章 结束语
目前，我们通过引进、消化吸收、再创新，已掌握了高速铁路工程建设测量技术。《高速铁路工程测量规范》已编制完成并颁布实施，形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准体系，并大规模地开展高速铁路建设。但是，随着我国多条高速铁路的相继竣工，大规模地投入运营。高速铁路的运营及养护维修测量将是一个迫切需要我们解决的问题。而如何利用已有的CPIII控制网和铺轨基标快速完成高速铁路的运营及养护维修测量，目前还是一个空白，需要进行进一步的研究。同时应通过对京津城际铁路养护维修测量和郑西、武广客运专线无砟轨道铁路运营及养护维修测量的总结和开展科研，研究一套适合我国客运专线铁路轨道的运营维护测量技术，逐步完善高速铁路运营维护测量保障体系，确保高速铁路的安全运行。参考文献
[1] 徐万鹏.高速铁路精密测量基准的确定.铁道工程学报, 2012(9): 7-11.[2] 刘华.从高速铁路工程测量标准看铁路工程测量技术的进步.铁道经济研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉辉.高速铁路工程测量有关技术问题的探讨.铁道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 卢建康.论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点.高速铁路技术, 2010,01(1): 31-35.[5] 卢建康.高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点.铁道标准设计, 2010(z1): 70-73.[6] 左广恒.高速铁路测量控制体系建设与常见问题分析.城市建设理论研究(电子版), 2012(10).
第三篇：铁路工程测量实习报告3000字
铁路工程测量实习报告范文3000字
铁路工程测量实习报告范文3000字
秋风送爽，岁月流金，转眼又到一年开学时，我们10届的学生已经成为学长学姐了，在本学期第十周到第十二周学校安排了我们巡检一班和二班测量实训。为期三周的实训，风吹雨打，风雨无阻。我所在的是第七组，组员有：王越、佟佩、孙存、沈如飞、周伟波、申聚阳、薛凯、叶伟。十几天的实训过程中，我们学到了很多的东西，我们小组成员的每一个人都收获很大。以下就是我对本次测量实习的一些了解和心得。测量学首先是一项精确的工作，通过在学校期间在课堂上对测量学的学习，使我在脑海中形成了一个基本的、理论的测量学轮廓，而实习的目的，就是要将这些理论与实际工程联系起来，这就是工科的特点。测量学是研究地球的形状和大小以及地面点位的科学，从本质上讲，测量学主要完成的任务就是确定地面目标在三维空间的位置以及随时间的变化。在信息社会里，测量学的作用日益重要，测量成果做为地球信息系统的基础，提供了最基本的空间位置信息。构建信息高速公路、基础地理信息系统及各种专题的和专业的地理信息系统，均迫切要求建立具有统一标准，可共享的测量数据库和测量成果信息系统。因此测量成为获取和更新基础地理信息最可靠，最准确的手段。测量学的分类有很多种，如普通测量学、大地测量学、摄影测量学、工程测量学。作为测绘工程专业的学生，我们要学习测量的各个方面。测绘学基础就是这些专业知识的基础。实训使我们巩固了以前课堂上所学到的知识并且对以前的零碎的测量知识有了综合应用的机会。使我们对控制测量和地形图测绘过程的整体有了良好的了解及怎样放样也有了一定的掌握，对仪器的操作也更加娴熟了。比如我通过实训能更熟练的使用水准仪、全站仪等测量仪器与工具，并能快速的架好仪器进行测量工作，较好的掌握了导线控制测量、地形图测绘、测量高程、计算高差、圆曲线的测设的基本方法，很好的巩固了理论教学知识，提高了实际操作的技能。原先老师在课堂上讲解的测量知识也在实践中得到应用，并发挥了重要的作用，从而相互对照，将我的测量知识和测量水平提高了不少，同时在这实训中让我再次认识到实训的团队精神的重要性。一次测量实习要完整的做完，但靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成，这次测量实训培养了我们小组的分工协作能力，增进了大家感情。虽然有的时候我们会因为一些实训中的自己的想法和大家吵的耳红面赤，但是大家最终的想法还是一致的，都是想把这次实训完成的更加完
第四篇：铁路工程个人工作总结
个人工作小结
中交一公局三公司
*** 转眼间一年就快过去了，在工作这一年中，感受颇多，收获颇多。特别感谢领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够更快地适应了公司的管理与运作程序，努力做好本职工作。回顾一年的工作，主要总结汇报以下几个方面：
我一直遵守党和国家的法律法规，遵章守纪，恪守职业道德，热爱本职工作，并努力提醒自己一定要做得更好，本人严格遵守公司的各项规章制度，认真履行本职岗位职责，协调工作中各队组的关系，团结同志，积极发扬团队精神，为公司的发展贡献微薄之力。
从事技术工作，首先要有善于学习和钻研的态度。我从事的是高速铁路的桥梁施工，桥址岩溶发育，属于喀斯特地貌，在桩基施工中溶洞、斜岩问题突出，没有现成的经验可以借鉴，这就需要提前对图纸进行详细的学习，在施工中逐渐摸索。在编制施工方案时尽量贴近实际，在脑海中应该对施工的全过程及各种注意事项都有所了解。
作为一名工程技术人员，在工作中要做好计划，合理安排各个工序和生产要素。提前准备后续工程所需要的人力、材料设备、技术准备、外围关系等等。确保在后续工作实施时，不手忙脚乱，不缺东少西，不影响工期。
在工作中，个人的工作态度也很重要，领导交代的任务必须按要求完成，不能拖拉敷衍。如果遇到特殊情况不能按时完成的要及时汇报。便于尽快解决问题。
技术人员的工作也是比较辛苦的，白天要在现场爬上爬下指导施工，晚上要对当天的内页资料进行整理并对第二天的工作进行安排。这就需要有吃苦耐劳的精神，当天的工作当天完成，绝不拖到第二天。
技术人员是工作在施工一线的，对施工过程中的质量、安全、进度等要负起责任。及时汇报施工中需要解决和改进的问题，并向领导提出解决方案。在工作中要处理好与施工人员和监理业主的关系，一切以保证进度和质量安全为前提。
在施工过程中形成的各种内页资料及数量确认资料要及时找监理工程师签认，以免影响到后期计量。
企业的最终目的是盈利，所以在提供合格产品的前提下，应当追求利益最大化。这就要求在施工中要注意合理安排施工工艺、工序、人力、机械设备与材料计划，在保证进度与质量的前提下尽量降低工程成本。同时在施工过程中注意节约人力和材料。对于能增加的变更要及时向监理和业主争取。
在以后的工作中，我将一如既往地做好自己的本职工作，使自己的专业技能和管理能力都能够得到提高，为公司尽自己的微薄之力。
第五篇：铁路工程建设工作总结
铁路工程建设工作总结
我部承担施工的**铁路第8合同段，是亚行贷款项目，实行菲迪克条款管理，工程造价较低，环境条件艰苦，施工困难较。为了确保工程按期完工，兑现合同承诺，我们在施工生产全过程中，围绕“建设一项优质工程，培养一批优秀干部，积累一套先进经验”的目标，通过打造一流的项目部，积极开展以“工程优质，干部优秀”为主题的“双优”工作活动。促进了项目管理，提高了工程质量，提升了队伍素质，推进了党风廉政建设，取得了较好的经济效益。
一、把质量创优作为项目管理的着眼点
施工企业能否生存和发展，主要看其创造的品牌和经济效益。随着市场经济的发展，工程质量的优劣，决定着施工企业的生存。企业创造不出优质产品，就会失去竞争力，就会失去市场。因此，我们项目部一组建，就把全面加强质量管理，提高工程质量作为项目管理的宗旨确定了下来，就全方位开展创“双优”活动作为落实这一宗旨的具体行动。
一是以“双优”工作为切入点，建立健全质量管理络。项目部、下属10个工区都成立了质量管理领导小组，各班组设立了质检员，并制订了质量管理制度。为切实加强质量管理和监督工作，实行旁站监理和值班公示制度。同时，把提高全员质量意识和教育结合起来，使家树立“质量第一”的思想，制定了项目创优规划和目标，使“工程优质”形成每个员工的自觉行动和准则。二是以风险共担为结合点，努力调动家的积极性。面对工程造价低、施工困难的情况，我们认识到，“工程优质，干部优秀”与经济效益之间的互存、互动性。工程开工后，我们实行了全员风险抵押金制度，使人人风险共担。根据每个人承担责任小，分别以2万元、1.5万元、1万元、8千元作为风险抵押金，每月工资发放50％，另50％作为风险抵押金，待工程结束后达到目标的给予返还，并按规定予以奖励，如达不到目标，发生安全质量事故，造成经济损失，将没收风险抵押金。极地调动了员工的积极性，增强了责任感和危机感，人人工作都敢较真，敢于拉下面子，杜绝了在施工过程中敷衍了事、偷工减料的现象，确保了施工任务的完成和工程质量的提高。三是以落实责任为重点，不断提高施工质量。为了解决单价低与工程质量的问题，我们在落实工作责任中，强化责任管理，明确每个人的职责和任务，让每个人都感到自己对所做的工作负责，想方设法做好本职工作。一方面制定了《项目员工考核办法》，每月进行工作绩效考核，兑现奖惩；另一方面把工作的重心放到现场服务和监督上，把着力点放到加强现场管理上。这样既有利于现场施工人员充分发挥主动性和创造性，又有利于质量管理的落实。在管理中，严格按设计标准施工，严格过程控制和验收程序。坚持图纸会审，做好技术交底；项目部编制创优计划，定期召开质量会议，建立质量保证体系，组织相关人员到相邻标段观摩学习，使家统一了思想、开阔了视野、掌握了施工技能和方法。同时，我们定期不定期进行质量检查，对重点部位、关键环节采取定点检查和巡查相结合的监督方式，按照文明工地标准，开展劳动竞赛、工程质量评比活动。加强对原材料的检验和试验，把好材料进货关，以保证不合格材料不在工程中出现，加力度消除质量通病。截止目前，已完单位工程合格率达100％，优良率达90％以上。“双优”工作的开展，为项目工程技术和质量管理水平，提升到了一个新的高度，为树立企业形象，建设精品工程，增强企业的市场竞争力起到了促进作用。
二、把提高全员素质作为“双优”活动的立足点
人是工程施工中最主要的因素。施工企业能否生产出一流的产品，关键在于企业员工是否具有一流的素质，只有具备了一流的素质，才能以优良的工作质量保证生产出一流的产品来。为此，我们把项目管理的重点作为提高队伍素质上，项目部以“员工优秀、干部优秀”为出发点，把赣龙线作为他们施展才华、发挥作用搭建舞台，既给他们压担子，同时，也给他们机会，为他们创造施展才华的空间，为企业的发展建功立业。
一是明确教育重点，从思想上提高全员责任意识。我们以开展创“双优”工作活动为契机，在全体党员、干部、员工中扎扎实实地开展了廉政教育活动，以部室以上领导干部、技术员、采购员、试验员以及各工区经理为教育重点，利用工程例会、职工会、党员组织生活会等方式组织学习、讨论，引导家摆正自己的位置，树立正确的权力观、利益观。结合“贯彻十六精神，保持党员先进性”和“三个代表”回头看等学习教育活动，组织党员干部认真学习十六报告、《中国共产党党内监督条例（试行）》和《中国共产党纪律处分条例》等，按照上级的要求，每年召开两次民主生活会，开展批评与自我批评。在公司纪委领导到项目部检查工作的时候，对项目部人员进行了党纪法纪教育。通过一系列教育活动，进一步增强了党员干部的党性观念、勤政廉政意识和责任意识。二是提出具体要求，从制度上约束家行为。我们把创“双优”为重点，把握过程控制，凸显活动效果为目的。成立了以项目经理、党工委记为组长的“双优”活动领导小组，常务副经理兼总工程师主抓工程创优，落实工程创优体系，党工委副记为业主“双优”工作联络员，主抓党建党风党纪规章制度的检查、文明工地的创建、劳动竞赛的开展。制定了《项目廉政建设十不准》。与下属10各工区签订了廉政包保责任状，指定各工区副经理为“双优”工作联络员。设立了意见箱，每月定期开箱制度，对收集到的意见和建议进行汇总和反馈；对容易产生腐败的劳务选定、设备采购、物资采购，进行“三项”招标；从施工过程控制到验工计价，做到公平、公开、公正；对验工计量、拨款支付采用部门之间、领导与区段之间会签制度；在结算期间，严禁接受施工队的吃请、礼品、礼金，防止关系账、人情账。为“双优”工作的开展建立了约束机制，堵塞了漏洞，防止了腐败问题发生。项目上场以来，没有发生一起违法违纪的现象。三是开展警示教育，从观念上增强廉洁守法意识。根据施工管理中容易发生职务犯罪类型、典型案例等方式，及时对相关人员进行预防提示，营造强烈的预防职务犯罪氛围。结合指挥部进行的反腐图片展，以及《检察风云》杂志的文章、近期发生的案例等，进行了学习教育，认真分析问题的根源，达到了真正触动思想、引以为戒、增强自我防范和约束的目的，从思想上构筑起了拒腐抗变的防线。一年多来，共学习案例12篇，出黑板报7期，组织项目部全体人员进行了党风廉政建设知识答卷，组织干部党员参加党纪条规知识答题，组织项目部所属各工区的负责人、财务、物资、质检人员参加廉洁自律座谈会。通过多种形式的教育活动，进一步增强了全员的廉洁奉公意识、守法意识和责任感，构筑牢固的思想防线。四是锻炼和培养人才，从根本上提高队伍素质。我们把赣龙线作为锻炼和培养人才的主战场，给年轻干部提供锻炼机会，加强他们的思想政治素质训练，尤其是事业心、责任心和吃苦精神的磨练。通过多方面的培养，有目的性地培养一批优秀的管理和技术人才，让他们尽快成熟起来，增强实际工作的创造性、预见性。在施工生产中，与施工队保持良好的关系，严禁“吃、拿、卡、要”等行为。教育家干好工程、提高自我才是目的。积极帮助施工队解决施工中的难题，做好技术指导、组织协调工作，服务态度热情。只有施工队的工作做好了，才能完成任务，才能实现我们的目标。在工作中，我们教育和引导家树立主人翁思想，敬业爱岗，吃苦奉献，增强责任感、使命感，以饱满的热情积极主动地投入到施工生产中去，不断提高自身的工作能力和技术水平。针对部分技术人员年轻、经验少的情况，我们请来了集团公司的老前辈、老专家到现场指导，起到了传、帮、带作用。经过一年多的洗礼和锤炼，部分青年已经成熟，工作独挡一面，有的已经走上领导岗位，成为企业的中坚，有的在新的项目任职，成为本专业的技术骨干。有3名青年被吸收为中共预备党员。
三、将提高经济效益作为“双优”活动的归结点
企业没有效益就会倒闭。项目是企业效益的源头。然而，我们承担施工的赣龙线8标段造价较低，盈利很困难。为了确保工程安全、优质、按期完成任务，兑现承诺，减少亏损，我们从强化项目管理入手，把成本控制注入“双优”活动之中，既丰富了活动的内涵，又加强了党风廉政建设，为提高经济效益、防止腐败奠定了基础。
一是严格劳务队伍的使用。在选择劳务队伍上，严格按照集团公司的有关规定进行录用，挑选了有能力、有施工经验、经常合作的劳务队配合施工，签订承诺，交纳履约保证金。使项目一上场，就形成了一支敢打善战、顽强拼搏的施工队伍，凝聚成攻克艰难险阻的力量，使主体工程于今年3月全部完工，比合同工期提前了一个月，避免了工期延长加成本开支。二是严格物资采购管理。开工前，我们就对周边地区20多家供料商进行了详细调查了解，通过现场考察和了解情况，邀请了12家地材供料商参加竞标，经过协商、谈判，综合各家报价和供应能力，最后确定了5家有供应能力、质量较好的供料商，每立方价格比市场价低4元，节约资金54万元。主材供应由业主统一招标，通过招标后，钢材每吨比市场价低697元，设计数量2100吨，节约资金146万元。购买输送泵通过招标，比出厂价降低了14.5％。速凝剂采购通过招标，每吨比市场价低100～200元。通过实行“三项”招标，使管理更加规范、有序，既节约了成本，提高经济效益，也堵塞了漏洞，防止腐败现象。三是严格单机单车核算。在设备管理和使用上，全面实行单机单车核算。将油、材料费、修理费包给个人，折旧费按设备现值从每月产值中扣除，修费按每月完成产值的10％提留，建立台帐。设备需修时，由司机打报告经领导审批后，从个人修费中列支。职工工资收入与每月完成产值、安全和效益挂钩。小车根据车型按每公里0.65至0.75元承包给司机，各种费用全部包死（养路费、保险费除外），年底按行驶公里进行核算，节余的奖给司机，超额部分从司机本人工资中扣除。在车辆的使用上，禁止长途车接送，以节省小车费用。每辆小车费用一年比以往节约近5万元。四是严格非生产性开支。我们结合项目自身特点，出台了《财务管理规定》，对项目各项费用的使用和管理进行了规范。在办公用品采购上，先由各部门按工作确实需要，写出申请报告，经主管领导批准后，统一购买，未经领导批准擅自购买的，一律不准报销；员工休假凭到休假地点的火车票按硬座票报销，每天按15元发放生活费；招待费实行限额包干，本着内外有别的原则，每次招待先提出申请，经分管领导同意后，报经理部主管领导审批，在食堂办理，无特殊情况不准在外招待；电话费实行包干，一次性包死。为了减少成本投入，项目实行一级管理，项目部直接管到作业面，取消了重复管理，减少中间环节，节约管理费用近XXX万元。
“双优”工作的开展，既显现出企业在生产经营管理上的重变革，也不断提升施工现场的管理水平，为项目管理注入了生机和活力。我们在开展“双优”工作过程中，虽然做了一些工作，取得了一定的成绩，但离上海局、业主提出的要求还有较差距。我们虚心学习兄弟单位的好做法，认真总结经验教训，抓好工程收尾和配套的各项工作，继续深化创“双优”活动，把好最后一道关口，圆满完成赣龙铁路施工生产任务。
点击咨询 