空中交通管理专业实习总结

第一篇：空中交通管理专业实习总结

空中交通管理专业实习总结范文

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空中交通管理专业实习总结范文

《浙江大学优秀实习总结汇编》

空中交通管理岗位工作实习期总结

转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结空中交通管理岗位工作实习这段时间自己体会和心得：

一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。

在空中交通管理岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合空中交通管理岗位工作的实际情况，认真学习的空中交通管理岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作

中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。

二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。

在空中交通管理岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在空中交通管理岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对空中交通管理岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据空中交通管理岗位工作的实际情况，结合自身的优势，把握工作的重点和难点，尽心尽力

完成空中交通管理岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。

三、转变角色，以极大的热情投入到工作中。

最全面的范文参考写作网站从大学校门跨入到空中交通管理岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。

四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。

在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。

思想汇报专题团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的成员

不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。

五、存在的问题。

几个月来，我虽然努力做了一些工作，但距离领导的要求还有不小差距，如理论水平、工作能力上还有待进一步提高，对空中交通管理岗位工作岗位还不够熟悉等等，这些问题，我决心实习报告在今后的工作和学习中努力加以改进和解决，范文TOP100使自己更好地做好本职工作。

针对实习期工作存在的不足和问题，在以后的工作中我打算做好以下几点

来弥补自己工作中的不足：

1.做好实习期工作计划，继续加强对空中交通管理岗位工作岗位各种制度和业务的学习，做到全面深入的了解各种制度和业务。

2.以实践带学习全方位提高自己的工作能力。在注重学习的同时狠抓实

践，在实践中利用所学知识用知识指导实践全方位的提高自己的工作能力和工作水平。

3.踏实做好本职工作。在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好。在工作中任劳任怨力争“没有最好只有更好”。

4.继续在做好本职工作的同时，为单位做一些力所能及的工作，为单位做出自己应有的贡献。

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第二篇：空中交通管理基础(修订版)

一、选择填空

1.空中交通管理(ATM, air traffic management)任务：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保

障空中交通通畅；

2.空中交通管理组成部分：空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理；

3.空中交通服务：包括空中交通管制服务、飞行情报服务、告警服务；

4.空中交通流量管理三个阶段：战略流量管理、预战术流量管理、战术流量管理；

5.1950年11月1日，毛泽东签发了我国第一个《中华人民共和国飞行基本规则》，是规范我国空中交通活动的基本法规；

6.1973年底，周恩来批准同意引进我国第一套自动化空管系统，拉开了我国空管现代化建设的序幕；

7.7个地区管理局：华北、东北、华东、中南、西南、西北地区管理局+新疆管理局；

8.中国民航空管系统现行行业管理体制：民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理；运行组织

形式：区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系；

9.管制员按工作岗位：塔台管制员、进近管制员、区域管制员；

10.管制员执照8类别：机场管制、进近管制、区域管制、进近雷达管制、精密进近雷达管制、区域雷达管制、飞行服务、运行监控；

11.按航空器最大允许起飞全重，航空器分三类：

(1)重型机(H)：最大允许起飞全重等于或大于13600kg的航空器；

(2)中型机(M)：最大允许起飞全重大于7000kg，小于13600kg的航空器；

(3)轻型机(L)：最大允许起飞全重等于或小于7000kg的航空器。

12.按航空器大小分类，我国航空器以航空器的最大起飞质量来划分机型的大小：

(1)大型机：最大起飞质量60000kg（不含）以上的航空器；

(2)中型机：最大起飞质量在60000~20000kg（含）的航空器；

(3)小型机：最大起飞质量20000kg（不含）以下的航空器。

13.Ⅰ类精密进近跑道指装有仪表着陆系统以及目视助航设备，供决断高大于60m和能见度大于800m或跑道

视程大于550m时飞行的仪表跑道；

14.Ⅱ类精密进近跑道指装有仪表着陆系统以及目视助航设备，供决断高低于60m大于30m和跑道视程大于

350m时飞行的仪表跑道；

15.航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在顺风分量风速

不大于3m/s时起飞和着陆；

16.按飞行高度划分飞行：

超低空飞行：距离地面或者水面100m以下；

低空飞行：距离地面或者水面100(含)~1000m；

中空飞行：距离地面或者水面1000(含)~6000m；

高空飞行：距离地面或者水面6000(含)~12000m；

平流层飞行：距离地面或者水面12000m(不含)以上。

17.实施RVSM的水平范围为：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚

飞行情报区01号扇区（不含已经实施缩小垂直间隔的三亚飞行情报区海洋空域，以及香港、台北飞行情报区）；

18.任何精密进近，包括仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近，其决断高在60m或

以上，最低能见度在800m或RVR550m或以上都是Ⅰ类精密进近；

19.Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素，不得用能见度表示。决断高(DH)在60m

以下但不低于30m，跑道视程在550m以下但不小于350m。

20.我国民航将飞行动态格式电报分为AFTN和SITA两种。AFTN格式电报提供空中交通管制部门使用；SITA格

式电报提供航空公司航务部门使用。

21.告警阶段范围:

1)航空器发出警急信号;

2)对情况不明的航空器经过通信搜寻服务30min后仍无消息;

3)航空器已取得着陆许可，超过预计着陆时间5min尚未着陆，又无通信联络;

4)航空器有通信联络，但飞行能力受到损害尚未导致迫降。

22.夏秋航迹:当年3月最后一个星期日至10月最后一个星期六。冬春航季:当年10月最后一个星期日至翌年3

月最后一个星期六;

23.凡航线经营许可登记后，60d内未安排定期航班或者因空运企业自身原因航班执行率不足50%的，航线经

营许可登记注销，且2年之内不予重新登记;

24.我国航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区和机场塔台管制区;

25.空域使用基本工作程序七个阶段:采集需求、制订方案、评估方案、上报审批、开展准备、组织实施、反馈

控制;

26.水平调速单位:7500m以上高度层:0.01马赫数的倍数表示。7500m(含)以下的高度层:根据指示空速以20km/h

或10kn(n mile/h)的倍数表示;

27.水平调速注意事项:管制员应避免指示航空器同时保持大下降率和减小水平速度。作中间和最后进近的航空

器的指示空速调整量不得大于40km/h或者20kn(n mile/h)。航空器在最后进近中飞越距跑道入口7km(4n mile/h)后，管制员不应指示航空器调整水平速度;

28.反映天气变坏的“特选天气报”应在观测到后立即发布，而反映天气变好的“特选天气报”应在变化内容

稳定10min后发布；

29.雷达最低水平间隔标准:

1)进近管制不得小于6km，区域管制不得小于10km;

2)在相邻管制区使用雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近管

制不得小于3km，区域管制不得小于5km;

3)在相邻管制区使用非雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近

管制不得小于6km，区域管制不得小于10km。

二、名词解释

1.空中交通服务(ATS, air traffic service)：指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务；

2.飞行情报服务(FIS, flight information service)：是为安全和有效实施飞行而提供咨询和情报的一种服务。其任

务是向飞行中的航空器提供有益于安全和有效地实施飞行的建议和情报；

3.非精密进近：是指使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ)(仪表着陆系统

ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近；

4.跑道视程(RVR)：指飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或者跑道边灯或中线灯的最大距离。跑

道视程是经大气透析仪是经大气投射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值；

5.特殊目视飞行航线：指地形复杂、导航设备条件差或临时性的非固定航线、规定所有机型或部分机型只能

按照目视飞行规则的规定飞行的航线。特殊目视飞行航线主要是受地形影响；

6.预先飞行计划:指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航

线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报(FPL)发布之前获得批准;

7.空域:又称可航空间，是航空器在大气空间中的活动范围，是空中交通服务提供者向空域用户提供服务的资

源。空域具有如下基本属性:自然属性、主权属性、安全属性、资源属性。

8.雷达进近:指航空器按照标准仪表程序进近时，雷达管制员利用监视雷达进行的监视雷达进近或者利用精密

进近雷达进行的精密雷达进近。

三、简答

1.航空人员概念。

航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员。地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。

2.管制员不依靠真实高度来配备航空器之间及其与障碍物之间的垂直间隔的三点原因：

1)空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障碍物起伏很大，不同的航空器测量的真高是距其正下

方地表的垂直距离，测量基准不一致；

2)飞机在空中是高速运动的，其下方地理环境变化剧烈，真高的读数是波动的，持续波动变化的数据对

飞行和管制而言，都是没有意义的；

3)对于飞行高度较高、速度很快的飞机，其向地面发射的无线电波和接收到的反射信号存在较大误差，高度指示不准。

3.建立机场过渡高度和高度层的原则

1)过渡高度层高于过渡高度，且两者垂直距离至少为300m，但不应大于600m；

2)公布的过渡高度层一般不随气压的变化而调整，当气压变化到一定程度时，为了确保在气压变化很大的情况下，过渡夹层有安全合理的垂直空间，相应地调整过渡高度；

3)过渡高度不得低于仪表进近程序的起始进近高度；

4)终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配；

5)两个或两个以上机场之间距离较近，需要建立协调程序时，应建立共同的过渡高度和过渡高度层，这

个共用的过渡高度和过渡高度层必须是这些机场规划的过渡高度和过渡高度层中最高的。

4.确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的下列因素：

1)避开不利地形和障碍物；

2)飞机的操纵能力和性能；

3)可用的目视助航设施；

4)跑道的特性；

5)可用的导航设施；

6)发动机失效等不正常条件；

7)跑道污染、侧风影响等不利的天气。

5.特殊目视飞行规则天气标准和条件：

1)得到空中交通管制的许可；

2)云下能见；

3)能见度至少1600m，或者直升机使用更低能见度标准；

4)除直升机外，驾驶员应当满足仪表飞行资格要求，航空器安装了要求的设备，否则只能昼间飞行。

6.空域的建设和使用应遵循的基本原则:

1)保证飞行安全;

2)保证国家安全;

3)提高经济效益;

4)便于提供空中交通服务;

5)加速飞行活动流量;

6)具备良好的适应性;

7)与国际通用规范接轨。

7.空中交通流量管理原则:以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。

1)调整航线结构由地区管理局提出建议，由民航总局空中交通管理局协调有关单位后实施;

2)协调定期航班时刻，由航空器经营人提出，经地区管理局审核后，由民航总局空中交通管理局批准。

协调非定期航班时刻，按照有关规定执行;

3)因航线天气恶劣需要改变预定飞行航线时，由有关航空器经营人或民航总局飞行流量管理单位提出申

请，经民航总局协调有关单位后，通知有关地区管理局飞行流量管理单位和空中交通管制单位。

8.安排航空器放行顺序应考虑下列因素:

1)具有优先权的航空器;

2)航空器的机型及其性能;

3)飞行航路;

4)航空器之间的最低间隔;

5)尾流间隔的最低标准;

6)空中交通流量管理的有关要求。

9.航路放行许可的内容:

1)航空器呼号或者识别标志;

2)管制许可的界限，包括定位点或者目的地等;

3)放行航路、航线;

4)航路或者部分航路的飞行高度层和需要时高度层的改变;

5)其他必要的指示和资料。

10.现行飞行变更报(CPL)

(CPL-MPH995/A3031-IS

-B742/H-SDHI/S

-VTBD0309-GS0612S0810

-K0900S0810 GS R343 VMB

-ZSPD0400

-RMK/ALTN ZSPD DUE ZSNJ RUNWAY MAINTENICE)

MPH995航班现行飞行变更报，应答机编码A3031，仪表飞行，正班，机型B747重型机，机上载有标准的通信/导航/进近助航设备且工作正常、测距仪、高频无线电话、惯性导航设备和S模式应答机。原航线曼谷至南京禄口机场，因南京禄口机场跑道维护备降上海浦东机场，在曼谷的实际起飞时间是03:09，预计经过GS的时间是06:12，高度8100m。巡航速度900km/h，巡航高度层8100m，航路从GS经R343到VMB，预计飞行时间4h。

11.告警报(ALR)

(ALR-INCERFA/ZBAAZRZX/OVERDUE

-B8012-IM-YUN5/L-S

-ZBTJ0300-N0180S0090 B9 J1 TAJ-ZBAA0050

-EET/TAJ0005 VYK0015 REG/B8012 OPR/PLAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES

-E/0400 P/5 R/UV C/ ZHANGSHAN

-PLAF ZBTJZT 0259 134.2 ISSUED DEP CLR TIANJIN TOWER ALERTEDNEL)

告警！B8012飞机起飞2min后中断联系，现宣布该航空器处在“不明阶段”。航空器识别标志为B8012，非正班，军用，仪表飞行，机型是运5轻型飞机，机上装备有标准的航路通信、导航、进近设备。该航空器计划于03:00从天津滨海机场起飞，飞行50min后到达北京首都机场，速度180kn，高度为900m，航路为B9、J1、TAJ。起飞后预达TAJ用时5min、VYK需15min。该航空器是中国空军运输机，注册号为B8012，从天津滨海机场起飞后2min未进行通讯联系，其续航能力为4h，机上五人，装备有轻便无线电通信设备，能在121.5MHz和243MHz频率上工作，机长是张山，天津滨海机场塔台于02:59在134.2MHz频率向其发布起飞许可后，再无联系，天津滨海机场塔台因此发布告警其他情报不知。

第三篇：交通管理专业毕业实习报告

交通管理专业毕业实习报告

交通管理专业毕业实习报告【一】

我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。

一、实习目的

通过对高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路运营管理，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间

2XXX年XX月XX日至2XXX年XX月XX日

三、实习地点

福州市闽清公路管理局

四、实习内容

(1)管理中心

主要对高速公路、收费站两个部分进行监控,是及时了解各路段的路面情况，保障车辆的安全畅通行驶的保证。管理中心的工作人员向我们详细讲解了和方面的功能。墙壁上的电子屏幕是高速公路的电子图以及设施的分布情况，两边的监控设备清楚地向我们展示了各收费站以及各路段的状况。发车前，车站值班员要先和接车站办理闭塞，请求发车，并命令有关人员准备发车进路。在确认发车进路准备妥当，影响进路的调车工作已经停止后，开放出站信号，指示发车、发车有关人员确认列车出站后，方能离开送车地点。车站值班员应及时将出站信号机手柄恢复定位，将发车时刻记入行车日志，并立即通知接车站和向汽车调度员报点。

(2)服务区管理

高速公路服务区是指设置在高速公路上,主要为车辆,驾驶人员和旅客提供优质服务的设施,它包括休息,停车和辅助设施三部分,是专门为人,车服务的场所。

目的是为高速公路的使用者提供各种优质服务,保证高速公路运营工作正常运行，最终实现高速公路的多功能,高效率与多效益.坚持用户至上，服务第一,注重效益。

(3)收费管理

主要对来往的汽车收取费用，不同汽车分为五个等次，不同等次收取不同的费用，工作人员还介绍了收费的流程，和联网收费的内容。高速公路根据实际情况设置了复式收费亭，提高了工作效率，使车辆更加顺畅的通过收费站，更好了的发挥了高速公路的功能。终端机的主要任务是汇总计划表，调度报点系统负责接收广州铁路局发来的数据、信号，及时将这些数据传给调度所，信号楼也采用计算机网络管理，通过各场区的工作室内的电脑屏幕进行指挥，其信息来源依据各小站段对通过列车情况的时时汇报，具体的管理方式是针对线条颜色的变化确定列车的运行状态，并确定信号灯、场站、公路等细节方面的操作情况

(4)路政管理

主要负责管理和保护公路路产、、.实施公路巡查、.依照法律、法规，和规章，制止、查处各种违章利用、侵占、污染损坏和破坏路产的行为、.控制公路两侧建筑红线、.审理从地面、公路上空或地下、(跨)穿越公路得其他设施得建筑事宜、.对在特殊情况下，占用公路和超限运输车辆通过公路进行审批。并对实施情况进行监督检查、维护公路养护、施工作业现场得正常秩序、为处理违反公路管理法规得行为，向有关单位和人员调查、询问、取证，查阅有关文件、档案、资料和原始凭证、对损坏路产或发生侵权行为又不接受查处得车辆，责令停止行驶、办理有关路政复议案件，参与有关路政案件得诉讼活动。

五、实习总结

通过这次实习我对高速公路有了一次感性的认识，对高速公路有了大概的了解。高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。但是与此同时，高速公路的管理问题也同样突出，这需要更多的人才投身于这个行业中，对于我来说这是一个机遇，也是一个挑战，我在学期间应按应该认真学习交通运输管理有关方面的知识，做到学以致辞用，为以后的就业做好准备，为未来的高速公路事业做出更大的贡献。

交通管理专业毕业实习报告【二】

时间过得真快，一转眼间一个月的实习时间就过了。经过这次实习，我亲眼看到并学到了许多曾经没有接触过或只停留在书本上的知识，并认识到很多自身的不足。以下是我在实习期间对工作的总结以及一些自己的心得体会。

实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。学校与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着巨大的差异。实习使我开始了职业化角色的转变，提高自己，使自己能够适应社会、工作的需要。实习让我接触到真实的职场。有了实习的经验，以后我毕业工作时就可以更快、更好地融入新的环境，完成学生向职场人士的转换。

我要总结一下自己在实习期间的体会。一是自主学习工作后不再象在学校里学习那样，有课堂，有作业，有考试，而是一切要自己主动去学去做。二是积极进取的工作态度 在工作中，你不只为公司创造了效益，同时也提高了自己，象我这样没有工作经验的新人，更需要通过多做多问来积累经验。特别是我们的工作并不象正式员工那样有明确的工作范围，只是自由观摩，如果态度不够积极就可能没有事情做，所以平时就更需要主动争取多做事，这样才能多积累多提高。三是基本礼仪 步入社会就需要了解基本礼仪，而这往往是原来作为学生不大重视的，无论是着装还是待人接物，都应该合乎礼仪，才不会影响工作的正常进行。这就需要平时多学习，比如注意其他人的做法或向专家请教。四是为人处事作为学生面对的无非是同学、老师、家长，而工作后就要面对更为复杂的关系。无论是和领导、同事还是客户接触，都要做到妥善处理，要多沟通，并要设身处地从对方角度换位思考，而不是只是考虑自己的事。

在实习中，我总结了几点主要不足：缺乏工作经验，专业课知识的欠缺、动手能力不足，动手能力失分欠缺，且不能很好的分清问题的主次;工作态度仍然不够积极，懒惰心理常常在作怪，没能主动请求布置工作;理知识依然欠缺。针对这些，我将继续努力，多加锻炼，将其改正。我也知道这不是一天两能够学会的，不过我坚信我能做到这一点。这次实习对我的毕业设计也有很大的帮助，我想能够在以后的设计过程中体会到很多东西。从实习我看到了我们物流市场的环境，知道了物流业的发展现状，一定程度上了解了物流业的发展方向。最重要的知道了企业需要我们具备什么能力，知道我在以后的学习中我们

应该学什么，应该怎么学，为我们以后走上工作岗位的学习打下了良好的基础;看到了自己专业学习不够专的缺点，但也看到我们知识全面的优点，我们应该更加广泛地学习各方面自己的知识，同时也要突出自己某一方面别的专业所没有的优势。

实习找到了理论与实践的最佳结合点。通过实践所学的专业理论知识得到巩固和提高。就是紧密结合自身专业特色，在实践中检验自己的知识和水平。通过实践，原来理论上模糊和印象不深的得到了巩固，原先理论上欠缺的在实践环节中得到补偿，加深了对基本原理的理解和消化。实习是学生大学学习完成全部课程后的最重要的实践环节。通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。仅仅的一个月实习，我将受益终生。通过此次实习，不仅培养了我的实际动手能力，增加了实际的操作经验，缩短了抽象的课本知识与实际工作的距离，对实际的工作的有了一个新的开始。实习是每一个学生必须拥有的一段经历，它使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，打开了视野，增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础。总之，这一个月的实习使即将走上工作岗位的我受益匪浅!

最后要感谢学校给我们这次宝贵的实习机会，同时也要感谢老师对我们的细心指导。通过本次实习我不但积累了许多经验，还使我在实践中得到了锻炼。这段经历使我明白了“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的真正含义从书本上得到的知识终归是浅薄的，未能理解知识的真谛，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去躬行实践。

第四篇：86中国民用航空空中交通管理规则(86号令)

空 中 交 通 管 理 规 则

中国民用航空总局令

第86号

现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），自2000年1月5日起施行。

局 长

刘剑锋 一九九九年七月五日 中国民用航空空中交通管理规则

（1990年5月26日民航局令第3号发布，1994年2月1日民航局令第38号第一次修订，1999年7月5日民航总局令第86号第二次修

订）

中国民用航空空中交通管理规则

第一章 总

则

第一条 为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。

本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。

第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通管制、空中交通流量管理和空域管理。

第五条 空中交通管制是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。

空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞 ,维护和加快空中交通的有序流动。

飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。

告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。

上述空中交通管制由空中交通管制单位提供。

第六条 空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。

第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。

空域管理的具体办法另行制定。

第八条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。

第九条 本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。

第二章 一般规则 第一节 空中交通管制单位

第十条 民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施:

（一）塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；

（二）空中交通服务报告室；

（三）进近管制室（终端管制室）；

（四）区域管制室（区域管制中心）；

（六）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；

（七）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。

第十一条 空中交通管制单位履行下列职责:

（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。

（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划,向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。

（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而航线由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。

（五）管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行,组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之间和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施；控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量, 处理特殊情况下的飞行；承办专机飞行的有关工作, 掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。

（六）总调度室负责监督全国范围内的有关飞行,控制全国的飞行流量,组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态,处理特殊情况下的飞行, 审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

第十二条 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报中心承担或由飞行情报中心委托区域管制室负责。

第二节 空中交通管制员的值勤

第十三条 塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员（以下简称管制员）连续值勤的时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时,两次工作的时间间隔不得少于30分钟。

第十四条 空中交通管制岗位应当安排2人（含）以上值勤。

第十五条 管制员在饮用含酒精饮料之后的8小时内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下,不得参加值勤。

第三节 飞行预报和飞行计划

第十六条 航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请, 未经批准的飞行预报不得执行。

新型航空器首次投入航班飞行前,航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。

第十七条 航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员,应当于飞行实施前一日15时前,向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。

第十八条 抢险救灾等紧急飞行任务,可以不受本规则第十七条时限的限制随时申请,但应当在得到批准后,方可执行。

第十九条 航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前1小时向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划, 其内容应当包括:飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、特殊设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。

第二十条 空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况,在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复,视为该计划已被批准。对临时飞行任务,不论是否同意其飞行计划,都应当及时批复,未经批复不得飞行。

第四节 飞行进程单

第二十一条 空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中,管制员应当把通过各种渠道收到 7 的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。

第二十二条 值班管制员应当按有关规定填写飞行进程单。飞行进程单记录的内容不得任意涂改。

第二十三条 飞行进程单应当妥善保存，以备查验,保存期为一个月。

第五节 气象情报

第二十四条 空中交通管制单位向航空器和其他有关空中交通管制单位通报的气象情报 , 均以气象部门所提供的资料为准。但塔台管制室也可通报由航空器报告的气象情报和观察到的气象情报。

第二十五条 气象部门所提供的气象情报与塔台管制室观察到的气象实况有差异时,塔台管制室应当将该情况通知气象部门。

第二十六条 接到飞行中的航空器关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时,空中交通管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报气象情报时,应当一并通报该航空器的机型、位置、高度、观测时间。

第二十七条 接到重要气象情报和特殊天气报告后,如果本区内飞行的航空器将受到该天气影响,空中交通管制单位应当在除紧急频率外的频率上通播。第六节 高度表拨正和过渡高度

第二十八条 高度表的拨正值以气象部门提供的气压数值为准。

第二十九条 空中交通管制单位向航空器提供高度表拨正值时,应当说明拨正值所在地的地名；但塔台管制室提供本场的拨正值, 可省略地名。

第三十条 机场区域内的高度表拨正值为:

（一）规定有过渡高和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕（760毫米汞柱）。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压，另有规定者除外；

（二）没有规定过渡高和过渡高度层的机场,使用机场场面气压；

（三）如果机场标高较高,当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时,可以使用假定零点高度。

第三十一条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013.2百帕（760毫米汞柱）。

第三十二条 外国航空器在我国境内飞行时,如航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的,可提供其参考。

第三十三条 过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高以上可用的最低飞行高度层。如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高，可以使用统一的过渡高度层。

第七节 跑道视程的通告

第三十四条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值,通告的时间按下列规定:

（一）对离场航空器,为发出地面滑行许可的同时,但机场有自动终端情报服务系统的除外；

（二）对进场航空器,为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间；

（三）对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时；

（四）在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时,空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。

第三十五条 主导能见度或跑道视程低于1500米时,应当分段报告跑道视程数值,即: 接地段数值、中间段数值和滑离段数值。接地段数值,指接地带附近的跑道视程数值；中间段数值,指在跑道中间段附近观测的数值;滑离段数值,指在跑道滑跑尽头所观测到的数值。

第八节 机场自动终端情报服务

第三十六条 飞行量在年起降超过30000 架次的机场,为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷,应当设立机场自动终端情报服务系统,为进、离场航空器提供服务。

第三十七条 机场自动终端情报服务通告的播发应当在一个单独的频率上进行。

第三十八条 机场自动终端情报服务通播应当符合下列要求:

（一）通播内容应当仅限于一个机场的情报；

（二）通播应当有持续性和重复性；

（三）通播电文由机场空中交通管制单位负责提供；

（四）通播的电报应当按拼读字母的形式予以识别,连续性电文的代码应当按字母表的顺序依次排列。

第三十九条 机场自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时 更新一次。通播的情报内容有重大变化时,应当立即更新。

第四十条 机场自动终端情报服务通播的主要内容为:

（一）机场名称；

（二）代码；

（三）预期进近类别；

（四）使用跑道；

（五）重要的跑道道面情况；

（六）地面风向风速；

（七）能见度、跑道视程；

（八）现行天气报告；

（九）大气温度、露点、高度表拨正值；

（十）趋势型着陆天气预报；

（十一）其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。

第九节 尾流间隔最低标准

第四十一条 为避免尾流影响,航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最低标准。

第四十二条 尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类:

（一）重型机:最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器；

（二）中型机:最大允许起飞全重大于7000千克,小于136000千克的航空器；

（三）轻型机:最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。

第四十三条 当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹；

（四）跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于30 0米的高度穿越前机的飞行航迹。

前款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

本条第一款所述航空器在进行训（熟）练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间不得少于4分钟。

第四十四条 当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。

当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。

第四十五条 在正侧风风速大于3米／秒时,起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒,但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。

第四十六条 前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定:

（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；

（二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；

（三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；

（四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；

（七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。

前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内飞行；

（二）两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。

第十节 位置报告

第四十七条 航空器在空中飞行时,航空器驾驶员应当按照本规则附件七《航空器驾驶员应当进行的请示和报告》在位置报告点和管制员指定的地点和时刻，向空中交通管制单位报告飞行情况。

第四十八条 航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括航空器呼号、飞越位置报告点的时间、位置、飞行高度、飞行条件、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时间。

第四十九条 航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告点的时间3分钟,空中交通管制单位尚未收到位置报告时,管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

第五十条 空中交通管制单位可随时要求在航路上飞行或进离场的航空器报告位置和飞行情况。

第十一节 空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位

第五十一条 区域、进近、塔台管制室管制员在值勤时应当佩戴耳机，并保持不间断的守听；航空器在飞行的全过程中,航空器驾驶员应当在规定的频率上守听,未经管制员批准不得中断守听。

第五十二条 为保证无线电通信顺畅有效, 管制员、飞行签派员和航空器驾驶员应当按照民航总局规定的无线电报格式、航空器及管制单位识别代号、略语、字母和数字拼读规则以及规定的通信优先次序执行。

第五十三条 地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范, 保证地空通话简短、明确。通话过程中,对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句,应当重复或者复诵。

第五十四条 中国航空器从事国际飞行的，陆空通话使用英语；从事国内飞行的，陆空通话使用英语或汉语普通话；但在同一机场,同时使用两种语言通话时,管制员应当注意协调。

第五十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国航空器, 不论其国籍,陆空通话应当使用英语。

第五十六条 中国航空器从事国际飞行和外国航空器在中国境内飞行的，陆空通话使用世界协调时。从事国内飞行的中国航空器，陆空通话可以使用北京时。

第五十七条 除经过特殊批准的航空器外，航空器在我国境内执行飞行任务时,应当使用公制计量单位。

第十二节 航空器呼号

第五十八条 航空器在执行任务时，应当使用规定的无线电呼号。

第五十九条 航空器无线电呼号由下列形式之一组成：

（一）经营人代码后加上航班号；

（二）航空器国籍标志和登记标志；

（三）航空器机型后加上航空器登记标志；

（四）经营人代码后加上航空器登记标志。

第六十条 国家航空器在民用机场和航路上飞行时,其呼号由航空器所属部门自定。

第六十一条 如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调 进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。

第十三节 机场训（熟）练飞行的指挥和管制

第六十二条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行，应当在空中交通管制单位批准后实施。飞行院校应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。

第六十三条 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的，有正驾驶资格或资历的人员担任。飞行指挥员由航空公司经理或飞行院校的院（校）长任命。

第六十四条 在同一机场, 同时有训（熟）练飞行和运输飞行时, 飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥,而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。

第六十五条 军民合用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。

第十四节 机载防撞系统告警

第六十六条 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的标准间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管 制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。

第三章 空中交通管制员执照及训练

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第一节 空中交通管制员执照

第六十七条 空中交通管制员实行执照管理制度。空中交通管制员执照是执照持有人执行任务的资格证书。见习管制员应当在持照管制员指导下上岗工作。

空中交通管制员执照由民航总局颁发。

第六十八条 从事空中交通管制工作的人员应当接受养成训练和岗位训练，通过相应的考试，取得执照，方可从事与其执照相适应的空中交通管制工作。

第六十九条 空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近（精密）雷达、进近（监视）雷达、区域（监视）雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。

第七十条 颁发空中交通管制员执照前,应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。

第七十一条 空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、暂停、注销、收回、恢复，按照《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。

第二节 空中交通管制员训练

第七十二条 空中交通管制员的养成训练由具备条件的高等院校进行。

民航总局空中交通管理局对空中交通管制专业教学工作进行业务指导。

第七十三条 承担民用航空空中交通管制人员训练任务的院校应当具备下列条件：

（一）空中交通管制专业师资。空中交通管制专业课教师应当具有在空中交通管制工作岗位上实际工作的经历，并且持有空中交通管制员执照，还应当定期到空中交通管制单位进行工作实习；

（二）经民航总局审查批准的相应的教材、教具和教学设备。

第七十四条 空中交通管制专业的专业基础课主要应当包括如下内容:

（一）气象学；

（二）领航学；

（三）飞行原理；

（四）飞机、发动机构造及航空器适航性管理；

（五）通信、导航及雷达设备；

（六）运输管理学；

（七）飞机性能、计算机。

第七十五条 空中交通管制专业课主要应当包括如下内容:

（一）空中交通管制概论；

（二）空中交通管制机构及其职能；

（三）飞行的组织与实施；

（四）程序管制；

（五）雷达管制；

（六）航行情报。

第七十六条 空中交通管制专业学员毕业前应当在空中交通管制岗位上进行一定时间的实习，了解管制员基本工作情况。

第七十七条 高等院校空中交通管制专业本（专）科毕业生可以获得见习管制员资格。

第七十八条 民航总局空中交通管理局负责空中交通管制员岗位培训的组织管理工作。

民航地区管理局空中交通管理部门负责本地区空中交通管制员岗位培训的组织实施。

第七十九条 空中交通管制员的岗位培训可分资格培训和正常业务培训两类 ,正常业务培训包括设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。

第八十条 空中交通管制员的岗位培训工作，按照《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》执行。

第八十一条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。

第八十二条 空中交通管制检查员负责对空中交通管制单位的运行情况、空中交通管制员的技术状况及其职责的履行情况进行监督检查。

空中交通管制检查员的职责和管理按照《中国民用航空空中交通管制检查员管理程序》执行。

第四章 空

域

第八十三条 用于民用航空的空中交通管制空域，分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。

第八十四条 各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。

第一节 飞行情报区

第八十五条 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。

第八十六条 飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。

第八十七条 为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供空中交通管制，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。

第八十八条 为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救, 在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

第二节 管制空域

第八十九条 管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。

第九十条 管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的 22 下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。

第九十一条 A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。

第九十二条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十三条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一 个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十四条 D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。

在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十五条 管制区应当按照规定划设，并应当按照规定报经有关部门批准。

第三节 危险、限制、禁区

第九十六条 危险、限制、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。

第九十七条 飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。

第九十八条 空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。

第九十九条 空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险、限制或禁区的通告：

（一）空域的名称；

（二）空域的范围，包括垂直和水平范围；

（三）空域的活动时间；

（四）其他资料。

第四节 航

路

第一百条 空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。

第一百零一条 空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。

第一百零二条 空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10千米的平行边界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。

第一百零三条 空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。

第一百零四条 空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。

第一百零五条 空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。

第一百零六条 空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。在直线航段上的转换点，应当 位于导航设备之间的中点；当导航设备之间的航段方向改变时，转换点应当位于径向线的交点。

第一百零七条 空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。

第一百零八条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。

第一百零九条 空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。

第五章 程序管制 第一节 仪表飞行管制间隔

第一百一十条 航空器在A、B、C、D类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。

第一百一十一条 仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中 心线、航线两侧各25千米以内最高标高400米；

（二）航空器与航空器之间的最低垂直间隔按本规则第十五章的规定进行配备；

（三）在指定高度飞行的航空器报告脱离该高度后，可以将该高度指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准。

在下列情况下，在接到脱离指定高度的航空器已到达本条第二款规定的最低标准以上间隔的高度的报告前，不得将所脱离的高度指定给其他航空器：

（一）报告有强烈颠簸时；

（二）指示由航空器驾驶员自行决定上升或下降时。

第一百一十二条 使用测距台时,航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米（参照附件九图1）；前机真空速大于后机40千米/小时，为20千米（参照附件九图2）。

（二）在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米（参照附件九图3）；前机真空速大于后机40千米/小时时，航空器间最低间隔标准为 20千米。

（三）航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时 间的测距台读数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40千米（参照附件九图4和图5）。

（四）逆向飞行的航空器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、下降至或穿越另一航空器占用的高度。

（五）使用测距台配备纵向间隔时，应当符合下列条件：

1.机载和地面测距设备经过校验符合规定标准，并经正式批准开放，且位于其测距有效范围之内；

2.有关的航空器之间以及航空器与管制员之间已建立同频双向联络；

3.实施测距台管制间隔标准的两架航空器同时使用经核准的同一测距台测距。

第一百一十三条 在C、D类空域内（塔台和进近管制区），仪表飞行航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）顺向飞行且符合下列条件的航空器，其最低间隔为5分钟：

1.同速航空器在同一空中走廊内同高度飞行，并且该走廊内有导航设备；

2.在同一空中走廊内或夹角小于45度的两个空中走廊内，一架航空器穿越顺向飞行的其他航空器的高度层（参照附件九图6）；

（二）逆向飞行时必须保持规定的高度差，只有证实航空器已彼 此飞越后，方可准许相互占用或穿越高度层。

（三）无空中走廊时，在同巡航高度仪表飞行进入C类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于10分钟（参照附件九图7）。

第一百一十四条 在A、B类空域内，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）同航迹、同巡航高度、同巡航速度的航空器之间为10分 钟。同航迹、同巡航高度、同巡航速度的将做跨海洋飞行的航空器之间，不少于20分钟。与有关管制单位订有协议的，按照协议规定执行。

（二）同航迹、同巡航高度，不同巡航速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快4 0千米/小时以上的，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的时间间隔（参照附件九图8）；前方航空器比后方航空器速度快80千米/小时以上的，应当有3分钟的时间间隔（参照附件九图9）。

（三）改变高度的航空器，在预计穿越同向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1.被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（参照附件九图10）；

2.被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15 分钟穿越（参照附件九图11）；

3.被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（参照附件九图12）。

（四）改变高度的航空器，在预计穿越逆向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1.在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一个高度层（参照附件九图13）；

2.在预计相遇点时间10分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图14）；

3.如接到报告，两架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图15）；

（五）两架航空器在两个导航设备（距离不小于50千米）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保持飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（参照附件九图16）。

第一百一十五条 在A、B类空域内，仪表飞行航空器的最低侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器穿越航路，应当经管制员同意。管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航路中心线时，保持与该高度上其他航空器不少于如下的时间间隔：

1.穿越处无导航设备时，为15分钟（参照附件九图17）；

2.按照附件九附图18的规定，穿越处有导航设备且工作正常时，已飞越导航设备的航空器为10分钟，未飞越导航设备的航空器为15 分钟（参照附件九图18）。

（二）航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度； 使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度时，距离导航设备的距离间隔规定如下：

1.汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100千米（参照附件九图

19、图20）；

2.分散飞行时，距离导航设备不小于50千米（参照附件九图

21、图22）。对于速度450千米/小时以下的航空器，航迹夹角小于90度时，过台后飞行时间不少于5分钟（参照附件九图23）；或者在航迹夹角不小于90度时，过台后飞行时间不少于3分钟（参照附件九图24）。

（三）航空器可以在不同的规定航路（航线）上顺向或逆向飞行，互不交叉穿越，但这些航路（航线）的宽度和保护空域不得互相重叠。

（四）航空器可以在不同的定位点上空等待飞行，但这些等待航线空域和保护空域不得互相重叠。

第一百一十六条 在C类空域内仪表飞行时，同时进、离场的航空器相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）航迹差在0度至45度范围内：

1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线3分钟后（参照附件九图25）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器位置在距离机场

3分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图26）。

（二）航迹差在46度至90度范围内：

1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线5分钟后（参照附件九图27）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器在距离机场5分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图28）。

（三）航迹差在91度至135度范围内：

1.为离场航空器加入航线10分钟后（参照附件九图29）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，为进、离场航空器距离机场均在30千米以外（参照附件九图30）。

（四）航迹差在136度至180度范围内，为证实航空器已彼此飞越后（参照附件九图31）。

第一百一十七条 D类空域内，仪表飞行航空器离场放行的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）放行同巡航速度的航空器：

1.同航迹同巡航高度飞行的，为10分钟间隔，跨海洋飞行时，为20分钟间隔（参照附件九图32）；

2.同航迹不同巡航高度飞行的，为5分钟间隔（参照附件九图33）；

3.在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔时，为2分钟间隔，但在同一空中走廊飞出时，为5分钟间隔（参照附件九图34）。

（二）放行不同巡航速度的航空器：

1.航迹相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图35）；

2.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，为1分钟间隔（参照附件九图36）；

3.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图37）；

4.航迹相同，慢速航空器在前，快速航空器在后时：

（1）如在较高的高度层上飞行，应当保证快速航空器穿越前方航空器的高度层时有5分钟以上的间隔（参照附件九图38）；如机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30度（含）以上侧向间隔（离开快速航空器起飞、上升航迹），则可按尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线。

（2）如在同高度飞行，应当飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离或者到达着陆机场的导航设备上空时，为10分钟以上的间隔（参照附件九图39）。

第二节 目视飞行管制间隔

第一百一十八条 航空器在管制空域进行目视飞行时，空中交通管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔。

第一百一十九条 目视飞行航空器与航空器之间的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。

目视飞行航空器与地面障碍物的垂直间隔：

（一）机场区域内目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米/小时（不含）以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米/小时（含）以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100米。

（二）航线目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米/小时（不含）以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米/小时（含）以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5千米地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。

第一百二十条 B、C类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一航迹、同一巡航高度飞行时，航空器之间的纵向间隔标准：

1.巡航表速250千米/小时以下的航空器，不得小于2千米；

2.巡航表速251千米/小时以上的航空器，不得小于5千米；

（二）超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的侧向间隔超越。

第一百二十一条 D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）昼间航空器之间的纵向间隔：A类航空器不得小于1.5千米，B类航空器不得小于3 千米，C、D类航空器不得小于4千米，并应当注意航空器尾流的影响。同型航空器之间不得超越。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器方可以从外侧超越慢速航空器。昼间各航空器之间的 侧 向间隔：A类航空器不得小于200米，B、C、D类航空器不得小于500米。除需被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器。

（二）夜间飞行时，航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其做夜间起落航线飞行。在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4千米，并由管制员负责其纵向间隔配备，航空器与地面障碍物之间的垂直间隔则由航空器驾驶员负责。

（三）同时有目视飞行和仪表飞行的航空器飞行时，目视飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行的规定执行。

（四）管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提供交通情报，通知其应当使用目视间隔。

第一百二十二条 目视飞行航空器使用同一跑道起飞、着陆时，其最低间隔标准应当符合如下规定:

（一）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上空改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得开始起飞滑跑；

（二）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得飞越跑道进入端。

第一百二十三条 目视飞行直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，后起飞的直升机不得开始起飞；

（二）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞、着陆区；

（三）起飞点与着陆点的间隔在60米以上，起飞、着陆航线又不交叉时，可以准许同时起飞、着陆。

第一百二十四条 目视飞行的航空器相遇时，应当按照下列规定避让并调整间隔：

（一）两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持500 米以上间隔；

（二）两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员 36 从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；

（三）航空器在几乎同一高度上（小于对称面夹角70度）超越前面航空器时，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行，避免小于规定间隔从对方上下穿越或从其前方切过，超越的航空器对保持两架航空器之间的间隔负责；

（四）单机飞行的航空器，应当避让编队飞行的航空器；

（五）有动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球；

（六）飞艇应当避让滑翔机及气球；

（七）滑翔机应当避让气球；

（八）有动力装置的航空器，应当避让拖曳物体的航空器；

（九）飞行中的或在地面上、水面上运行的航空器，应当避让正在着陆或正在进近着陆的航空器；

（十）正常飞行的航空器，应当避让已知需被迫着陆的航空器；

（十一）重于空气的航空器为了着陆而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当避让高度较低的航空器；但是，后者不得利用此规定切入另一架正在进入着陆最后阶段的航空器前方或超越该航空器；

（十二）滑行的航空器，应当避让正在起飞或即将起飞的航空器。

第三节 机场机动区内目视管制信号

第一百二十五条 遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：

（一）航空器互相接近，有相撞危险；

（二）航空器与障碍物有相撞危险 ；

（三）航空器机体情况异常；

（四）跑道积水、结冰或松软；

（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；

（六）管制员认为必要的其他情况。

昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以10秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。

第一百二十六条 航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。

第一百二十七条 航空器驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。

第一百二十八条 目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条 机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。

第一百三十条 机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：

（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；

（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；

（三）昼间且机场的能见度小于2千米时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。

第一百三十一条 配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆前一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：

（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；

（二）航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；

（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；

（四）航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；

（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。

第一百三十二条 塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导。

第一百三十三条 管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定。

第一百三十四条 机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：

（一）管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍物标志灯，保证正常开放。如发生故障，应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施；

（二）机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视；

（三）塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的电话，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复；

（四）塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位。

第一百三十五条 夜间或昼间能见度小于2千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：

（一）引起对该航空器注意的防撞灯；

（二）用以显示该航空器相对航径的航行灯；

（三）显示航空器结构外端的灯光；

（四）显示航空器发动机已经开车的灯光。

第四节 跑道的选择和使用

第一百三十六条 为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。

第一百三十七条 机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用。如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准。

第一百三十八条 机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭。

机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用。

第一百三十九条 塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和地面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备。

第一百四十条 航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和静空条件允许，航空器也可以在风速不大于3米/秒时顺 41 风起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于3米/秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意。

当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速。

第一百四十一条 航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。

第一百四十二条

机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：

（一）跑道、滑行道、停止道道面有破损；

（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；

（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水 ；

（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动；

（五）跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有故障；

（六）机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况。

机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、42 中好、中、中差、差、极差六个等级。塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告。

第一百四十三条 机场起飞、着陆地带的布局和设置应当符合下列规定：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置；

（二）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识；

（三）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于100米；

（四）直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍；

（五）直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。

第五节 离场管制

第一百四十四条 塔台管制室根据批准的飞行计划和机场、航路情况以及有关空中交通管制单位的情报，对离场航空器发出放行许

可。放行许可包括下列内容：

（一）航空器呼号；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地）；

（三）批准的离场程序；

（四）飞行航路（航线）；

（五）飞行高度；

（六）应答机编码；

（七）其他必要的内容。

第一百四十五条 执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，妥善安排优先起飞的顺序。通常情况下，应当允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班、转场飞行或速度大的航空器优先起飞。

第一百四十六条 为了便于航空器离场起飞，塔台管制室管制员应当向离场航空器发布包括如下内容的情报和指示：

（一）使用的跑道；

（二）风速、风向、云高和能见度；

（三）高度表拨正值；

（四）标准时间；

（五）地面滑行路线和有关资料；

（六）机场有自动观测系统的，应当通知本机场的跑道视程；

（七）机场装有低高度风切变警告系统的，应当通知低高度风切 44 变的情况；

（八）其他必要的情报。

离场航空器报告已经从机场自动终端情报系统广播收到上述有关情报的，可以不包括在内。

第一百四十七条 放行许可和离场情报，由放行许可发布席发布；无该席位的，由地面或机场管制席发布。离场航空器起飞后需要立即和塔台管制室以外的空中交通管制单位联系的，地面管制或塔台管制室应当在发出放行许可或离场情报后通知航空器。

第一百四十八条 航空器滑行（空中滑行）应当经过机场地面管制员或塔台管制室管制员许可。许可航空器滑行（空中滑行）时，应当发出下列指示：

（一）滑行（空中滑行）路线；

（二）起飞顺序；

（三）进入跑道的等待点；

（四）起飞方向；

（五）进近管制室和区域管制室对离场航空器的有关要求；

（六）其他事项。

第一百四十九条 航空器滑行（空中滑行）应当遵守下列规定：

（一）航空器应当按照指定路线滑行。管制员在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行；交叉相遇时，航空器驾驶员自座舱的左侧看到另一架航空器时，应当停止滑行；

（二）航空器滑行速度不得超过50千米/小时（牵引速度不得超过10千米/小时）；在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住；翼尖距离障碍物小于 10米时，应当有专人引导或者停止滑行；

（三）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（四）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，应当有地面人员引导；

（五）需要通过着陆地带时，航空器驾驶员在滑进着陆地带前，应当经过塔台管制员许可并判明无起飞、降落的航空器；

（六）夜间滑行（牵引）时，应当打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（七）直升机可以在距离障碍物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超过15 千米/小时；

（八）滑行和空中滑行时，航空器驾驶员应当注意观察，发现障碍物应当及时报告管制员，并采取有效措施。

第一百五十条 为了调配间隔，塔台管制室管制员可以指示将要起飞或在地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并将理由通知该航空器。

起飞方向上的空域被占用时，通常指令将要起飞的航空器在起飞滑跑的起点等待；起飞跑道被占用时，通常指令将要进入跑道的航空器在跑道外等待。

第一百五十一条 航空器报告完成起飞准备后，塔台管制室管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求，在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。

起飞许可通常包括以下内容：

（一）风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值；

（二）起飞后的转弯方向；

（三）离港程序；

（四）飞行高度；

（五）其他事项。

遇有下列情况，禁止发出起飞许可：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在100米以下；

（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯。

航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。

由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，机场塔台管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。

第一百五十二条 航空器起飞后，管制员应当将起飞时刻通知航空器驾驶员，同时通知空中交通服务报告室及有关空中交通管制单位 47 和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时的轮子移动瞬间。

第一百五十三条 许可作低空进近或连续起飞的航空器，前者在其飞越跑道入口以前，后者在其接地之前，应当视为着陆航空器；在此之后，应当视为起飞航空器。

第一百五十四条 起落航线飞行应当遵守下列规定：

（一）昼间起落航线飞行

1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；

2.起落航线飞行通常为左航线。如果受条件限制，亦可规定为右航线；

3.在起落航线飞行中，不得超越同型航空器；

4.航空器加入起落航线，应当经塔台管制室管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架；C、D类航空器或者低空小航线飞行的航空器，不得超过2架。

（二）夜间起落航线飞行

航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，航空器 48 驾驶员能够目视机场和地面灯光的，可以允许航空器做夜间起落航线飞行，并遵守下列规定：

1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于150米；

2.在起落航线飞行中，不得超越前面航空器；

3.航空器加入起落航线，应当按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，可按照规定高度顺沿航线加入；

4.在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架。

第一百五十五条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，应当遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞和着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空飞越障碍物的高度不得低于10米；飞越地面航空器的高度不得低于25米。

第一百五十六条 管制协调和移交应当遵守下列规定：

（一）塔台管制室，应当及时将离场航空器的起飞时间通知进近管制室或区域管制室；

（二）进近管制室和区域管制室对离场航空器实施流量控制或有 49 其他调配的，应当尽早通知塔台管制室安排离场航空器在地面或空中等待；

（三）航空器飞离塔台管制室责任区时，塔台管制室应当与进近管制室或区域管制室按规定进行移交。

第六节 航路管制

第一百五十七条 区域管制室和进近管制室应当于航空器起飞前或进入本责任区前30分钟，发出允许进入本责任区的航路放行许可，并通过有关空中交通管制单位通知航空器驾驶员。

航路放行许可的内容应当包括：

（一）航空器呼号或识别标志；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地等）；

（三）放行航路（航线）；

（四）全航路或其中一部分的飞行高度层和需要时高度层的改变；

（五）其他必要的指示和资料。

对跨声速航空器的航路放行许可，还应当包括下列内容：

（一）跨声速加速阶段，许可延续到该阶段的终点；

（二）自超声速巡航到亚声速的减速阶段，许可其不间断的下降。

第一百五十八条 全航路或部分航路中的各空中交通管制单位之间，应当进行协调，以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或协调原因不能全航路放行而只能放行到 50

第五篇：下一代空中交通管理的一个重要理念

下一代空中交通管理的一个重要理念——

空中交通安全责任向空中转移

引言

进入21世纪，国际民航组织提出了旨在推进全球空管一体化的“空管运行概念”。新的空管运行概念引发了全球性的空中交通管理行业重大变革。“下一代空中交通管理”（NGATM）在世界各地持续升温。新一代空管系统是什么？是缜密的雷达监视系统？是卫星导航？是航空电信网（ATN）? 是自动相关监视系统？是它们的综合？抑或还有……？毫无疑问，任何代表先进生产力发展方向的变革都不排斥科学，不排斥先进技术的应用。但是，相同技术产品的不同组合会发生截然不同效率，关键在于用什么理念来组织系统。当下，航空运输业最活跃的国家和地区，都在尝试采用新技术来构建的“下一代空中交通管理”。尽管系统构架、发展进程各不相同，但是，他们共同追寻着一个颠覆性的空管理念 —— 把更多空中交通安全责任向空中转移。悖论

如果从广义“交通”的意义上去理解，这种责任转移的理念其实是原始交通管理理念的回归。众所周知，道路行车交通靠的是驾车人自己的意识（而不是靠警察的指挥）来判断冲突风险、保持安全间距、避免行车事故。交通安全的责任主要由驾车人承担，而交通警察仅仅承担交通安全的监管责任。驾车人之所以能承担交通安全责任，是由于他具备自主观察和判断所处交通环境的能力，可以采用“See & Avoid”（看见－避让）的冲突解脱方法来保证行车交通安全。空中交通的情况却不同，在三维空间飞行的航空器，在大多数情况下（通用航空的小型飞机例外），它们之间所必须保持的安全间隔远大于人的视距范围，飞行员不可能直接用眼睛观察并判断相邻飞机的准确位置和飞行意图，因此无法自主控制飞行间隔和解脱冲突，只能依赖空管员的监视和引导。可见，空中交通是一个“空管员负责制”的安全责任体系，可以形象地比喻为：盲人驾车，明眼人指挥。安全责任在指挥者，而不在驾车人。

在“空管员负责制”的体系下，传统空中交通管理系统的发展总是围绕“提高管制能力”这个主题。采取的主要手段是不断改进管制工具，包括：不断采用新技术，改进通信、导航和监视等地面设施；采用多重配置的方法，降低技术设备失效的风险；提高空管自动化程度，把大量管制工作交给机器去处理，以缓解日益繁忙的空中交通为空管员带来的工作负荷和心理压力。然而，传统空管系统的发展过程，并没有从本质上降低空管员的安全责任，相反，随着空中交通流量高速增长，空管员的安全责任正在不断被强化。理念

飞行流量持续高速增长和民航空域资源严重不足，是世界航空运输业普遍面临的挑战。在空中交通管理行业，雷达管制技术一度被认为是应对未来挑战的致胜法宝。然而，现实却是空域越来越拥挤，雷达越建越密集，扇区越分越繁杂，空管员的安全压力却越来越接近极限。就连空管技术最先进美国也意识到：即使最完善的雷达监视系统，也难以应对下一代航空运输系统（NGATS）发展的挑战，空中交通必须引进新的管理理念，来克服雷达管制能力的极限。这个新的空管理念就是：Free flying。

在我国，Free flying是一个敏感词，通常我们把它译作“自由飞行”。由于我国空域管理权与民航飞行管理权严格分离，自由飞行与国土防空观念严重冲突，因此，“自由飞行”从来都是民航空管界一个讳忌莫深的话题。其实，如果深入地探究美国Free flying的发展政策，就会发现Free flying的概念被严重误读。Free flying不是随意飞行，美国航空当局一贯遵循所谓“三条腿”原则来维护空域秩序。第一条腿，是包含空域定义和飞行程序的空中交通规则；第二条腿，是包括飞行执行标准和飞行操控性能标准的运行标准体系；第三条腿，是严格的飞机、飞行员资格认证标准体系。Free flying的真谛是：允许具备规定资格的飞行员，使用符合规定性能的飞机，在精确定义的空域（或航路）内，自觉遵守飞行规则，自主选择最适合的飞行路径。“Free flying”更精确的解释应当是“自助飞行”。

Free flying的技术前提是飞机必须具备空中协同监视能力，飞行员可以通过座舱显示器，清楚地感知相邻飞机的位置和飞行意图，自主地保持安全间隔。可见Free flying是在飞行员具备交通安全责任能力的前提下，能有效分担地面空管员安全责任的飞行规则。它的核心理念正是：把空中交通安全责任向空中转移。愿景

建立飞行员/空管员责任共当的空中交通安全体系，是下一代空中交通管理的美好愿景。实现这种愿景，除了完善地对空雷达监视系统，下一代空管系统（NGATM）的基础设施架构中，还必须引进新技术、程新序、新方法，为增强航空器运行中的境况感知和精确航行提供有效的地面技术支撑。如果飞机能实时地感知自身境况，就能从容地判断冲突风险，自主调整安全间隔，选择避让机动；如果飞机的精确航行能力得到保障，就能始终不偏离预期的飞行轨迹。可以想象，当天空的飞机都能不依赖管制调配自行保持规定的安全间隔，并且有能力沿着预期“管线”轨迹精确飞行，空管员对飞机运行的干预就会大大减少，空中交通管理就能从容地应对未来更加密集的空中交通的挑战。

支撑

首先讨论飞机境况感知能力如何获得支撑。

机载“空中交通告警和避撞系统”（TCAS）技术，是目前已广泛应用的境况感知技术。在飞行中，机载TCAS能预先感知渐进目标（或称“闯入目标”）的动向，并提供决断信息，帮助飞行员选择避让机动。TCAS可以不依赖空管员干预解脱交通冲突，但有赖于飞机间的相互探测，同时采用“问讯－应答”交换信息的方式，才能感知周边交通境况。TCAS的境况感知功能单一，机载装备复杂，安装成本高，通常不适合通用航空飞机选用。因此，TCAS技术难以在下一代民航运输系统中发挥主导作用。近年来“广播式自动相关监视”（ADS-B）技术异军突起，为增强航空器境况感知能力开辟了广阔的前景。ADS-B技术是国际新航行系统近20年来不断发展的通信、导航、监视技术的综合运用。它集成机载导航系统导出的精准航行数据（包括：身份编码、三维位置、速度矢量、飞行意图等），利用地空数据链通信方式，实时地、自发地、间歇性（每秒一次）对外广播。在地面，用数据链接收机（而不是二次雷达）就可以捕捉监视目标；在空中，相邻运行的飞机通过相互侦听他方广播（而不是相互探测和问讯）就能感知空中交通境况，判断和避免冲突。下一代ADS-B技术发展，将进一步开发地对空上行广播功能，将地面采集的场面交通、机场情报、空域气象等与空中交通相关的境况信息通过ADS-B数据链向飞机发送，让飞行员在运行各阶段都能及时感知自身境况，减低对空管员的依赖性。相比TCAS技术，ADS-B的空中协同能力明显增强，机载配置大为优化，是下一代空中交通用户——无论商业运输还是通用航空——普遍适用的机载系统。

再来讨论飞机的精确航行能力何以支撑。

未来空中交通，航空器的精确航行被形象地描述为“在轨运行”（Trajectory-Based Operations）。在仪表飞行规则下，航空器精确航行有赖于机载导航系统的性能水平和执飞航路（或空域）内导航信标的提供水平。当两项水平一致达到所需的精准度、完好性、连续性、可用性、告警能力等要求时，飞机就能在仪表——而不是在空管员——引导下精确航行。可见，机载导航性能和空域所呈现的导航性能可以由一个统一的尺度来评价，这就是“所需导航性能”（RNP）的概念。利用RNP概念，可以规划出多种类型（或等级）的航线和空域，这就如同设置了不同规格的“管线轨道”，符合规定性能的飞机，使用相应的RNP飞行程序，就可以实现“在轨运行”。

通常RNP飞行程序是用区域导航（RNAV）方法设计的。与传统飞行程序不同，RNP程序内的航路点是一系列坐标点，而不是导航点。也就是说，RNP的航行规则是依靠机载系统导出的三维坐标而不是依靠导航信标进行导航的。可见，应用RNP区域导航技术，可以充分发挥飞机的自主飞行能力，有效降低飞行员对地面管制和地面导航设备的依赖程度。

ADS-B技术、区域导航方法、RNP空域规划和运行程序，都是支持空中交通安全责任向空中转移的技术手段，它们在下一代空管系统基础设施架构中，应当处于优先和重点发展地位。

结语

建设下一代空中交通管理系统，首先必须有一个明确的主题。如果把这个主题确定为“雷达管制”，所有新技术的应用都围绕强化雷达管制而展开，那么，下一代空中交通管理系统，就可能成为今天航空发达国家空管系统的复制品。如果我们站在更高的层次上，去认识下一代民航运输系统，用“合理转移空中交通安全责任”的理念来指导下一代空管系统建设，我国的空中交通管理就可能实现跨越式发展。对此，笔者给出的建议是：

1.加快研究和建立空管员、飞行员责任共当的空中交通管理基础设施架构和安全责任体系。

2.ADS-B、区域导航、RNP飞行程序等新技术应用，应以缓解飞行高流量和空域资源紧的矛盾为目的，优先在东部飞行繁忙地区推广。

3.对于RNP区域导航的应用，应遵循先易后难的原则。在计划推广RNP区域导航的繁忙国际机场，优先实施“标准仪表离场程序”（SIDs）；在进场空域（或气候）较复杂的繁忙机场，开发和试行“标准终端进场程序”（STARs）。

4.适度发展雷达监视的技术政策。东部地区雷达部署以满足区域覆盖为限，限制单纯雷达的多重冗余配置，加快用ADS-B技术构建应急系统；西部地区雷达配置以满足终端区覆盖为限，无雷达航路推广应用ADS-B技术。

5.加紧卫星导航增强系统的建设，加速WGS－84坐标系统的应用。因为它们是广播式自动相关监视（ADS-B）、区域导航（RNVA）、所需导航性能（RNP）、多元静态相关监视（MDS）、前卫的场面活动目标管理系统（A-SMGCS）等一系列空管新技术应用的先决条件。

祝愿中国民航的下一代空中交通管理系统能实现跨越式发展。