地铁项目技术工作总结（5篇）

第一篇：地铁项目技术工作总结

地铁项目技术工作总结

时间过得很快，来到**工作已有大半年了。对于从来没有干过地铁铺轨工作的我，在这段时间里收获了许多，慢慢的在成长，当然还存在许多的不足。有总结才有进步，才能发现自己的优缺点。现将我今年的工作总结如下：

一、业务能力方面：前期的不足之处：

1、对有些部位的施工细节不熟练。例如：（1）轨排表、高程、正矢的计算不够细心；（2）看图纸不够仔细，不去深入的了解设计意图；（3）在处理与施工班组及同事和领导之间的关系不够融洽；（4）在做内业资料不够仔细等等。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

2、有时候报检不及时，以及验收时需要整改的部分未能及时整改，在程序方面有些小错误，上道工序正在验收而下道工序未能及时准备等，不过在后期都能及时改正。这样的小错误也反映出我作为技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。

3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们技术管理者要学着多角度、超前意识、超前规划等方面的考虑问题，而且要多向经验丰富的领导、老师傅学习，对于初次接触地铁施工的我，要多方面听取他们的意见。

4、现场工作交接班不清楚，有时候由于白班和夜班之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成现场交接班的习惯，对于施工作业、施工台帐及资料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。

5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志、自己的记录薄，我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。

6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。

二、交际协调方面：和施工队交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是有所进步，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以

不断进步；在和部门之间的交际协调方面也需要不断的加强，做事要更加主动。

三、学习方面：

1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。

2、缺少总结，图纸看得不够仔细。

3、缺乏方法，没充分利用各方面的资源。后期要加强学习，制定计划，当天的事情即日完成，在做资料中养成细心的习惯，尤其在施工现场中，要多思考、善于发现问题并及时改正。

四、吸取2015年大半年的失败、为了我能够在2015下半年取得更好的成绩、减少返工，使自己自我完善。我做出如下建议：

1、在工作开展前，各项工作必须准备要到位。

2、进行主体施工的、一定要认真、严肃、从大局着想，管理、服务一定要到位。

3、做好各项技术方面的交底。

4、不能年轻气盛、搞好人际关系。

5、对施工队要严管善待。（对工程安全、质量我要严管，其它我要多帮助施工队。）

通过总结以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。总之，在今后的工作中，我将不断的总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，不断成长，为**建设而努力。

第二篇：地铁项目技术员工作总结

地铁项目技术员工作总结

转眼已到**工作已5月有余，回顾：一，在工程施工方面，我主要负责**相关技术工作，5月份刚来的时候，是跟着一位老技术员学习，刚开始师傅是让我先学习看施工图纸，因为这是技术员要先掌握的东西。

刚开始的时候，图纸方面我有些地方看不懂，师傅不厌其烦的指导我，让我慢慢的提高了看图理解能力，工程部的各位老技术员也帮助了我不少，给了很多很好的建议。

看图看了一段时间后，师傅就带我到现场实践去了，让我在现场磨练，我先是在施工现场看工人如何将图纸上设计内容施工成实体结构，再根据图纸设计要求，严格控制施工质量，严把质量关，杜绝质量隐患，并对现场各种材料的用途及堆放，了然于心，回到会议室后，就是看施工图纸及规范和技术交底，并对师傅在现场针对一些施工质量问题给出的建议加以理会，以此来慢慢提高专业技术水平。

后来师傅让我一个人管理右线整体道床施工面，刚开始挺手忙脚乱，有点不知所措，也不知道如何跟工人交流，但是在工程部老技术员的提携下，也慢慢的适应了，渐渐的学会了怎么跟工人交流，虽然管技术及生产很辛苦，但也很磨练人，但也有矛盾，难以兼顾质量与进度，但我们搞技术的应当在保证质量的前提下保证进度，我们技术员自己平时应当多看图纸，多下现场，多与工人交流，多总结自己的不足，慢慢提高自己的技术专业能力。

这段时间来，**整体道床混凝土的浇筑，这跟大家团结一心是分不开的。我们**基地，共分三个施工队，一队，二队负责地下左右线整体道床施工任务，三队负责轨排生产，一队，二队生产工序是每日先用轨道车运送生产好的轨排至施工现场，由现场龙门吊将轨排吊运至施工部位，再由工人将轨排支立好，后钢筋工绑扎钢筋，模板工拆除与安装水沟模板，电焊工焊接连接端子及道床排流条，混泥土浇筑等，而三队则根据我们计算的轨排表，生产轨排及加工钢筋。

在上面轨排生产时我们应当严格按照轨排表，生产轨排，并在下轨排前，严格检查轨枕间距及歪斜，扣配件型号是否合格，螺丝是否上油。钢筋加工是否按照图纸设计要去加工，钢筋搭接焊长度是否符合规范，另外钢筋应当做防锈除锈处理。而下面整体道床施工，应当注意以下几点，水沟模板安装前，应当进行清理，刷油，模板安装不应呈现蛇形，钢筋绑扎排布要均匀，绑扎要牢靠，搭接长度符合规范，确保钢筋结构保护层厚度足够，预埋管线安装时要注意控制位置，不破坏钢筋结构，模板安装和混凝土浇筑，端子及排流条应当焊接牢靠及符合规范要求，浇筑时分层浇筑，振捣时严格按照要求进行振捣，直到不再出现气泡，浇筑完后，要采取人工措施对混凝土表面进行收面压光，道床伸缩缝应固定好，不歪斜，浇筑完混凝土后应当控制拆模时间，在强度未达标准时，不拆模，模板拆除完毕后，要及时对混凝土进行养护，另外施工时应当注意安全，做到文明施工，当然，以上工作在进行中要与各位同事互相沟通，与各个部门相互协调，最重要的是保证在监理验收时一次性通过。

以上就是个人所进行的工作的概况，有不足之处，请指正。

第三篇：某地铁项目通信施工技术总结

某地铁项目通信系统施工技术总结

某地铁二号线项目综合通信设计施工总承包

一、工程概况

某地铁二号线一期工程（HW至FZ段）作为某市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，先后途经XZ共建区、XX市Y区、L区、B区、J区、D区，线路全长25.360km。

某地铁二号线HW 至FZ 段设19个车站和XZ车辆段、BH停车场各1座。19座正线车站为：HW、SQ、ZH、ZY、HC、KY、LD、YX、SJ、BD、WL、CY、KF、TH、WS、CL、CH、BP、FZ。二号线工程与既有及将要建设的地铁线路有6个换乘节点，分别为ZH站与5号线换乘、BD站与2号线换乘、WL站与4号线换乘、TH站与3号线换乘、FZ站与6号线换乘、CH站与8号线换乘。

某地铁二号线已于2010年X月Q日开通试运营。

1、通信工程：

通信系统是某地铁二号线运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，它是一个可靠、易扩充、组网灵活、并能传递语言、文字、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客提供高质量的出行服务；异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

通信系统由专用通信、民用通信、公安通信三个部分组成。

专用通信系统主要由传输系统（包括光缆线路）、公务电话、专用电话、无线通信、视频监视系统、广播、时钟、通信电源和集中告警等系统组成。

民用通信系统是将公众移动通信引入地铁线路内的系统。本工程主要负责公众移动通信在地铁内的覆盖，并为相关移动通信运营商进场施工调试提供协助。由传输系统（含光缆线路）、移动电话引入系统、UPS电源和集中告警等系统组成。

公安通信系统包括公安传输系统（含光缆线路）、公安无线通信、公安视频监控、公安计算机网络、公安电话系统、公安通信电源和公安视频会议等系统。按照二号线地铁公安分局中心、派出所、警务站三级管理体系构成，并通过地铁公安分局中心设备与市公安局互联互通。

2、综合监控工程：

综合监控系统由控制中心的中央级综合监控系统、车站级综合监控系统，车辆段综合监

控系统等多个部分组成。通过全线通信传输网把车站、车辆段与中央各级综合监控系统联接到一起，从而形成一个有机的整体。

3、计算机网络系统

本工程主要是车辆段/停车场内所有办公、设备、维修、运营用房，各车站管理和设备用房的网络布线系统及部分维护使用终端设备的安装；车辆段/停车场和车站网络节点设备(网络交换机、配线架/柜/盒等)及相关连接设备的安装。

4、安防系统

本工程所实施的内容为车辆段及停车场的安防系统设备采购、施工与集成。安防系统主要由视频监视、周界防范报警、系统网管及系统电源等部分组成，负责车辆段及停车场内的人身财产安全和生产基地的防盗、防破坏监控管理。

5、乘客信息系统

乘客信息系统(PIS)是实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。

6、主要工程数量

1、车站：桥架安装52公里，线缆敷设580公里，摄像机、扬声器、时钟、天线等终端设备安装6998台套；

2、区间：敷设光电缆686公里，漏缆169公里，安装电缆托架52公里；轨旁设备：区间电话260台，PIS系统区间AP天线324套，民用系统区间RRU及直放站56处。

3、通信设备机架安装：618架。综合监控设备180台套。

二、工程施工介绍

地铁通信系统工程施工特点：点多线长、交叉施工多、持续时间长、配合协调工作量大，施工现场环境复杂，场地受限制因素多，系统多、点位多、可变化因素多，系统间接口多。为了便于介绍，将工程施工按区域划分为轨行区、正线车站外围、正线车站机房设备安装，车辆段和停车场（控制中心），现将按以上条块结构介绍地铁通信系统施工的相关内容。

1轨行区

1.1轨行区施工内容：

通信系统轨行区的施工量较大，主要以劳动密集型施工为主，需要对区间径路合理规划，特别是经过人防门前后，隔离开关处、排风洞室、隧道结构变型处等特殊地段对通信施工影响较大，如处理不当，将会对光电缆造成损伤或影响行车安全，施工过程中要加强过程控制，及时发现薄弱环节并确定方案，时刻保证避免光电缆受损伤和断缆事故发生。区间临时用电、轨行区安全施工及防护，光电缆的运输等也需要在施工组织时充分考虑。

按照施工工序轨行区通信施工主要有①地铁电缆托架安装；②接地扁铁安装；③漏缆卡具安装；④光电缆敷设；⑤光电缆绑扎、防护；⑥光电缆引入；⑦轨旁设备安装。

1.2施工要点

1.2.1地铁隧道内电缆托架安装；

 地铁隧道的形式：盾构隧道，非标马蹄形隧道，直壁隧道，车站区域。

 所采用的电缆托架形式对应有：圆形六层托架，非标弧形六层托架，直臂六层托架，直臂15层托架。

 加工要求：托架安装后要求托板水平平行，托架镀锌良好，同类型规格一致。 安装位置：一般站区广告灯箱下，安装顶部距轨面1.5米以下,隧道内托架底部距轨面2.2米左右，以设计要求为准。一般安装原则是铺轨后安装电缆托架，每米安装一个。

 电缆托架订货及测量：特殊地段考虑，站区站台外，阴角位置，阳角位置，接触网上网开关处，人防门后，洞内与站区的高差变换点，车站通过风洞处。要求实地测量，数字精确。

 安装要求：要求先在隧道壁用墨斗打线，以托架底部为线，以便于安装整齐划一。然后用模具描点，注意同时应保证托架垂直，以保证美观。建议描点时打孔间距为1.02米,保证既满足设计要求并保证全线托架的安装数量，这样全线可省出托架数量加上锚拴的价值比较可观，在特殊位置可适当加密设置。描点时注意避开盾构片接缝。

 安装过程材料的管理：电缆托架管理，托板的归类管理，锚拴的管理，防止丢失。1.2.2接地扁钢安装

 接地扁钢要保证镀锌良好，采购保证钢材含碳量符合国标要求，非标地条钢是打不了孔的。

 扁钢长度要规格，4米或6米等长，尽量长点，这样接头相对少。

 扁钢接头要求，采用螺丝连接，扁钢重叠不小于扁钢宽度的2倍，固定螺丝不少于2个，注意连接螺丝要用热镀锌螺丝，带齐弹垫和平垫，一般用φ户8*25热镀锌螺丝。

 扁钢与每个电缆托架在对应位置现场打孔用螺丝固定连接。保证连接可靠。 镀锌扁钢通过人防门孔时可换接成16方铜线也可以用扁钢直接通过。 扁钢在变形处可通过拧麻花形式解决。

 注意扁钢通过引入爬架时与爬架相连，在站台端头与车站的综合接地极连接。全线的扁钢应保证贯通，多点接地。

1.2.3漏缆卡具安装及漏缆敷设

 安装前按设计位置打线，卡具安装间距1米，按设计要求布置防火卡具。（某地铁采用安弗斯产品）

 卡具打孔所用钻头必须与所要求规格一致，打孔深度也要严格控制，不然卡具不易固定可靠，易掉落。

 漏缆施工时弯曲半径较大，通过人防门预留铁管、车站结构变化处，高差变化处时均要考虑弯曲半径问题，安装的卡具考虑漏缆能否安装，免作无用功。在适当时加工特殊固定支架。

 漏缆敷设时保证开槽方向水平向外，注意漏缆上有两根定位棱线，是卡在卡具内侧的，卡具安装应是上扣下，安装漏缆时推一把即可锁定。

 另外漏缆终端头安装要严格按厂家要求的规范操作，保证接头质量可靠，同时按要求作好端头防水防护。

1.2.4光电缆敷设

 光电缆敷设特别注意区间轨旁设备定位和适当预留。 敷设时各系统缆线按设计要求位置摆放，避免交叉。

 光电缆定测和配盘要求。要沿光电缆径路实地拉尺测量，各个转弯的地方均要按实际径路测量，区间余留点和引入余留按规范要求确定，保证线缆配盘长度合理。应严格按照施工程序要求，绝不能省略现场尺量的工序，完成及时作定测台账，作为配盘采购的依据和光电缆敷设的指导依据。

1.2.5光电缆绑扎、防护；

 区间光电缆需每根缆绑扎，每个托架绑扎，可用扎线绑扎，既经济又耐久。 区间光电缆防护主要有光缆通过人防门预埋铁管处穿子管防护，光电缆过接触网上网开关处的防护及漏缆为了满足弯曲半径而增设的支架等，主要原则是便于施工，又能保护光电缆可靠为目的。

 光电缆过区间人防门处要合理规划，减少缆线交越，适当增加电缆托架或自制托架，且区间和车站的高低变化也多在人防门背后进行，使此段光电缆防护到位，可靠非常重要，施工期间要重点关注。

 区间光电缆在托架上的摆放位置要依据设计图纸要求，放缆过程要理顺线缆，为绑扎和缆线挂标识牌作准备。

1.2.6光电缆引入；

 光电缆引入由轨行区的爬架经轨顶风道至相应设备机房，或穿垫层下铁管到另一侧机房，主要求理顺线缆，变曲圆润，绑扎牢固。

 注意轨顶板与设备层间有轨顶风道，可预埋铁管或在风道内要求土建单位砌墙等办法防止风道内的热风吹光电缆。在前期施工调查阶段就要注意解决。

1.2.7轨旁设备安装

 地铁轨旁通信设备一般包括：区间电话，区间广播，PIS系统区间AP天线，民用通信的RRU或直放站设备。

 轨旁设备安装按照设计图纸要求位置提前在轨行区定位并明确标识，为区间敷设光电缆作余留作好准备。

 合理配盘，明确各设备点的光电缆余留长度，并应较精确卡控。

 安装时光电缆盘留应整齐美观，固定可靠，建议安装盘留架，可保证工艺统一。 提醒：轨旁设备安装时要接地线，与托架上的接地扁铁连接。射频缆接头要作防水处理。线缆应与隧道壁固定可靠，固定点间距均匀，保证工艺统一。固定线缆设备的螺丝等一定要防锈处理要好，生锈后流黄水很难看。

 区间轨旁设备的防护等级一般要求IP65以上，机箱的门建议采用上下开启方式，以防震动自到开启。

 轨旁设备安装保证接线正确、可靠，完成后要及时测试。轨行区施工图片：

区间漏缆、电缆托架

车站引入处爬架

轨旁光缆盘留

区间PIS－AP安装及盘余

车站过接触网隔离开关处

轨旁设备固定 车站外围管线和设备 2.1、主要施工内容

车站外围施工过程中配合协调工作量大，交叉施工多，施工现场管理需要加强，重点作好进场材料的管理，临时用电安全管理和现场配合土建装修单位，做好现场文明施工。这个阶段就等同于家庭装修的初期阶段，由于点多线长，一些时机不能错过，又要与相关单位作好协调，要作好施工组织，避免贻误施工时机而造成反工。按照工序，车站外围的施工内容主要有：①车站土建预留孔洞及车站结构调查②设备机房间垫层下铁管预埋；③墙内管线预埋④车站公共区线槽定位安装；⑤车站设备区线槽定位安装，与公共区线槽连接；⑥外围终端设备配管⑦车站外围放线。⑧终端设备吊支架安装⑨终端设备安装⑩终端设备调试。

2.2 施工要点

2.2.1车站土建预留孔洞及车站结构调查

 地铁地下车站按结构一般分为站台层、站厅层，三层站会专门设有设备层。一般站预留的建筑孔洞有：站台层左右线轨行区引入光电缆的引入孔洞，注意该孔洞须穿轨顶风道，一般要求沿孔洞四边与轨顶风道隔开，防止轨顶热风串入机房和对缆缆造成损伤。各通信设备机房至站台层的楼板洞；三层站时各机房沿墙至站厅层的楼板洞。同时注意三层站时车控室、公安通信机房会离通信机房较远或不同层，注意保证径路沟通。

 仔细调查各土建预留孔洞位置与设计图是否一致，将差错漏碰梳理出来，及时解决。2.2.2设备机房间垫层下铁管预埋；

 装修单位砌墙前先要了解车站1米标高线，墙体、门的位置，以确定预埋铁管是否与标高冲突，确定预埋铁管的数量和具体位置。

 铁管一般伸入墙体内200mm,当由门通过时要进入房内1.2米，伸入进房塌步以内。 预埋固定后的铁管要将管口封堵。若管子需要连接时尽量在现场满焊连接，管内侧清除毛刺。当采用套管插接时要错缝固定好，防止水泥砂浆灌入管内。

（砌墙同时配合垫层下铁管预埋）

2.2.3墙内管线预埋：

 墙内铁管连接要套丝用管箍连接。

 预埋管在走廊区要在吊顶内伸出，并考虑后期与桥架连接方便，必要时提前在两头套丝扣，便于安装底盒进行过渡。

 墙内预埋的底盒高度距地面300，铁管与底盒用内外螺帽夹紧，底盒安装时要保护面板的连接丝扣，以防被水泥堵死。2.2.4车站公共区线槽定位安装；

管线桥架的定位和测量一是参照通信设计图纸，同时参照综合管线图，各技术员要依据各站特点灵活布置，因通信管线桥架处于弱势位置，考虑周到，既考虑配管方便，又要考虑将来放线和整体标高。要与装修单位密切配合，以确定标高。

公共区先确定主通道，定位分歧点，结合通信设备的分布优化现场的桥架径路。重点关注车站公共区

车站外围终端配管 1

2.2.7车站外围放线

放线分系统进行，提前与系统图和外围设备图核对，列出外围放线清册，放线时有放线清册表现场逐个放线和核对，注意线缆与设备的连接方式，分为串联和并联形式，接引终端设备有并接和“T”接方式。考虑到后期终端设备的调整，放线时要适当有2米右右额外余留，接线时原则不剪断多余线。因系统较多，终端设备在线槽上或结构吊上提前标识，以便放线时准确定位。一个车站放完线要进行检查核对，确保不能遗漏。2.2.8终端设备吊支架安装

终端吊支架准确定位，一般与装修吊顶同步进行，结合设计图纸并与装修风格相协调。

摄像机吊杆尽量从栅格板的空隙伸出，铝扣板吊顶时开孔应设于铝扣板的正中央，广播安装间距均匀，横成排，竖成列。天线安装。特别是摄像机安装时要清楚设置本摄像机的功能，注意尽量提高其监控范围和清晰。同时注意与导向等吊挂设备的遮挡。2.2.9终端设备安装

终端设备包括：广播、天线、摄像机、PIS系统LED、LCD屏。所使用的线缆有音频广播线，7/8射频同轴电缆、1/2射频同轴电缆，功分器、耦合器、天线，视频线，电源线、快球控制线，超五类网线，光纤等。

 终端设备的连接配线分支多，端头数量多，调试时故障点多，影响设备安装的可靠性。提高各终端线缆头的工艺和安装质量，是提高设备可靠性的重要措施。

 广播线采用旋拧式接头，如洗衣机内的接线方法，且更适用于细多股线的并接。经检验工艺简单、连接可靠、防护绝缘性能好。

 射频缆要求在地面上作好7/8头后才放入线槽中，1/2跳线尽量使用成品跳线，若要现场作射频头原则也是在地面上作好后安装。在线槽内与功分、耦合器可靠连接后同时进行测试，合格后即作好端头的防水处理，过程中及时发现问题及时处理。 电源线均采用冷压接端头。

 专人施工提高水晶头的制作工艺，保证数据测试的带宽。

 LCD屏光缆，要认真作好光缆成端并测试，作好光缆盘留和隐蔽固定，采取可靠措施作好现场成品保护，建议采用成品光缆，提高现场光纤成端的可靠性。2.2.10终端设备调试

 先编制调试计划，按计划对每个点进行调试，发现问题及时处理。 分系统对终端设备线缆测试，保证端头质量。保证配线正确。 逐个加电调试，发现问题及时处理，并作好调试记录。通信机房设备安装

3.1主要工作内容：

地铁车站通信系统分为专用、公安、民用通信系统，一般各为一个机房，独立成网。通信系统中子系统众多，安装配线工作量大，同时设备安装也是我们施工的核心作业，把好设备安装质量关也是工作的重点，施工组织时应对设备安装人员提前进行培训，明确工艺标准和要求，对安装配线的程序明确、责任明确，保证工艺美观、质量可靠。设备机房内主要施工内容有①设备底座加工②设备底座安装③地板下线槽安装④设备搬运⑤设备组立⑥光电缆成端⑦设备安装配线⑧设备加电前检查⑨设备调试

3.2施工注意要点

3.2.1设备底座加工

 地铁设备机房的底座可提前加工，以机房的防静电地板高度为依据。为了便于地板安装，在底座四周焊托铁，底座是否要固定固定连体，以设备规格决定，为了便于搬运和安装，建议设备底座不超过2米为限。设备底座镀锌和刷防锈漆均可，但加工时力求精确。因通信设备规格较多，底座与设备的连接孔可现场再打。

3.2.2设备底座安装

 设备底座安装时注意：一是底座要水平，方正。二是考虑设备安装后的间隙，一排底座间要有10-15mm的间隙。 注意安装前先要排列，保证设备正面对齐。

 设备在机房间的相对位置同时考虑防静电地板的铺设方便，避免形成700mm等尺寸，使地板形成小窄绺。

 依据设备平面布置图考虑设备布局。设备正面距墙大于1.2米,背面距墙一般为1米,不小于800,特别困难地段也不能小于600mm,因为太小的话人无法在北在配线。设备一般前后均能进入，一侧主走道一般为1.2米，侧走道不得小于800MM。

3.2.3地板下线槽安装

 设备机房的地板下线槽一般将数据线和电源线分槽布置，安装地槽前需先规划两种线槽的径路，既方便于布线，又能合理分布减少线槽的变形和交越。 电源线槽布设时同时注意与墙上配电箱等相连。

设备底座、地板下线槽 1

设备底座、地板下线槽 2

3.2.4设备搬运、组立

 因在安装过程中楼道较窄，障碍物多，建议设备机柜不开包装搬运。在机房内开包装后及时排列在底座上固定。包装物及时清理出机房。

 设备机柜开箱组立过程中应有专人收集设备的技术资料及相关备件，并建立登记台账，特别注意收集设备机柜钥匙、光盘软件、加密匙等小件。对于易丢失的小件或易拆缷易被盗的配件应先收回，设备开通时再安装。

 设备组立固定原则以正面对齐，同时根据设计及规范要求确定机柜间是否应留有间隙，如一些配电柜与其它机柜间要求10－20MM间隙、有些机柜因为如冰箱门的原因需留有一定间隙，以便开门方便。

 机柜正面调整后要保证机柜的垂直度，调匀机柜间的缝隙，作到机柜垂直平整、缝隙均匀，固定牢靠。必要时需对机柜上部同时进行调整固定。

 施工过程中作好机柜表面的漆饰保护，松脱的螺丝、配件等及时固定补齐。不够灵活的柜门等及时调整，作到开关自如。 机柜组立完成应作好遮盖等成品保护。3.2.5光电缆成端

 通信设备安装配线中比较大的工作量是在ODF和综合柜内的光电缆成端。光电缆成端应按规范程序进行，按设计要求确认标识，确定配线位置，确定开剥尺寸、盘好余留、作绝缘节和接地、柜内绑扎、成端、测试并记录、柜内台账标识。

 光纤适配器的防尘帽、MDF的保安单元、模块标识等及时配齐，不得乱丢。 光电缆、线缆引入时机柜底部的防鼠板、底板、引线胶圈等及时收集恢复，尽量减少损坏，减轻防火封堵的工作量。

3.2.6设备安装配线

 设备配线前需要先对配线线缆理顺绑扎，并在地板下线槽内理顺，同类线缆成束绑扎，避免交叉。

 线缆进入机柜时，在机柜下方弯曲适度，根据需要配线的位置进行规划，在机柜内绑扎线槽，以便配线。

 区间的光电缆在机房内可不进入线槽内，布设在线槽与地面间绑扎平顺，但应尽量平直，不宜斜拉。

 建议：各机房内和机房间线缆全部敷设完成后，并经仔细检查核对可盖线槽的盖板。同时建议机房不要提前安装防静电地板，待线槽盖板

3.2.7设备加电前检查

检查内容：电源接线是否正确，接地是否良好。配电箱电压是否正常。

设备配线检查，保证配线正确。

设备板卡安装正确、槽位安装可靠。

光纤测试并跳纤正确，数据缆经测试符合要求。3.2.8设备调试

按照设备调试说明逐项进行测试，按照测试要求逐项测试设备的指标，达到功能全部实现的目的。并注意设备可靠性测试和保护测试要符合要求。

特别强调：设备安装过程中机房内杂物及时清理、机房卫生的打扫、机柜内除尘等应是设备安装的一项基本工作，过程中要加强检查，保证机房的整洁和文明施工。

进行穿墙处线槽封堵

线缆避免多次交越

综合柜内线缆绑扎 1

DDF配线的余留和绑扎

ＭＤＦ配线 1 车辆段、停车场通信系统

1、主要工作内容：①通信管道②综合楼③其它建筑④运用库、检修库⑤安防系统

2、地铁通信的车辆段、停车场内工作量大，配合工作量大、持续时间长，施工组织需有专门人员负责施工和现场协调联络。

①通信管道施工受现场场平限制大，特别是受电力沟道、给排水及其它深埋管道影响大，施工过程交叉施工被机械破坏机率大，所以要加强现场巡查和协调。

 通信管道施工要合理确定人手井位置，合理规范管道径路、尽量保证与其它管沟的安全距离，制定好与其它管线的交越方案。

 管道敷设过程中作好接头的工序质量控制，接头部位固定可靠。回填过程中防止大块土石损坏管道，尽量作好分层夯实工作。

 管道施工最重要的是人手井的防水，重点是作好管道引入喇叭口处的包封，砖砌墙体的质量，作好外墙侧的夯实防止渗水，作好水泥砂桨的抹灰工艺。作好井脖内外的抹灰和上部井盖的标高高出场平10CM，并夯实作好泛水层。以上几点均保证了就可保证人手井的防水工作。

② 综合楼：是车辆段和停车场的一个主要建筑，建筑内包括通信管线桥架安装、室内信息点布置、设备机房的引入和安装。按前述要求完成。

③ 运用库、检修库：多为铁构网架结构，管线桥架的固定方式有变化，建议用标准件卡箍及螺丝连接固定较为方便。施工中注意工艺，特别作好高差变化、转角等特殊位置的安装。施工过程中存在高处作业多，施工平台及高处防护是安全重点。

库内功能主要有DCC室，相关设备功能及安装不再赘述。

④ 其它建筑：主要有变配电所、洗车库、污水房等小建筑，注意作好光电缆的引入工作和防护。

⑤ 安防系统：地铁的场段一般要求设安防系统，具体需要根据用户需要确定安防方案。主要有周界报警系统、视频监控系统及联动、巡更巡逻系统、网管系统。安防施工的前端设备安装固定方式多为非标产品、形式多样，具体方案应以可靠性和安装施工方便为主。

人手井外包封

人井内粉

安防外围终端

第四篇：2016地铁项目工作总结和设想

地铁项目部

2016年工作总结及2017年工作设想

地铁项目部今年以来主要完成了项目收尾和验收交付工作，全体项目员工经受了巨大的挑战和考验，全身心投入到工程建设和竣工交付工作中，在项目部班子成员的带领下，实施“以人为本、严格管理、立足岗位、拼搏奉献”的管理理念，带领项目部全体员工克服了设计变更频繁、工期要求紧张、验收程序繁复、运营要求高等困难，确保项目的各项收尾工作顺利达到竣工交付的要求。现将2016年的工作总结和2017年的工作设想说明如下：

一、2016年工作总结

1、基本工作情况

上半年集中精力完成项目收尾完善和竣工验收，并于2016年6月20日完成竣工验收程序；下半年集中精力进行项目清单更新和变更及资料整理，同时逐渐将工作重点向XXX转移，迎接新项目的考验和挑战。

截至2016年11月，项目部累计收入约XXX万元，项目部累计成本约XXX万元，实现利润约XXX万元。

2、主要工作业绩

上半年主要完成地铁XX工程的尾工，包括环场道路、综合管沟盖板、室内管线整理、运营公司现场对接等工作，特别是与运营公司的现场对接，涉及专业范围广、作业面大、场地和空间多，管理程序复杂，需反复确认和完善；同时完成1600多卷的竣工资料整理，并通过XX市档案馆三次抽检，目前正在等待验收交付；另外一直在进行项目清单更新管理，梳理项目建设期间的图纸和原清单的差异，并逐一确认和核算，然后上报业主和咨询公司逐一审核确认，对于新增项目还需进行单价核算，这也是项目管理的一大重点工作。截止目前，清单更新已完成主体内容，正在与业主及咨询公司核对中。

地铁XX工程项目完善收尾的同时配合公司开发部顺利完成XX工程的竞标工作，为项目部后期的施工任务奠定了基础。XX工程项目中标后，项目部积极与业主等有关各方接洽，快速进入角色，并充分利用地铁XX工程项目的施工经验，与业主及设计积极沟通，赢得了业主和设计的认可。

3、工作经验和具体做法 的施工任务，直接带领工人直面现场问题，可以最大效率的解决克缺问题，同时能及时反馈和发现过程中的问题，大大减小管理沟通路径，从而提高了克缺效率。

（4）广泛交流，积极沟通

解决交接中的问题需要在紧锣密鼓组织的同时，加强与各方面的沟通交流，明确运营方的真实需求、最低要求，明确轻重缓急的问题性质，从而可以高效组织克缺，同时可以争取对方谅解，特别是一些当下不能解决的问题，需要靠时间逐渐解决的问题，争取对方谅解就非常重要，否则很容易把简单问题复杂化，而且搞得大家都不愉快，人为制造了一些克缺的障碍。因此克缺过程中一定要与业主、监理、运营公司等部门广泛交流，积极沟通，争取最佳效果。

4、存在问题和不足

2016年，在项目部全员的共同努力下取得了一些成绩，但同时我们必须清醒的认识到工作中我们还存在一些不足，需要进一步完善和提高，主要表现在：

（1）管理团队整体的业务水平和管理经验不足，造成一些人为的问题，由于业务经验缺乏导致在工作中走一些弯路，特别是在项目后期的专业对接和运营交接过程中显得尤为不足。

（2）限于工作经验的不足，对外沟通协调能力有所欠缺，过程中的一些敏感信息未能引起足够的重视。

（3）攻坚作战能力不强，打硬仗的能力和水平有待提高，主要体现在执行力方面，需进一步加强。

二、2017年工作设想 1、2017年工作基本思路

项目部2017年的工作基本思路主要就是围绕XX工程项目的全面施工和经营管理展开，总结地铁XX工程的经验教训，各位管理人员都有很多心得体会或深入的思考，讨论时大家纷纷发言，甚至心潮澎湃，都想在新的同类型项目上完善不足，持续改进，争取更佳效果。

因此，要在总结地铁XX工程项目经验的基础上，争取把XX工程项目的经营管理工作再上新台阶。2、2017年重点工作安排

根据当前XX工程项目的进展情况，预计在2017主要完成车辆段的地基基础工作，同时展开主体结构工作。以此为前提，需要逐步明确的工作主要有项目平

第五篇：地铁施工技术

地铁施工技术

进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。

实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境 和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的 发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。

目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。

正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。

经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动

了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。地铁隧道施工的主要技术

通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖 法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度 快，是今后应推广的施工方法。1.1 浅埋暗挖法

浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中 国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和 操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突 出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工 技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性 土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

浅埋暗挖法的核心技术被概括为 18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支

护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系 统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。

由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具 特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式 等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地 铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是 土压平衡盾构机型。

随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本 全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通

道；采用直径 11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构 机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：①掌握了盾构机 的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌 握了盾构掘进 控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。

我国盾构掘进速度最高已达 到月进400m以上，平均进度一般为月进160～200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以内，可以在距既有建、构 筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2～5mm以下；隧道轴线误差可控制在30～50mm以内。1.3 新奥法

新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地

面干扰小，工程投资也相对 较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷 支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山 岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。

当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自 1987 年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与 发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活 性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园 站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。

在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。1.4 钻爆法

我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等 一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶 法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝 土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射 混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。2 地铁车站施工方法的选择

车站既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖 法。原则上优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，最后则是浅埋暗挖法，因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖 的繁华市区。采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断面施工应遵守大洞变小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选：正台阶开挖、CD 法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。

近年来，我国也在研究采用盾构法修建地铁车站的技术，主要 集中在两种方法上，一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站，另一种是采用区间盾构修建地铁车站。它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备，提高地铁工程 的建设质量、缩短建设周期，达到总体上降低工程造价的目的。

2.1 明挖顺筑法 明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种修 建方法，主要有放坡明挖和维护结构内的明挖（即基坑开挖）两种方法。明挖顺筑法技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和维护结构上，适应于不同的土层，基 坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、SMW工法桩、工字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。在基坑开挖方面，有代表性 的是时空效应理论。上海地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的一套方法。首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然后，对基坑

实施 分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。同时，对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取 措施。

在基坑维护方面的主要施工技术有3种：①地下连续墙。该结构适合于饱水沙层、饱和淤泥土层等饱水软弱地层，既可以控制土压力，又 可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分。②人工挖孔桩和钻孔灌注桩。这两种施工方法均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的维护。其 中，人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高，其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通 的钻孔灌注桩，但是，钻孔灌注桩具有较广的适用范围，二者不能替代。③SMW工法桩。该方法是在水泥土搅拌桩内插入H型钢或其它种类的劲性材料，以增强水 泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6～10m的基坑中具备较强的技术优势，与地下连续墙相比，具有施工 速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉等优点。

2.2 盖挖逆筑法 盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。

该方法的主要施工技术措施为：①支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；②采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的 刚性，使地下连续墙与临时支撑柱

共同承受上部荷载，以减小差异沉降；③逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程 中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。3 地铁施工中的辅助工法

城市地铁施工中，辅助工法是一项必不可少的重要技术，有时甚至涉及工程的成败。采用辅助工法的主要目的是为工程主体顺利施工创造条件，或出于工程安全考虑，或为保护建、构筑物等。

目前采用的辅助工法主要有：

1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、电渗降水等，北京及北方地区多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞内轻型井点降水；上海及南方地区则多采用基坑内井管降水，也有采用真空或电渗降水。

2）注浆 主要用于止水或加固地层，以防坍陷沉或结构治水。注浆方式主要有软土分层注浆、小导管注浆、TSS管注浆、帷幕注浆等，注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。

3）高压旋喷或搅拌加固 主要用于地层加固，如采用浅埋暗挖法或矿山法施工的隧道局部特别软弱的地层或有重要建、构筑物需要特殊保护时采用，盾构法隧 道的始发和到达端头常用高压旋喷或搅拌加固，联络通道也常用此法加固地层。近年来也开发了隧道内施作的水平旋喷或搅拌加固技术。

4）钢 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周边，常用的规格主要有：42mm直径、4～6m长，108/159mm、20～40m，前

者采用风镐 顶进，后者则用钻机施作。近几年来也有采用300～600mm直径的钢管棚，采用定向钻或夯锤施作。管棚一般都要进行注浆，以获得更好的地层加固效果。

5）锚索或土钉 预应力锚索主要用于基坑维护结构的稳定，以便提供较大的基坑内作业空间。

6）冷冻法 主要用于止水和加固地层，多用在盾构隧道出发、到达端头、联络通道和区间隧道局部具流塑或流沙地层的止水与加固。4 努力方向

我国已有近40年的地铁修建史，尤其是近十多年来的快速发展，丰富和创新了我国地铁规划、设计、施工、管理运用、防灾救灾设备维修的技术方法及工作制 度。由于我国地域广大、地质情况多样，地铁修建技术也必然极具复杂性和高难度。就目前来讲，我们已有的技术手段可以应付除西部和东北地区以外的大部分区域 的城市地铁修建任务，更为可贵的是我们已经锻炼和造就了一大批有经验的、有高度责任感的地铁建设工作者和能吃苦耐劳、有风险精神及创新智慧的设计、施工队 伍。

展望未来，为使我国地铁修建技术日臻完善，保证地铁工程质量，实现地铁的社会经济效益最大化，我国尚需在以下几个方面努力。

1）尽快统一地铁和轻轨修建的设计、技术标准、施工技术规范和工程验收技术标准，以便使我国地铁和轻轨工程设施和设备产品规范化、系列化，对国产化也十分有利。

2）组织力量对地铁施工设备进行系统研制开发。国家应对研制企业单位给予政策扶持，这对地铁的施工速度、安全、质量和成本影响重大，而我国在这方面显 得很落后。如盾构主机我们还不能自主生产，基本上依赖进口技术或产品，消耗大量外汇，成本昂贵，设备适应性差；再如浅埋暗挖法虽为地铁施工的主要手段之 一，但机械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最终核算成本也很高。

3）加强地下工程施工辅助工法的研究开发和创新。在地 铁施工中，安全、质量事故往往是由于辅助工法不善而引起的。近些年，我国的地铁施工工艺工法方面，虽然维护结构工程有了较大的进步，但是，改良地层实施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用条件难以掌握，风险很大，稍有不慎易酿成大祸。目前，地铁施工队伍普遍存在着专业不专、技术不精的问题，应该在 施工资质上严格限制和要求，以利于专业队伍的组建和成长。

4）在地下工程防水施工工艺、新材料、新技术方面加大研究的力度和进程。国产防水材料品种不多，品质不高，很难满足地铁工程的要求。地铁衬砌结构防排水的研究和开发，特别是防裂、防渗的课题日渐突出，应在材料上下功夫。

5）强化环保意识，地铁的修建较大地改变了城市区域地层的地应力和水文地质的原始状态，尤其是水土流失会造成生态环境的改变，甚至会形成灾害隐患。国家 应指定有关科研单位就地铁修建的

环保问题开展工作，制定相应的工程措施，以确保城市人居条件的不断改善和地铁设施的安全运营。