福州地铁01标项目2011年施工技术总结

第一篇：福州地铁01标项目2011年施工技术总结

福州市轨道交通1号线工程土建施工01合同段 2011年施工技术总结 福州市轨道交通1号线工程土建施工01合同段工程自2011年4月份进场，10月20日开始象峰站围护结构地下连续墙开工以来，在公司的关怀和正确领导下，通过项目部全体员工共同努力下，积极进行施工准备，建立健全各项管理办法与管理机构，严格技术服务、质量管理和安全生产，在技术上确保工程的施工质量与安全，全力提升企业竞争力，取得了一定的成绩，现将2011年施工技术管理工作总结如下：

一、施工技术管理基本情况

质量是生命，安全是效益。项目部始终高度重视安全质量问题，成立以项目经理为组长的安质领导小组。工程技术部人员进行过程控制，跟班作业，以安全质量为中心，全面展开各项工作。在本年度的施工中，我项目部没有出现任何安全质量事故。

自进场以来，项目部组织技术人员在总工程师的带领下，顺利完成了施工调查、图纸会审，编制了实施性总体与各单位工程施工组织设计、关键工程施工方案、作业指导书，并对施工队、班组召开了技术交底会，下发了书面技术交底。同时积极配合测量人员，顺利完成交接桩、导线点复测及控制网的建立工作，并组织与两个相邻标段进行了导线点联测工作，为工程全面开工奠定了基础。

我项目部工程技术部人员共计4名，工程部人员的配备情况详见《附表1—项目工程部人员统计表》，工程技术部主要分管 “一站两区间”（象峰站、新店车辆段～象峰站～秀山站区间）现场施工技术指导及安排。

二、施工组织设计和专项施工方案的编制、优化、审批和组织评 审情况

自进场以来,由于施工图设计图纸至今只下发了象峰站主体围护结构图、矿山法区间隧道图、盾构吊出井围护结构图、结构防水设计说明。我部根据投标施工组织设计及已下发施工设计图纸，已完成总体施工组织设计方案、象峰站及盾构吊出井围护结构地下连续墙施工组织设计、象峰站深基坑专项方案(真空管井降水)、车站主体结构模板及脚手架施工专项方案。方案经项目总工审核后，上报公司机关复审后，再报监理单位和建设单位。由于深基坑专项方案及脚手架施工专项方案需要专家论证，所以未审批。

三、组织开展技术培训、教育情况，以及参加外部技术交流活动情况

本年度7月20日～7月22日参加由福州市城市地铁有限责任公司组织的盾构施工技术讲座及内业资料档案整理与归档；12月11日参加由公司组织的隧道施工技术交流会活动；开工后每月开展施工质量月度例会；组织对相邻单位进行施工现场交流及学习。

四、作业指导书与技术交底书等技术资料编制、审批及作业层执行情况

本合同段主要开工的是车站围护结构地下连续墙施工，开工前对施工队伍各班组施工工人进行施工技术交底，施工队根据技术交底及施工规范进行施工，严格按照施工工序及施工工艺控制施工。

五、工程量0号台帐、工程材料设计量台帐、计量台帐及材料消耗量管理落实情况

根据已下发施工设计图象峰站主体围护结构、矿山法区间隧道、盾构吊出井围护结构建立工程量0号台帐、工程材料设计量台帐、计量台帐及对应工程量完成后材料消耗台帐。建立台帐，使工程管理、验工计价走向了细致化、程序化、标准化。根据施工完成情况进行材料消耗的计算节超。

六、保工期、保安全、保质量的主要做法

1、保证工期采取措施

项目部执行每周工作计划，根据每周计划完成情况，分析采取对应措施。

积极与上级部门沟通及并进行跟踪，根据既有的施工场地，合理布局，见缝插针，紧抓地连墙成槽施工。

2、保证安全采取措施工

工程技术部配专人配合安质部做好工程安全质量工作，在施工过程中与安质紧密配合组织开展“安全生产月”活动，加大安全宣传工作，规范操作。设置各类警示牌，深入开展安全文明标准工地建设。

施工过程积极配合安质部定期不定期举行安全、消防大检查，每周一小检，一月一大检，现场技术员平时不定期巡检。

3、保证质量采取措施工

①狠抓现场管理，为确保工程质量奠定基础

项目部在全标段认真开展标准工地建设，加强现场管理，文明施工，使现场管理规范化、标准化，确保道路畅通，始终保持施工现场平整、清洁，料场材料堆码整齐，无自然混合现象，分存区域明确，各类标识牌，警示牌、标语牌齐全，施工设备及各种机具停放整齐，施工人员上班遵守安全操作规程，特种作业人员持证上岗，管理人员挂牌上岗。

②强化质量意识，实行样板引路，确保全线创优

项目部采取各项工程 “首件制”，先做工艺试验段后指导施工的措施，每一个工序工程作为工艺试验段，待监理组审批后再指导全线施工。

③建立健全各项管理制度，加强质量的过程控制

项目部成立质量管理小组，建立健全各项管理制度；施工前认真细致地进行技术交底，对施工队进行详细的技术交底，对工班长，工班对每个 人也要进行工序上的技术交底，使每个现场操作人员熟悉施工要达到的目的、技术要求、质量标准，以及施工工艺，从而确保了施工质量；加强现场控制，关键工序实行技术人员、试验人员跟班作业制度，每个工点工程技术部都有值班人员24小时跟班作业；积极组织开展各项质量活动和加大质量检查工作；严控报检程序，尊重监理，严把原材料关，加强质检试验工作，严格遵守每一环节每一工序必须报检，资料填写及时、准确，签字手续完善，下道工序必须在上道工序监理检查合格、签字手续完善后才进行。严把原材料关，杜绝不合格材料进场和使用，加大检查频率，加强试验及质检工作。

七、施工进度存在的主要问题及主要对策措施

截止2011年12月15日，施工进度主要存在征地拆迁进展缓慢，目前象峰车站东侧仍有4户未拆迁；秀山中学二层楼房未拆迁及门口便道改移工作进度较慢；车站东南侧导改由于橫穿道路架空电缆未迁改，影响二期施工围挡。

根据以上存在的征地拆迁及管线问题，项目部制定相应的应对措施，积极推进前期工作：

项目部指定专人（项目部党工委书记、副经理），积极配合地铁公司、地方政府及管线单位，跟踪到底；

施工现场根据既有的场地，合理布局，见缝插针，紧抓地连墙成槽施工。

八、内业资料（含施工过程和关键技术的影像记录）的收集归档及施工日志填写情况

内业资料的管理和工程外业的管理一样，都是工程施工管理的重要组成部分，为提高内业管理水平，实现内、外业同步，做到内业资料边整理边归档的目的，针对工程内业资料的特点提高重视程度，施工中资料及时跟进，每道工序报验时，必须资料齐全。现场工程师负责做好施工日记，每月月底工程部部长及分管领导进行检查。施工过程中影像记录及时归回 档案室，及时整理影像说明（摄影者、事由、时间、地点、人物、背景等要素）。

九、2011年项目施工技术管理中存在的主要问题及明年的对策措施

本年度，虽然我们在施工技术及技术管理工作中取得了一定的成绩，但是伴随社会的进步和科技的发展，我项目部施工技术和技术管理问题还存在许多不足，离公司发展的要求还有很大差距，其主要表现在：

1、对施工技术工作认识不到位，新技术存在误区

首先是主观上不能摆正进度与质量、安全、效益之间的关系；其次，对新技术的理解上存在误区，对新技术知而不全，知而不深，知其然不知其所以然。

2、工程技术人员水平较低

有的技术人员对技术规范理解不透不细，要求标准不高；工程质量不平衡，质量通病到处存在。

3、施工队伍技术力量薄弱，素质不高

我们项目部下属施工队在施工全过程中，可以看出施工队的技术力量很薄弱，有时缺乏足够的劳动力，不服从领导指挥，给我们的技术管理带来很多的不便，严重影响整个工程的顺利进展和正常的施工技术管理。

针对以上存在的问题，项目部积极制定相应的应对措施：

1、组织技术人员学习新技术，项目部领导要高度重视技术管理工作，加强施工队伍和技术业务建设，合理使用技术人员，支持技术人员的工作。

2、工程技术人员加强业务学习，不断提高自己的工作能力和业务水平。同时也要有针对性地组织各级技术人员进行交流。

3、健全技术管理责任制。各技术人员应认真履行自己的职责，不断改进工作作风，工作方法，深入实际，总结经验，做好职权范围内的工作，在完成生产任务的同时，不断提高技术管理水平。

4、加强技术管理基础工作，抓好技术培训，提高全员技术素质。加强标准、规范的宣传工作。技术员和施工作业人员认真学习，掌握各类技术标准的操作规程，用以指导、检验和控制施工。

十、2012年项目施工技术管理工作计划安排及打算

做好各种变更索赔工作，降低工程成本，增加工程效益。

加强项目部内部管理，提高全体职工的素质和敬业精神，加强技术人员的技术培训，继续开展QC小组活动，积累和完善各类工程资料。

努力提高档案管理水平，及时地做好资料的收集工作，认真开展档案分类、归档、整理。

根据工作需要，积极配合安质部对各项目部工作的开展情况进行综合检查，认真监督完善质保、安全资料等方面工作，发现存在问题，及时纠正，确保工程质量、安全管理工作顺利开展。

协助其他部门做好公司各项工作。

十一、对公司施工技术管理的意见和建议

1、根据公司发展战略计划，招聘一些新的员工，并对新员工进行系统化培训，以满相关足公司不断发展壮大的业务需要。

2、组织技术人员到区内外一些先进施工企业进行参观、交流，提高企业管理能力和技术水平。

第二篇：福州地铁项目信息

1.招标条件

本招标项目 福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理01-05合同段 已由 国家发展和改革委员会 以 发改基础【****】66号文 批准建设，项目业主为 福州市城市地铁有限责任公司，建设资金来自 财政拨款，项目出资比例为 100%。招标人为 福州市城市地铁有限责任公司，委托的招标代理机构为 北京中昌工程咨询有限公司。项目已具备招标条件，现对 福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理01-05合同段 进行公开招标，特邀请有兴趣的潜在投标人（以下简称申请人）提出资格预审申请。

2.项目概况与招标范围

2.1 项目概况：福州市轨（略），经主城过闽江，沿则徐大道到福峡路，终至东部新城站，线路全长29.2公里，全部（略）。1号线共设车站24座，其中换乘站7座。

2.2 本次招标工程为福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理01-05合同段，福州市轨道交通1号线工程(一期)起于福州市中心城区北部新店象峰站，经主城过闽江，沿则徐大道到福峡路，最终止于福州火车南站站；线路全长24.89km，共设21站。本次招标范围为一期土建施工监理01-05合同段，详细内容如下：

合同段

工程范围

所含车站、区间、停车场

盾构类型

概算投资额

（万元）

0

1二站四区间

包括盾构工作井～象峰站、象峰站、象峰站～秀山站、秀山站、南平东路～罗汉山站、罗汉山站～福州北站

4台复合盾构

（略）

0

2四站四区间

包括福州火车站站、福州火车站站～斗门站、斗门站、斗门站～树兜站、树兜（略）2台复合盾构

2台软土盾构

（略）

0

3三站三区间

包括东街口站、东街口站～南门兜站、南门兜站、南门兜站～茶亭站、茶亭站～达道站、达道站

3台软土盾构

****

0

4五站五区间

包括达道站～上藤站、上藤站、上藤站～三叉街站、三叉街站、三叉街站～白湖亭站、白湖亭站、白湖亭站～葫芦阵站、葫芦阵站、葫芦阵站～黄山站、黄山站

4台复合盾构

2台（略）

（略）

0

5五站六区间

包括黄山站～排下站、排下站、排下站～城门站、城门站、城门站～三角埕站、三角埕站、三角埕站～胪雷站、胪雷站、胪雷站～福州火车南站站、峒口～福州火车南站站、福州火车南站站东西延伸段

2台复合盾构

2台软土盾构

（略）

2.2.1 建设地点：（略）

2.2.2 招标范围：福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理相应合同段范围内土建施工及前期工程承包人实施的全部工作；

2.2.3 监理服务周期：

监理服务周期一览表

合同段

计划开工时间

计划竣工时间

缺陷责任期

监理服务周期

（日历天）

0

1（略）

（略）

24个月

****

0

2（略）

****年2月20日

24个月

****

0

3****（略）

（略）

24个月

****

0

4****（略）

****年8月30日

24个月

****

0

5（略）

****年10月30日

24个月

****

备注：具体起止时间根据实际情况进行调整，开始时（略），结束时间至土建工程缺陷责任期届满。

2.2.4 施工方法：车站采用明挖或盖挖法施工，区间采用盾构法或矿山法施工。

3.申请人资格要求

3.1 申请人应为具有独立法人资格的公司，并应同时具备下述条件，否则其投标将被拒绝：

3.1.1 持有国家工商行政管理部门核发的企业法人营业执照，年检合格有效；

3.1.2 具有国家建设行政主管部门核发的市政公用工程监理甲级或以上资质证书；

3.1.3近5年内（略），并在人员、设备、资金等方面具有相应的施工监理能力；类似工程指沿海沿江城市软土地质条件下的城市轨道交通工程（同时具（略）），近5年指****年09月01日至今；

3.1.4 在近3年内所监理工程未发生过重大事故（指造成10人以上死亡，或者50人以上重

伤，或者5（略）），未发生过骗取中标或严重违约行为，近3年指****年09月01日至今；

3.1.5 没有处于被责令停业或投标资格被取消或财产被接管、冻结、破产状态，近3年具有良好的财务状况和偿债能力，有基本（略）。

3.2 申请人拟投入的总监理工程师应持有在申请人单位注册的注册监理工程师证书，具有土建工程专业高级工程师职称，担任过一项或以上已完工的沿海沿江城市软土地质条件下的城市轨道交通工程（同时具有盾构区间和车站工程）总监理工程师，并提供无在建项目证明，否则其投标将被拒绝。

3.3 本次资格预审 不接受 联合体形式的申请。

3.4 各申请人可就 上述01-05合同段中多个合同段 提出资格预审申请，至多中一个合同段。

3.5 非福州市注册的申请人，需按榕建筑【****】110号文件规定办理在榕备案手续。

4.资格预审方法

本次资格预审采用 合格制。

5.资格预审文件的获取

5.1 请申请人于****年09月09日至****年09月15日（法定公休日、法定节假日除外），每日上午 8：30 时至 11：30 时，下午 15：00 时至 17：30 时（北京时间，下同），在福州市建设工程交易管理中心（福建省福州市北环东路19号）（略）代表处购买资格预审文件，购买资格预审文件时采用不记名方式进行，申请人不需提交任何证明材料。

5.2 资格预审文件每套售价50元，售后不退。

6.资格预审（略）

6.1递交资格预审申请文件截止时间（申请截止时间，下同）为****年09月21日09时00分，地点：福州市建（略）（福建省福州市北环东路19号）。

6.2 申请人在递交资格预审申请文件时，其拟投入本工程的总监理工程师应当持监理工程师注册证书原件、复印件和身份证原件、复印件到场核验登记，并提供购买资格预审文件收款凭证（一份凭（略））原件、复印件，否则，其资格预审申请文件不予受理。

7.发布（略）

本次资格（略）：福州建设工程电子招投标平台（网址：（略）

8.联系方式

招标人：福州市城市地铁有限责任公司

地 址：（略）

邮 编：（略）

联系人：（略）

电 话：（略）

传 真：（略）

招标代理机构：（略）

地址：北京市朝阳区劲松三区甲302华腾大厦21F

邮编：（略）

联系人：（略）

电 话：（略）

传 真：（略）

投标保证金银行账号：

开户银行：（略）

账户名称：福州市城市地铁有限责任公司

账 号：（略）

交易中心名称：（略）

地址：（略）

本信息转载于千里马商机网：

中国中铁建工集团

福州市城市地铁一号线动工 中铁建工集团首家中标188亿元

工程投资约为188亿元，计划于2013年轨道基本贯通，2014年进行线路系统调试后试通车。据了解，福州城市地铁1号线是福州城市

中标承建该项目的中国中铁建工集团是“世界企业500强”、“世界品牌500强”中国中铁股份有限公司下属的旗舰企业，是一家有着56年辉煌历史的大型国有建筑施工企业，先后创出了51项国优和鲁班奖，并荣获“全国五一劳动奖状”、“全国优秀施工企业”、全国

“创鲁班工程特别荣誉企业”等光荣称号。在地铁地铁轨道交通领域，素有“建站专家”美誉的中国中铁建工集团也在发挥着自身的优势，先后参与了北京、天津、上海、广州、成都、深圳等城市地铁及轻轨车站的设计和施工。

中铁一局城轨公司中标福州地铁（2011、4）

福州市轨道交通1号线04合同段包含两站两区间，即树兜站、屏山站，树兜站～屏山站区间、屏山站～东街口站区间，约4.1亿工程。车站周边建筑物多，周边道路车流、人流量大，管线较为复杂。区间基本在道路下方穿过，两侧穿越建（构）筑物较多，周边环境相对复杂。因盾构机需要在屏山站完成两次站内过站，共需4次始发、4次到达、4次吊出，工序多且工艺复杂。本次中标意味着我中铁一局及城轨公司成功进入福建地铁市场，后续影响较大，意义深远。

目前，中铁一局城轨公司正调集精兵强将组成强有力的项目部，全体参建员工将确保在施工前做好施工组织安排，加强施工管理，并制定好相应的始发、过站等方案及预案，精心研究工艺、工法等措施，科学组织，精心施工，不断加大现场管理和协调力度，确保施工生产安全、顺利进行。

第三篇：某地铁项目通信施工技术总结

某地铁项目通信系统施工技术总结

某地铁二号线项目综合通信设计施工总承包

一、工程概况

某地铁二号线一期工程（HW至FZ段）作为某市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，先后途经XZ共建区、XX市Y区、L区、B区、J区、D区，线路全长25.360km。

某地铁二号线HW 至FZ 段设19个车站和XZ车辆段、BH停车场各1座。19座正线车站为：HW、SQ、ZH、ZY、HC、KY、LD、YX、SJ、BD、WL、CY、KF、TH、WS、CL、CH、BP、FZ。二号线工程与既有及将要建设的地铁线路有6个换乘节点，分别为ZH站与5号线换乘、BD站与2号线换乘、WL站与4号线换乘、TH站与3号线换乘、FZ站与6号线换乘、CH站与8号线换乘。

某地铁二号线已于2010年X月Q日开通试运营。

1、通信工程：

通信系统是某地铁二号线运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，它是一个可靠、易扩充、组网灵活、并能传递语言、文字、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客提供高质量的出行服务；异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

通信系统由专用通信、民用通信、公安通信三个部分组成。

专用通信系统主要由传输系统（包括光缆线路）、公务电话、专用电话、无线通信、视频监视系统、广播、时钟、通信电源和集中告警等系统组成。

民用通信系统是将公众移动通信引入地铁线路内的系统。本工程主要负责公众移动通信在地铁内的覆盖，并为相关移动通信运营商进场施工调试提供协助。由传输系统（含光缆线路）、移动电话引入系统、UPS电源和集中告警等系统组成。

公安通信系统包括公安传输系统（含光缆线路）、公安无线通信、公安视频监控、公安计算机网络、公安电话系统、公安通信电源和公安视频会议等系统。按照二号线地铁公安分局中心、派出所、警务站三级管理体系构成，并通过地铁公安分局中心设备与市公安局互联互通。

2、综合监控工程：

综合监控系统由控制中心的中央级综合监控系统、车站级综合监控系统，车辆段综合监

控系统等多个部分组成。通过全线通信传输网把车站、车辆段与中央各级综合监控系统联接到一起，从而形成一个有机的整体。

3、计算机网络系统

本工程主要是车辆段/停车场内所有办公、设备、维修、运营用房，各车站管理和设备用房的网络布线系统及部分维护使用终端设备的安装；车辆段/停车场和车站网络节点设备(网络交换机、配线架/柜/盒等)及相关连接设备的安装。

4、安防系统

本工程所实施的内容为车辆段及停车场的安防系统设备采购、施工与集成。安防系统主要由视频监视、周界防范报警、系统网管及系统电源等部分组成，负责车辆段及停车场内的人身财产安全和生产基地的防盗、防破坏监控管理。

5、乘客信息系统

乘客信息系统(PIS)是实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。

6、主要工程数量

1、车站：桥架安装52公里，线缆敷设580公里，摄像机、扬声器、时钟、天线等终端设备安装6998台套；

2、区间：敷设光电缆686公里，漏缆169公里，安装电缆托架52公里；轨旁设备：区间电话260台，PIS系统区间AP天线324套，民用系统区间RRU及直放站56处。

3、通信设备机架安装：618架。综合监控设备180台套。

二、工程施工介绍

地铁通信系统工程施工特点：点多线长、交叉施工多、持续时间长、配合协调工作量大，施工现场环境复杂，场地受限制因素多，系统多、点位多、可变化因素多，系统间接口多。为了便于介绍，将工程施工按区域划分为轨行区、正线车站外围、正线车站机房设备安装，车辆段和停车场（控制中心），现将按以上条块结构介绍地铁通信系统施工的相关内容。

1轨行区

1.1轨行区施工内容：

通信系统轨行区的施工量较大，主要以劳动密集型施工为主，需要对区间径路合理规划，特别是经过人防门前后，隔离开关处、排风洞室、隧道结构变型处等特殊地段对通信施工影响较大，如处理不当，将会对光电缆造成损伤或影响行车安全，施工过程中要加强过程控制，及时发现薄弱环节并确定方案，时刻保证避免光电缆受损伤和断缆事故发生。区间临时用电、轨行区安全施工及防护，光电缆的运输等也需要在施工组织时充分考虑。

按照施工工序轨行区通信施工主要有①地铁电缆托架安装；②接地扁铁安装；③漏缆卡具安装；④光电缆敷设；⑤光电缆绑扎、防护；⑥光电缆引入；⑦轨旁设备安装。

1.2施工要点

1.2.1地铁隧道内电缆托架安装；

 地铁隧道的形式：盾构隧道，非标马蹄形隧道，直壁隧道，车站区域。

 所采用的电缆托架形式对应有：圆形六层托架，非标弧形六层托架，直臂六层托架，直臂15层托架。

 加工要求：托架安装后要求托板水平平行，托架镀锌良好，同类型规格一致。 安装位置：一般站区广告灯箱下，安装顶部距轨面1.5米以下,隧道内托架底部距轨面2.2米左右，以设计要求为准。一般安装原则是铺轨后安装电缆托架，每米安装一个。

 电缆托架订货及测量：特殊地段考虑，站区站台外，阴角位置，阳角位置，接触网上网开关处，人防门后，洞内与站区的高差变换点，车站通过风洞处。要求实地测量，数字精确。

 安装要求：要求先在隧道壁用墨斗打线，以托架底部为线，以便于安装整齐划一。然后用模具描点，注意同时应保证托架垂直，以保证美观。建议描点时打孔间距为1.02米,保证既满足设计要求并保证全线托架的安装数量，这样全线可省出托架数量加上锚拴的价值比较可观，在特殊位置可适当加密设置。描点时注意避开盾构片接缝。

 安装过程材料的管理：电缆托架管理，托板的归类管理，锚拴的管理，防止丢失。1.2.2接地扁钢安装

 接地扁钢要保证镀锌良好，采购保证钢材含碳量符合国标要求，非标地条钢是打不了孔的。

 扁钢长度要规格，4米或6米等长，尽量长点，这样接头相对少。

 扁钢接头要求，采用螺丝连接，扁钢重叠不小于扁钢宽度的2倍，固定螺丝不少于2个，注意连接螺丝要用热镀锌螺丝，带齐弹垫和平垫，一般用φ户8*25热镀锌螺丝。

 扁钢与每个电缆托架在对应位置现场打孔用螺丝固定连接。保证连接可靠。 镀锌扁钢通过人防门孔时可换接成16方铜线也可以用扁钢直接通过。 扁钢在变形处可通过拧麻花形式解决。

 注意扁钢通过引入爬架时与爬架相连，在站台端头与车站的综合接地极连接。全线的扁钢应保证贯通，多点接地。

1.2.3漏缆卡具安装及漏缆敷设

 安装前按设计位置打线，卡具安装间距1米，按设计要求布置防火卡具。（某地铁采用安弗斯产品）

 卡具打孔所用钻头必须与所要求规格一致，打孔深度也要严格控制，不然卡具不易固定可靠，易掉落。

 漏缆施工时弯曲半径较大，通过人防门预留铁管、车站结构变化处，高差变化处时均要考虑弯曲半径问题，安装的卡具考虑漏缆能否安装，免作无用功。在适当时加工特殊固定支架。

 漏缆敷设时保证开槽方向水平向外，注意漏缆上有两根定位棱线，是卡在卡具内侧的，卡具安装应是上扣下，安装漏缆时推一把即可锁定。

 另外漏缆终端头安装要严格按厂家要求的规范操作，保证接头质量可靠，同时按要求作好端头防水防护。

1.2.4光电缆敷设

 光电缆敷设特别注意区间轨旁设备定位和适当预留。 敷设时各系统缆线按设计要求位置摆放，避免交叉。

 光电缆定测和配盘要求。要沿光电缆径路实地拉尺测量，各个转弯的地方均要按实际径路测量，区间余留点和引入余留按规范要求确定，保证线缆配盘长度合理。应严格按照施工程序要求，绝不能省略现场尺量的工序，完成及时作定测台账，作为配盘采购的依据和光电缆敷设的指导依据。

1.2.5光电缆绑扎、防护；

 区间光电缆需每根缆绑扎，每个托架绑扎，可用扎线绑扎，既经济又耐久。 区间光电缆防护主要有光缆通过人防门预埋铁管处穿子管防护，光电缆过接触网上网开关处的防护及漏缆为了满足弯曲半径而增设的支架等，主要原则是便于施工，又能保护光电缆可靠为目的。

 光电缆过区间人防门处要合理规划，减少缆线交越，适当增加电缆托架或自制托架，且区间和车站的高低变化也多在人防门背后进行，使此段光电缆防护到位，可靠非常重要，施工期间要重点关注。

 区间光电缆在托架上的摆放位置要依据设计图纸要求，放缆过程要理顺线缆，为绑扎和缆线挂标识牌作准备。

1.2.6光电缆引入；

 光电缆引入由轨行区的爬架经轨顶风道至相应设备机房，或穿垫层下铁管到另一侧机房，主要求理顺线缆，变曲圆润，绑扎牢固。

 注意轨顶板与设备层间有轨顶风道，可预埋铁管或在风道内要求土建单位砌墙等办法防止风道内的热风吹光电缆。在前期施工调查阶段就要注意解决。

1.2.7轨旁设备安装

 地铁轨旁通信设备一般包括：区间电话，区间广播，PIS系统区间AP天线，民用通信的RRU或直放站设备。

 轨旁设备安装按照设计图纸要求位置提前在轨行区定位并明确标识，为区间敷设光电缆作余留作好准备。

 合理配盘，明确各设备点的光电缆余留长度，并应较精确卡控。

 安装时光电缆盘留应整齐美观，固定可靠，建议安装盘留架，可保证工艺统一。 提醒：轨旁设备安装时要接地线，与托架上的接地扁铁连接。射频缆接头要作防水处理。线缆应与隧道壁固定可靠，固定点间距均匀，保证工艺统一。固定线缆设备的螺丝等一定要防锈处理要好，生锈后流黄水很难看。

 区间轨旁设备的防护等级一般要求IP65以上，机箱的门建议采用上下开启方式，以防震动自到开启。

 轨旁设备安装保证接线正确、可靠，完成后要及时测试。轨行区施工图片：

区间漏缆、电缆托架

车站引入处爬架

轨旁光缆盘留

区间PIS－AP安装及盘余

车站过接触网隔离开关处

轨旁设备固定 车站外围管线和设备 2.1、主要施工内容

车站外围施工过程中配合协调工作量大，交叉施工多，施工现场管理需要加强，重点作好进场材料的管理，临时用电安全管理和现场配合土建装修单位，做好现场文明施工。这个阶段就等同于家庭装修的初期阶段，由于点多线长，一些时机不能错过，又要与相关单位作好协调，要作好施工组织，避免贻误施工时机而造成反工。按照工序，车站外围的施工内容主要有：①车站土建预留孔洞及车站结构调查②设备机房间垫层下铁管预埋；③墙内管线预埋④车站公共区线槽定位安装；⑤车站设备区线槽定位安装，与公共区线槽连接；⑥外围终端设备配管⑦车站外围放线。⑧终端设备吊支架安装⑨终端设备安装⑩终端设备调试。

2.2 施工要点

2.2.1车站土建预留孔洞及车站结构调查

 地铁地下车站按结构一般分为站台层、站厅层，三层站会专门设有设备层。一般站预留的建筑孔洞有：站台层左右线轨行区引入光电缆的引入孔洞，注意该孔洞须穿轨顶风道，一般要求沿孔洞四边与轨顶风道隔开，防止轨顶热风串入机房和对缆缆造成损伤。各通信设备机房至站台层的楼板洞；三层站时各机房沿墙至站厅层的楼板洞。同时注意三层站时车控室、公安通信机房会离通信机房较远或不同层，注意保证径路沟通。

 仔细调查各土建预留孔洞位置与设计图是否一致，将差错漏碰梳理出来，及时解决。2.2.2设备机房间垫层下铁管预埋；

 装修单位砌墙前先要了解车站1米标高线，墙体、门的位置，以确定预埋铁管是否与标高冲突，确定预埋铁管的数量和具体位置。

 铁管一般伸入墙体内200mm,当由门通过时要进入房内1.2米，伸入进房塌步以内。 预埋固定后的铁管要将管口封堵。若管子需要连接时尽量在现场满焊连接，管内侧清除毛刺。当采用套管插接时要错缝固定好，防止水泥砂浆灌入管内。

（砌墙同时配合垫层下铁管预埋）

2.2.3墙内管线预埋：

 墙内铁管连接要套丝用管箍连接。

 预埋管在走廊区要在吊顶内伸出，并考虑后期与桥架连接方便，必要时提前在两头套丝扣，便于安装底盒进行过渡。

 墙内预埋的底盒高度距地面300，铁管与底盒用内外螺帽夹紧，底盒安装时要保护面板的连接丝扣，以防被水泥堵死。2.2.4车站公共区线槽定位安装；

管线桥架的定位和测量一是参照通信设计图纸，同时参照综合管线图，各技术员要依据各站特点灵活布置，因通信管线桥架处于弱势位置，考虑周到，既考虑配管方便，又要考虑将来放线和整体标高。要与装修单位密切配合，以确定标高。

公共区先确定主通道，定位分歧点，结合通信设备的分布优化现场的桥架径路。重点关注车站公共区

车站外围终端配管 1

2.2.7车站外围放线

放线分系统进行，提前与系统图和外围设备图核对，列出外围放线清册，放线时有放线清册表现场逐个放线和核对，注意线缆与设备的连接方式，分为串联和并联形式，接引终端设备有并接和“T”接方式。考虑到后期终端设备的调整，放线时要适当有2米右右额外余留，接线时原则不剪断多余线。因系统较多，终端设备在线槽上或结构吊上提前标识，以便放线时准确定位。一个车站放完线要进行检查核对，确保不能遗漏。2.2.8终端设备吊支架安装

终端吊支架准确定位，一般与装修吊顶同步进行，结合设计图纸并与装修风格相协调。

摄像机吊杆尽量从栅格板的空隙伸出，铝扣板吊顶时开孔应设于铝扣板的正中央，广播安装间距均匀，横成排，竖成列。天线安装。特别是摄像机安装时要清楚设置本摄像机的功能，注意尽量提高其监控范围和清晰。同时注意与导向等吊挂设备的遮挡。2.2.9终端设备安装

终端设备包括：广播、天线、摄像机、PIS系统LED、LCD屏。所使用的线缆有音频广播线，7/8射频同轴电缆、1/2射频同轴电缆，功分器、耦合器、天线，视频线，电源线、快球控制线，超五类网线，光纤等。

 终端设备的连接配线分支多，端头数量多，调试时故障点多，影响设备安装的可靠性。提高各终端线缆头的工艺和安装质量，是提高设备可靠性的重要措施。

 广播线采用旋拧式接头，如洗衣机内的接线方法，且更适用于细多股线的并接。经检验工艺简单、连接可靠、防护绝缘性能好。

 射频缆要求在地面上作好7/8头后才放入线槽中，1/2跳线尽量使用成品跳线，若要现场作射频头原则也是在地面上作好后安装。在线槽内与功分、耦合器可靠连接后同时进行测试，合格后即作好端头的防水处理，过程中及时发现问题及时处理。 电源线均采用冷压接端头。

 专人施工提高水晶头的制作工艺，保证数据测试的带宽。

 LCD屏光缆，要认真作好光缆成端并测试，作好光缆盘留和隐蔽固定，采取可靠措施作好现场成品保护，建议采用成品光缆，提高现场光纤成端的可靠性。2.2.10终端设备调试

 先编制调试计划，按计划对每个点进行调试，发现问题及时处理。 分系统对终端设备线缆测试，保证端头质量。保证配线正确。 逐个加电调试，发现问题及时处理，并作好调试记录。通信机房设备安装

3.1主要工作内容：

地铁车站通信系统分为专用、公安、民用通信系统，一般各为一个机房，独立成网。通信系统中子系统众多，安装配线工作量大，同时设备安装也是我们施工的核心作业，把好设备安装质量关也是工作的重点，施工组织时应对设备安装人员提前进行培训，明确工艺标准和要求，对安装配线的程序明确、责任明确，保证工艺美观、质量可靠。设备机房内主要施工内容有①设备底座加工②设备底座安装③地板下线槽安装④设备搬运⑤设备组立⑥光电缆成端⑦设备安装配线⑧设备加电前检查⑨设备调试

3.2施工注意要点

3.2.1设备底座加工

 地铁设备机房的底座可提前加工，以机房的防静电地板高度为依据。为了便于地板安装，在底座四周焊托铁，底座是否要固定固定连体，以设备规格决定，为了便于搬运和安装，建议设备底座不超过2米为限。设备底座镀锌和刷防锈漆均可，但加工时力求精确。因通信设备规格较多，底座与设备的连接孔可现场再打。

3.2.2设备底座安装

 设备底座安装时注意：一是底座要水平，方正。二是考虑设备安装后的间隙，一排底座间要有10-15mm的间隙。 注意安装前先要排列，保证设备正面对齐。

 设备在机房间的相对位置同时考虑防静电地板的铺设方便，避免形成700mm等尺寸，使地板形成小窄绺。

 依据设备平面布置图考虑设备布局。设备正面距墙大于1.2米,背面距墙一般为1米,不小于800,特别困难地段也不能小于600mm,因为太小的话人无法在北在配线。设备一般前后均能进入，一侧主走道一般为1.2米，侧走道不得小于800MM。

3.2.3地板下线槽安装

 设备机房的地板下线槽一般将数据线和电源线分槽布置，安装地槽前需先规划两种线槽的径路，既方便于布线，又能合理分布减少线槽的变形和交越。 电源线槽布设时同时注意与墙上配电箱等相连。

设备底座、地板下线槽 1

设备底座、地板下线槽 2

3.2.4设备搬运、组立

 因在安装过程中楼道较窄，障碍物多，建议设备机柜不开包装搬运。在机房内开包装后及时排列在底座上固定。包装物及时清理出机房。

 设备机柜开箱组立过程中应有专人收集设备的技术资料及相关备件，并建立登记台账，特别注意收集设备机柜钥匙、光盘软件、加密匙等小件。对于易丢失的小件或易拆缷易被盗的配件应先收回，设备开通时再安装。

 设备组立固定原则以正面对齐，同时根据设计及规范要求确定机柜间是否应留有间隙，如一些配电柜与其它机柜间要求10－20MM间隙、有些机柜因为如冰箱门的原因需留有一定间隙，以便开门方便。

 机柜正面调整后要保证机柜的垂直度，调匀机柜间的缝隙，作到机柜垂直平整、缝隙均匀，固定牢靠。必要时需对机柜上部同时进行调整固定。

 施工过程中作好机柜表面的漆饰保护，松脱的螺丝、配件等及时固定补齐。不够灵活的柜门等及时调整，作到开关自如。 机柜组立完成应作好遮盖等成品保护。3.2.5光电缆成端

 通信设备安装配线中比较大的工作量是在ODF和综合柜内的光电缆成端。光电缆成端应按规范程序进行，按设计要求确认标识，确定配线位置，确定开剥尺寸、盘好余留、作绝缘节和接地、柜内绑扎、成端、测试并记录、柜内台账标识。

 光纤适配器的防尘帽、MDF的保安单元、模块标识等及时配齐，不得乱丢。 光电缆、线缆引入时机柜底部的防鼠板、底板、引线胶圈等及时收集恢复，尽量减少损坏，减轻防火封堵的工作量。

3.2.6设备安装配线

 设备配线前需要先对配线线缆理顺绑扎，并在地板下线槽内理顺，同类线缆成束绑扎，避免交叉。

 线缆进入机柜时，在机柜下方弯曲适度，根据需要配线的位置进行规划，在机柜内绑扎线槽，以便配线。

 区间的光电缆在机房内可不进入线槽内，布设在线槽与地面间绑扎平顺，但应尽量平直，不宜斜拉。

 建议：各机房内和机房间线缆全部敷设完成后，并经仔细检查核对可盖线槽的盖板。同时建议机房不要提前安装防静电地板，待线槽盖板

3.2.7设备加电前检查

检查内容：电源接线是否正确，接地是否良好。配电箱电压是否正常。

设备配线检查，保证配线正确。

设备板卡安装正确、槽位安装可靠。

光纤测试并跳纤正确，数据缆经测试符合要求。3.2.8设备调试

按照设备调试说明逐项进行测试，按照测试要求逐项测试设备的指标，达到功能全部实现的目的。并注意设备可靠性测试和保护测试要符合要求。

特别强调：设备安装过程中机房内杂物及时清理、机房卫生的打扫、机柜内除尘等应是设备安装的一项基本工作，过程中要加强检查，保证机房的整洁和文明施工。

进行穿墙处线槽封堵

线缆避免多次交越

综合柜内线缆绑扎 1

DDF配线的余留和绑扎

ＭＤＦ配线 1 车辆段、停车场通信系统

1、主要工作内容：①通信管道②综合楼③其它建筑④运用库、检修库⑤安防系统

2、地铁通信的车辆段、停车场内工作量大，配合工作量大、持续时间长，施工组织需有专门人员负责施工和现场协调联络。

①通信管道施工受现场场平限制大，特别是受电力沟道、给排水及其它深埋管道影响大，施工过程交叉施工被机械破坏机率大，所以要加强现场巡查和协调。

 通信管道施工要合理确定人手井位置，合理规范管道径路、尽量保证与其它管沟的安全距离，制定好与其它管线的交越方案。

 管道敷设过程中作好接头的工序质量控制，接头部位固定可靠。回填过程中防止大块土石损坏管道，尽量作好分层夯实工作。

 管道施工最重要的是人手井的防水，重点是作好管道引入喇叭口处的包封，砖砌墙体的质量，作好外墙侧的夯实防止渗水，作好水泥砂桨的抹灰工艺。作好井脖内外的抹灰和上部井盖的标高高出场平10CM，并夯实作好泛水层。以上几点均保证了就可保证人手井的防水工作。

② 综合楼：是车辆段和停车场的一个主要建筑，建筑内包括通信管线桥架安装、室内信息点布置、设备机房的引入和安装。按前述要求完成。

③ 运用库、检修库：多为铁构网架结构，管线桥架的固定方式有变化，建议用标准件卡箍及螺丝连接固定较为方便。施工中注意工艺，特别作好高差变化、转角等特殊位置的安装。施工过程中存在高处作业多，施工平台及高处防护是安全重点。

库内功能主要有DCC室，相关设备功能及安装不再赘述。

④ 其它建筑：主要有变配电所、洗车库、污水房等小建筑，注意作好光电缆的引入工作和防护。

⑤ 安防系统：地铁的场段一般要求设安防系统，具体需要根据用户需要确定安防方案。主要有周界报警系统、视频监控系统及联动、巡更巡逻系统、网管系统。安防施工的前端设备安装固定方式多为非标产品、形式多样，具体方案应以可靠性和安装施工方便为主。

人手井外包封

人井内粉

安防外围终端

第四篇：地铁施工技术

地铁施工技术

进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。

实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境 和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的 发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。

目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。

正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。

经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动

了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。地铁隧道施工的主要技术

通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖 法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度 快，是今后应推广的施工方法。1.1 浅埋暗挖法

浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中 国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和 操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突 出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工 技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性 土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

浅埋暗挖法的核心技术被概括为 18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支

护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系 统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。

由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具 特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式 等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地 铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是 土压平衡盾构机型。

随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本 全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通

道；采用直径 11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构 机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：①掌握了盾构机 的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌 握了盾构掘进 控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。

我国盾构掘进速度最高已达 到月进400m以上，平均进度一般为月进160～200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以内，可以在距既有建、构 筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2～5mm以下；隧道轴线误差可控制在30～50mm以内。1.3 新奥法

新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地

面干扰小，工程投资也相对 较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷 支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山 岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。

当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自 1987 年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与 发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活 性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园 站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。

在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。1.4 钻爆法

我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等 一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶 法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝 土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射 混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。2 地铁车站施工方法的选择

车站既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖 法。原则上优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，最后则是浅埋暗挖法，因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖 的繁华市区。采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断面施工应遵守大洞变小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选：正台阶开挖、CD 法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。

近年来，我国也在研究采用盾构法修建地铁车站的技术，主要 集中在两种方法上，一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站，另一种是采用区间盾构修建地铁车站。它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备，提高地铁工程 的建设质量、缩短建设周期，达到总体上降低工程造价的目的。

2.1 明挖顺筑法 明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种修 建方法，主要有放坡明挖和维护结构内的明挖（即基坑开挖）两种方法。明挖顺筑法技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和维护结构上，适应于不同的土层，基 坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、SMW工法桩、工字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。在基坑开挖方面，有代表性 的是时空效应理论。上海地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的一套方法。首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然后，对基坑

实施 分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。同时，对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取 措施。

在基坑维护方面的主要施工技术有3种：①地下连续墙。该结构适合于饱水沙层、饱和淤泥土层等饱水软弱地层，既可以控制土压力，又 可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分。②人工挖孔桩和钻孔灌注桩。这两种施工方法均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的维护。其 中，人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高，其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通 的钻孔灌注桩，但是，钻孔灌注桩具有较广的适用范围，二者不能替代。③SMW工法桩。该方法是在水泥土搅拌桩内插入H型钢或其它种类的劲性材料，以增强水 泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6～10m的基坑中具备较强的技术优势，与地下连续墙相比，具有施工 速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉等优点。

2.2 盖挖逆筑法 盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。

该方法的主要施工技术措施为：①支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；②采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的 刚性，使地下连续墙与临时支撑柱

共同承受上部荷载，以减小差异沉降；③逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程 中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。3 地铁施工中的辅助工法

城市地铁施工中，辅助工法是一项必不可少的重要技术，有时甚至涉及工程的成败。采用辅助工法的主要目的是为工程主体顺利施工创造条件，或出于工程安全考虑，或为保护建、构筑物等。

目前采用的辅助工法主要有：

1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、电渗降水等，北京及北方地区多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞内轻型井点降水；上海及南方地区则多采用基坑内井管降水，也有采用真空或电渗降水。

2）注浆 主要用于止水或加固地层，以防坍陷沉或结构治水。注浆方式主要有软土分层注浆、小导管注浆、TSS管注浆、帷幕注浆等，注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。

3）高压旋喷或搅拌加固 主要用于地层加固，如采用浅埋暗挖法或矿山法施工的隧道局部特别软弱的地层或有重要建、构筑物需要特殊保护时采用，盾构法隧 道的始发和到达端头常用高压旋喷或搅拌加固，联络通道也常用此法加固地层。近年来也开发了隧道内施作的水平旋喷或搅拌加固技术。

4）钢 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周边，常用的规格主要有：42mm直径、4～6m长，108/159mm、20～40m，前

者采用风镐 顶进，后者则用钻机施作。近几年来也有采用300～600mm直径的钢管棚，采用定向钻或夯锤施作。管棚一般都要进行注浆，以获得更好的地层加固效果。

5）锚索或土钉 预应力锚索主要用于基坑维护结构的稳定，以便提供较大的基坑内作业空间。

6）冷冻法 主要用于止水和加固地层，多用在盾构隧道出发、到达端头、联络通道和区间隧道局部具流塑或流沙地层的止水与加固。4 努力方向

我国已有近40年的地铁修建史，尤其是近十多年来的快速发展，丰富和创新了我国地铁规划、设计、施工、管理运用、防灾救灾设备维修的技术方法及工作制 度。由于我国地域广大、地质情况多样，地铁修建技术也必然极具复杂性和高难度。就目前来讲，我们已有的技术手段可以应付除西部和东北地区以外的大部分区域 的城市地铁修建任务，更为可贵的是我们已经锻炼和造就了一大批有经验的、有高度责任感的地铁建设工作者和能吃苦耐劳、有风险精神及创新智慧的设计、施工队 伍。

展望未来，为使我国地铁修建技术日臻完善，保证地铁工程质量，实现地铁的社会经济效益最大化，我国尚需在以下几个方面努力。

1）尽快统一地铁和轻轨修建的设计、技术标准、施工技术规范和工程验收技术标准，以便使我国地铁和轻轨工程设施和设备产品规范化、系列化，对国产化也十分有利。

2）组织力量对地铁施工设备进行系统研制开发。国家应对研制企业单位给予政策扶持，这对地铁的施工速度、安全、质量和成本影响重大，而我国在这方面显 得很落后。如盾构主机我们还不能自主生产，基本上依赖进口技术或产品，消耗大量外汇，成本昂贵，设备适应性差；再如浅埋暗挖法虽为地铁施工的主要手段之 一，但机械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最终核算成本也很高。

3）加强地下工程施工辅助工法的研究开发和创新。在地 铁施工中，安全、质量事故往往是由于辅助工法不善而引起的。近些年，我国的地铁施工工艺工法方面，虽然维护结构工程有了较大的进步，但是，改良地层实施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用条件难以掌握，风险很大，稍有不慎易酿成大祸。目前，地铁施工队伍普遍存在着专业不专、技术不精的问题，应该在 施工资质上严格限制和要求，以利于专业队伍的组建和成长。

4）在地下工程防水施工工艺、新材料、新技术方面加大研究的力度和进程。国产防水材料品种不多，品质不高，很难满足地铁工程的要求。地铁衬砌结构防排水的研究和开发，特别是防裂、防渗的课题日渐突出，应在材料上下功夫。

5）强化环保意识，地铁的修建较大地改变了城市区域地层的地应力和水文地质的原始状态，尤其是水土流失会造成生态环境的改变，甚至会形成灾害隐患。国家 应指定有关科研单位就地铁修建的

环保问题开展工作，制定相应的工程措施，以确保城市人居条件的不断改善和地铁设施的安全运营。

第五篇：施工项目技术总结

青威线海阳城区段改建工程二合同

技 术 总 结

青威线海阳城区段改建工程项目经理部

二00八年十二月二十二日

青威线海阳城区段改建工程二合同

技术总结报告

一、工程概况

青威线海阳城区段改建工程第二合同段，该项目路线起于宅子头西老青威路（起点桩号K125+525），向南跨碧城河，经沟于家村西，于高家泊村向西，跨碧城河，穿肋埠村、龙塘埠村，跨东村河，经染线场北，团结村南，民主村南，穿凉山后村，接西八里庄东北老青威路（终点桩号K135+704.032=旧路桩号K134+710）。路线全长10.179公里。

全线设计标准为一级公路，同时兼顾城市道路服务要求，设计速度80KM/h，路基宽度30.5米，路面宽度24米，人行道宽度为2.75米，土路肩宽度为0.5米，全线不设超高。

1、主要工程内容

路面结构：4厘米细粒式沥青混凝土(AC-13)+6厘米中粒式沥青混凝土（AC-20）+透层+16厘米水泥稳定碎石+16厘米水泥稳定风化砂掺碎石+15厘米水泥风化砂+15厘米级配碎石（深挖方有一定持续长度的）。

2、我公司本着干精品工程，树立形象，在保证公路交通畅通情况下，采用平行、流水法分段施工，科学组织、合理安排，在项目办和监理处热情帮助、严格监理下严格按照合同条款、技术规范完成施工任务。

3、设计依据

由山东通达路桥规划设计有限公司提供设计。设计依据如下：

青威线海阳城区段改建工程方案设计报告； 交通部颁发的有关技术标准、规范、规程；

鲁交规划[2006]19号《关于下达2006年公路养护改建工程计划的通知》等。

二、质量管理情况

1、工程质量目标

工程合格率100％，工程优良率100％；确保优质工程。

2、工程质量保证总体措施

1、本工程将以项目经理部的形式建立组织严密完善的职能管理机构，项目部成立质量管理领导小组，由项目经理任组长，项目总工任副组长，各施工队、工程技术科、质检科、试验室等部门负责人参加。从项目经理到各分部实行领导责任终身制，将质量目标层层分解，一级包一级，一级保一级，从严格技术把关入手，抓好施工生产全过程的质量管理。

2、根据工程的要求和特点，组织专业技术人员编写实施性施工组织设计，严格按照我单位质量体系程序的内容要求，编制施工计划，确定适用的实施设备并落实配备，施工过程中着重控制手段、检验设备、辅助装置、资源（包括人力）以达到规定的质量要求，并根据施工的技术要求，要分部分项地制定详尽的施工方案，编写施工工艺，以保证该工程的质量达到要求。

3、做好各部位、工序的技术交底工作，严格按照我单位质量体系规定的内容做好技术交底，按照四级技术交底的要求，使各级施工人员清楚地掌握将要进行施工的部位、工序、施工工艺、技术规范要求，对特殊和重点部位要真正做到心中有数，确保施工操作的准确性和规范性。

三、施工工艺、方法、技术总结

在施工工艺方面，严格按设计及规范施工，并针对施工中遇到的问题，进行了施工方法、新技术、新工艺的探讨，保证了各项指标达到设计及规范要求。鉴于新建工程的特性，有许多重要和关键的施工环节，如交通管制、基层及面层施工等，本着连续、均衡、平行、快速的基本原则，因为本工程横穿海阳城区，施工时不能全部封闭交通。本工程的主要工序是铺筑基层和面层。

(一)、基层的施工

本合同段基层结构：16厘米水泥稳定碎石+16厘米水泥稳定风化砂掺碎石+15厘米水泥稳定风化砂。按照招标文件的要求，均采用厂拌(摊铺)机铺法施工。碾压采用胶轮压路机、振动压路机进行碾压。由于基层、底基层的施工工艺基本相同，下面就以水泥稳定碎石基层为例来说明基层、底基层的施工工艺：

a、水泥稳定碎石基层的准备工作 材料的要求

水泥：水泥作为稳定剂，其质量至关重要，施工时考虑采用初凝

及终凝时间满足施工要求，标号适宜的水泥。为使水泥稳定层有足够的时间进行拌和、运输、摊铺、碾压以及保证其具有足够的强度，不使用过期、快凝、早强、受潮的水泥。承包商按照规范要求进行抽样检测，分批进场。

碎石：颗粒级配符合规定，压碎值不大于30%，最大粒径控制在30mm以下。

水：水应洁净，不含杂质，凡人或牲畜饮用的天然洁净水都可用。b、水泥稳定碎石的施工工艺流程 主要流程如下： ①、准备下承层

在铺筑基层前，将下承层顶面的浮土、杂物清理干净，按照设计图纸中设计标高、平整度、压实度、宽度、横坡度等的要求配合监理工程师进行验收。

②、施工测量

施工前在下承层上恢复中线，在路基两侧设高程指示桩，每10米设一桩。控制桩采用Ф16钢筋加工，并按标准拉力挂上Ф5mm钢丝绳作为摊铺机走行时控制标高的基准线，并示明施工结构层的边缘。

③、混合料拌和

拌和时按照监理工程师批准的配合比进行，拌和过程中严格控制水泥、碎石的用量。水泥剂量过小，不能保证水泥稳定层的施工质量；水泥剂量过大，既浪费，又会影响水泥稳定层的质量，应严格控制混

合料中各种集料的用量，保证配合比稳定。

拌和时注意混合料的含水量，一般应比最佳含水量高1-2个百分点，以补偿施工过程中的水分损失。

在混合料拌和过程当中，安排专人全过程检测混合料的拌和质量，如拌和不匀等等，发现问题及时处理。

④、混合料的运输

稳定料的运输采用符合标准的自卸车运输，在运输过程中尽量避免中途停车和颠簸，确保混合料不产生离析。并且加盖布，以防水分损失。

⑤、混合料的摊铺

基层采用德国产ABG525履带式摊铺机1台，半幅一次摊铺方式，该机配有自动调整摊铺厚度装置，装有可调整振幅和频率的熨平板，使摊铺层初始夯实度达85％以上，并确保摊铺层规定的松铺厚度和平整度。

沿摊铺机摊铺方向在中线部位摆放200根4米长、15*18cm的方木，并用钢钎固定，一方面防止混合料外溢，另一方面作为摊铺机的导向线。在每段碾压完毕之后，用人工拆除循环往前摆放。拌和好的混合料要尽快送到施工现场，并按经试验路段确定的松铺厚度进行均匀摊铺，摊铺时要保持适当的速度匀速行驶，不宜间断，以避免出现波浪并减少施工缝。

试验人员随时检测成品料的配比和水泥的剂量，及时反馈到拌和

厂，现场施工人员随时抽查摊铺机的松铺厚度及消除粗细集料离析现象。如果发现了粗集料成窝应及时铲除，并补以合格的新拌混合料，然后进行整体碾压，严禁用薄层贴补找平的办法。

摊铺机通过走钢丝的方法，控制标高。为了避免由于基准钢丝绳的垂度影响路面基层的平整度，钢支柱的间距不应大于10米，并用紧线器拉紧，同时防止现场作业人员扰动钢丝绳，以免造成摊铺面的波动。要求在摊铺前后及时进行高程、纵坡、横坡的检查，发现问题及时处理。对于摊铺机不能到达的部位，采用人工摊铺。

⑥、混合料的压实

混合料摊铺成型，含水量等于或略大于最佳含水量时，进行压实。初压：用胶轮压路机进行稳压一遍 复压：用振动压路机振压3遍

终压：在复压后紧接终压，先用光轮压路机碾压2遍，最后再用胶轮压路机碾压两遍，以保证平整度。

压实遵循先轻后重，先慢后快的原则，并控制好各碾压阶段压路机行进速度，直线段由两侧路肩向中心碾压；平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩碾压。碾压时，轮迹重叠1/2轮，严禁压路机在已完成或正在碾压的路段上“调头”和急刹车。压实后的基层表面应平整、无轮迹、无隆起，横纵断面正确。

路肩土在相应基层施工前提前人工培筑，与相应基层同步碾压。碾压时，两侧边缘部分多压2-3遍，碾压过程中若混合料过干时应适

当洒水。若有“弹簧、松散、起皮”等现象，翻开重新人工拌和和压实。

⑦、养生

每一段碾压完成后，经压实度检测合格后应立即开始养生，养生期不少于7天，按照招标文件的要求采用洒水养生，养生期间要始终保持结构层表面湿润，养生期间禁止施工车辆通行。待强度达到招标文件的要求后再进行上层结构层的施工。

○

8、接缝的处理

横向接缝：为确保平整度，施工结束后，摊铺机在驶离现场后，用人工将端部混合料铲齐后，再予以碾压，然后用6m直尺检查平整度，将坡下部分人工凿除，切缝必须平直；第二天摊铺前，将熨平板全部落在前铺的下承层上，下垫均匀分布的三块木板，熨平板前端与切缝边对齐，螺旋布料下布满混合料后，摊铺机慢慢起步。

c.水泥稳定碎石施工注意事项

①严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上调头和急刹车；②水泥稳定碎石从加水拌合到碾压完毕必须在4小时之内完成。

（四）、热拌沥青混合料路面施工

本工程采用的沥青混合料有AC-

13、AC-20。所有沥青混合料均采用监理处批复的目标配合比进行的。以下就沥青混合料路面施工方案作简述：

1、施工机械设备

提前对所用机械设备进行检修，确保所用机械以良好状态投入施

工，所用设备有：

300吨沥青混凝土拌合站 1台 装载机 3台

自卸汽车 若干（满足工程需要）摊铺机 ABG525 洒水车 2部 压路机宝马AHD-202 1台 英格索兰DD110 1台

2、运输

(1)运料车必须加盖蓬布进行保温覆盖。

(2)车厢底板应涂刷油水隔离剂（或柴油与水为1:3的混合液）。(3)从拌和机向运料车上放料时，应多挪动几次汽车的位置，以减少粗集料的离析现象。

(4)施工过程中摊铺机前方应有运料车等候卸料，防止出现车辆不足摊铺机待料的情况，一般情况下正常施工时，摊铺机前面应有5～6辆运输车等候卸料。

(5)连续摊铺过程中，运料车应在摊铺机前方10-30cm处停往，不得撞击摊铺机，卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推动前进。

(6)混合料至摊铺地点后，不符合质量要求的混合料不得摊铺。出现拌合异常时有成团结块现象，用量不均匀等，立即通知拌合场检查拌合时间、加热温度等。

(7)运输车辆在结束运输时，必须完全将车厢中的余料清除干净。

3、摊铺

(1)、在准备好的下承层上采用一台摊铺机摊铺，上、下面层均采用滑靴的摊铺方式。混合料缓慢、均匀、连续、不间断地摊铺，摊铺速度以3-4m/min为宜，摊铺过程中随时检查摊铺厚度和路拱横坡，以满足设计要求。

(2)、摊铺机现场要有专人量测混合料的摊铺温度，并做好记录，对于不符合温度要求的沥青混合料不允许摊铺。停车待卸时不要过早揭掉覆盖物。

(3)、当路面温度低于10℃时，不得进行摊铺。

4、压实

(1)、摊铺沥青混合料后紧接着碾压，碾压作业采用宝马和英格索兰2台压路机。压实分初压、复压、终压三个阶段进行。碾压时，自边到中，由外到内，每次重叠宽度为1/2轮宽，压路机不得在新铺的沥青混合料上转向、调头、停留和刹车。

(2)、初压时，采用宝马AHD-202型压路机振动碾压一遍，复压和终压均采用英格索兰双钢轮振动压路机碾压，机轮上洒适量肥皂水。

(3)、压实温度：沥青混合料碾压温度为145℃-150℃。

5、接缝处理

在摊铺过程中，采取一台摊铺机整幅摊铺的形式，可避免纵向接缝。

横向接缝应与线路中线垂直，摊铺新料前，用割缝机在前一天施工段端部切一道横向接缝，挖走废料。在下一天施工路面上放置厚度

为“松实厚度之差”的钢板(一般为6－10mm)将摊铺机熨平板沿横缝放在钢板上，开始摊铺，人工用熨斗将接缝推齐，局部离析部位筛适量热的细料，开始碾压。碾压时选用双钢轮式压路机横向碾压，每压一遍向新铺混合料移运15－20cm，直到压路机全部在新铺层上为止，再改为纵向碾压。

6、施工注意事项

（1）、严格控制沥青加热温度和沥青混合料的施工温度。

（2)热拌沥青混合料路面应待完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。在沥青混凝土路面上行驶的运料车辆和其他施工设备，应预防污染面层。

四、技术革新

由于在历年的公路施工中，我们发现新建的公路在一年之后，就会在中线位置出现纵向裂缝，经我部分析认为，是由于下底基层、上底基层、基层及上、下面层纵向接缝都在中线位置，所以在该位置容易形成纵向裂缝。为此我们研究决定，在摊铺下底基层时将纵向接缝沿中线向右幅平移0.2m，在摊铺上底基层时将纵向接缝沿中线向左幅平移0.2m，为保证成型后的路面符合设计横坡度，在摊铺基层及上、下面层时纵向接缝再恢复到中线位置。我部认为这样能够对预防纵向裂缝起到一定的作用。