第一篇：路基路面工程教案
路基路面工程电子教案
第一章总论
一、路基：是在天然地表面按照道路的设计线形（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。
二、对路基路面基本性能的要求：（1）承载能力：（2）稳定性：（3）耐久性：（4）表面平整度：（5）表面抗滑性：
三、路基土的分类与选用：
1.我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑形指标和土中有机质含量分：巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土四类，并进一步细分11种土。2.各类公路用土选用：
巨粒土：是良好的路基材料；
级配良好的砾石混合料：是良好的路基路面材料；
砂性土：是施工效果最优的路基建材；是理想的路基填筑材料。粘性土：是较常见、效果也较好的路基路面建材；
粉性土：属于不良材料，最容易引起路基病害；最易引起路基的冻胀与翻浆。特殊土：用于路基时必须采取技术措施加以处理。
总之：土作为路基建筑材料，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。
四、公路自然区划：7个一级自然区，33个二级区，19个二级副区
五、.路基湿度的来源：
1.大气降水 2.地面水 3.地下水 4.毛细水
5.水蒸汽凝结水 6.薄膜移动水
六、路基干湿类型及划分：
1．路基按干湿状态不同分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿（要求路基处于干燥或中湿状态）
2.路基干湿类型的划分：
原有公路-----平均稠度；新建公路----路基临界高度（会应用）
3.路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表水水位的高度。
七、路面结构及层位功能：
1.面层：结构强度，抗变形能力，水稳定性，温度稳定性，耐磨，不透水，抗滑性，平整度； 2.基层：主要承受由面层传来的车辆的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去。基层是路面结构中的承重层。3.垫层：改善土基的湿度和温度状况。
八、路面的等级与分类： 1.路面的等级：
（1）高级路面：水泥混凝土、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块或条石。（2）次高级路面：沥青贯入碎（砾）石、路拌沥青碎（砾）石、沥青表面处治、半整齐石块。
（3）中级路面：泥结或级配碎（砾）石、水结碎石、不整齐石块、其他粒料。（4）低级路面：各种粒料或当地材料改善土，如炉渣土、砾石土和砂粒土等。2.路面分类:(路面结构的力学特性和设计方法)
(1)柔性路面：各种未经处理的粒料基层和各类沥青面层、碎(砾)石面层、块石面层组成的路面结构。
(2)刚性路面：用水泥混凝土做面层或基层的路面结构
(3)半刚性路面：用水泥或石灰等无机结合料处治的土或碎(砾)石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。这种基层称为半刚性基层。
第二章
行车荷载、环境因素、材料的力学性质
一、车轮荷载的表示方法：
1．单圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用一个圆表示。2．双圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用两个圆表示。
二、轴载当量换算：道路上行驶的车辆轴载与通行次数按等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载100KN作为标准轴载。
三、路基路面影响因素：温度和湿度是对路基路面结构有重要影响的自然环境因素。
四、路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力σZ与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小时(约为1／10~1／5）,该深度Za范围内的路基。即路基的应力工作区范围指车辆荷载作用较大的土基范围。
五、用于表征土基参数的承载能力指标： 1.回弹模量：
2.地基反应模量：
3.加州承载比(CBR)：是早年由美国加利福尼亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标淮，以它们的相对比值表示CBR值。
六、路面材料分类：（按其不同的形态及成型性质可分为三类）松散颗粒型材料及块料，沥青结合料类，无机结合料类。
七、沥青混合料的劲度模量：在给定温度和加荷时间条件下的应力-应变关系参数。
St,T t,T第三章
一般路基设计
一、公路路基作用：是路面的基础，它承受着土体本身的自重和路面结构的重力，同时还承受着由路面传递下来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。二、一般路基：通常指在良好的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度不大的路基。
三、路基典型横断面形式：路堤，路堑、填挖结合三种类型。四、一般路基设计内容：
1.选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度； 2.选择路堤填料与压实标准； 3.确定边坡形状与坡度；
4.路基排水系统布置和排水结构设计； 5.坡面防护与加固设计； 6.附属设施设计。
五、路基宽度：行车道路面及其两侧路肩宽度之和。
六、路基高度：指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。路基高度有中心高度与边坡高度之分。
七、压实度：是以应达到的干密度绝对值与标准击实得到的最大干密度之比值的百分率表征。
八、路基附属设施：
1.取土堆与弃土坑；2.护坡道与碎落台；3.堆料坪与错车道
第四章
路基稳定性分析计算
一、路基边坡稳定性分析计算方法：
工程地质法(比拟法)--实践经验；力学分析法--数解方法 ；图解法--图解简化
稳定系数K=R/T K=1；极限平衡状态 K＞1；边坡稳定 K＜1；边坡不稳定
二、直线滑动面的边坡稳定性分析（砂类土）
RNfcLQcostancL1.试算法（了解）K=TTQsin
2.解析法（了解）Kmin2afctg2afacsc
三、曲线滑动面的边坡稳定性分析（粘性土）
四、软土定义：由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭。分类(按沉积环境)：河海沉积、湖泊沉积、江滩沉积和沼泽沉积。
第五章
路基防护与加固
一、路基防护与加固设施主要有： 1．边坡坡面防护
2．沿河路堤防护与加固 3．湿软地基的加固处治。
二、常用的坡面防护设施：植物防护（“生命”防护），工程防护（无机物防护）。
三、软土地基加固
1．砂垫层法： 2．换填法：
3．反压护道法： 4．分阶段施工： 5．超载预压法： 6．竖向排水法：
7．挤密桩法和加固土桩法：
第六章 挡土墙设计
一、挡土墙：是为防止土体坍塌而修筑的，主要承受侧向土压力的墙式建筑物。
二、挡土墙的类型：
按挡土墙的位置：路堑挡墙、路堤挡墙、路肩挡墙和山坡挡墙等。
三、挡土墙构成：由墙身、基础、排水设施与伸缩缝部分构成。
四、根据墙背倾斜方向的不同分类：仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和衡重式等。
五、挡土墙设计原则：按“极限状态分项系数法”进行设计。挡土墙设计极限状态：构件承载力极限状态和正常使用极限状态。
六、挡土墙稳定性验算：抗滑稳定性验算、抗倾覆稳定性验算。
七、增加挡土墙稳定性的措施；
1．增加抗滑稳定性：设置倾斜基底；采用凸榫基础。
2．增加抗倾覆稳定性：展宽墙趾；改变墙面及墙背坡度；改变墙身断面类型。
第七章 路基路面排水设计
一、路基排水工程：根据水源不同，影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相应的路基排水工程，则分为地面排水和地下排水。
二、水对路面的危害表现为：降低路面材料的强度，在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥；对于沥青路面，水使沥青从石料表面剥落造成各种病害；移动荷载作用下引起唧泥和高压水冲刷，造成路面基层承载力下降；在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载能力的普遍下降。
三、地面排水设备：包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流漕等，必要时还有渡槽、倒虹吸及积水池等。
1.边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧；多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
2.截水沟：设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截并排除路基上方地面径流。3.排水沟：主要用途在于引水。
四、地下排水设备：盲沟、渗沟、渗水隧洞和渗井。
第八章 土质路基施工
一、路基施工的基本方法：人工及简易机械化、综合机械化、水力机械化、爆破方法。
二、土质路堤填筑方案：按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑两种方案。
三、路堑开挖方案：按掘进方向分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种。
四、常用的路基土方机械有：松土机、平土机、推土机、铲运机和挖掘机、压实机械及水力机械。
五、路基压实的意义与机理：
1.意义:为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。2.机理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。大量实践证明：土基压实后，路基的塑性变形，渗透系数，毛细水作用，隔温性能均有明显改善。
六、压实机具选择：（碾压式、夯击式和振动式三大类）
1．砂质土的压实效果：振动式较好，夯击式次之，碾压式较差。2．粘质土：宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。3．压实时的单位压力，不应超过土的极限强度。4．压实操作：“先轻后重，先慢后快、先边缘后中间”。
七、路基填土的最大干密度和最佳含水量确定：应做重型击实试验。同一种土的最佳含水量，随压实功能的增大而减小，最大干容重随压实功能的增大而提高。
八、土质路基的压实度实验方法：灌砂法、环刀法、灌水法（水袋法）、核子密度湿度仪法。
第十章 砾、碎石路面
一、碎、砾石路面：指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配的碎（砾）路面等数种，这类路面通常只能适应中低等交通量的公路。矿料本身的强度固然重要,但起决定作用的是颗粒之间联结强度。
二、水结碎石路面：是用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，经洒水碾压后而成的一种结构层。强度形成：由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而成的。
三、泥结碎石路面：是以碎石作为集料、泥土作为填充料和粘结料，经压实修筑的一种结构。由于土的粘结作用，泥结碎石路面比水结碎石路面具有较高的强度。
第十二章
无机结合料稳定路面
一、无机结合料稳定材料和无机结合料稳定路面：在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料（包括水泥，石灰，或工业废渣等）和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以无机结合料稳定材料修筑的路面称为无机结合料稳定路面。
二、无机结合料稳定路面的特点：稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。
三、半刚性材料和半刚性基层（底基层）：由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间,常称为半刚性材料。以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层（底基层）。
四、石灰稳定类基层（底基层）：在粉碎的和原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中掺入适量的石灰和水，按照一定技术要求，经拌和，在最佳含水量下铺摊，压实及养生，其抗压强度符合规定要求的路面基层称为石灰稳定类基层。用石灰稳定细粒土得到的混合料为石灰土,所作的基层称石灰土基层(底基层)。
五、石灰稳定土强度形成原理： 第一是：离子交换作用，第二是：结晶硬化作用，第三是：火山灰作用，第四是：碳酸化作用。
应用：石灰土不得用作二级公路的基层和二级以上公路高级路面的基层，在冰冻地区的潮湿路段和其他地区的过湿路段不宜采用石灰土做基层和底基层。
六、影响石灰稳定土强度因素：
1．土质：各种成因的土都可以用石灰稳定，但粘性土土效果最显著。2．灰质：
3．石灰剂量：石灰剂量较低（小于3%-4%）时，石灰主要起稳定作用，随着剂量的增加，强度和稳定性均提高，但剂量超过一定范围时，强度反而降低。对粘性土及粉性土为8%-14%，对砂性土为9%-16%。4．含水率： 5．密实度：
6．石灰土龄期： 7．养生条件：
七、水泥稳定类基层定义：在粉碎的或原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中，掺入适当水泥和水，按照技术要求，经拌和摊铺，在最佳含水量时压实及养护成型，其抗压程度符合规定要求，以此修筑的路面基层。当用水泥稳定细粒土时，简称为水泥土。
八、水泥稳定类基层强度形成原理 1）水泥的水化作用： 2）离子交换作用： 3）化学激发作用： 4）碳酸化作用：
九、水泥稳定类基层强度影响因素
1)土质：用水泥稳定级配良好的碎砾石和砂粒，效果最好。
2)水泥的剂量和成分：硅酸盐水泥的稳定效果好，水泥剂量：4%-8%。3)含水率：
4)施工工艺过程：
十、工业废渣稳定基层
1．工业废渣材料主要用石灰与之稳定，即石灰工业废渣材料。2．“二渣”：石灰煤渣；“三渣”：石灰煤渣土。3．“二灰”基层：即石灰粉煤灰基层，是用石灰和粉煤灰按一定配比，加水拌合、摊铺、碾压及养生而成的基层。石灰与粉煤灰的配比为1：3-1：4。
第十三章
沥青路面
一、沥青路面定义：用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。
二、沥青路面良好性能：
1．足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力。2．一定的弹性和塑性变形能力，能承受应变而不破坏。3．与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全。4．有减震性，使汽车快速行驶，平稳而低躁声。5．不扬尘、易清洗和冲刷；
6．维修工作比较简单，且可再生利用。
三、沥青路面常见的损坏现象：
裂缝（横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝）、车辙、松散、剥落和表面磨光。
四、对沥青路面的基本要求：
1．高温稳定性:车辙、推移、波浪是高温稳定性不足的表现。2．低温抗裂性：低温裂缝是低温抗裂性不足的表现。
3．耐久性：沥青路面失去粘性、弹性，沥青与矿料脱离，导致路面松散。4．抗滑能力：保证在路面潮湿时高速安全行驶。
5．防渗能力：防渗能力差时，面层、基层稳定受到影响。
五、沥青路面按施工工艺分类：
1．层铺法：分层撒布沥青，分层铺撒矿料和碾压的方法修筑的沥青路面。主要有：沥青表面处治，沥青贯入式。
2．路拌法：在路上用机械将矿料和沥青材料就地拌和摊铺和碾压密实而成型的沥青面层。主要有：路拌沥青碎砾石、路拌沥青稳定土。
3．厂拌法：将规定级配的矿料和沥青材料在工厂用专用设备加热拌和，然后送到工地摊铺碾压而成型的沥青路面。主要有：厂拌沥青碎砾石、沥青混凝土。
六、根据沥青路面技术特性分类：
1．沥青表面处治路面：用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的沥青路面。2．沥青贯入式路面：用沥青贯入碎砾石作面层的路面。3．沥青碎石路面：用沥青碎石作面层的路面。4．沥青混凝土路面：用沥青混凝土作面层的路面。
5．乳化沥青碎石：适于作三级、四级公路的沥青面层，二级公路养护罩面以及各级公路的调平层，也可用作柔性基层。
6．沥青玛蹄脂碎石路面：沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）：是以间断级配的集料为骨架，用改性沥青、矿粉及纤维素组成的沥青玛蹄脂为结合料，经拌和、摊铺、压实而形成的一种构造深度较大的抗滑面层。
七、沥青混合料：由沥青胶结料、石质集料和矿粉按比例在一定温度下经拌和、压实而形成的一种材料。沥青混合料的最佳沥青用量，通常采用马歇尔稳定度试验方法确定。
八、沥青混合料的组成结构形态：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。
九、沥青混合料的粘弹性性质：沥青混合料是一种典型的弹、粘、塑性综合体，在低温小变形范围内接近线弹性体，在高温大变形活动范围内表现为粘塑性体，而在通常温度的过渡范围内则为一般粘弹性体。
十、沥青的劲度模量：在一定时间和温度条件下，应力与总应变的比值。
十一、沥青路面高温稳定性：沥青路面的推移、拥抱、搓板等损坏主要由沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。对于渠化交通的沥青沥青混凝土路面，高温稳定性问题主要表现为车辙。
十二、沥青路面车辙：失稳型车辙、结构型车辙、磨耗型车辙。
十三、沥青材料的老化：包括施工过程中的热老化（短期老化）和路面使用过程中的长期老化。
十四、沥青路面水稳定作用机理：沥青路面的水损坏包括两种过程，首先是水浸入沥青中使沥青粘附性减小，导致混合料的强度和劲度减小；其次水进入沥青薄膜和集料之间，阻断沥青与集料的相互粘结，由于集料表面对水比对沥青有更强的吸附力，从而使沥青与集料表面的接触面减小，使沥青从集料表面剥落。
十五、双层式沥青表面处治施工程序
备料→清理基层及放样→浇洒透层沥青→洒布第一次沥青→铺撒第一层矿料→
碾压→洒布第二次沥青→铺撒第二层矿料→碾压→初期养护。
第十四章
沥青路面设计
一、沥青路面设计内容： 1．原材料的调查与选择
2．沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计 3．各项设计参数的测试与选定
4．路面结构组合设计：沥青路面结构组合设计时，一般应使结构层自上而下强度逐渐减小，厚度逐渐增大。5．路面结构层厚度验算 6．路面结构方案比选
二、标准轴载：我国路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。以BZZ-100表示。路面设计时，将不同轴载的作用次数换算成标准轴载当量作用次数是按路
4.35k面损坏等效的原则进行的。
piNC1.C2.ni1.当以弯沉值和沥青层层底拉应力为设计指标时
i1p 8kp .niiNC1.C2i12.当以半刚性材料结构层的层底拉应力为设计指标时 p
1t13653.设计年限内一个车道通过的累计当量标准轴次数Ne N.N1.e三．沥青路面面层结构
1.高速、一级公路：一般选择三层沥青面层结构 2.二级、三级公路：一般采用双层式沥青面层
3.三级、四级公路：一般采用双层沥青表面处治结构
四、沥青路面基层作用与分类：（按材料和力学特性的不同分类）1．作用：沥青路面基层在路面结构层中是起主要承重作用的层次。2．分类：
（1）柔性基层：有机结合料(沥青)稳定碎石,或无结合料稳定碎石；（2）半刚性基层：水泥、石灰、工业废渣等无机结合料稳定碎石；（3）刚性基层：低强度等级混凝。
五、沥青路面垫层作用与分类：
1．作用：垫层设在底基层和土基之间，起排水、隔水、防冻、防污等作用。修筑垫层所用材料应是强度不一定高，但水稳性、隔热性和抗冻性一定要好；
2.分类：（1）.防水垫层（2）.排水垫层（3）.防污垫层（4）.防冻垫层
六、沥青路面层间结合：沥青面层与基层之间，应设置透层沥青或粘层沥青。沥青面层由两层或三层组成又不能连续摊铺时，则在铺上层之前彻底清扫下层表面的灰尘、泥土、油污等，然后设粘层沥青。
七、我国沥青路面设计方法：采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路表面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。设计完成后，路面结构的路表弯沉与各结构层的弯拉应力均应满足设计指标的极限标准。
八．设计弯沉值ld：路面结构在经受设计使用期累计通行标准轴载次数后,路面状况优于各级公路极限状态标准时,所必须具有的路表回弹弯沉值。
九、沥青路面厚度设计及结构层回弹模量：我国现行《公路沥青路面设计规范》
规定沥青路面结构按设计回弹总弯沉Ld和设计容许层底弯拉应力两个指标控制设计厚度。无论采用哪项控制指标设计厚度，各结构层的回弹模量均采用抗压回弹模量。
第十五章
水泥混凝土路面
一、水泥混凝土路面:包括普通混凝土(即素混凝土)、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基（垫）层所组成的路面。目前采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面,简称混凝土路面。
二、普通混凝土路面（简称混凝土路面）:除接缝区和局部范围（边缘和角隅）外不配置钢筋的混凝土路面。
三、水泥混凝土路面的种类:(1)普通水泥混凝土路面
(2)钢筋混凝土路面(纵横向配筋)(3)连续配筋混凝土路面(4)预应力混凝土路面(5)装配式混凝土路面路(6)钢纤维混凝土路面(7)混凝土小块铺砌路面
(8)双层式（组合式）混凝土路面
四、混凝土面层下设置基层的目的 ①防唧泥： ②防冰冻: ③减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响： ④防水: ⑤为面层施工提供方便：
⑥提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。
实验表明：无机结合料稳定类基层是混凝土路面最适用的基层类型。
五、横向接缝种类：缩缝、胀缝和施工缝三种。
1.缩缝:保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。一般采用假缝形式，不设传力杆；交通繁重或水文条件不良地段设置传力杆。
2.胀缝:保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀逢也能起到缩逢的作用。设传力杆，光园钢筋。
3.施工缝:混凝土路面每天完工以及因雨天或其他原因不能继续施工时，应尽量在胀缝处收工。采用平头缝或企口缝。设置传力杆。
六、纵缝：平行于混凝土路面行车方向的接缝。采用平头式纵缝或企口式纵缝。设置螺纹钢筋作为拉杆。接缝材料按使用性能分接缝板和填缝料。
七、混凝土路面板摊铺机具与摊铺方式
1、滑模摊铺
2、轨道摊铺
3、碾压摊铺
4、三辊轴摊铺
5、手工摊铺
八、混凝土路面板的施工程序：
（1）模板安装；（2）设置传力杆；
（3）混凝土的拌和与运送；（4）混凝土的摊铺和振捣；（5）接缝的设置；（6）表面整修；
（7）混凝土的养生与填缝；
九、钢筋混凝土路面：
配筋的目的并非为增加板体的抗弯拉强度而减薄面板的厚度，配筋的目的主要是控制混凝土路面板在产生裂隙之后保持裂隙紧密接触，裂隙宽度不会扩张。
十、连续配筋混凝土路面：在路面纵向配有足够数量的不间断连续钢筋，以抵制混凝土路面板因纵向收缩而产生横向裂隙。
十一、钢纤维混凝土：是一种性能优良的路面材料，它能显著提高混凝土的抗拉强度、抗弯拉强度、抗冻性、抗冲击、抗磨耗、抗疲劳等性能，在路面工程中应用，可以明显减小路面板厚度，改善路用性能。
十二、复合式混凝土路面：是指路面板采用上下两层由不同混凝土材料组成的混凝土路面板。
十三、复合式混凝土路面上下层板之间结合程度的不同分三种：
1.结合式：上下层混凝土板牢固结合，成为一整体。上下板的接缝对齐。2.分离式：上下混凝土板之间铺以厚1-2cm沥青砂，可防止下层板的裂缝和接缝反射到上层板内。上下板的接缝可以不对齐。
3.部分结合式：改建路面时，先对原有混凝土板表面进行清理后再浇筑上层板。旧面层的结构损坏不太严重并已经修复时采用。上下板的接缝对齐。
十四、碾压混凝土路面：采用低水灰比混合料，用沥青混凝土摊铺机成型，用压路机（钢轮与轮胎压路机）碾压成型的水泥混凝土路面。一般用于二级以下公路、或作为高速、一级公路的刚性基层使用。
十五、贫混凝土板：是指用水泥用量较低、混凝土等级较低的混凝土混合料铺筑的路面板。不能作为面层使用，作为刚性基层板。
十六、混凝土小块铺砌路面：预制的各种形状的水泥混凝土块（矩形或嵌锁形）拼砌而成的路面。
十七、装配式混凝土路面:是在工厂中把混凝土预制成板块，然后运至工地现场装配而成的一种混凝土路面形式。
第十六章
水泥混凝土路面设计
一、水泥混凝土路面的破坏类型：（1）断裂、（2）唧泥、（3）错台、（4）拱起、（5）接缝挤碎
二、混凝土路面结构设计内容：
1、路面结构组合设计
2、混凝土面板厚度设计
3、混凝土面板厚平面尺寸和接缝设计
4、路肩设计
5、混凝土路面的钢筋配筋率设计
三、混凝土路面结构设计理论与指标：以弹性地基板的荷载应力、温度应力分析方法为基本理论，以混凝土路面板的弯拉应力作为极限状态和设计控制指标。
四、我国最新的混凝土路面设计规范：以弹性半空间地基有限大矩形板模型为基础，以100kN单轴双轮标准轴载作用于矩形板纵向边缘中部产生的最大荷载应力控制设计。设计方法采用了可靠度设计方法，以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态。
五、混凝土路面设计基准期:是计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。也可理解为保证路面结构达到规定可靠度指标的有效时间。
六、标准轴载及轴载当量换算： nPiNN()n1．水泥混凝土路面结构设计以100kN单轴双轮组荷载为标准轴载。Sii-Pi100NSi)1iNi(100i1Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）n Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）Pi16)NSiNi(n轴型和轴载级位数n轴型和轴载级位数100i1 NiN－各级轴-轮型i级轴载通行次数i－各级轴-轮型i级轴载通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数i--轴－轮型系数i--轴－轮型系数
单轴双轮组：双轮组：iKNi1）单轴1 Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（0.4330.43单轴单轮组：i2.22103P10 单轴--单轮组：2.22Pin轴型和轴载级位数50.22 双轴－双轮组：1.0710P105P0.22i双轴－双轮组：i1.07 Ni－各级轴-轮型i级轴载通行次数三轴－双轮组：i2.24108P0.2280.22三轴－双轮组：i2.2410P
1grt1N--轴－轮型系数si2．标准轴载累计当量作用次数Ne： N365egr 单轴双轮组：1i
七、面层混凝土板要求：普通混凝土面层板的横缝间距一般为4-6m。面层板的单轴-单轮组：i，平面尺寸不宜大于2.22103P0.4325m2。长宽比不宜超过1.30
八、路面板厚度设计：100KN标准双轴－双轮组：i我国水泥混凝土路面设计方法采用单轴双轮组1.07105P0.22轴载作用下的弹性半空间地基有限大矩形薄板理论有限元解为理论基础，以路面三轴－双轮组：i2.24108P0.22板纵缝边缘荷载与温度综合疲劳拉应力为设计指标进行路面板厚设计。
产生最大荷载和温度梯度综合疲劳损坏的临界荷位位于混凝土板的纵缝边缘中部。
九、混凝土路面板厚度设计：
1.收集并分析交通参数； 2.初拟路面结构； 3.确定材料参数； 4.计算荷载疲劳应力； 5.计算温度应力； 6.检验初拟路面结构，要求： 如不符，从2开始重新计算。（）fprtrr
十、接缝设计：
1．纵向接缝：根据路面宽度和施工铺筑宽度而定。
（1）一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置纵向施工缝，采用平缝形式；（2）一次铺筑宽度大于4.5m时，应设置纵向缩缝，采用假缝形式。
（3）为防止沿两侧路拱横坡滑动拉开和形成错台，以及防止横缝错开，有时纵
缝上设置拉杆。拉杆应采用螺纹钢筋。2．横向接缝：
（1）横向施工缝：采用加传力杆的平缝形式。（2）横向缩缝：假缝形式或设传力杆假缝形式。
（3）横向胀缝：只在临近桥梁或其他固定构造物处或与其他道路相交处设置。传力杆采用光面钢筋。
十一、加铺层结构设计：混凝土路面使用至基准期期末，各项使用性能指标下降，不再能满足行车的要求，或者由于交通、环境条件变化，对路面提出新的要求时，路面结构需要进行改建、加固。
1．结合式混凝土加铺层：在两层间涂刷粘结剂。不设拉杆或传力杆，接缝的布置和形式同旧混凝土下层板一致。
2．分离式混凝土加铺层：将新旧混凝土层的层间接触隔离，以防止旧路面板结构的弊病影响到新铺结构层；为保证隔离完全，设足够厚度的隔离层，通常采用沥青砂隔离层。上下层路面板的接缝布置和形式不一定完全对应。
3．薄层沥青混凝土加铺层：沥青加铺层能明显改善路面的表面使用功能。4．将旧混凝土路面板破碎成小块，加铺沥青混凝土结构层或新的混凝土板。
复习要求：
围绕上述提纲认真复习、不懂的到教材上去找；出题方式不拘泥上述类型。只有一字一句的消化理解，方能考出好成绩。最后祝大家考出好成绩！
第二篇：路基路面工程学习心得
《路基路面工程》课程设计心得
为期一周的路基路面工程课程设计接近尾声，这一周对我们小组来说，即是充实的也是繁忙的。作为本学期《路基路面工程》学习的最后一个是实践性环节，对我们充满了挑战。从一开始的无从下手，到现在对设计软件、课程知识的运用自如，也让我们知道了，做学问必须应该沉下心去钻研。
本次课程设计的内容是设计路面结构，刚开始拿到课设题目时，觉得很难，一点也没有头绪，不知道该如何下手，经过组员的讨论以后，采用了分“两步走”的步骤来，即先确定好路基回弹模量和道路等级，经过讨论后确定路基回弹模量为38MPa，道路等级为一级公路。然后再分为两个小组，一个小组负责沥青路面的设计，另外一个小组负责水泥混凝土路面的设计，然后两个方案再进行汇总、比选。
我在本次课程设计中的任务是设计沥青路面结构，和最后资料的汇总整理。在开始做课设的时候也是毫无头绪，自认为“磨刀不误砍柴工”，看了好久的书，把涉及到的知识点全部弄明白了，才开始设计感谢组里的同学耐心给我讲解指导，用设计软件进行设计时，开始由于对软件也不熟悉，总是出现各种错误，不是有一个数据忘了输入就是路面层的厚度有问题，改了好几遍，才符合要求，以为万事大吉了，没想到再最后资料汇总整理时发现了一个沥青路面有大错误——一级公路设计成了高速公路，不得不又重新改过，改正了n遍以后终于三个路面层结构全部符合要求，当然，在这不断改正的过程中，路基路面的软件也运用自如了。最后，进行资料汇总整理，将我们前期的准备工作与后期设计的三个沥青路面结构设计方案以及三个混凝土路面结构设计方案，整理成正规的课程设计的样式，汇总到一个word文档里。本来以为这个工作很简单，没想到特别繁琐，首先，软件生成的数据都是以txt的形式生成的，复制到word里时，那些数据就有些错位了，最后，把他们整理成了表格的形式，淡黄与淡绿的底色应该也会给人一种视觉上的舒适度吧。将计算过程分步骤写，看起来也比较有条理。本以为两三个小时能搞定的整理工作没想到前前后后用了八个小时，也算是达到了自己的最高水平了。最后还需要与小组成员共同讨论，定稿，力争完美。
通过这次课程设计让我对课本上学到的知识进一步得到了巩固，提高了我自主学习的能力，“兴趣是最好的老师”这次课设也让我感觉本以为枯燥乏味的计算公式、沥青混凝土面层结构也能变得如此有趣。这次课设更让我明白了，在设计中应严格遵守规范要求，满足设计了路面行车的安全性，而且设计的合理性、经济性、美观性也是极其重要的。当在设计的过程中一定要严格要求，发现错误应及时改正，力求完善，不能怕麻烦。严谨、求实这应该是我们桥梁工程学生必备的基本素质。最后，感谢老师这一学期来对我们的教导与帮助，不但丰富了我们的专业知识，更提高了我们对本专业的兴趣；同样，也感谢我们组成员对我的耐心帮助，团结就是力量！
第三篇：路基路面工程知识点概括
1：路基病害防治：正确设计路基横断面；2：选择良好的路基填料，必要时进行稳定处理；3：采用正确的填筑方法，充分压实；4：适当提高路基，防止水分从侧面渗入或从地下水位上升进入到路基工作区范围；5：正确进行排水设计；6：必要时设置隔离层隔绝毛细水上升，设置隔温层减少路基冰冻和水分累计，设计砂垫层以疏干土基；7：采取边坡加固、修筑支挡结构物、土体加筋等技术，提高整体稳定性 二：路基的主要病害
1.路基沉陷：(1)自身压缩沉陷(2)天然地基承载力不足引起的沉陷。2.边坡滑塌3.碎落和崩塌4.路基沿山坡滑动5.不良地质和水文条件造成的路基破坏。边坡稳定性计算方法：土质：直线，圆弧 ；石质：工程地质比拟法
六：软土地基稳定性验算根据计算过程参数选择不同，可分为：总应力法，有效固结法，有效应力法
七：浸水路堤的边坡稳定性计算，假定滑动面为圆弧，最危险的滑动面经过坡脚。计算方法有：假象摩擦角法，悬浮法和条分发
八：软土地基处理方法：
1、换填土层法
2、砂垫层法
3、反压护道法
4、排水固结法
5、挤密桩（砂桩）、石灰桩
6、重锤夯实法
7、化学加固法8：分阶段施工法9：现场监测 八：出现第二破裂面的条件：1.墙背或假想墙背的倾角必须大于第二破裂面角，即墙背或假想墙背不妨碍第二破裂面出现；2.在墙背或假想墙背面上产生的抗滑力必须大于其下滑力，使破裂棱体不会沿墙背或假想墙背下滑；
十路基压实的意义与机理：路基压实的重要性：提高路基的强度和稳定性，提高路基承载能力，提高道路整体承载能力，减少病害，延长道路使用寿命。机理：土是三相体，在压实机具的短时间载或振动荷载作用下，土体颗粒安生重新排列组合，单位体积内固体颗粒增加，孔隙率减小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高 影响压实效果的主要影响因素：土质、含水量、压实机具、压实方法
2．翘曲应力: 水泥混凝土路面面板，当板顶与板底存在温度差，其胀缩变形不同时，因板的自重、地基反力和相邻板的嵌制作用，使板翘曲变形受阻，从而在板内产生的应力称为翘曲应力。
3边沟：设置在挖方路基的路肩外测或低路堤的坡脚外测，多与路线中心线平行，用以汇集和排除路基范围和流向路基的少量地面水。CBR：是美国加利福利亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标，采用高质量标准碎石为标准，用对应于某一贯入度的土基单位压力P与相应贯入度的标准压力的比值表示CBR值。
5路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。
6半刚性路面：用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。7 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变比值。
路基临界高度：不利季节路基处于某种临界状态时（干燥、中温、潮湿）上部土层（路床顶面以下80cm）距地下水位或地面积水水位的最小高度。
8最佳含水量：路基碾压是或室内击实实验中，对应于某一压实功，土体获得最大干密度时所对应的含水量。唧泥：水泥混凝土板接缝，裂缝处，基层材料在行车荷载和水的作用下，抗冲刷能力差的细集料被挤出来的现象。
10平均稠度：不利季节实测路床 80cm 深度以内的平均含水量及路床的液塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指数）车轮轮迹横向分布系数：它为路面横断面上某一宽度范围内实际受到轴载作用数占通过该车道断面的总轴数的比例。
1路基工作区：在路基某一深度 2a 处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，在 1/10～1/5 时，该深度 2a 范围内的路基范围为路基工作区 13半刚性基层材料的特点如何？ 1）具有一定的抗拉强度和较强的板体性；（2）环境温度对半刚性材料强度的形成和发展有很大的影响（3）强度和刚度随龄期增长（4）半刚性材料的刚性大于柔性材料、小于刚性材料（水泥混凝土）：（5）半刚性材料的承载能力和分布荷载的能力大于柔性材料；（6）半刚性材料到达一定厚度后，增加厚度对结构承载能力提高不明显。7）半刚性材料的垂直变形（弯沉）明显小于柔性材料；（8）半刚性材料易产生收缩裂缝（干缩与温缩裂缝）。种类：水泥、石灰－粉煤灰等无机结合料稳定的集料或粒料。
15、试列出工业废渣的基本特性，通常使用的石灰稳定工业废渣材料有哪些？（1）水硬性（2）缓凝性（3）抗裂性好，抗磨性差（4）温度影响大（5）板体性通常用石灰稳定的废渣，主要有石灰粉煤灰类及其他废渣类等。
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6、何谓轴载换算？沥青路面、水泥混凝土路面设计时，轴载换算各遵循什么原则？（1）将各种不同类型的轴载换算成标准轴载的过程；沥青路面和水泥砼路面设计规范均采用BZZ-100作为标准轴载。（2）沥青路面轴载换算：a、计算设计弯沉与沥青层底拉应力验算时，根据弯沉等效原则；b、验算半刚性基层和底基层拉应力时，根据拉应力等效的原则。水泥砼路面轴载换算：根据等效疲劳断裂原则
17．对路面有哪些基本要求？ 强度与刚度、平整度、抗滑性、耐久性、稳定性、少尘性 18.刚性路面设计主要采用哪两种地基假设，其物理概念有何不同？我国刚性路面设计采用什么理论与方法？有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性地基，它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而与其它点无关，；半无限地基以弹性模量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限体。
19边坡稳定性验算的方法有哪些？边坡稳定性分析方法分为力学分析法和工程地质法。16无机结合料稳定路面：在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以此修筑的路面称为无机结合料稳定路面。（1）特点：稳定性好，抗冻性强，结构本身成板体，但耐磨性差。广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。
21简述确定新建沥青路面结构厚度的设计步骤？1）确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；（2）确定各路段土基回弹模量值（3）确定各结构层材料设计参数4）根据设计弯沉值计算路面厚度。22沥青路面产生车辙的原因是什么？如何采取措施减小车辙？
车辙是路面的结构层及土基在行车荷载重复作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。路面的车辙同荷载应力大小、重复作用次数以及结构层和土基的性质有关。
2沥青路面的破坏状态有哪些？对应的应采用哪些控制指标？我国沥青路面设计采用那些指标？沥青路面的破坏状态有：沉陷，车辙，疲劳开裂，推移，低温缩裂；采用的控制指标：垂直压应力或垂直压应变；各结构层包括土基的残余变形总和，路基表面的垂直应变；结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值控制设计；面层抗剪强度标准控制设计；设计弯沉值和层底拉应力；我国沥青路面设计采用的控制指标：设计弯沉值和层底拉应力。24简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。
损坏类型及产生原因：沉陷，主要原因是路基土的压缩；车辙，主要与荷载应力大小，重复作用次数结构层材料侧向位移和土基的补充压实有关；疲劳开裂，和复应力的大小及路面环境有关；推移，车轮荷载引起的垂直水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材。料抗剪强度；低温缩裂，由于材料的收缩限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时产生开裂
25试述新建沥青路面结构设计步骤。1)根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。2)按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干段，确定各路段土基回弹模量值；3)根据已有的经验和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案；4)根据设计弯沉值计算路面厚度。
26沥青路面的设计理论和设计指标是什么？设计理论：沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性体系理论，以路边面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及半刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计
1沥青路面具有下列良好性能：1）：足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面的各种力。2）一定的弹性和索性变形的能力，能承受应变而不破坏。3）与轮胎的附着力好，可保证行车的安全。4）有高度的减震性，能使车辆高速的行驶，平稳而低噪声。5）不扬尘容易清扫和冲洗。6）维修工作比较简单而且沥青路面可再生利用。2沥青路面的常见破坏：裂缝、车辙、松散，剥落和表面磨光。
3沥青路面基本要求：高温稳定性、低温抗裂性、耐久性、抗滑性能、防渗能力。4沥青混合料组成结构：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。
7沥青贯入式面层的施工程序：1）整修和清扫基层;2）浇洒透层或粘层沥青3）铺洒主层矿料4）第一次碾压5）撒布第一次沥青6）铺撒第一次嵌缝料7）第二次碾压8）洒布第二次沥青；9）铺撒第二次嵌缝料10）第三次碾压11）洒布第三次沥青12）铺撒封面矿料13）最后碾压14）初期养护。
8路拌沥青碎石路面的施工程序：清扫基层，铺撒矿料；洒布沥青材料；拌和；整形；碾压；初期养护；封层。
9车辙按成因分类：失稳型、结构型、磨耗型。处理措施：
失稳型车辙：集料级配要含足够粗颗粒和矿粉、沥青结合料具有足够的粘度；结构型车辙：确保基层设计满足工程实践要求、基层材料满足规范要求、路基压实度应满足规范要求；磨耗型车辙：改善混合料级配、增加粗集料韧性
沥青混合料稳定性评价方法：单轴压缩试验、马歇尔试验、蠕变实验、轮辙试验。10沥青路面的基本特征 ：
1、优点：:平整无接缝，行车舒适；震动小，噪声低，施工期短，开放交通早，养护维修简便，适宜于分期修筑。
2、缺点：抗弯强度低，（柔性），温度稳定性差，施工受季节气候影响大，（低温、雨季不能施工），履带式车辆不能行驶。
11沥青路面水稳定性评价方法：
1、煮沸试验
2、浸水马歇尔试验
3、冻融台座试验法
4、浸水间接拉伸
5、冻融劈裂试验
6、浸水车辙试验
12提高沥青路面水稳定性的措施：
1、完善路面结构排水系统，路面结构设计应保证地表水、地下水及时排出结构之外；
2、选择粘度大和表面活性成分多的沥青；
3、选择SiO2含量低的碱性集料，或加外掺剂；
4、施工时保持集料干燥，无杂质，拌和充分，碾压充分 13：沥青混合料配合比设计：目标配合比设计，生产配合比设计，生产配合比验算：我国采用：马歇尔试验配合比设计方法
27试述水泥混凝土路面接缝分类及其作用。缩缝：保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱面缩裂，从而避免产生不规律的裂缝。胀缝：保证板在温度升高时能部分伸张，也起到缩缝的作用。施工缝：当路面不能施工时，在胀缝或缩缝处收工，并按施工缝的构造形式制筑的接缝。
28试述我国水泥混凝土路面设计规范采用的设计理论、设计指标。我国刚性路面设计采用弹性半空间地基上弹性薄板理论，根据位移法有限元分析的结果，同时考虑荷载应力和温度应力综合作用产生的疲劳损害确定板厚，以疲劳开裂作为设计指标
30水泥混凝土路面损坏的形式与原因?水泥路面的破坏形式与原因：裂缝类：横向、纵向裂缝、斜的裂缝等，板的强度不够，路基脱空等；变形类：沉陷、胀裂等，路基压实度不足，脱空，不均匀沉降，温度应力过大等；接缝损坏类：错台、唧泥、接缝碎裂、填料损坏等，路面胀缩受阻，产生较大的应力；表面损坏类：露骨，坑槽，磨光等，集料含泥量大，砂浆过少，水灰比不大。
15普通混凝土路面：:优点：强度高，稳定性好，耐久性好，有利于夜间行车，缺点：，对水泥和水的需要量大，有接缝，开放交通较迟，修复困难
二：混凝土路面设计方法是以弹性地基板的荷载应力、温度应力分析方法为基本理论，以混凝土路面板的弯拉应力作为极限状态和设计控制指标。
三：弹性层状体系理论的基本假设：（1）各层是连续的、完全弹性的、均匀的、各向同性的，以及位移和形变是微小的；（2）最下一层在水平方向和垂直方向喂无限大，其上各层厚度为有限，水平方向无限大；（3）各层在水平方向无限远处及最下一层向下方向无限深处，其应力、形变和位移为零；（4）层间接触情况，或者位移完全连续，或者层间仅竖向应力和位移连续而无阻力（5）不计自重
1：对路基有哪些要求？为什么？答：（1）具有足够的强度。因为强度不足会导致变形过大，直接损坏路面的使用质量。（2）具有足够的整体稳定性。因为路基建成以后，改变了原地面的天然平衡状态，尤其地质不良地区，会影响路基的稳定性。（3）、具有足够的水温稳定性。因为季节水温的变化直接影响强度，应保证路基最不利的水温状况下，应具有一定的强度。
第四篇：路基路面工程实习报告
一、路基路面施工方法
（一）路基施工
1、前期准备:对图纸提供的导线点，水准点及路基中心桩测量校核，并加密水准导线点，设置路基边线桩，对有关控制桩采取加固保护措施。同时对土源的土质进行取样试验，测定填筑用土最大干容重和最佳含水量。
2、处理沟塘、清理表土 :沿线沟塘抽水清淤至原状土并整平，再用原土掺6%石灰处理然后运土分层回填压实。用推土机清除路基边线内地表以下的耕植土，集中堆放在人行道或挡土墙外侧绿化带部位，以便将来回填绿化带用。在路基两侧开挖临时排水沟，以降低土下水位，排除施工期间地表积水。
3、路基填筑、压实 :当清表工作结束后，立即组织机械挖运土方进行填筑。施工中，根据设计断面，分层填筑、压实。采用机械压实，压实前，自中线向两边设置2%—4%的横坡，碾压时，横向纵向接头不小于技术规范，确保达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。路基填筑，每层压实厚不超过20cm（松土厚30cm）。碾压时，按照先用轻型压路机，后用重型压路机，再用振动压路机的次序，碾压路线由边到中循序渐进，以利形成路拱。在路基边缘向外超填30~50cm，以保证边缘压实度及防止雨水冲刷。施工过程中随着土的下挖，及时开挖排水沟和抽水机坑，以备雨后抽水，保证土源的自然含水量，利于正常施工。每层填筑碾压完成后，按频率检查压实度，及时恢复中线，边线并测量高程，记录备案，方可进行下层铺筑。
（二）路面基层
1、前期准备 :对路基中边线及高程进行测量复核，并放样钉桩，同时对路基底基层的压实抽样复验，当各项技术指标达到设计要求时，再进行下道工序的施工。
2、基层施工
1）石灰土基层：将土和石灰按配合比要求配好，用行走式灰土拌和机拌和，推土机堆平。摊铺过程中应将大的土块和草皮、树叶等杂物拣除，用8—10T压路机稳压，然后用平地机整平，再用12—15T压路机碾压成型至设计要求的密实度。混合料成型后即进入养生阶段，经常洒水养护，及时排除积水，防止机动车辆进入，养护期不少于一周。
2）二灰碎石施工采用厂拌二灰碎石混合料，自卸汽车运输，摊铺机摊铺，压路机碾压成型、养生。
⑴材料 ：a、石灰：钙镁含量三级以上石灰规定的技术标准，并缩短石灰的存放时间，早日用在工程上。b、粉煤灰：SiO2，AL2O3和Fe2O3的总含量应大于70%，粉煤灰烧失量不大于20%，比表面积宜大于2500cm2/g。c、碎石：压碎值不大于30%。
⑵摊铺 ：施工前进行测量放样，按放样标高来进行二灰碎石混合料的摊铺。二灰碎石混合料集中拌和，分二层铺筑，当下层达到设计要求验收合格后，才能进行上基层施工。拌和场的混合料存放时间不超过24小时。对运至工地摊铺的混合料要测量其含水量，对于达到最低含水量的混合料，全幅一次摊铺。先用轻型压路机进行预压，达到80%—85%的压实度，然后用振动压路机强压成型，施工完毕后，进入养生期。
（三）水泥砼路面施工： ⑴测量、放线及立模
中心线测设：根据导线点成果资料，将中心桩引至路面中心线上，用钢钎每10cm一根立于中心线上，在设计高程线位置上用一根长尼龙绳带出路面中心线。
立模线测设：由经纬仪每20cm测出一组垂直于中心线的两边边桩，从中心线两侧垂直量取图纸规定尺寸作为立模线。
高程控制：在紧靠立模线内侧每10cm立一根钢钎，将每根钢钎上高出路面高程5—10CM位置用一根尼龙绳带出路面立模线上路面高程线，如此线结合水平尺控制每块钢模的顶高程。
立模：严格按照图纸及施工技术规范，根据立模线及高程线的控制方法立出钢模。
⑵钢筋制作及安放 :严格按图纸规定尺寸、规格及放置位置执行，每班施工前将所用钢筋置于所用位置的钢模外侧，钢筋不到位不得施工。
⑶拌和场出料 :每天开工、中途及结束必须测试坍落度，将坍落度控制在1—3cm，确保砼强度达到设计要求。
⑷运料 :用翻斗车运输，将砼出料至浇筑完毕时间控制在允许范围之内，最长时间不得超出砼初凝时间。
⑸现场浇筑 :前场浇筑，人工摊铺，进行塑料液养生，喷洒养护液后3天内不得走人。当砼达到设计强度25—30%时，才能锯缝，依据上述测量放线定出的中心线垂线进行切缝，确保切缝的直顺，并垂直于路面中心线
二、路桥过渡段的处治措施
（一）台背地基处理 :地基可以分为天然地基与人工地基。如果天然地基土质过于软弱或有不良的工程地质情况，需要进行人工加固或处理后才能修筑基础，这种处理过的地基称为人工地基。对于软土地基处理，目前国内已有换土法、超载预压法、排水固结法、高压喷射注浆法、深层搅拌桩等方法。
（二）桥头路基设计 :桥头过渡段路基必须密实、稳定而均质。影响路基强度和稳定的地面水和地下水，必须从采取拦截或排出路基以外的措施。一般要求填土处于干燥或中湿状态，过湿状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的填土，必须经过处理。同时考虑到减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大安全系数，采用轻质材料如粉煤灰等填筑桥涵台背，可以大大降低路堤对地基的荷载，有利于减少地基沉降以及路基对桥台的侧压力。台背回填位于台背这个特殊位置，压路机难以碾压到位，且机械振动力太大时，对台墙会造成影响，因此台背回填料的压实质量是影响台背回填沉降及跳车的一个重要因素。
（三）路面处理 :路桥连接处设置桥头搭板，可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡到刚性桥台上。搭板的近台端至于桥台上，搭板与桥台通过锚筋相连，并在搭板与桥台接缝填入沥青玛蹄脂防治水分渗入。搭板的远台端搁置在路基上，路基沉降后搭板会产生纵向滑移，为此，必须在台顶与搭板之端间设置锚栓。
（四）其他处理 :在设计和施工中，应保证施工中的排水坡度，设置必要的地下排水设施。在台背回填土时可沿整个台背竖直面用间断级配碎石或砾石材料做透水层，以利于排除渗入土体的积水或因冻融产生的游离水，使土体保持永久性干燥状态，防止塑性变形和地基下沉。
三、公路桥梁伸缩缝施工要求及安装中的注意事项
（一）对所用材料进行检查
a、钢筋、橡胶应符合设计文件和技术规范的要求。
b、采用C50水泥砼。控制其坍落度满足混凝土罐车运输的最小要求，并应适当掺入外加剂，减小水灰比，减少混凝土收缩。
（二）施工基本要求
1、安装开槽法
2、宜在气温为年平均气温时安装伸缩缝。
3、安装后的桥梁伸缩缝缝面必须平整，纵横的坡度符合设计要求，并与两侧沥青砼路面平顺衔接。
4、安装前必须对伸缩缝妥善存放，不得有变形和污染。
5、安装结束后，必须保证伸缩缝周围沥青砼清洁、无污染、无损坏。安装伸缩缝不能影响道路畅通，需要提前做好提示，不能出现安全事故。设置的过桥宽度要具有一定的过车宽度。
6、对于伸缩量计算值直接影响对伸缩缝规格选定及产品的使用效果,同时选择公路桥梁伸缩缝时还应考虑梁、板间伸缩装置间隙量大小,以保证伸缩缝装置与梁、板两端有充分锚固,才能达到最佳使用效果.所以在选择伸缩缝的规格时,一定要留充足余量,才能保证伸缩缝的使用效果和耐久性.7、对于公路桥梁伸缩缝施工安装质量的好坏直接影响其使用寿命及路面的平整度，为此必须严格按照正确的伸缩缝施工工艺进行施工安装。
第五篇：路基路面工程实习试验报告
路基里面回弹弯沉试验
1、试验目的
测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2、试验原理
利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。
3、试验方法步骤 3.1 试验前准备工作
(1)检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
(2)向汽车车槽 中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
(3)测定轮胎接地面积 ：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0．1cm。
(4)检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
(5)当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天 中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
(6)记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
3.2测试步骤
(1)在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。
(2)将试验车后轮轮隙对准测点后约 3 ～5cm处的位置 上。
(3)将弯沉仪插人汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上(轮隙中心前方 3 —5m 处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。(4)测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数 L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转 ：待汽车驶出弯沉影响半径(3m以上)后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终点数L2。汽车前进的速度宜为5km ／ h 左右。
4.数据处理和分析方法
4.1 弯沉仪的支点变形和修正
(1)当采用长度为3．6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
(2)当采用长5．4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。
4.2 结果计算及温度修正。(1)计算测点的回弹弯沉值。
(2)进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯沉值。
(3)沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20 ±2)℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修正。5.结果评定
(1)计算平均值和标准差时，应将超 出 L ±(2— 3)S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。(2)弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得零分。若在非不利季节测定时．应考虑季节影响系数。
压实度试验（灌砂法、环刀）
一、灌砂法
1.灌砂法的试验原理
灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.2～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。2.应当符合条件：当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm的小型灌砂筒测试；当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过200mm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。所需仪器设备有：灌砂筒（内径100mm、总高360mm）、金属标定罐、基板、台秤（称量10kg～15kg，感量5g）、量砂（粒径0.25mm～0.50mm、重量20kg～40kg）、必要的挖取土设备。
3.试验方法如下：（1）对某一标段进行试验检验时，应对所使用的量砂密度进行标定。
（2）在压实系数检测点，选40cm×40cm的平坦地面，并将基板水平的置于检测点上。
（3）沿基板的中孔凿直径100mm的试洞，试洞深度等于碾压层厚度，并将凿出的土料全部放入已知质量的塑料袋中，并获得试样的质量。（4）在取出的试样中取出具有代表性的土样进行含水量试验。
（5）将罐砂筒安装在基板上，使罐砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开罐砂筒开关，让量砂注入试洞，通过称量罐砂筒中砂的重量变化来获得注入试洞的量砂重量，进而获得试洞的体积。
（6）试验完毕取出试洞中的量砂，以备下次使用；若量砂的湿度发生明显变化或混有杂质，则需重新烘干、过筛。
二、环刀法
1.试验原理与目的
（1）本方法规定在公路工程现场用环刀法测定土基及路面材料的密度及压实度。（2）本方法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过 2d，且宜用于施工过程中的压实度检验。2.适用范围：主要使用于测定不含骨料的粘性土密度。仪器设备有：环刀（内径6cm～8cm，高2cm～3cm，壁厚1.5mm～2mm）、天平（感量0.1g）、修土刀、钢丝锯、凡士林等。试验方法如下：
3.试验方法与步骤
（1）擦净环刀，称取环刀质量M2，准确至0.1g.（2）在试验地点，将面积约30cm×30cm 的地面清扫干净，并将压实层铲表面浮动及不平整的部分，达一定深度，使环刀打下后，能达到要求的取土深度，但不得将下层扰动。
（3）将定向筒齿钉固定于铲平的地面上，顺次将环刀、环盖放入定向筒内与地面垂直。
（4）将导杆保持垂直状态，用取土器落锤将环刀打入压实层中，至环盖顶面与定向筒上口齐平为止。
（5）去掉击实锤和定向筒，用镐将环刀试样挖出。
（6）轻轻取下环盖，用修土刀自边至中削去环刀两端余土，用直尺检测直至修平为止。
（7）擦净环刀壁，用天平称取出环刀及试样合计质量M1，准确至0.1g.（8）自环刀中取出试样，取具有代表性的试样，测定其含水量（w）。
路面构造深度试验（铺沙法）
1.试验目的 ：本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。
2.试验要求 ：通过试验，要求掌握摆式仪测定抗滑值的试验方法和数据处理方法，了解电动铺砂法测构造深度的试验方法。3.仪器、设备 ：
（1）人工铺砂仪：由圆筒、推平板组成。量砂筒：形状尺寸如图7.5.1a)所示，一端是封闭的，容积为(25±0.15)mL，可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V，并调整其高度，使其容积符合要求。带一专门的刮尺将筒口量砂刮平。推平板：形状尺寸如图7.5.1b)所示，推平板应为木制或铝制，直径50mm，底面粘一层厚1.5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。刮平尺：可用30cm钢尺代替。（2）量砂：足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.15～0.30mm。（3）量尺：钢板尺、钢卷尺，或采用已按式(7.5.1)将直径换算成构造深度作为刻度单位的专用的构造深度尺。
（4）其他：装砂容器(小铲)、扫帚或毛刷、挡风板等。4.试验步骤：
（1）量砂准备：取洁净的细砂晾干、过筛，取0.15～0.30mm的砂置适当的容器中备用。量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。
（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。
（3）用扫帚或毛刷子将测点附近的路面清扫干净，面积不小于30cm×30cm。（4）用小铲装砂沿筒向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻地叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平。不可直接用量砂筒装砂，以免影响量砂密度的均匀性。
（5）将砂倒在路面上，用底面粘有橡胶片的推平板，由里向外重复做摊铺运动，稍稍用力将砂细心地尽可能地向外摊开，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能将砂摊成圆形，并不得在表面上留有浮动余砂。注意摊铺时不可用力过大或向外推挤。
（6）用钢板尺测量所构成圆的两个垂直方向的直径，取其平均值，准确至5mm。（7）按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。
5、数据处理
（1）、路面表面构造深度测定结果计算
（2）每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm。
（3）计算每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。
摆式仪测定路面抗滑试验 1.试验原理
摆式仪是动力摆冲击型仪器。它是根据“摆的位能损失等于安装于摆臂末端橡胶片滑过路面时，克服路面等磨擦所做的功”这一基本原理研制而成。2.试验目的
该试验主要用摆式摩擦系数测定仪（摆式仪）测定沥青路面及水泥混凝土路面的抗滑值，用以评定路面在潮湿状态下的抗滑能力。3.试验方法与步骤
1、检查摆式仪的调零灵敏情况，并定期进行仪器的标定。
2、对测试路段按随机取样方法，测点应选在行车车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m，并用粉笔作出标记。
3、仪器调平①将仪器置于路面测点上，并使摆的摆动方向与行车方向一致。②转动底座上的调平螺栓，使水准泡居中。
4、调零
（1）放松上、下两个紧固把手，转动升降把手，使摆升高能自由摆动，旋紧紧固把手。
（2）将摆向右运动，使摆上的卡环进入开关槽，放开释放开关，摆即处于水平位置，并把指针抬至与摆杆平行处。
（3）按下释放开关，使摆向左带动指针摆动，当摆达到最高位置后下落时，用左手将摆杆接住，此时指针应指向零。若不指零时，可稍旋紧或放松摆的调节螺母使指针指零。
5、校核滑动长度
（1）用扫帚扫净路面表面，并用橡胶刮板清除摆动范围内路面上的松散粒料。
（2）让摆自由悬挂，提起摆头上的举升柄，使摆头上的滑溜块升高。放松紧固把手，使摆缓缓下降。当滑块上的橡胶片刚刚接触路面时，即将紧固把手旋紧，使摆头固定。
（3）提起举升柄，使摆向右运动。然后手提举升柄使摆向左运动，直至橡胶片边缘刚刚接触路面。在橡胶片的外边摆动方向设置标准尺，尺的一端正对准该点。用手提起举升柄，使滑溜块向上抬起，使摆至左边，使橡胶片返回落下再一次接触地面，橡胶片两次同路面接触点的距离应在126mm（即滑动长度）。若滑动长度不符合，则升高或降低仪器底正面的调平螺丝来校正，但需调平水准泡，而后，将摆和指针置于水平释放位置。
6、用喷壶的水浇洒试测路面，并用橡胶刮板刮除表面泥浆。
7、再次洒水，并按下释放开关，使摆在路面滑过，指针即可指示出路面的摆值。但第一次测定，不做记录。右手提起举长柄使滑溜块升高，将摆向右运动，并使摆杆和指针重新置于水平释放位置。
8、重复7的操作测定5次，并读记每次测定的摆值，5次数值中最大值与最小值的差值不得大于3BPN。如差数大于3BPN时，并再次重复上述操作，至符合规定为止。取5次测定的平均值作为每个测点路面的抗滑值（即摆值FB），取整数，以BPN表示。
9、在测点位置上用路表温度计测记潮湿路面的温度，精确至1℃。
10、按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。每一处均取3次测定结果的平均值作为试验结果，精确至1BPN。4.数据处理
(1）抗滑值的温度修正
当路面温度为T时测得的值为FBT，必须按下式换算成标准温度20℃的摆值FB20。FB20=FBT+dF（2）结果处理列表逐点报告路面抗滑值的测定值FBT经温度修正后的FB20及3次测定的平均值。每一个评定路段路面抗滑值的平均值、标准差、变异系数。精密度与允许差：同一个测点，重复5次测定的差值不大于3BPN。
3m直尺测定路面平整度试验
1.试验目的与适用范围
本方法规定用3m直尺测定距离路表面的最大间隙表示路基路面的平整度。本方法适用于测定亚斯成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量 及使用质量，也可用于路基表面成型后的施工平整度检测。2.仪器设备：
（1）三米直尺：测量基准面长度为3m长，基准面应平直，用硬吗或铝合金钢等材料制成。
（2）最大间隙测量器具：
①楔形塞尺：硬木或金属制的三角形塞尺，有手柄。塞尺的长度与高度之比不小于10，宽度不大于15mm，边部有高度标记，刻度数分辨小于或等于0.2mm。
②深度尺：金属制的深度测量尺，有手柄。深度尺测量杆端头直径不小于10mm，刻度读数分辨率小于或等于0.2mm。
（3）其他：皮尺或钢尺、粉笔等。3.试验步骤
（1）施工过程中检测时，按根据需要的确定的方向，将三米直尺摆在测试地点的路面上。
（2）目测三米直尺底面与路面之间的间隙情况，确定最大间隙的位置。（3）用有高度标线的塞尺塞进间隙处，测量其最大间隙的高度（mm）;或者用深度尺在最大间隙位置量测直尺上顶面距地面的深度，该深度减去尺高即为测试点的最大间隙的高度，准确至0.2mm。4.数据处理
单杆检测路面的平整度计算，以三米直尺与路面的最大间隙为测试结果。连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求，计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。
EDTA1.试验原理
滴定法
在pH=10时，乙二胺四乙酸二钠(简称EDTA)和水中的钙镁离子生成稳定络合物，指示剂铬黑T也能与钙镁离子生成葡萄酒红色络合物，其稳定性不如EDTA与钙镁离子所生成的络合物，当用EDTA滴定接近终点时，EDTA自铬黑T的葡萄酒红色络合物夺取钙镁离子而使铬黑T指示剂游离，溶液由酒红色变为兰色，即为终点。其反应如下： Mg2++Hlnd2-Mglnd-+H+ Mglnd-+H2Y2-MgY2-+H++Hlnd2-Ca2++Hlnd2-Calnd-+H+ Calnd-+H2Y2-CaY2-+H++Hlnd2-式中Hlnd2-——铬黑T指示剂（蓝色）； Mglnd-——镁与铬黑T的络合物（酒红色）； H2Y2-——乙二胺四乙酸离子（无色）。2.目的和使用范围
本试验方法使用于在工地快速测定水泥石灰稳定土中的水泥和石灰的剂量，并可用以检查拌和的均匀性。3.试验方法与步骤
（一）试验准备 准备5种试样，每种2个样品（以水泥集料为例），如下：1种：称2份300克集料分别放在2个搪瓷杯内，集料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。集料中所加的水应与工地所用的水相同（300克为湿质量）。2种：准备两份水泥剂量为2%的水泥土混合料试样，每份均重300克，并分别放在2个搪瓷杯内。水泥土混合料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。混合料中所加的水应与工地所用的水相同。3种、4种、5种：各准备2份水泥剂量分别为4%、6%、8%的水泥混合料试样，每份均重300克，并分别放在6个搪瓷杯内，其他要求同一种。
（二）、试验方法
1、取一个盛有试样的搪瓷杯，在杯内加600mL10%氯化铵溶液，用玻璃棒充分搅拌3分钟（每分钟搅拌110—120次）。如水泥土混合料是细粒土，则也可以用100mL具塞三角瓶代替搪瓷杯，手握三角瓶（瓶口向上）用力振荡3分钟（每分钟120次±5次），以代替搅拌棒搅拌。放置沉淀4分钟（如4分钟后得到的是混浊悬浮液，则应增加放置时间，直到出现澄清悬浮液为止，并记录所需时间，以后所有该种水泥土混合料的试验，均应以同一时间为准），然后将上部澄清液转移到300mL烧杯内，搅匀，加盖表面皿待测。
2、用移液管吸取上层（液面下1—2cm）悬浮液10mL放入200mL的三角瓶中用量筒量取50mL1.8%氢氧化钠（内含三乙醇胺）溶液倒入三角瓶中，此时溶液PH值为12.5—13.0，然后加入钙红指示剂（体积约为黄豆大小）摇匀，溶液呈玫瑰红色。用EDTA二钠标准溶液滴定到纯蓝色为终点，记录EDTA二钠耗量。
3、对其他几个搪瓷杯中的试样，用同样的方法，并记录各自的EDTA二钠的耗量。重型击实试验 1.试验目的
用规定的击实方法(重型击实法)，测定土的含水量与质量密度的关系，从而确定该土的最优含水量与相应的最大干密度 2实验仪器设备：
重锤型击实仪、天平、台称、铝盒、酒精、喷水设备、碾土器、盛土器、推土器、修土刀及保湿设备。3.实验操作步骤
1、路基土方含水量试验方法
本试验以烘干法为室内试验的标准方法。在野外如无烘箱设备或要求快速测定含水量 时，可依土的性质和工程情况采用下列方法：酒精燃烧法 操作步骤 1)取代表性试样放入称量盒内，立即盖好盒盖称量。称质量时，可在天平一端放上等质 量的称量盒或盒等质量的砝码，称量结果即为湿土质量mω。2)用滴管将酒精注入放有试样的称量盒中，直至盒中出现自由液面为止。为使酒精在试 样中充分混合均匀，可将盒底在桌面上轻轻敲击。3)点燃盒中酒精，烧至火焰熄灭。
4)将试样冷却数分钟，按以上2)、3)步骤方法再重复燃烧两次。当第三次火焰熄灭后，盖好盒盖立即称干土质量md。5)本试验称量应准确到0.01g。6)计算含水量wo(0.1%)：
7)本试验需进行二次平行测定，取其算术平均值。2.重型击实操作步骤
(1)将击实仪放在坚实地面上，取制备好的试样倒入筒内，整平其表面，并用圆木板稍加压紧，然后按规定的击实次数进行击实。击实时击锤应自由铅直落下，锤迹必须均匀分布于土面。然后安装套环，把土面刨成毛面，重复上述步骤进行第二层及第三层的击实，击实后超出击实筒的余土高度不得大于6mm。
(2)用修土刀沿套环内壁削挖后，扭动并取下套环，齐筒顶细心削平试样，拆除底板，如试样底面超出筒外亦应削平。擦净筒外壁，称质量，准确至1g。
(3)用推土器推出击实筒内试样，从试样中心处取3个各约20～25g土测定其含水量。计算至0.1%，其平行误差不得超过1%。
(4)按(1)～(3)步骤进行其它不同含水量试样的击实试验。
4.数据处理
1.计算击实后各点的干质量密度。2.路基土方含水量试验数据整理结果。3.重型击实实验数据整理结果。4.干质量密度与含水量的关系曲线。
沥青混合料试验（马歇尔）
1.试验目的
以进行沥青混合料的配合比设计或沥青路面施工质量检验。浸水马歇尔稳定试验供检验沥青混合料受水损害时抵抗剥落的能力时使用，通过测试其水稳定性检验配合比设计的可行性。
2.仪器设备
沥青混合料马歇尔试验仪、恒温水槽等。
3.试验步骤
1、准备工作
(1)按标准击实法成型马歇尔试件，其尺寸应符合规范规定，一组试件的数量最少不得少于4个。
(2)量测试件的直径及高度。
(3)按规范规定的方法测定试件的密度、计算有关物理指标。
(4)将恒温水槽调节至要求的试验温度。
2.标准马歇尔试验方法
1、将试件置于已达规定温度的恒温水槽中保温。
2、将马歇尔试验仪的上下压头放入水槽或烘箱中达到同样温度。
3、当采用自动马歇尔试验仪时，连接好接线。
4、启动加载设备，使试件承受荷载，加载速度为50±5mm/min。
5、记录或打印试件的稳定度和流值。
3.浸水马歇尔试验方法：与标准马歇尔试验方法的不同之处在于，试件在已达规定温度恒温水槽中的保温时间为48h，其余均与标准马歇尔试验方法相同。
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