道路运输业发展现状调研报告

第一篇：道路运输业发展现状调研报告

**县位于滇西北横断山脉中段东经98。41`—99。02`，北纬26。28`—27。32`地处怒江州中部，东与兰坪白族普米族自治县和维西傈僳族自治县交界，南与怒江州府六库所在地泸水县相连，西与缅甸接壤，北与贡山独龙族怒族自治县相邻，怒江从北向南贯穿全县，境内地势以山区和峡谷为主。**县人口约10万，其中农业人口9万人，是典型的农业县，由于自然条件和社会历史等原因，经济发展非常缓慢，人民生活十分贫困，地方财政收入于2007年才突破1000万元，现地方自己率仅为6%，贫困人口占总人口的50%以上，按国家标准，已经散失生存条件，是一个集边疆、山区、民族“三位一体”的全国26个特困县之一。县域内现有省道107公里（四级），乡村道路391.2公里，受全县地理环境和经济等主、客观因素的制约，**县的道路运输业具有显著的地方性特征，发展很滞后。

一、基本概况：

（一）、道路运输业发展概况

道路运输业是**县经济基础产业之一，在县内经济发展和社会进步中发挥着先行官作用。特别是自国家通达工程实施以来，在党的改革开放方针指引下，在历届县委、县政府的共同努力和社会各界的大力支持下，经道路运输系统上级管理部门和运输企业广大干部、职工的共同努力、开拓创新、艰苦奋斗，使**县的道路运输业逐步发展壮大，全行业发生了一系列深刻的变化。在未来的社会发展中，道路运输业在综合运输体系中的基础作用日益突出，将为**县经济的健康发展提供了有力保障，为**的交通事业的腾飞奠定了重要的基础。**县现有客运经营业户3户，客运站点两处具体从人员数见附表

1、附表

2附表1：

从业人员合计

人数

持证上岗

道路旅客运输

1401

货运从业人员

247

116

道路货运运输

269

200

站（场）经营从业人员

200

200

客运站

货运站

0

0

机动车维修

技术负责人

质量检验员

515

当地维修技术人员

机动车驾驶员培训人员

0

0

其他相关业务经营从业人员

附表2:

**县道路运输业产值（2008年）

月份

旅客运输量（万人）

客运产值（万元)

平均运价（元/公里）

货运产值（万元）

12.87

101.02

0.22

99.07

23.16

111.2

30.22

120.7

432.97

104.54

0.22

80.97

42.21

77.79

0.22

94.03

51.87

65.28

0.22

60.28

62.11

74.27

0.22

79.75

71.39

48.93

0.22

85.52

81.05

42.94

0.22

67.85

1.31

46.11

0.22

96.82

1.68

59.14

0.22

105.85

0.96

33.79

0.22

111.75

0.64

22.53

0.22

125.76

合计

22.22

787.57

1128.39

产值总计：

1915.96

（二）、县交通运政管理所设置现状

**县交通运政管理所是由民间运输站演变而来的，1957年成立民间运输站，站址设于**县上帕镇，隶属于县工交局；1985年3月**县工交局交通运输管理站成立，工作人员有三人，1989年交通运输管理站改名为交通运政管理所，同年工业交通分设，**县交通运政管理所隶属于县交通局。1997年**县运政稽查大队成立，与县运政管理所一套班子“挂”两个牌子。2003年机构体制改革后，**县交通运政管理所隶属于怒江州交通

第二篇：货物运输业现状调研报告

近年来，我区货物运输业在区委、区政府的关心支持下，得到了一定的发展，20xx年1-6月，实现税金650万元，货物运输业为我区的财政税收作出了重要贡献，已成为我区税收增收的重要力量，为认真贯彻落实区委、区政府制定的“1234”经济发展战略，提升货物运输业在我区经济结构中的比重，加快xx货物运输业发展步伐，促进货物运输业健康持续发展。为此，笔者专题对全区货物运输业进行了调研，存在一些不容忽视的问题。

一、基本情况

我区目前共有货物运输纳税人37户，其中自开票纳税人11户，代开票纳税人26户，现有车1009辆，核定载重吨位3913吨、船9艘，核定载重吨位11504吨。自开票纳税人中有6户企业由国税机关征管所得税，代开票纳税人中有4户由国税机关征管所得税。此外，有2户自开票纳税人有联运业务，由承运方开具发票到该单位，再由该单位全额开具发票到委托方，申报营业额时按实进行抵扣。20xx年1-6月全区货物运输纳税人共开具货物运输发票2651份，开票金额13916万元，征收税款650万元，其中：自开票纳税人共开票1432份，开票金额8253万元，征收税款275万元；代开票纳税人共开票1219份，开票金额5663万元，征收税款375万元。

综合以上数据分析同比变化情况：今年上半年开票金额同比减少3928万元，减少比例为22%；征收税款金额同比增加28万元，增长比例为4.5%，税款同比增长而开票金额下降的原因是：20xx年开票占开票的总体比重增加，税款的征收比例在提高。

二、存在的问题

1、货物运输开据发票难，税收流失严重

据调查，xx货物运输业没有较大的公司，大多数都是私营业主，因此开据运输税票很困难，只能到外联系运输企业和在外面开据运输发票。地税在开据货物运输发票时，按车辆核定载重吨位开据发票，使得运输企业不能按实开据发票，也只得到外面想办法买税票填补差距，影响xx货物运输企业的发展和税收的流失。

2、企业发展规模滞后，普遍特点“小、散、乱”。

我区物流企业虽然户数不少，但与毗邻县区相比，规模大、运力强、资金雄厚的企业比较少，往往几台车辆就是一个公司，远远不能满足xx货物运输的要求。20xx年，煤炭货物经营就达到250万吨，而核定载重车辆只有3913吨，差之甚远；而且由于乡镇招商引资政策与区上政策不统一，这30余户企业基本遍及xx各个乡镇，再加之企业自身实力不雄厚、发展欲望不强，财务人员素质参差不齐，导致成本核算混乱、财务制度不健全、票据管理不规范，发展速度较慢。

3、企业发展受到外部制约

来自企业外部的制约，包括321国道上众多的收费关卡和检查、部份地区实行地方保护政策（如江安二龙口，凡是煤炭车运往xx的交警就重罚，运往二龙口码头的交警就不罚），大纳路周而复始的改造维护施工、油价不断上涨等等原因，加重了企业的成本负担，干扰和制约了企业的正常发展。

4、企业发展受到货源制约

当前国内的煤炭行业是属于卖方市场，古叙和云贵的煤矿主囤积货源，择高价销售时有发生，想上规模的物流企业由于货源单一，主要是x拉煤为主，100%的单向运输，长期处于“吃不饱”，车辆闲置成本增大，而不敢大上快上，制约了我区货物运输的发展。

5、货物运输企业融资难

通过我们调查，周边的县区政府均组织银企联手发展。现在新购置一辆货车平均资金在30万元左右，单凭企业自身组织资金、扩大规模显然压力太大，发展缓慢。

三、几点建议

1、突出重点，大力发展货物运输业。

就xx长远的发展来看，发展货物运输业应放在当前工作的重中之重，当务之急应该放在重要议事日程上来。xx具有极好的区位优势，紧挨长江、港口众多、321国道穿境而过，川黔、环渝高速路等新项目开工建设将更加突出这一优势，我们不能等待交通发展起来再搞货物运输业，而是应该前瞻性地发展，积极争取市委、市政府对xx区位优势的重新定位，争取项目资金加快货物运输业的发展，把xx建设为古叙乃至滇、黔的煤炭、矿产、木材等商品的集散地和中转基地。

2、尽快建立部门协调配合机制。要按照煤炭物流业发展协调领导组的职责，各成员单位要切实为货物运输业的发展服务好，切实解决物流企业的货源问题，车辆放空上古叙、云贵拉煤或者一旦无煤可运、车辆闲置都会极大加重企业成本负担，造成资源和资金的浪费。该机构应当在商贸企业、物流企业之间充当桥梁，及时收集货源信息，再反馈到物流企业，合理地调配和使用车辆资源。

3、规划建立仓储物流业，搞活货物运输业。仓储业是物流业的重要组成部分，可以推动货物运输业的发展，xx应利用火车站和二条高速路的接口处，高标准规划占地100余亩的仓储物流业，以此解决火车和高速路运输煤炭等货物的存贮，充分发挥港口码头的作用，缓解物流企业的货源问题，拉动xx区第三产业的发展。

4、思想大解放，切实解决货物运输发票问题。国、地税要积极探索周边县区的好做法，要打消顾虑，放开手脚，对货物运输的双方，只要签订了正式的运输合同，对审核无误的，只要不是虚开，不管是运输公司还是货物运输业主，都应开据运输发票，避免税源流失，减少业主到外买税票的资金损失，促进该物流业的发展。

5、尽快解决货物运输融资难问题。政府应尽快安排各大商业银行与具备一定规模的货物运输业座谈，用活政策，简化程序，帮助企业筹措资金；建议成立中小企业贷款公司，由商贸物流企业组成，实行融资，对急需周转资金的，按银行同期利息结算，充分利用民间资金，切实解决资金制约瓶颈。

6、营造货物运输宽松发展软环境。对货物运输的执法部门要实行限时办结制，责任追究制，特别是交警、海事管理部门要对货物运输车船的处罚要灵活，对收取的一些费用尽量少收或不收。如海事部门在收取货船的水务费按3-4元/吨收取，此项费用只有四川在收，其它省市都没有收，增加了货船的负担；经调查，航道局收取港口航标灯的费用达到一盏灯收取8万元，有的码头每年要承担16万元的费用，因此，建议对本区内龙头企业和持有绿卡的企业要给予政策的扶持，创造企业发展的好环境。

7、统一招商引资政策。区政府应当规范各级的招商引资政策，加强对各乡镇执行政策的监管，搭建一个统一的平台，避免各乡镇用更优惠的政策吸引本区内的企业，避免出现企业为了得到更多的优惠而随时变更注册所在地，往乡镇分散的局面出现；各相关职能部门应密切监管，避免随意变动注册地；出台的政策奖励应按时兑现，在企业中赢得信誉。

8、建立激励机制

（1）鼓励外地车辆回迁入户。区政府对入户到我区的新车辆按700元/吨予以补助；对入户到我区，购车在两年内的旧车辆按600元/吨予以补助。对入户到我区的货运船，核定载重量在500-1000吨的，按5000元/艘予以补助；在1000-2000吨的，按20000元/艘予以补贴；2000吨以上的，按30000元/艘予以补贴；该补助车辆、船舶在3年内不能转户，若运输企业每减少1辆、艘，补助费用在纳税奖励中扣除。

（2）对全区的煤炭运输企业统一纳税总额的20%进行奖励，一季度兑现一次，半年决算一次。要求20xx年新注册的煤炭运输企业在20xx年入库税金达到100万元/户，20xx年达到300万元/户，2010年达到400万元/户。

9、加大招商力度，整合xx货物运输业。鼓励我区从事运输的个体、私营业主通过联合、重组等方式组建股份制货物运输业。招商局应组建得力队伍，对九禾公司、泸天化国贸公司的货物运输业哎住目标不放松，重新引到xx来注册，二个公司的货物运输业上亿元。应加大各乡镇、街道发展物流业的考核力度，建议对发展物流业100吨以上奖励100元。

第三篇：处运输业调研报告

道路客、货运输业调研报告

根据市交通局党委统一部署，为了进一步搞好深入学习实践科学发展观活动，全面把握我市交通运输行业发展的现状，找准制约发展的瓶颈，寻求快速发展的突破口，谋划和理清发展思路，组织力量对我市道路客、货运输市场进行了调研，现报告如下。

一、调研目的明确科学发展观深刻内涵，深入落实科学发展观，结合实际，运用科学发展观的思想来分析解决问题，积极探索加快道路运输发展的新思路、新方法，推动我市交通运输行业科学、协调、快速发展。

二、调研内容

我市道路旅客运输和货物运输状况及发展方向

三、基本情况

到2008年底，全市营运车辆发展到11803辆（其中客车1323辆，10480货车辆）；机动车维修企业550家；驾驶员培训机构16家，客货运场站358个，招呼站350个。全市运输企业的数量稳步增长，运输结构明显改善，企业管理水平和服务质量明显提高。全年共完成客运量为6926万人次，客运周转量为271127万人公里；完成货运量为4702万吨，货运周转量341453万吨公里。

四、主要问题

（一）客运业

1、运力结构不合理。供大于求，运力资源相对过剩。客运班线实载率低，车多客少，不仅造成资源浪费，也引发了抢客、甩客、宰客等恶性竞争现象的发生，这不仅有损于“窗口行业”的形象，也给各职能部门的有效管理带来了诸多不便，同时也存在安全隐患。

2、机制落后。由于历史原因，到目前止，客运班车仍主要以挂靠经营为主，企业缺乏主动权，车辆各自为阵，给企业的管理工作带来压力；

3、车辆档次偏低。截止2008年12月31日，全县1323辆营运客车中，仅有34辆属于高档客车，占现有客车总数的12.7%。随着人民生活水平的日益提高，其对公共交通客运车辆的安全性、舒适性的要求也与日俱增。目前，县内线路营运的基本上都是普通客车，这与经济发展和人民群众的需求不相适应。

（二）货运业

1、货运企业小、散、弱。

当前货运市场个体户、私营业多，一辆车、一部电话就是一个小公司，大型物流快运公司尚未组建，没有形成统一、有效的市场监管，各货运企业运输效率不高，人货安全设施不完善，由于存在无序竞争现象，货损、货差时有发生，极易造成货主与车主各种纠纷。

2、“硬件设施”不到位。

货运场站数量少，规模小

3、信息化、现代化营销及经营水平较低。

（1）由于县内货运企业多数各自为阵，互相倾压、竞相降低运费，造成行业内的过度竞争，较大地影响了货运企业的经营业绩。

（2）货运信息平台尚未得到全面推广应用，企业间信息沟通不畅、市场机会把握不准。

（3）各经营户不重视企业诚信与品牌建设，只顾起运前的招客、揽客，对运输质量疏于管理，一旦发生经济纠纷及商务事故则设法推脱，轻者损害企业形象，重者可能导致整个行业的逐渐萎缩。

四、解决问题的措施与建议

（一）发展的基本原则：

1、统一规划分步实施：坚持“统一规划、远近结合、逐步完善”，长远规划，短期安排的原则。

2、综合协调，有机衔接：坚持与城市规划相结合，发挥综合运输优势原则，正确处理改造和新建的关系。

3、满足需求，适度超前；要立足和贴近道路运输市场的现实需求，也要充分满足我市现代化建设的总体要求，并适度超前。

（二）总体目标及具体办法

1、客运市场

第一、完善经营机制，增强企业实力，提高竞争能力。充分利用对原经营权使用期届满收回、改造的时期，施行重新配置，达到产权明晰、完善企业化运作模式、增强企业实力、提高市场竞争力、扩大市场份额，力争在三年内营运客车公司化经营程度达到100%，为旅客运输一体化经营打好坚实的基础。

第二、调整运力结构，提升服务档次，提高两个效益。

通过班线快客改造加快车辆的更新，在长途主干线上投入高档客车营运，五年内使高档客车持有量占客车总数的45%。同时，通过优质规范的服务，以提高车辆的实载率，打造客运品牌、树立窗口形象，实现企业经济效益与社会效益双丰收。

第三，短途客运全面实现客运公交化、便捷化，增强监管力度。按照区域公交化营运的目标，实施公司化改造。从运力、运量综合平衡的角度出发，计划要适度超前、实际投放适当从紧，做到周密计划、精心部署，确保改造工作平稳、顺利开展。

2、货运市场

利用区位优势，大力发展第三方物流，加快集散市场的形成，提供可靠的运输支持。建立现代物流中心。把握市场动向、紧抓市场机遇、加快招商引资的速度。充分结合本地货运企业的运力、业务源，导入竞争机制，重点发展专业货运代理、整车运输、零担运输、专业产品运输，向客户提供以运输为本的多层次、多价位、多渠道、多元化服务。通过建立信息平台，统一布置、充分利用运力资源，降低成本、提高运输效率，打造“安全、便捷、准时”的行业品牌，服务社会经济。加快物流信息网建设和推广，优化客户信息注

册、销售、车辆管理、库存管理，通过信息发布，避免疏漏物流环节，提升经营效率、合理配制相关资源。

二〇〇九年四月二十二日

第四篇：我国集装箱运输业现状发展分析

我国集装箱运输业现状发展分析

我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU,平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU,平均每年增长超过200 万TEU。

进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。

目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长, 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响: 降低了全球贸易成本, 推动了世界经济发展;改善了经济和产业结构, 提高了世界经济发展质量;有力地支持了全球航运业的发展, 支持了我国对外贸易的迅速增长。目前, 我国集装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧, 还存在着一些亟待解决的一些问题：

沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平, 且有进一步拉大差距的趋势。因此, 各相关部门应齐抓并举,促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展,平衡发展。

集疏运方式上不平衡。目前, 中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成, 除一些有条件的地区, 如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式, 绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运, 公路集疏运量占集疏运总量的99%以上, 铁路、内河作用发挥不大。随着今后集装箱运输规模的进一步扩大, 过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力, 造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。因此, 大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。

软件与硬件不平衡。目前, 在我国集装箱运输领域中, 硬件设备的水平较高。我国集装箱的制造从上世纪90 年代只占世界的10%, 到现在已经占全球90%的市场份额;岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高,主要表现在: 一方面, 管理意识、管理水平和口岸环境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通畅程度不够。

港口之间应防止过度竞争。随着集装箱运输市场的迅猛发展, 不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点, 全国很多港口都计划大力发展集装箱运输, 这一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。有的港口不考虑本地区实际情况, 都想成为国际的枢纽港、有很大的吞吐量, 不管是否能来那么大的船, 都要有那么大的设备, 这不仅造成了资源的浪费, 也浪费了宝贵的岸线资源。

第一, 大力发展铁海集装箱多式联运。发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展的根本保证。目前, 在我 国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中, 铁路承担的份额平均不足1%, 对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接, 要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输, 必须有强大的铁路运输作为运量的保证, 促进多种集疏运方式共同发展, 这也是资源节约和环境友好的需要。

第二, 充分发挥内河航运的优势。在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方, 要充分挖掘内河航运的优势, 充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件, 发挥好天然的内河资源优势。

第三, 促进水路内贸集装箱水平的提高。我国具有十分优越的沿海和内河运输条件, 水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。今后要充分利用沿海与内河运输通道, 加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运, 促进内贸航线与外贸支线的一体化, 不断健全和完善内贸集装箱运输体系, 使内贸集装箱运输上档次、上水平。第四, 加快技术创新, 促进集装箱运输的信息化、智能化发展。相关部门应共同研究相应发展规划, 促进运输系统在整体水平上提升, 确保信息更畅通、系统更智能。要加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术的转化, 将先进科研成果应用到集装箱运输中来,以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新, 全面提升集装箱运输系统的现代化水平。

第五, 建设合理有序、专业规范的集装箱运输市场。要努力做好国际、国内两个市场, 更有效地发挥政府的服务职能, 利用好市场在资源配置中的基础性作用。要以市场为主导, 发挥政府宏观调控的杠杆作用, 确保集装箱运输市场快速、健康、可持续发展。

第五篇：纪念国庆60周年道路运输业发展回顾

“衣、食、住、行”是人类生存繁衍与社会发展的四大基本需求。解决“行”的问题，需要公路、铁路、水运、民航等综合运输体系各部门的共同努力，但道路运输的作用是基础性的。尤其是在**这样一个内陆省份，境内铁路密度小，水路通航河流少，航空能力有限，道路运输是占主导地位的运输方式，全省85%上的客货运量由公路运输来完成。自古以来，道路运那一世小说网 http://www.xiexiebang.com输在**经济社会发展中就发挥着举足轻重的作用。文明中外的古丝绸之路横贯**全境，曾是东西方政治、经济、文化交流和联系的桥梁，为世界的繁荣与进步做出了重要贡献。如今历经沧桑的陇原大地已经不现古老的骆驼商队，但是传承了古丝路文明的**道路运输业正以它崭新的姿态谱写着**道路运输新的华章。

建国初期直至我国国民经济恢复时期，随着国家运输经济政策的确立，我省采取多种途径提高公路运输企业的运输能力，一是通过旧车修复，改装拼装，大力修理回收国民党政府遗弃的大批旧汽车；二是通过汽车修理部 制造大批汽车配件；三是从政策，资金，物资供应等方面扶持私营运输企业，使其尽快恢复，投入社会运输。特别是改革开放以来，我省道路运输事业蓬勃发展，取得了显著成绩。尤其是十六大以来，**道路运输行业在交通部、省委、省政府和省交通厅的正确领导下，立足实际，充分利用**的交通区位优势，抢抓机遇，改革创新，锐意进取，使**道路运输经济保持了又好又快发展的良好势头，**道路运输面貌发生了翻天覆地的巨大变化，道路运输服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行的能力不断提升，道路运输为**社会经济的全面协调可持续发展发挥了重要作用。

发展历程篇：时光见证了**道路运输业的不断成长

新中国成立后，我省道路运输可以说从无到有发生了翻天覆地的变化，道路运输市场的建立、发育、形成及其发展的历史轨迹，基本上与经济体制改革的步伐同步，其市场化进程大致经历了四个时期：

第一个时期：道路运输市场雏形期。建国初期，随着我国明确了国民经济恢复时期的运输经济政策，**公路运输企业在经历了社会改造和“大跃进”两个时期后得到了较快的发展，建立了集中统一的计划运输企业管理体制，实行了严格的“三统”政策，即统一货源、统一运价、统一调度。各地都成立了“三统运输办公室”，对公路运输企业的货源、运价和车辆进行计划管理，公路运输企业被纳入了计划经济的轨道。当时没有交通局，交通部是在1950年4月成立了汽车运输总公司，政企合一，负责全国的公路运输工作。同时，各行政区域也成立了公路交通管理结构，并下设汽车运输公司。1956年，交通部向全国发出了《对私营汽车运输企业（包括私营汽车修理企业）实行全行业定息合营的要求》，我省也将私营畜力和驮畜、各种人力车全部纳入运输合作化的轨道。从而，完成了对私营公路运输企业的社会主义改造，形成了由国营汽车运输企业独家经营，以直接管理、微观管理、封闭管理为主的经营管理模式。

第二个时期：道路运输市场化初期。道路运输行业是开放较早的一个行业。在改革开放初期，为了解决人民群众“出行难”、“运货难”的问题，1982年，国家经贸委和交通部联合发表声明，实行“有路大家行车”、“国营、集体、个人一起上”的开放政策。1985年，为打破我省交通运输业“政企不分、统的太死、集中过多”的局面，省交通厅将直属27户国有道路运输企业下放地方管理，使全省道路运输业形成了“一家管、多家办”、“国营、集体、个体运输业户一齐干”、“各种运输工具一起上”的新局面，道路运输对国民经济的瓶颈制约得到明显缓解，基本上做到了使企业由单一生产型转为经营开拓型，真正成为按经济规律办事的经济实体，进一步扩大了企业自主权，增强了企业活力；交通运输管理也基本实现了从微观上只抓直属企业，转变到从宏观上抓全省运输行业的管理，积极发挥了运输管理部门的统筹、协调、监督、服务的作用。

第三个时期：道路运输市场培育期。道路运输市场的全面开放，使大量私营、个体经营业户涌入市场，道路运输供需矛盾在得到了有效缓解同时，也出现了运输企业“多、小、散、弱”、道路运输市场秩序混乱等突出问题。为适应社会主义市场经济要求，维护道路运输市场正常秩序，引导道路运输企业规模化经营和规范化服务。在随后的几年中，我省道路运输行业重点抓了道路运输市场的整顿治理，以培育统一开放、竞争有序的道路运输市场为目标，建立健全行业宏观调控和监督体系，促进道路运输资源合理配置；正确引导、促进市场主体健康发展，加快道路运输市场培育；加大监管力度，规范经营行为，切实维护市场秩序；完善法规体系，加强队伍建设，不断提高执法水平。道路运输市场由单一的客货运输市场发展为以客货运输、运输站场、驾驶员培训、汽车维修市场为主，出租车、汽车租赁、物流、信息

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