大件运输业的现状分析及发展策略研究

第一篇：大件运输业的现状分析及发展策略研究

大件运输业的现状分析及发展策略研究

大件运输业的现状分析及发展策略研究大件运输行业概述

1.1大件运输定义

大件运输包括超限和超重两个方面。

超限设备（货物）是指装载轮廓尺寸超过车辆限界标准；超重设备（货物）是指车辆总重量对桥梁的作用超过设计活载。

大型火力发电设备中的发电机定子、转子、锅炉汽包、水冷壁、除氧水箱、高低压加热器、大板梁等，大型水力发电设备中的转轮、上下机架、转子、定子、主轴、座环、导水机构、闸门启闭机以及主变压器、厂用变、联络变、电抗器、及高压电气设备等均为超限或超重设备。

凡承运上述设备（货物）亦称为大件运输。（信息来源：百度百科）

1.2大件运输分类

1、按照货物性质划分

大件货物包括长达货物和笨重货物。

长大货物：凡整件货物，长度在6m以上，宽度超过2.5m，高度超过2.7m时，称为长大货物；如大型钢梁、起吊设备等。

笨重货物：货物每件重量在4t以上（不含4t），称为笨重货物，如锅炉、大型变压器等。大件设备是指超长、超宽、超高、超重的设备。随着现代运输设备与起吊设备的不断发展，大件运输设备物流已成为现代物流的一个重要组成部分。

2、按照物流运作方式划分

大件设备可分为国外制造设备与国内制造设备两类，在物流运作上，通常有以下几种形式：

一是国外制造设备经水路到达中转港口，经过驳作业，通过内河运输到达卸货码头，再由公路运输到达工地卸货。二是国内制造设备经公路运输到达国内港口装货。通过驳船运输，到达卸货码头，最后通过公路运输到达工地。三是设备在国内制造后，直接从制造工厂经公路运输到达工地卸货。

在这三种方式中，公路运输都是必不可少的环节，而公路运输线路的选择与清障更是大件运输设备物流组织中的关键。[1]

2行业现状及发展中存在的问题

2.1 行业现状

2.1.1行业特点

虽然我国的大件运输业几年来发展比较快，但是国家关于规范大件运输市场的法律法规还不完善，市场还比较混乱。

（1）行业利润率下降

据了解，大件运输面对的对象多为超重、超长、超宽、超高的不可分割的整体货物。这些 “庞然大物”中，有相当一部分都是大型工程项目所需要的设备，货物的附加值极高。而且因为多数货物都超出了普通载货车容许的承载容积和重量，较大的运输难度使大件运输对运输装备水平以及工程技术能力等都提出了极高的要求。而在运输市场上，货物的运价同其质量、体积、运输距离、附加值等因素都息息相关。因此，大件运输的这些特性也直接反映到了其高昂的运价上。大件运输行业动辄高达几十万元，甚至几百万元的单笔运费，对大件运输的“暴利”印象起到了推波助澜的作用。

有行业专家这样描述大件行业：“前些年，说大件运输 „暴利‟一点也不为过。那时候，相对于不断增加的需求量来说，国内能够提供这项服务的公司乏善可陈。僧少粥多的局面保

证了大件运输企业能够获得相当丰厚的利润回报。但是现在，这样的行业环境早已经发生了变化。”。

近几年与国内大件运输业务需求猛增相伴而生的，是增长更为迅速的运力。受到高运价的吸引，不少中小物流公司，甚至个体车主都投身到大件运输市场，使市场开始出现供过于求的局面。这种供需关系的变化，导致的直接结果就是，大件运输市场的竞争日益激烈。运价的一跌再跌成为必然。而所谓的 “暴利”也因此成为昨日黄花。

此外，燃油税改革实施后，燃油价格必将上升，对大件运输企业更是雪上加霜。以航运企业为例，我国大型航运企业燃油税用占经营总成本的比例在30%～40%，中小型航运企业的比例已经达到甚至超过了50%。预计燃油税改革方案燃油价格上涨低估约在30%的水平，高估可能会达到50～60%的水平[2]，这进一步加大大件运输企业营运燃油成本，对交通大件运输企业特别是中小型企业影响巨大。

（2）大件运输公司比较分散

除了一些比较知名的大件运输公司，如陕西大件，中远物流，四川飞龙大件，山东力神大件等，目前市场上还有数百家中小型大件运输公司。基本上每个省和一些发达城市，都有一个或数个大件运输公司，比如山东大件、重庆大件等等。虽然近年来大件运输企业越来越多，但是也有很多公司常年没有业务。“不过我们花几个月做一单业务，往往几年都不用再接业务，每个月照常给员工发工资。”重庆一位大件运输企业老板告诉记者。

（3）大件运输企业资质管理薄弱

据记者调查，很多小型的大件运输公司实际是一张空壳，并没有常备的运输车辆和设备。由于大件运输的特殊性，往往具有超高利润，一趟的运输费用动辄几百万元甚至上千万元，所以一些公司往往通过各种方式承包到一趟运输后，通过临时采购或者租赁牵引车和挂车的方式进行运输。“买辆40万元左右的德龙牵引车，买上个8－10桥的挂车（国产液压式挂车单桥价值约15万元），基本上200万的投入，就可以承接中等规模的大件运输。在市场竞争中他们用1千万元往往能够拿下一些正规企业需要2000万元运输的业务。”一位大件运输行业的知情者告诉记者，这些家当再加上十几个作业人员和一些临时租赁的吊装设备，便可以启动数百万利润的大件运输。

2.1.2行业壁垒

（1）运输方案

运输方案的设计和实施需要提前进行道路的勘察和运输方式的设计，以及获得经过地公路运输管理部门的通行许可（尤其是跨省运输），这对大件运输企业的运营经验有较高要求，新进入企业需要时间积累。

（2）客户资源

由于大件运输的难度高、安全要求高，客户对于承运方的信誉、运营经验及资质非常看重，运输企业一旦获得客户的信任，将获得稳定的客户资源。客户的相对稳定将给新进入企业造成壁垒。

（3）设备

设备的投入也是随着大件运输业务的扩展根据需求购置，新进入企业也需要在经营过程中不断积累。由于大件运输设备一般都属于特种设备，价格昂贵，没有业务支撑的设备投入将使得企业投入资金无法有效周转。

2.2发展中存在的问题

1、车辆回程放空率高

由于大件运输的特殊性，车辆回程放空率高达98%，造成运输成本虚高，运输资源严重浪费；

2、行路难、收费高

在实际运作中，大件运输“行路难、收费高”的问题十分突出。一是缺乏专门针对大件运输的通行标准，超限运输许可证不能够跨省区使用。二是道桥损坏补偿费奇高且各地标准不

一。有的地方补偿费相当于运费的5—8倍，甚至超过了大件设备的总造价。三是特种运输车辆无法取得营运牌照，不可避免地“违规上路”。四是路桥及收费站设计对大件运输的特殊需求考虑不多，比如大件运输时临时拆除、又重建收费站的情况屡有发生。

3大件运输发展策略

3.1市场创新策略

3.1.1产品差异化策略

同只产品和服务在竞争性市场上最大的缺陷是没有特色，功能和个性趋向，不能对消费者产生独特的吸引力，从而致使企业缺乏左右市场的能力，在需求市场上只是一个随从角色，随着过度竞争的加剧，最终会陷入困境。如果企业能够引进适度资产重组制度，形成有自己特色的产品体系，实现产品个性化满足目标目标市场的需求，不但有利于行业的良性发展，而且有利于企业开拓细分市场，提高企业自身竞争力[3]。

产品和服务差异化对物流市场价格竞争的抑制作用明显。如果不同企业生产的产品是有差异的，替代弹性就不会是无限的。产品之间的差异不仅包括功能上的差异，而且包括品牌的影响力，企业文化特色，经营策略和售后服务之间的差异等等。这些差异的形成队目标市场进行了细分，满足里不同消费群体，从而有效的避免了过度价格竞争的出现。

物流服务差异化策略是指，在严格深入的市场细分的基础上，着力于扩大需求和提高产品功能差异，塑造品牌的影响力，建立独特的企业文化，实施严密的营销策略，推行及时高效的售后服务。

（1）瞄准细分市场，加大产品创新力度。

技术创新是建立在技术突破基础之上的，具有先进行，独占性，他往往会产生一个新的市场空间和全新的消费者行为。另外，持续的技术创新可以消除产品老化的不利因素，有利于企业形成核心竞争能力，形成区别于对手的不同产品特征，因此企业在二次创新的基础上仅仅，笑话，吸收先进技术，并达到自主创新能力，突出产品的差异性，在满足细分市场的前提下，是企业在一定时期内获得垄断利润，并最终避免了因同质产品过剩儿引发的过度价格竞争。

（2）精心培育品牌

品牌优势是现代企业获得竞争有死的一个重要渠道，品牌的成长的健康与否直接关系到企业的生存和发展。对品牌的培养，呵护是形成产品差异化的一个有效途径，越具有时代感，并且与消费需求相一致，获得持续投资和重点支持的品牌就越有价值。同时，除了投资力度外，投资的质量与形成的品牌差异亦有密切关系。通过品牌差异使得竞争性企业发生了进一步的分化，从而导致了消费群体分化。

（3）根据消费者消费观念上的差异，突出产品个性化改革开放以来，商品经济的发展极大的丰富了人们物质文化生活，同时也引发了人们消费观念的变化，产品的个性化不仅是时尚的象征，同时也是引导市场走向和开拓细分市场的一种有效手段，因此，根据消费者消费观念的差异，突出产品的个性化是实现企业产品和服务差异化的一种有效手段。

（4）差异化管理模式是企业开辟异地市场成功的关键。

知己知彼，方能百战百胜。开辟异地市场亦是如此。企业在管理模式上要因地制宜，权衡利弊，实行差异化管理方式，不同地域的文化差异是导致消费偏好不同的重要影响因素，企业在新的市场环境下要实现经营目标，关紧的一步就是要根据新市场的竞争和需求情况，及时调整企业的经营模式，生产蕴含当地文化特色的产品组合，并有别于其他地区的产品组合，在企业内部实行产品差异化战略。

（5)优化企业服务的数量和质量

除了对有形化产品进行差异化战略外，企业还可以实行服务差异化战略。尤其在难以突破有形产品差异是，竞争的成功与否常常取决于服务的质量和数量，这不仅能消除顾客对产品的后顾之忧，同时还能在消费者心中树立起新的形象，特别在锁定一批忠诚的消费者方面，它的作用显得尤为突出。

3.1.2塑造产品

品牌是无可替代的无形资产，是认知度，亲和力和吸引力的象征，他是品牌属性。名称，包装，价格，历史，声誉，广告方式的无形总和。品牌同时也因消费者和用户对其使用者的印象，以及自身的经验而有所界定，可以说品牌就是市场因素的总和。市场竞争本质上就是品牌竞争。品牌价值已经超出了功能性价值。它包含着情感性价值，群体归属及其他价值，同时传递这消费值得价值观，比如，人们经常从品牌（而不是产品）中寻求和获得更多的价值体验。

大件运输公司强势品牌就是树立以高知名度，高信誉度，搞市场份额和高经济效益的“四高服务”为目标，围绕和充分发挥企业的创造能力，夯实卓越的产品或服务本体，高超的营销艺术和完备的企业内部支持系统等品牌的三个支柱。

服务品牌的价值就体现在卓越的品牌服务本体，高潮的营销艺术和完备的企业内部支持系统等三个支柱上。其中卓越的产品或服务本体包括优质的产品，优秀的品牌，超值的服务等；先进的内部支持系统包括经用决策支持系统，共享信息平台系统，管理机制，人力资源，财务系统，直接和简介的推广系统等多个支持体系。

管理机制应该做出调整和变化。这就需要建立新的机制，就是按照现代企业制度和物流企业运营的规律，特点，把公司建设成一个充满活力的新型物流企业。公司内部建立权责明确，管理科学，激励与约束相结合的管理体制和干部能上能下，人员能进能出，员工收徒能增能减，技术不断创新，资产保值增值等机制；公司内部运作机制必须实现从传统的运作模式向符合现代企业特点的运作模式的转变。

3.2联盟合作策略

3.2.1联盟合作的意义和目的当今经济发展的形式有一点突出的表现：独木不成林，缺乏合作的企业很难立足市场；不谋求合作的企业很难在市场上保持常青。因此大件运输公司一定要以宽阔的胸怀，高原的谋略寻找战略伙伴，走战略联盟的道路。在所有的合作中政府将是最重要的合作伙伴。

战略联盟就是两个或者两个以上的经营实体之间为了达到某种目的而建立的一种合作关系。大件运输公司联盟战略的制定从整体的战略目标，联盟的原则是“借助外力，加速发展，寻求合作，扩展空间”。大件运输公司寻求战略联盟的目的的主要有以下几点：

发展初期以联盟的方式利用合作伙伴的资源优势，解决技术开发中周期长，难度大的问题；在新兴技术和业务开发和研制过程中寻求合作，缩短开发周期，节省开发费用，缩小开发风险；以联盟战略迅速发展和扩大市场规模，为新技术的推广打好基础，做好准备；以联盟形式限制和作者，防止竞争者争夺公司在技术开发，工程建设等方面的资源，保持大件运输公司自身的优势。

3.2.2联盟合作的开展

（1）技术和业务开发的组织与合作。

大件运输公司在针对工程物流的需求进行新型物流技术和设备的设计开发中，最重要的就是要得到来自工程物流行业的专业人士，政府以及设备供应商的积极合作。大件运输公司虽然具有资源上的优势，但是对不同工程的物流技术的专业知识和工艺流程并不具有优势，所以在针对不同工程需要而进行服务方案设计时必须寻求用户方在专业方面的合作，用户和大件运输公司的密切配合才能保证定制的产品符合企业的真正需求，不做华而不实的事情；在企业一体化解决方案的制定和实施中一定要有经验的设备供应商和技术开发企业合作，弥补自身知识结构的不足。大件运输公司也设备供应商不仅要保证产业链环节的机密链接，而且双方可以合作并各自在用户市场的资源，联手的效果是提高了双方的市场竞争能力，双双共赢。

（2）共享信息综合服务平台。

大件运输公司可以与本行业的专业物流公司和股东企业签订契约形成互相信任，共担风险，共享效益的集体化物流伙伴关系。同时也应该同期让企业广泛开展合作，共同搭建和共享物流信息综合服务平台，一方面，通过信息服务平台使联盟内部企业得以组合而形成垂直方向的共同化，实现物流一元化，效率化，如实行同类商品共同保管，共同配送；另一方面，通过信息共享和平台分享，形成水平方向的共同化，加强两个以上产地，销售地点相距很近而有交叉运输的企业之间的合作，从而压缩物流设备投资。

（3）缔结战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争。

大件运输公司要不失时机的与合适的供应商，储运商等结成战略联盟。通过合作以供应链的整体优势参与竞争，同时又实现互惠互利。要积极寻求与核心企业的战略合作，成为核心企业长期的，稳定的战略伙伴。结成战略联盟，实现供应链管理[4]。要努力以供应链盟主的设分参与国内，国际竞争，提高自身在国内，国际市场的竞争能力。

参考文献

[1]戴彤焱.孙学琴 运输组织学[M].机械工业出版社，2011.按照货物性质划分

大件货物包括长达货物和笨重货物。

长大货物：凡整件货物，长度在6m以上，宽度超过2.5m，高度超过2.7m时，称为长大货物；如大型钢梁、起吊设备等。

笨重货物：货物每件重量在4t以上（不含4t），称为笨重货物，如锅炉、大型变压器等。

大件设备是指超长、超宽、超高、超重的设备。随着现代运输设备与起吊设备的不断发展，大件运输设备物流已成为现代物流的一个重要组成部分。

according to the nature division

The big including for goods and heavy cargo.The whole thing: anyone who grew up the goods, length is in 6 m above, more than 2.5 m, width of height more than 2.7 m, called the goods grew up;Such as large hoisting equipment, steel beam,.Heavy cargo: each weight in the four tons(not including 4 t), called heavy goods such as boiler, large transformer, etc.The big equipment is to point to extend, exceed wide, ultra-high, overweight equipment.With modern transportation equipment and hoisting equipment of

development, the big transportation equipment logistics has become a modern logistics is a very important part of.[2]汪子琳.现代物流商面临的风险·中国物流与采购，2005，（2）：31—33

燃油税改革实施后，燃油价格必将上升，对大件运输企业更是雪上加霜。以航运企业为例，我国大型航运企业燃油税用占经营总成本的比例在30%～40%，中小型航运企业的比例已经达到甚至超过了50%。预计燃油税改革方案燃油价格上涨低估约在30%的水平，高估可能会达到50～60%的水平

Fuel tax reform after carrying out, the fuel prices will rise to the big

transportation enterprise, the gloom.To shipping enterprise as an example, our big shipping companies with total cost of fuel business at the ratio of 30% ~ 40%, and small and medium-sized shipping enterprise's proportion has reached even more than the 50%.Fuel tax reform plan is expected to fuel prices about 30% of the level in undervalued, overestimate could reach 50 to 60% of the level

[3]刘燕舒，王飞洲.第四方物流核心竞争力研究.武汉理工大学学报，2004，26(6)：90—92如果企业能够引进适度资产重组制度，形成有自己特色的产品体系，实现产品个性化满足目标目标市场的需求，不但有利于行业的良性发展，而且有利于企业开拓细分市场，提高企业自身竞争力。

If the enterprise can introduce appropriate assets reorganization system, form distinctive product system, and realize personalized products meet the target goal the demand of the market, not only benefit to the industry, but also is beneficial to the development of enterprises to exploit market segment, enhance the enterprise competitiveness.[4]Christine Harland Supply Chain Operational Performance Roles.Integrated Manufacturing System, 1997,18(2):70-78

To actively seek and core enterprise strategic cooperation，become the core enterprise long-term, stable strategic partner.Alliance to achieve supply chain management.要积极寻求与核心企业的战略合作，成为核心企业长期的，稳定的战略伙伴。结成战略联盟，实现供应链管理

第二篇：我国集装箱运输业现状发展分析

我国集装箱运输业现状发展分析

我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU,平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU,平均每年增长超过200 万TEU。

进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。

目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长, 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响: 降低了全球贸易成本, 推动了世界经济发展;改善了经济和产业结构, 提高了世界经济发展质量;有力地支持了全球航运业的发展, 支持了我国对外贸易的迅速增长。目前, 我国集装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧, 还存在着一些亟待解决的一些问题：

沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平, 且有进一步拉大差距的趋势。因此, 各相关部门应齐抓并举,促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展,平衡发展。

集疏运方式上不平衡。目前, 中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成, 除一些有条件的地区, 如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式, 绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运, 公路集疏运量占集疏运总量的99%以上, 铁路、内河作用发挥不大。随着今后集装箱运输规模的进一步扩大, 过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力, 造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。因此, 大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。

软件与硬件不平衡。目前, 在我国集装箱运输领域中, 硬件设备的水平较高。我国集装箱的制造从上世纪90 年代只占世界的10%, 到现在已经占全球90%的市场份额;岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高,主要表现在: 一方面, 管理意识、管理水平和口岸环境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通畅程度不够。

港口之间应防止过度竞争。随着集装箱运输市场的迅猛发展, 不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点, 全国很多港口都计划大力发展集装箱运输, 这一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。有的港口不考虑本地区实际情况, 都想成为国际的枢纽港、有很大的吞吐量, 不管是否能来那么大的船, 都要有那么大的设备, 这不仅造成了资源的浪费, 也浪费了宝贵的岸线资源。

第一, 大力发展铁海集装箱多式联运。发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展的根本保证。目前, 在我 国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中, 铁路承担的份额平均不足1%, 对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接, 要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输, 必须有强大的铁路运输作为运量的保证, 促进多种集疏运方式共同发展, 这也是资源节约和环境友好的需要。

第二, 充分发挥内河航运的优势。在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方, 要充分挖掘内河航运的优势, 充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件, 发挥好天然的内河资源优势。

第三, 促进水路内贸集装箱水平的提高。我国具有十分优越的沿海和内河运输条件, 水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。今后要充分利用沿海与内河运输通道, 加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运, 促进内贸航线与外贸支线的一体化, 不断健全和完善内贸集装箱运输体系, 使内贸集装箱运输上档次、上水平。第四, 加快技术创新, 促进集装箱运输的信息化、智能化发展。相关部门应共同研究相应发展规划, 促进运输系统在整体水平上提升, 确保信息更畅通、系统更智能。要加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术的转化, 将先进科研成果应用到集装箱运输中来,以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新, 全面提升集装箱运输系统的现代化水平。

第五, 建设合理有序、专业规范的集装箱运输市场。要努力做好国际、国内两个市场, 更有效地发挥政府的服务职能, 利用好市场在资源配置中的基础性作用。要以市场为主导, 发挥政府宏观调控的杠杆作用, 确保集装箱运输市场快速、健康、可持续发展。

第三篇：连铸三大件发展现状

武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

连铸“三大件”发展现状

姓名：徐腾腾 班级：无机非金属材料工程（卓越）1101 学号：201102128116 摘要：整体塞棒、长水口（大包长水口）和浸入式水口（中包所用水口），称为连铸“三大件”。连铸“三大件”在炼钢生产中处于十分重要的位置，主要起到保护浇注和控流的作用，他们质量的好坏对于连铸乃至整个钢厂生产的连续性与稳定性有重要的意义。其材质主要是铝碳质，以氧化铝和炭素为原料，大多数情况下还加入添加剂，如SiC、单质Si等，用沥青或树脂等有机结合剂粘结而成的碳复合耐火材料。成型方法采用等静压成型。本文主要从连铸“三大件”的原材料、生产过程、应用及在使用中出现的问题分析其发展现状。

关键词：连铸 三大件 发展现状 AlO－C 前言

进入2000年以后, 随着连铸技术的日臻成熟,高效连铸技术已成为钢铁行业发展重点。高效连铸技术是以高拉速为核心,以高质量连铸坯无缺陷生产为基础,实现高连浇率、高作业率连铸的系统技术。连铸速度的提高、连浇时间的延长,通过保护浇铸水口的钢水流速流量也显著提高, 因此对连铸用耐材提出了更高的要求。连铸过程中所用的整体塞棒、长水口和浸入式水口在生产技术、产品品种、质量水平方面，正逐步追赶纾解先进水平，取代某些进口产品，以满足我国炼铁生产发展的需要。

延长连铸“三大件”的寿命是需求方最大的要求，由其所处环境和组成考虑，主要提高他们对渣液的抗侵蚀能力和高温抗氧化性。本文简述我国连铸“三大件”的原料、生产过程、应用的发展现状；解决其存在的寿命低、成本高、生产复杂的问题。通过对其从原料到成品和所处环境的分析，以及与国外产品的对比，选择最合理的成分组成和成型方式，提高性价比。从而减少钢铁生产成本，促进钢铁工业的发展。连铸“三大件”使用环境 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

连铸“三大件”在连铸系统中所使用的位置如图：

2.1 塞棒

塞棒的功能主要是用于中间包开闭,除能自动控制中间包至结晶器的钢水流量外,还可通过塞棒的吹氩孔,向中间包吹入氩气和其它惰性气体,塞棒还具有控制钢流和净化的功能。连铸生产过程中，整体塞棒头部受侵蚀、冲刷严重，特别是浇铸某些特钢，如经Ca、Si处理的钢种或P、S合金化的高速切削钢，塞棒头部侵蚀过快，常因无法控制钢流速度而报废。整体塞棒使用前必须烘烤到800～1000℃方能使用，长时间的烘烤会使铝碳制品表面石墨氧化呈疏松状态，导致制品耐侵蚀性和使用寿命降低，在使用时会造成制品断裂和穿孔事故。

2.2 长水口

当钢水由钢包向中间包浇注时,为了避免氧化和飞溅,在钢包底部的滑动水口的下端安装长水口,一端与下水口相连,另一端插入中间包的钢水内进行密封保护浇注。长水口其作用如下：（1）防止钢水二次氧化，改善钢的质量；（2）减少钢中易氧化元素的氧化产物在水口内壁沉积，延长其使用寿命；（3）长水口可多次使用，降低耐火材料消耗。对铝碳质长水口，通过加入适量低膨胀材料（熔融石英、钛酸铝），增韧材料（氧化锆）和钢纤维补强等的基础上，为进一步改善其性能从材质上又采取提高水口中Al2O3含量，减少SiO2加入量，以确保热震性能，提高使用寿命。

2.3 浸入式水口

在连铸技术中,浸入式水口渣线部位被严重侵蚀,以及防止氧化铝附着造成水口的堵塞,为提高铸坯质量,在中间包与结晶器之间设有浸入式水口,其主要作用是:(1)防止钢水二次氧化氮化和钢水的飞溅;(2)调节钢水流动状态和注入速度;(3)防止保护渣非金属夹杂物卷入钢水中,对促进钢水中夹杂物的上浮起重要作用;(4)对边铸拉坯成材率和铸坯质量有决定性影响。浸入式水口具有一定的气孔率，同样具有透气性，外界空气在钢水流动产生的负压作用下渗透到水口内部，与钢水接触使其氧化。因此在长水口和浸入式水口的外表面必须涂一层防氧化釉层。武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

3连铸“三大件”原料选择 3.1 简介

近年来，国内连铸钢产量不断增加，连铸“三大件”大多采用Al2O3－C质材料制作，在使用条件最苛刻的部位如渣线、塞棒头等部位用ZrO2－Ｃ材料，并加入BN、Si3N4、B4C3、Al、Si以及塞隆、阿隆等复合添加剂以提高其使用寿命。为满足特殊性能钢的需要，近年一些厂家还开发了低碳、无碳和低硅、无硅的复合产品。

3.2 骨料

铝碳质耐火材料中的Al2O3组分主要选用电熔刚玉、烧结刚玉。电熔或烧结氧化铝原料的价格贵、硬度大。电熔氧化铝是指以高铝矾土或工业氧化铝为原料在电弧炉内熔融并除去杂质冷却后得到的熔块；其特点是氧化铝含量高，刚玉晶粒完整粗大，化学稳定性高。电熔刚玉有两种生产方法，一是间歇式熔块法（脱壳炉）；二是半连续式倾倒法（炼钢电炉）。烧结氧化铝是以工业氧化铝为原料，经高温煅烧制的低气孔率氧化铝。

碳在Al2O3－C制品中的作用如下：在颗粒空隙内或在颗粒之间形成脉状网络碳链结构，形成“碳结合”，从而降低制品的气孔率，提高制品的高温强度；碳还可以形成不受金属和熔渣侵蚀的表面，提高制品的抗侵蚀性和耐热冲击性；此外，碳的存在为铁、硅氧化物的还原提供条件，生成的气体能够阻止渣向耐火材料内部渗透；碳还可以耐火制品的导热性，避免制品的某个部位因温度过高而导致制品的剥落、断裂。铝碳质耐火材料中的炭素材料以鳞片状石墨为主，也可采用热解高纯石墨，优势还加入炭黑。

3.3 添加剂

抗氧化剂有金属Al、Si粉及SiC粉。加入少量抗氧化剂能延缓含碳层氧化，提高制品使用寿命。

3.4 结合剂

铝碳质耐火材料常用的结合剂有：树脂、焦油、沥青等。采用热固性酚醛树脂结合剂及乌洛托品硬化剂，生成不溶解、不固溶的固化物，高温时的残余碳量高，其使用性能优良。

4连铸“三大件”的生产过程

连铸“三大件”虽然功能不同，但有着相同或相似的材质、结构特点、使用条件、性能要求等，因而在生产中采用几乎完全相同的工艺。这3种产品的结构及高性能特点决定了它们从生产工艺到所用原料不同于其他耐火材料。除少量浸入式水口为熔融石英质外，绝大多数为铝炭质：形状之细长需采用等静压成型，高石墨含量配料采用树脂结 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

合剂形成碳结合，保护气氛热处理。连铸“三大件”是一类技术含量高的耐火材料产品，对工艺过程、工艺参数的选择控制，对工艺装备的水平都有较严格的要求，以保证产品质量高度稳定。具体制造工艺过程包括以下主要工序：原料——坯料制备——等静压成型——热处理——机加工、探伤、检选、表面防氧化涂层、包装等。

4.1 原料

连铸“三大件”所用原料可分为如下几类：主体耐火原料，石墨原料，功能添加剂和有机结合剂等。原料的选择对产品的品质、使用效果有很大的影响。因此生产三大件产品对原料的纯度、粒度、乃至结构都有较严格的要求。

4.1.1 主体耐火原料

涉及多种高档氧化物原料，如各种类型的刚玉原料、电熔氧化镁、尖晶石、电熔氧化锆、熔融石英，电熔锆莫来石等，依产品之不同和部位之不同而选择不同原料为主体耐火原料。三大件产品本体用刚玉原料或高铝原料，渣线采用部分稳定的电熔氧化锆原料，塞棒棒头、水口碗部处依浇注钢种不同而选用刚玉、电熔氧化镁、尖晶石等材质。熔融石英，锆莫来石常作为改善抗热震性原料部分引入。主体原料的种类、品质、粒度配比与产品抗热震性、抗侵蚀性、抗冲刷性密切相关。一般骨料粒度不大于1mm，产品关键部位选用高纯度电熔原料。

4.1.2 石墨原料

连铸“三大件”产品中均大量采用天然鳞片石墨，石墨组分对产品的最重要贡献是赋予其高抗热震性以适应使用时高温钢液的强烈热冲击。但其致命缺点是氧化问题，石墨的氧化和连铸操作条件、石墨的品位、粒度大小等都有关系。多数观点认为石墨的纯度越高，抗侵蚀性和抗氧化性越好，有些厂家对石墨原料还进行精制处理以进一步减少杂质含量。

4.1.2.1 纳米碳纤维

纳米碳纤维不仅具有石墨极优良的本征特性，如耐热、耐腐蚀、耐热冲击、传热和 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

导热性好、高温强度高等性能。由于过渡金属元素Co，Ni的微粒具有沉积碳的作用，郭巍将过渡金属元素引入Al2O3-C耐火材料中生长了纳米碳纤维，本文研究纳米碳纤维在Al2O3-C耐火材料中生长可能受哪些因素影响。因此，本文将酚醛树脂或沥青作为碳源，过渡金属盐作为催化剂引入到Al2O3-C 耐火材料中，用两种热处理温度采用催化裂解法原位反应生成碳纤维，分析碳纤维显微结构以及它在Al2O3-C 耐火材料中生长受哪些因素影响，并对催化生长机制进行探讨。4.1.2.1.1 实验部分

实验原料选择烧结板状刚玉、锆莫来石、高纯鳞片、石墨金属硅和碳化硅，以热固性酚醛树脂作结合剂，外加一定量的硝酸镍/硝酸钴，各种原料的理化指标如表1 所示：实验中所用热固性酚醛树脂固含量85%，残碳量45%；硝酸镍、硝酸钴为分析纯.按试样配方称量好原料，催化剂硝酸镍、硝酸钴与白刚玉粉混合后再通过干燥、球磨后得到复合粉体，按照一定的混合顺序将粗颗粒、石墨、酚醛树脂、细粉在混砂机中将物料混合均匀；干燥24h后，利用万能压力机在170kN的压力下压制成50mm×50mm的圆柱试样；将干燥好的试样装在匣钵在埋碳条件下进行1200和1400℃保温3h的热处理，利用Hitachi S-3400N扫描电镜和能谱仪对热处理后的试样显微形貌和成分进行分析。4.1.2.1.2 实验结果及分析

以液体酚醛树脂和沥青为碳源，分别以过渡金属盐(硝酸镍、硝酸钴)为催化剂，用两种温度制度(1200℃保温3h，1400℃保温3h)进行埋碳热处理，用化学沉积法制备纳米碳纤维。采用扫描电子显微镜对产物进行表征，探讨碳纳米纤维生长机理及考察制备工艺(热处理温度、催化剂种类、催化剂加入量)对碳纤维形貌、微观结构的影响。图1为分别以0.5%(质量百分比)的硝酸镍、硝酸钴(分析纯)为催化剂，以酚醛树脂为碳源，在1200，1400℃两种烧成制度下试样的显微形貌，来考察不同烧成制度、不同催化剂对催化裂解法原位合成碳纳米纤维的影响。从图1(1)(3)中可以看出，在1200℃时，硝酸钴、硝酸镍为催化剂都有碳纤维生长，图1(1)中在铝碳耐火材料基体缝隙中生长出管状碳纤维，图1(3)中在铝碳耐火材料基体表面生长出节状碳纤维.从图1(2)，(4)中可以看出，在1400℃时，催化剂基本被碳所包裹，失去活性，导致碳纳米纤维的生长受到抑制温度影响着化学反应的进行，根据Lindermann离子理论，单分子发生热反应所需要的能量只依靠。子本身提高能量是远远不够的，还通过分子与分子之间相互碰撞来提供能量；当温需要度升高，超过一定速度的粒子数目会随着温度的升高迅速增加，反应粒子的碰撞频繁发生，活化中间物的浓度升高，反应产物在催化剂上的脱附能力也随之增加，进而促进了基体碳沉积.图2 为不同碳源以硝酸镍、硝酸钴为催化剂1200℃热处理后试样的显微形貌。从图2(1)，(3)中可以看出，以酚醛树脂为碳源的试样中都有大量碳纤维生长，从图2(2)，(4)中可以看出，加入以沥青为碳源的试样中只有少量纳米碳纤维生长；图2(1)加入硝酸钴的铝碳耐火材料基体内生长出大量结节状碳纤维物质，这些纤维状物质呈丛状生长在铝碳耐火材料基体的缝隙，直径大约2μm，长度约几十μm。图2(3)武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

加入硝酸镍的铝碳耐火材料基体内生长出大量管状碳纤维物质，直径约几百nm，长度约为几十μm。沥青和酚醛树脂的碳化过程是不一样的。沥青为液相碳化过程，受热时首先熔化，经过所谓“中间体”的“液晶体”变为固体，即这种“液晶体”或“各向异性”组织促进了碳的石墨化.酚醛树脂是热硬性树脂，其碳化过程为固相碳化，不像沥青那样形成各向异性的“结晶中间体”，故形成的碳难以石墨化，碳化产物通常是各向同性的无定型碳。铝碳质耐火材料用酚醛树脂作结合剂，加入量为3%～8%。酚醛树脂在加热到约200～800℃时发生分解，在生成固定碳的同时，放出CO2，CH4，CO，H2以及H2O等气体，由于碳化产物的不同，使得树脂碳和沥青碳的抗氧化能力存在明显的差别，在同样的热处理温度下得到的树脂碳氧化的开始温度和氧化峰值温度均较沥青碳低。1200℃用酚醛树脂作碳源先到达碳氧化开始温度，分解催化剂颗粒，从而生长出纳米结构的纤维。实验中试样的结合剂酚醛树脂在400～800℃分解出的CO，CH4，C2H2，CO2等气体，可以作为合成碳纳米结构的碳源，同时由于铝碳耐火材料试样是在1200℃下埋碳烧成，其烧成过程包含了合成碳纳米结构的温度区间(600～1200℃)，另外纳米结构碳所需的催化剂在铝碳耐火材料配料时加入，这些因素为纳米结构的碳提供了生长条件。酚醛树 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

脂为结合剂加热后提供碳源，根据前面观察Al2O3-C 耐火材料中纳米碳纤维的显微形貌观察到了烃类气体热解碳的三种聚集形态: 颗粒、片及纤维。Al2O3-C耐火材料中纳米碳纤维生长机理与气相生长碳纤维的生长机理相符合。气相生长碳纤维的生长机理可用表面扩散来定性说明纳米碳纤维的生长过程，认为烃分子先被吸附在金属的某个晶面上，在加热过程中分解出来碳原子，碳原子溶解到金属内部，再由吸附碳原子的一面扩散到另一面，并以碳纤维的形式在此面析出。假设该过程是一个化学平衡过程，纳米碳纤维就可以连续不断地生长，直到金属吸附烃原子的面被碳原子完全包裹住，此时烃分子停止分解。在这一机制中，金属-金属碳氢物质在催化剂颗粒表面扩散，析出碳纤维，中空管是由于催化剂颗粒和基体间的接触角而形成。

由上述机理可知，当碳纤维生长结束时，催化剂微粒以类球形存在于生成的每根纤维的顶端，因此所得碳纤维的顶端直径较下端大；同时由此机理可以得出，纳米碳纤维的生长与催化剂的加入量及粒度有关。当加入催化剂粒度过大或加入量过多时，催化分解后金属颗粒将发生团聚，造成催化剂失活，而不利于纳米碳纤维的生长，甚至使纤维无法生长。

从图1，2可以看出，不同催化剂加入铝碳耐火材料中纳米碳纤维的形貌有很大的不 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

同，硝酸镍和硝酸钴为碳源的耐火材料中都有纳米碳纤维/纳米碳管生成，硝酸钴为碳源生成的节状的碳纤维比较粗大，硝酸镍为碳源生成的纳米碳纤维比较细长且中空，推测生成的是纳米碳纤维。通过观察和分析碳纳米纤维的生成量、形貌和分布，镍盐的催化效果最好，钴盐其次，这是因为从C-Ni，C-Co 二元相图可以看出:在550℃时，碳在这二种金属中的溶解度分别为0.067%，0.009%。碳在金属中的溶解度越大，碳与金属之间的可润湿性就越好，即它们之间的界面作用力相对就越小，能在碳纤维表面平铺开来，在还原时就容易形成较小的颗粒。所以催化剂颗粒从大到小的顺序为: Co ＞ Ni.在一定范围内随着催化剂颗粒粒径增大，所制碳纳米纤维的直径也增大。在碳纤维表面能否长出纳米碳纤维/纳米碳管，这与催化剂的选择和反应温度有关。Co和Ni的催化作用都较好，能成功地长出纳米碳纤维/纳米碳管，但相比之下以Ni 为催化剂时，生长的纳米碳纤维/纳米碳管直径更细。4.1.2.1.3 结论

(1)在常规的制备工艺条件下，加入硝酸镍/硝酸钴催化剂，Al2O3-C耐火材料基体内都能生长出纳米碳纤维状物质，加入量为2.0% 生长纳米碳纤维量最大，以硝酸镍作催化剂长出的纳米碳纤维要比以硝酸钴作催化剂长出的纳米碳纤维直径更细。

(2)推测纳米碳纤维在Al2O3-C耐火材料中原位生长因素可能与烧成制度、催化剂种类和加入量，碳源有关。以酚醛树脂为碳源，Al2O3-C耐火材料试样中有大量的碳纤维生长；以沥青为碳源，Al2O3-C耐火材料中，只有少量碳纤维生长；加入硝酸钴和硝酸镍，Al2O3-C 耐火材料试样中都有纳米碳纤维生长，催化剂加入量为2.0% 时，碳纤维生成量比较大。同等条件下，1200℃热处理碳纤维生长效果好于1400℃热处理。

4.1.3 功能添加剂

为有针对性地改善连铸“三大件”产品的使用性能，常在配料中加入一定量的起改性作用的添加剂，如防氧化添加剂抑制或减缓石墨在使用过程中的氧化，低熔点、低膨胀系数添加剂缓冲热应力提高抗热冲击性等。目前所应用的功能耐火材料多数是碳结合的含碳耐火材料，防氧化问题是在产品组成设计时必须考虑的问题。添加防氧化剂和表面防氧化涂层是在生产连铸用含碳耐火材料时惯用的措施，常用的防氧化添加剂有金属铝粉、硅粉、碳化硅、碳化硼、Al-Si、从Mg合金粉等等。这些添加剂或者在热处理过程中生成非氧化物如SiC、Si3N4、SiAlON、AlN等增强材料，或者在使用过程中它们可先于石墨与氧反应，能将CO(g)还原成C，抑制制品中C的消耗速度；生成C和氧化物，提高耐火材料的致密度、形成保护层、促进石墨结晶、提高高温强度等。4.1.3.1 纳米添加剂

随着纳米技术的发展，纳米粉生产成本降低，分散技术提高，纳米粉应用范围扩大。德国研究人员在降低Al2O3-C耐火材料中碳(石墨)含量的同时添加纳米粉，以期改善Al2O3 －C耐火材料的抗热震性和高温抗折强度。试验的基础配比(w)为: 电熔刚玉(粒度≤0.2 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

mm)29.1%，板状刚玉粗颗粒(粒度≤0.6 mm)38.9%，天然石墨粉(粒度≤0.040 mm)10%，天然鳞片石墨颗粒(粒度＞0.071mm)10%，高纯单质Si粉(粒度≤0.150 mm)6%，热塑性酚醛树脂(液体和固体)6%，固化剂六亚甲基四胺(乌洛托品)0.6%(外加)。纳米添加剂分别为纳米尖晶石S10(粒径为(10±3)nm)、纳米板状刚玉粉AS(粒径为10～250 nm)和中国产碳纳米管TN(比表面积＞200 m2.g－1)，各自的添加量(外加，w)分别为0.0%、0.1%、0.3%，加入方式有单独添加和复合添加。所有原料在室温下混合(纳米粉在液体酚醛树脂加入后分步加入，以便被液体酚醛树脂尽可能地润湿)后，以100 MPa压力压制成25 mm×25 mm×150 mm 的试样，在180℃热处理后分别在1 000 和1400℃煅烧5h。检测烧后试样的显气孔率、体积密度、常温耐压强度、常温抗折强度、高温抗折强度(1400℃)、抗热震性(空冷法，以5次热震后的抗折强度保持率表征)，并进行XRD、SEM和EDS分析。结果表明:(1)添加S10、AS或TN均可以提高Al2O3 －C材料的常温强度、高温强度和抗热震性。其中，以加入S10 的试样的常温抗折强度、高温抗折强度和抗热震性最好；加入AS 的试样的强度较高，但抗热震性欠佳；加入TN 的试样的抗热震性最差。(2)复合添加TN 和AS 的试样的性能得到进一步改善，常温抗折强度和高温抗折强度都增大，抗热震性优异，5次热震后的抗折强度保持率高达99.2%；1000℃热处理后，该试样中出现了呈互锁网络结构的片状Al3CON 晶相，这是由纳米板状氧化铝与碳纳米管反应形成的，是连接碳和氧化铝的化学相，使材料具有优异的热态强度。(3)SEM分析显示，添加S10、AS 或TN 的试样在1000℃煅烧后均原位形成了Si－O晶须或纤维，其形态(长度、直径)以及晶相取决于纳米添加剂的种类。4.1.3.2 防氧化剂

防氧化涂料原料选择的关键在于所引入的助熔剂的种类和数量，因为加入不同的助熔剂后防氧化涂料的熔化温度、熔融状态下的粘度、挥发温度和线膨胀系数不同，其次是原料的组分要合适。防氧化涂料多选用碱性助熔剂和酸性助熔剂：碱性助熔剂选用Li2O、K2O、Na2O、MgO、CaO等；酸性助熔剂选用B2O3和SiO2。Li2O、K2O和Na2O是强助熔剂，在铝硅二元系中引入以上3种氧化物都可明显地降低出现液相的温度，适用于防氧化涂料，但缺点是这三种氧化物在高温下都易挥发。B2O3熔点为450度，在防氧化涂料中形成硼酸盐，可减少龟裂。SiO2是所有釉料的主要组分之一，如果油料中的SiO2含量过高，则会提高防氧化涂料的高温粘度，降低长石的助融能力，提高防氧化涂料液相的出现温度；如果其含量过少，则熔融防氧化涂料容易从坯体上流下或被坯体吸收。另外，由于二氧化硅的线膨胀系数比较低，所以在防氧化涂料中增加二氧化硅的含量，可降低防氧化涂料的线膨胀系数，使防氧化涂料与坯体的线膨胀系数相匹配，防止坯体在使用过程中开裂。

因此，研制满足连铸“三大件”使用的防氧化涂料，必须根据成釉氧化物的温度范围以及成釉氧化物的具体特点，合理的选用原料，使其中的组分发挥其优势，提高防氧化涂料的成釉温度范围。本试验中, 选择石英、硼熔块、钾长石和锂辉石为主要原料, 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

其化学组成见表1。

B2O3是以硼熔块的形式引入的, 因为硼熔块有以下优点:(1)硼熔块中不含结晶水, 在干燥和烧成过程中体积变化小,可减少防氧化涂料的收缩开裂现象；(2)硼熔块在700度左右就开始熔融软化, 在高温时防氧化涂层可以随着坯体的体积变化而变化；(3)硼熔块熔融温度范围广；(4)硼熔块能降低釉料的高温粘度, 使坯体在高温时产生的气体容易排出。4.1.3.2.1 实验过程

1.防氧化涂料的制备

将各原料分别磨成< 0.044mm的粉料,并加入能使防氧化涂料施工及烘干后有适当强度的结合剂(一种溶剂)。为使防氧化涂料在700～1350度均形成光亮的釉层,防止连铸三大件制品的氧化,经过多次试验,筛选出各原料的最佳加入量(质量分数): 石英40%, 硼熔块40%, 钾长石15%,锂辉石5%,外加色剂5%和结合剂50% ～70%。各原料按配比放入球磨机中,加入结合剂,料、球与结合剂的质量比为1 B 2 B(0.5～0.7),混磨2～5h出磨,出磨时料浆需过0.125mm筛子,并控制料浆密度在1.62 ～1.80g/cm-3之间。

2.防氧化涂料的施工

将制备好的料浆用两层刷涂的方式涂于连铸三大件产品的表面, 每层厚度一般控制在0.25～0.45 mm,釉层总厚度一般控制在0.6～1mm为最佳。因为随着防氧化涂层厚度的增大,防氧化涂层开裂等缺陷增多,而且防氧化涂层厚,生产成本也随之提高；但防氧化涂层太薄, 涂层的防氧化效果较差。施釉后的坯体首先放在60～70度的干燥房中烘干2～5h,然后在120度下烘干,烘干时间大于等于8h。烘干后的防氧化涂料要求和坯体结合强度高，不龟裂,不起泡,不脱落。

3.防氧化涂料的烧成

将烘干后的连铸三大件试样放在电炉中, 在氧化气氛下烧成,烧成条件分别为700度3h、1100度3h、1350度3h,烧成后的试样防氧化涂层外观光滑,没有棕眼、毛孔和滚釉等缺陷。切开后观察断面情况,发现试样在各温度点均没有发现有氧化现象。说明本涂料在高温氧化气氛下对连铸三大件产品有很好的保护效果。一般情况下, 烧后的防氧化涂层容易出现棕眼、毛孔和滚釉等缺陷, 这主要是防氧化涂料在干燥和烧成早期出现裂纹造成的,出现裂纹部位的防氧化涂层在高温时与坯体剥离, 造成愈合不完全, 形成棕眼和滚釉等缺陷。虽然连铸三大件产品的主要成分都为铝碳,但工作条件不同, 各自的添 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

加物也不同, 同一种防氧化涂料用在长水口上,使用效果较好, 但用在整体塞棒和浸入式口上效果可能会一般。通过试验发现,三大件产品中浸入式水口对防氧化涂料要求较苛刻, 所以把防氧化涂料的主要工作集中在浸入式水口上。在试验中也证实了连铸三大件发生氧化的温度多集中在550～700度和1100度以上的温度段。因为含碳耐火材料在550 e 时碳开始氧化, 而防氧化涂料在550度没有产生液相,或产生的液相量相对较少,不足以封闭含碳制品表面,所以为提高含碳耐火材料的使用寿命，如果烘烤条件允许,在550～700度温度区间应提高升温速度。另外,防氧化涂料在1100度以上烘烤及使用时,随着时间的延长,防氧化涂层变薄甚至被坯体吸收。这是因为涂料中的Na2O、K2O、Li2O 和B2O3挥发,如果其他组分不合适时,防氧化涂层容易变薄,最后消失，失去了对含碳耐火材料的保护作用。防氧化涂料的使用状态连铸三大件防氧化涂料一般有两种状态:一种是含碳制品防氧化涂层不经高温成釉直接去现场使用,制品在烘烤及使用时成釉,现多数生产含碳连铸三大件厂家普遍采用这种生产工艺；另一种是喷涂防氧化涂料的制品经高温窑快速烧成,防氧化涂层已形成釉层,这种防氧化涂料的使用效果较好,并且也避免了因涂料吸潮而影响了防氧化效果,但这种工艺增加了生产成本。

4.使用

选用钾长石、锂辉石、石英及硼熔块等为主要原料研制的防氧化涂料, 涂在浸入式水口表面,经烘干后, 涂层和水口外表面附着良好,涂层没有出现裂纹及鼓泡现象，强度较高。涂有试验涂料的浸入式水口在某钢厂试用。钢厂采用浸入式水口和中间包同时烘烤的方式,烘烤时间12h,烘烤最高温度1000度。浸入式水口的使用时间为12h，使用后的浸入式水口取碗口部向下150mm 处切开,发现水口外部有8mm左右的轻微氧化现象,其余为未氧化层。釉层颜色黑亮,没有裂纹产生,说明涂料和浸入式水口本体的线膨胀系数匹配,并且涂料自身愈合性较好。从使用结果可知,涂有本试验防氧化涂料的浸入式水口,氧化主要发生在低温烘烤阶段,就防氧化涂料的使用效果来看,已经满足了使用要求。

5.结语

(1)使用钾长石、锂辉石、石英及硼熔块为主要原料,可开发出性能优良的防氧化涂料。

(2)防氧化涂料对连铸三大件失去防氧化作用多发生在成釉前及部分氧化物挥发后。

(3)连铸三大件的组分不同, 对防氧化涂料的要求也不同。

4.1.4 结合剂

连铸“三大件”几乎无例外地采用酚醛树脂作为结合剂，连铸“三大件”的热处理实际上就是控制树脂碳化，形成碳结合，赋予制品有足够的使用强度。所用树脂的基本要求是性能稳定、残碳高、黏度合适。树脂的特点是碳化时会排放和分解出大量气体，对制品强度和气孔率都有较大或决定性影响，进而影响到了制品的使用性能，选择一种 武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

合适的树脂是生产高质量产品的重要环节。树脂的加入量因材料的不同、石墨含量的不同而有所区别，一般在总量的6％～12％之间。

4.2 坯料制备

连铸“三大件”坯料质量是影响到后续工艺和最终产品性能好坏的非常关键的因素，是保证产品具有均匀一致组织结构和性能的前提条件。对坯料的要求是：合适的树脂加入量，各组分分布均匀，有造粒效果，流动性好，成型性好。坯料制备设备和工艺参数的选择对此有重要影响。常用混料设备为高速混练机，混料过程为按合理的加料顺序加入骨料、预混合粉料、石墨、树脂等，混练，兼具造粒作用。烘干设备可采用耐火材料常规干燥设备，也可采用流化干燥床，操作中要严格控制干燥温度和坯料的干燥程度，以保障有良好的成型性能和坯体强度，一般干燥温度不超过80℃。

4.3 成型

根据连铸“三大件”的外型细长、中间有流钢通道的结构特点和使用时高可靠性、高重现性的要求，生产中采用冷等静压应是当前最合适的成型方式，能保证细长中空结构的水口在整个长度方向上具有相同的品质。所用设备为冷等静压机，液体介质，橡胶模套，钢制模芯。较合适的工艺参数是压力取120~200 MPa，一定的升压、保压和卸压曲线。

4.4 热处理

热处理作用在于使树脂分解碳化，形成碳结合，赋予制品以合适的强度和性能。在热处理工艺中，为防止石墨氧化，控制热处理气氛为惰性或还原气氛，热处理制度的制定参照树脂在加热过程中的挥发分的排出和分解反应温度而制定，热处理温度常取900～1250℃，热处理设备多为梭式窑。

4.5 无损探伤

连铸“三大件”在使用上的不可重复性要求产品杜绝任何内部损伤，产品检测需采用无损探伤，所用仪器为X光探伤仪。

4.6 加工和表面涂层

等静压成型品的外型尺寸，特别是配合尺寸尚达不到要求精度，三大件产品局部或全部外型尺寸需进行加工。同时，为防止在现场烘烤和使用时免遭氧化，产品表面要涂以保护涂料。所配制的涂料在较低温度下(600～750℃)能熔化成釉，并能在产品表面良好铺展和能在较宽的温度范围内维持黏度无大的变化，起到保护石墨不氧化作用。

虽然连铸“三大件”在原材料选用，生产工艺，性能要求等方面有诸多相同之处，但由于使用位置不同，使用条件不同，所起的功能不完全相同，在最终产品的要求上有所不同，在材质，结构等方面还有各自的特点。武汉科技大学耐火材料新技术课程论文

4连铸“三大件”使用中的问题

铝碳质水口由于具有一系列的优点,但也存着下列问题: 碳可以增加耐火材料的抗热震性，并在一定程度上增加材料的耐腐蚀性，但是由于含有碳，使得耐火材料对氧化非常敏感，一旦材料中的碳被氧化,就会使强度降低，钢水就会轻易的穿过脱碳层，造成材料的侵蚀。因不耐侵蚀而导致在渣线部位形成缩颈现象甚至断裂；水口内壁容易被钢水脱氧产物Al2O3 等沉积而堵塞水口。并且由于新连铸技术的采用,浇钢温度高,拉速高,保护渣粘度较低,因而保护渣对浸入式水口的侵蚀加剧,Al2O3-C已不能满足这些种苛刻条件。为了解决上述问题,上个世纪80年代日本从材质开发出一种Al2O3C质复合材料。这是由于氧化锆具有优良的化学稳定性, 难以被以CaO中的ZrO2 增强了熔渣的粘度, 而未被溶解的氧化锆颗粒又增强了渣的表观粘度。从而降低了保护渣对氧化锆-石墨渣线层的侵蚀,提高了水口的耐侵蚀性。实践证明,优质铝锆碳质复合水口比铝碳质水口寿命提高近一倍,使用寿命可达到1200min。武汉钢铁学院和秦皇岛耐火材料厂合作,于1988年在国内首先试制成功了铝碳/锆碳复合式水口,最高浇铸炉数11 炉(通钢量789.4t),使用后的水口砖无剥落, 无裂纹, 复合式水口无异常现象,水口孔侧渣线处平均侵蚀速度0.720mm炉～0.95mm炉,水口内径侵蚀速度为0.125mm炉～0.166mm炉。目前, 我国石英质水口的使用寿命为4～5次,铝碳质水口的使用寿命为5～7次,铝碳一锆碳质复合水口的使用寿命为6～9次,明显优于前两种。例如青岛耐火厂生产的铝碳一锆碳质复合水口在宝钢大板坯连铸机上应用,其寿命为6～8次,连浇时间为330min～440min,通钢量750t～1200t,Al2O3附着不超过3mm～4mm。

参考文献

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（1）:1-3 [6] 王先陶，王又康.攀钢连铸用耐火材料[J].四川冶金.1998(3):55-57 [7] 董文全.连铸“三大件”的功能与发展[J].中国冶金报.2003:1-2 [8] 赵瑞，王新福，闫广周.连铸侵入式水口（SEM）的发展.安徽冶金科技职业学院学报.2006(1):1-4 [9] 孙朔.连铸浸入式水口抗渣侵材料的制备与研究[J].2009:48-52 [10] 赵瑞.纳米添加剂对材料性能的影响[J].2012(3): 1 [11] 朱芷颐，安胜利，郭巍.纳米碳纤维在中原位生长因素的研究[J].2013（3）1-5

第四篇：道路运输业发展现状调研报告

**县位于滇西北横断山脉中段东经98。41`—99。02`，北纬26。28`—27。32`地处怒江州中部，东与兰坪白族普米族自治县和维西傈僳族自治县交界，南与怒江州府六库所在地泸水县相连，西与缅甸接壤，北与贡山独龙族怒族自治县相邻，怒江从北向南贯穿全县，境内地势以山区和峡谷为主。**县人口约10万，其中农业人口9万人，是典型的农业县，由于自然条件和社会历史等原因，经济发展非常缓慢，人民生活十分贫困，地方财政收入于2007年才突破1000万元，现地方自己率仅为6%，贫困人口占总人口的50%以上，按国家标准，已经散失生存条件，是一个集边疆、山区、民族“三位一体”的全国26个特困县之一。县域内现有省道107公里（四级），乡村道路391.2公里，受全县地理环境和经济等主、客观因素的制约，**县的道路运输业具有显著的地方性特征，发展很滞后。

一、基本概况：

（一）、道路运输业发展概况

道路运输业是**县经济基础产业之一，在县内经济发展和社会进步中发挥着先行官作用。特别是自国家通达工程实施以来，在党的改革开放方针指引下，在历届县委、县政府的共同努力和社会各界的大力支持下，经道路运输系统上级管理部门和运输企业广大干部、职工的共同努力、开拓创新、艰苦奋斗，使**县的道路运输业逐步发展壮大，全行业发生了一系列深刻的变化。在未来的社会发展中，道路运输业在综合运输体系中的基础作用日益突出，将为**县经济的健康发展提供了有力保障，为**的交通事业的腾飞奠定了重要的基础。**县现有客运经营业户3户，客运站点两处具体从人员数见附表

1、附表

2附表1：

从业人员合计

人数

持证上岗

道路旅客运输

1401

货运从业人员

247

116

道路货运运输

269

200

站（场）经营从业人员

200

200

客运站

货运站

0

0

机动车维修

技术负责人

质量检验员

515

当地维修技术人员

机动车驾驶员培训人员

0

0

其他相关业务经营从业人员

附表2:

**县道路运输业产值（2008年）

月份

旅客运输量（万人）

客运产值（万元)

平均运价（元/公里）

货运产值（万元）

12.87

101.02

0.22

99.07

23.16

111.2

30.22

120.7

432.97

104.54

0.22

80.97

42.21

77.79

0.22

94.03

51.87

65.28

0.22

60.28

62.11

74.27

0.22

79.75

71.39

48.93

0.22

85.52

81.05

42.94

0.22

67.85

1.31

46.11

0.22

96.82

1.68

59.14

0.22

105.85

0.96

33.79

0.22

111.75

0.64

22.53

0.22

125.76

合计

22.22

787.57

1128.39

产值总计：

1915.96

（二）、县交通运政管理所设置现状

**县交通运政管理所是由民间运输站演变而来的，1957年成立民间运输站，站址设于**县上帕镇，隶属于县工交局；1985年3月**县工交局交通运输管理站成立，工作人员有三人，1989年交通运输管理站改名为交通运政管理所，同年工业交通分设，**县交通运政管理所隶属于县交通局。1997年**县运政稽查大队成立，与县运政管理所一套班子“挂”两个牌子。2003年机构体制改革后，**县交通运政管理所隶属于怒江州交通

第五篇：财务报表分析的现状及其发展研究

财务报表分析的现状及其发展研究

社会的不断进步和经济全球化的发展,会计这门公认的“商业语言”更是体现出它的强大的功能;作为“商业语言”的载体——财务报表,正是全面、系统、综合记录了企业经济业务发生的轨迹,因而相关利益人对它的分析越来越关注.世界投资大师巴菲特就曾经说过:“对一家企业进行投资,作者主要看这家企业的财务报表.”这是巴菲特站在投资者的立场阐明解读财务报表的重要性;此外,债权人、政府、税务机关、社会公众等在做经济决策时都要分析企业的财务报表;企业经营管理者更是如此.当然,单纯从财务报表的简单数字和文字上得不出实质性的结果,而要利用一定的分析方法和分析技巧,同时结合实际情况,正确认识财务报表本身的局限性和非正常影响因素,对资产负债表、利润表和现金流量表进行全面综合分析,以便作出科学决策,这个系统的动态过程就是财务报表分析.目前,中国普遍采用的分析方法有比率分析法、比较分析法、趋势分析法以及项目结构分析法等,主要以比率分析法为基础,同时结合各种分析方法从企业的偿债能力、盈利能力、营运能力和发展能力等几个方面对企业的整体财务状况和经营成果作出评价;但是,鉴于财务报表本身的局限性以及分析方法和分析指标的单一性,财务分析体系需要进一步完善和发展.这篇文章就是基于这种现状的思考,提出了一些观点和看法:首先,充分认识财务报表的局限性;尽可能保证财务报表分析对象——财务报表披露的内容充分、可靠、和透明,使财务报表分析更具有效率和效果;在目前的财务指标体系中修改或增加一些财务指标和非财务指标,完善财务报表分析的指标体系;其次,运用改进后杜邦财务分析体系,克服原有杜邦财务体系短期化局限,对企业的整体盈利能力、偿债能力、资产的营运效率以及持续发展能力进行分析,从长远来评价企业;“现金”为王的理念表明了现金流量表的重要性,因而对现金流量进行着重分析,包括总体流量、结构层次以及指财务指标体系的分析,同时结合资产负债表和利润表,将权责发生制和现金收付制结合起来,进一步完善财务报表分析;为了与国际接轨,引进了新的分析方法和分析理论即自由现金流量分析法和EVA分析法,以求提高分析效率、作出科学决策,同时进一步发展了了中国财务报表分析体系;最后,为使报表分析者正确判断企业的财务状况和经营成果,还要对财务报表附注中的重要项目、注册会计师的审计报告进行分析.作 者： 陈友清

学科专业：

林业经济管理(林业会计)

授予学位：

硕士

学位授予单位： 中南林学院

导师姓名： 邓德胜 孙灿明

学位：

2004