铁道工程实习报告（共5则范文）

第一篇：铁道工程实习报告（共）

铁路认知实习报告

班级：土木工程0911班学号：1208091322姓名：姚觅指导老师：

实习时间：9.7,9.8日

实习地点：9.7:新校区授课

9.8:新开铺附近铁路

实习目的：为期10天的土木认知实习到了结尾，这十天的实习实际上是对我们这些还为过多接触本专业专业课程的“新丁”的一次扫盲。而这两天的铁路认知实习可以让我们接触铁路方面的一些知识，使我们对铁路方面的知识有一定的了解。让我们对以后可能接触的专业知识有初步的了解，增强自己学习的积极性。正文：

在铁路还没有发明以前，人们都已马车作为代步和载货的工具。但是，当马车长久行驶于一个地方，雨天时路面泥泞，车轮很容易陷入轮沟中。因此，人们就想到在地面上铺上木板，让车轮容易行驶。后来又为了是木板到、道能长久使用，就在木板上面铺上铁板，这就是铁轨的开始。铁路运输的最大优点是运输能力大、安全可靠、速度较快、成本较低、对环境的污染较小，基本不受气候及气象的影响，能源消耗远低于航空和公路运输，是现代运输体系中的主干力量。

九月七日一大早，我们就来到了新校区听老师关于铁路工程基本知识的讲座。

在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类

和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：

1.铁路的由来与发展

世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。

世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2.铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

铁路线路的概念与等级：

（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

3.高速铁路

根据UIC的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

4.重载铁路

重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。

5.城市轨道交通

由于城市轨道交通具有较高的准时性、速达性、舒适性和安全性，能充分利用地下空间、节省城市用地，并具有良好的环保效益，一直处于世界发达国家主要城市公共交通系统的主导地位。目前我国城市轨道交通尚未形成规模，但已将城市轨道交通发展作为拉动国民经济、特别是大城市经济发展的重大战略。北京、上海等11个城市在建城市轨道交通线路达1000km。

6.我国铁路现状与发展

我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。

我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。

九月八日，我们在在老师的带领下来到了位于沿江大道旁边的一处废弃铁路遗址。现在这里已经成为了纪念老长沙铁路发展的纪念园。理所当然，我们看到的铁路都是没有在运营的，连同其上面停泊的一辆70年代的蒸汽机车头成为了我们最好的实习观摩对象。在这里，老师大致讲解了一下铁路路基的基本知识。

铁路路基是轨道的基础。轨道的平顺性和弹性出了来自轨道本身之外，路基石保证轨道平顺性和提供弹性的重要来源。它与桥梁、隧道连接，共同组成完整的铁路线路。路基有以下三大特点：

（1）路基建筑在土石地基上并以土石为建筑材料；

（2）路基完全暴露在大自然中，除会遇见复杂的地形、地

质条件外，还常受严寒酷暑等条件的影响。

（3）路基同时受到动、静荷载的作用。列车运行过程中产

生的动荷载时造成路基病害的主要原因之一。

接下来另外一位老师还为我们讲解了有关火车制动方面的知识。

繁忙的两天铁路实习过去了，我们从大方向、大的感性认识上了解了铁路工程，为以后相关方面的学习打下了基础。

第二篇：铁道工程实习报告

铁道工程实习总结—实习报告

实习时间：2014年7月20日至2015年5月12日 实习地点：内蒙古巴珠项目

实习目的：

1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习体会：

在此次实习中，我深刻的了解到铁道工程这门功课的博大精深。那些设计和建筑不但给了我视觉上的冲击，而且更重要的是激发了我的灵感和求知欲，让我体会到了一种先进的思想和创造性的重要意义。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

其次，通过自己的不断实践，深刻的体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义，尤其是使自己所学理论知识得到了进一步的巩固和提高。现将这段时间的工作作如下总结：

老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。

（一）、工程测量

工程地质测绘是运用地质、工程地质理论，对与工程建设有关的各种地质现象进行观察和描述，初步查明拟建场地或各建筑地段的工程地质条件。将工程地质条件诸要素采用不同的颜色、符号，按照精度要求标绘在一定比例尺的地形图上，并结合勘探、测试和其他勘察工作的资料，编制成工程地质图。

在工程处，领导主要安排我从事技术性工作，测量确实是“建设的尖兵”、所有工作 的最基础环节，正因为它是基础，所以它对整个工程的影响是举足轻重的。在队长的耐心指导下，与其进行着前期未完成的测量工作，工作中，就测量的每一环节，不管是我知道的还是我不知道，他都会耐心的指导我。我积极向领导和同事学习全站仪的使用方法，熟悉每一个按键的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全战役的操作方法。

（二）、箱涵预制

箱涵预制是箱涵顶进施工中至关重要的环节，它关系到顶进工序的成功与否。在预制工作中，工作底板的坡度高低，是影响顶进过程中箱涵是否抬头的重要因素。底板坡度的设计，应根据基底地质条件、箱身孔径及埋设深度，具体问题具体分析。在顶进当中谨慎从事，把箱身口前沿的土方每次都挖尽，并达到需要高程“抬头”的现象是可以消除的。同时，为了防止扎头，在预制箱身时也可在箱底前设计船头坡加固，以便顶进时高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载力，防止扎头。后背虽是桥涵顶进时的临时设施，但必须确保安全。顶进前要承受背后填土的水平推力，顶进时，板桩式后背由桩后土的水平抗力承受全部千斤顶的顶力。正确的确定顶进时的顶力，关系着决定顶进设备和后背的规模合理安全可靠。因此在此过程中，为了避免箱涵预制时不发生预制涵身方向偏差、符合设计高程、和顶进步骤扎头、抬头现象的避免，我与瞿总每天反复的复核箱涵标高，以及后背装的施工工作。箱涵预制，细中有粗，粗中有细，尤其是各技术参数的控制，确实不是一件简单的事情，从基坑开挖→工作底板的制作/后背桩的制作→箱涵底板预制→箱涵边墙、顶板的预制→线路加固→箱涵顶进等整个过程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注时，振动棒的震捣一定要注意，避免破坏工作底板，在工作底板上震出一个个得混凝土铆钉，为后来的箱涵顶进造成影响。换句话说，这就是理论指导实践，实践又反作用于理论的过程，让我再一次的意会到了理论指导实践的重要性。如果上梁和下梁都仅仅视为一种梁来施工，不能具体情况具体分析，那么这次施工必然是失败的。

（三）、现场施工

之前的测绘、箱涵预制都是起到指导作用，真正的核心工作还是现场施工。其中施工质量处于控制的中心地位。铁路工程线路长，地质条件发咋，往往穿山越岭，施工难度大。尤其是针对当前铁路施工技术标准不断提高、新工艺、信设备的运用还处在摸索阶段，而铁路的运行速度要求又不断提高和跨越式的发展的兴趣是，对铁路 基础设施的施工技术标准和结构的耐久性安全性提出来更高的要求。面对越来越高的要求，现场施工已经不仅仅是依靠好的机械就能完成的，而是更加强调科学性严谨性和实用性的完美结合。

首先我认为我们应该针对不同的施工要求和施工条件做出相应的细致的施工方案，饼进行全面的实地考察。比如对于无渣轨道的铺设和普通轨道的铺设有不同的设计标准，所以要有不同的设计方案；对于高速铁路的铺设和重载铁路的铺设也有很大的区别；对于桥梁的设计上梁和下梁的钢筋混凝土结构就考虑了不同的方案等等。

由于混凝土的抗拉强度远低于抗压强度，所以在很小的载荷作用下下梁的下部就会开裂，从而使梁失去承载能力。如果在构件的受拉区混凝土内设置钢筋，则当混凝土受拉开裂后，钢筋由于具有较高的抗拉强度，能够继续承受拉力。而在梁的受压区忧郁混凝土具有较高的抗压强度，也能继续承受压力。这样就可以发挥刚和混凝土两种材料的特长，使构件的承受能力较之素混凝土构件大大提高。

（四）、内业

在整个过程中，内业也是必不可少的一部分，资料的整理，在质量上对工程可以说也有深远的影响，它是工程问题查询的有效途径之一，是工程交验的重要组成部分。通过对巴珠工程处资料的整理，使我深刻的体会到，这也是一个学习的过程，是一个积累知识的有效途径之一，在整个竣工图绘制的同时，让我拥有的计算机方面的知识也有了用武之地。除现场外，可以说它也是一个全方位锻炼自己的机会，尤其是一次对工艺流程深解的机会。

总之，在此过程中，我学习了一遍理论知识，让其得到了进一步的巩固和提高。

（五）、团结协作

我们都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折断，十根筷子却很牢固。铁道建设也是一样。一项工程，并非一个人能完成，它需要各部门每一位工作人员的团结协作，不管是什么单位单位。与其处理好协作关系，必须，尤其是工程的各关键环节，可以给自己营造一个良好的施工环境，否则，将会适得其反。各部门在相互信赖的基础上，就能够更好的合作，对工程的进展、对各个环节需要注意的地方，均心中有数，不会因协调不当出现各种闪失，影响工程进度，也就意味着多了一项不必要的经济损失。

在短短这次实习工作中，我深刻的体会到团结协作对干好一项工程是多么的重 要，如果可以把握好，将是一个新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我们亘古不变的话题。干工程本就是一项风险性很大工作，这就需要我们在作业的过程中要加倍小心，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。

在工作中，我一直强调在过程中讲安全，不应在结果上讲安全，将一切安全隐患消灭在萌芽中，这才是我们讲安全的关键。倘若从每一位民工到我们每一位职工均能做到这一点，我想，即使是突发性安全事故，也能有效的控制。减少一件安全事故，就少了一份经济损失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，时时讲安全，处处讲安全，并将其落到实处，我相信就能有效的控制、避免安全事故的发生，就能创造安全、高效、文明工地。在工程处，为了增强大家的安全意识，老师再三强调安全的重要性，并指导我们横越铁路要做到一停.二看.三通过。值得欣喜的是，在整个施工过程中，无一安全事故，有这样的结果，也就意味着为为单位保住了不必要的经济损失。当然，这只是一个开始，更重要的是我们应该将这种“时时讲安全，处处讲安全，认认真真的做好安全工作”的精神继续保持下去。

（七）、我国铁路现状与发展

孙中山先生曾说：“交通为实业之母，铁路为交通之母。”这句话明明白白的指出了铁路无可替代的重要性。解放后，在中国共产党的领导下，我国的铁路有着长远大进步。然而我国铁路系统仍然处在中低端水准，装备水平底下，与世界发达国家还相去甚远，与国民经济发展的需求相比还严重滞后。我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路必须大发展、快发展。

总之，经过这次实习，我确实学到了很多，实习带给我们的不仅仅是经验，它还培养了我们吃苦的精神和严谨认真的作风。我们学到了很多书中无法学到的东西。它使我们懂得观察生活，勇于探究生活，也为我们多方面去认识和了解生活提供了一个契机。它是生活的一种动力，促进我们知、情、意、行的形成和协调的发展，帮助自我完善。此时，我还在怀念充满成就感的金工实习，它充实了我们的知识，使我们 更加体会到这样一句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行”实践是真理的检验标准，通过这段时间的实习，我了解到很多工作常识，也得到意志上锻炼，有辛酸也有快乐，这是我工作生活中的又一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作将有很大的影响。

实习生：樊朝阳

2015-05-12

第三篇：铁道工程实习报告

铁道工程实习总结—实习报告

实习时间：2011年3月20日至28日

实习地点：陇海线附近的铁路

实习目的：

1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习体会：

在此次实习中，我深刻的了解到铁道工程这门功课的博大精深。那些设计和建筑不但给了我视觉上的冲击，而且更重要的是激发了我的灵感和求知欲，让我体会到了一种先进的思想和创造性的重要意义。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

其次，通过自己的不断实践，深刻的体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义，尤其是使自己所学理论知识得到了进一步的巩固和提高。现将这段时间的工作作如下总结：

陇海线立交桥箱涵工程

去年3月份，我到陇海线K628+825工程处参加实习，现将在陇海线K628+825工程处的工作分述如下：

2011年3月22日上午10点30分，在车间门口，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，横越铁路要做到一停.二看.三通过；2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。

接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影 1

响、适合于中长途客货运输。

（一）、工程测量

工程地质测绘是运用地质、工程地质理论，对与工程建设有关的各种地质现象进行观察和描述，初步查明拟建场地或各建筑地段的工程地质条件。将工程地质条件诸要素采用不同的颜色、符号，按照精度要求标绘在一定比例尺的地形图上，并结合勘探、测试和其他勘察工作的资料，编制成工程地质图。

在陇海线K628+825工程处，领导主要安排我从事技术性工作，测量确实是“建设的尖兵”、所有工作的最基础环节，正因为它是基础，所以它对整个工程的影响是举足轻重的。在老师的耐心指导下，与其进行着前期未完成的测量工作，工作中，就测量的每一环节，不管是我知道的还是我不知道，他都会耐心的指导我。因在陇海线

K628+825工程处是用全站仪放线,放线地点就在陇海线附近，过往车辆及其频繁，要求操作技术非常熟练，速度很快。我积极向领导和同事学习全站仪的使用方法，熟悉每一个按键的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全战役的操作方法。

（二）、箱涵预制

箱涵预制是箱涵顶进施工中至关重要的环节，它关系到顶进工序的成功与否。在预制工作中，工作底板的坡度高低，是影响顶进过程中箱涵是否抬头的重要因素。底板坡度的设计，应根据基底地质条件、箱身孔径及埋设深度，具体问题具体分析。在顶进当中谨慎从事，把箱身口前沿的土方每次都挖尽，并达到需要高程“抬头”的现象是可以消除的。同时，为了防止扎头，在预制箱身时也可在箱底前设计船头坡加固，以便顶进时高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载力，防止扎头。后背虽是桥涵顶进时的临时设施，但必须确保安全。顶进前要承受背后填土的水平推力，顶进时，板桩式后背由桩后土的水平抗力承受全部千斤顶的顶力。正确的确定顶进时的顶力，关系着决定顶进设备和后背的规模合理安全可靠。因此在此过程中，为了避免箱涵预制时不发生预制涵身方向偏差、符合设计高程、和顶进步骤扎头、抬头现象的避免，我与瞿总每天反复的复核箱涵标高，以及后背装的施工工作。箱涵预制，细中有粗，粗中有细，尤其是各技术参数的控制，确实不是一件简单的事情，从基坑开挖→工作底板的制作/后背桩的制作→箱涵底板预制→箱涵边墙、顶板的预制→线路加固→箱涵顶进等整个过程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注时，振动棒的震捣一

定要注意，避免破坏工作底板，在工作底板上震出一个个得混凝土铆钉，为后来的箱涵顶进造成影响。换句话说，这就是理论指导实践，实践又反作用于理论的过程，让我再一次的意会到了理论指导实践的重要性。如果上梁和下梁都仅仅视为一种梁来施工，不能具体情况具体分析，那么这次施工必然是失败的。

（三）、现场施工

之前的测绘、箱涵预制都是起到指导作用，真正的核心工作还是现场施工。其中施工质量处于控制的中心地位。铁路工程线路长，地质条件发咋，往往穿山越岭，施工难度大。尤其是针对当前铁路施工技术标准不断提高、新工艺、信设备的运用还处在摸索阶段，而铁路的运行速度要求又不断提高和跨越式的发展的兴趣是，对铁路基础设施的施工技术标准和结构的耐久性安全性提出来更高的要求。面对越来越高的要求，现场施工已经不仅仅是依靠好的机械就能完成的，而是更加强调科学性严谨性和实用性的完美结合。

首先我认为我们应该针对不同的施工要求和施工条件做出相应的细致的施工方案，饼进行全面的实地考察。比如对于无渣轨道的铺设和普通轨道的铺设有不同的设计标准，所以要有不同的设计方案；对于高速铁路的铺设和重载铁路的铺设也有很大的区别；对于桥梁的设计上梁和下梁的钢筋混凝土结构就考虑了不同的方案等等。在陇海线K628+825处的桥梁附近，老师告诉我们，在载荷作用下，梁的下部会产生拉应力，上部会产生压应力。由于混凝土的抗拉强度远低于抗压强度，所以在很小的载荷作用下下梁的下部就会开裂，从而使梁失去承载能力。如果在构件的受拉区混凝土内设置钢筋，则当混凝土受拉开裂后，钢筋由于具有较高的抗拉强度，能够继续承受拉力。而在梁的受压区忧郁混凝土具有较高的抗压强度，也能继续承受压力。这样就可以发挥刚和混凝土两种材料的特长，使构件的承受能力较之素混凝土构件大大提高。

（四）、内业

在整个过程中，内业也是必不可少的一部分，资料的整理，在质量上对工程可以说也有深远的影响，它是工程问题查询的有效途径之一，是工程交验的重要组成部分。通过对陇海线K628+825工程处资料的整理，使我深刻的体会到，这也是一个学习的过程，是一个积累知识的有效途径之一，在整个竣工图绘制的同时，让我拥有的计算机方面的知识也有了用武之地。除现场外，可以说它也是一个全方位锻炼自己的机

会，尤其是一次对工艺流程深解的机会。

除上述工作外，在陇海线K628+825工程处还协助瞿总（瞿兆远）编写过施工方案（曾对一些施工工艺提出过改进意见），填写过验工单，对一些需结算的分项工程作过预算以及独立处理过一些很重要的技术性工作等。总之，在此过程中，我学习了一遍理论知识，让其得到了进一步的巩固和提高。

（五）、团结协作

我们都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折断，十根筷子却很牢固。铁道建设也是一样。一项工程，并非一个人能完成，它需要各部门每一位工作人员的团结协作，不管是什么单位单位。与其处理好协作关系，必须，尤其是工程的各关键环节，可以给自己营造一个良好的施工环境，否则，将会适得其反。各部门在相互信赖的基础上，就能够更好的合作，对工程的进展、对各个环节需要注意的地方，均心中有数，不会因协调不当出现各种闪失，影响工程进度，也就意味着多了一项不必要的经济损失。

在短短这次实习工作中，我深刻的体会到团结协作对干好一项工程是多么的重要，如果可以把握好，将是一个新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我们亘古不变的话题。干工程本就是一项风险性很大工作，这就需要我们在作业的过程中要加倍小心，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。

在工作中，我一直强调在过程中讲安全，不应在结果上讲安全，将一切安全隐患消灭在萌芽中，这才是我们讲安全的关键。倘若从每一位民工到我们每一位职工均能做到这一点，我想，即使是突发性安全事故，也能有效的控制。减少一件安全事故，就少了一份经济损失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，时时讲安全，处处讲安全，并将其落到实处，我相信就能有效的控制、避免安全事故的发生，就能创造安全、高效、文明工地。在陇海线K628+825工程处，为了增强大家的安全意识，老师再三强调安全的重要性，并指导我们横越铁路要做到一停.二看.三通过。值得欣喜的是，在整个施工过程中，无一安全事故，有这样的结果，也就意味着为为单位保住了不必要的经济损失。当然，这只是一个开始，更重要的是我们应该将这种“时时讲安全，处处讲安全，认认真真的做好安全工作”的精神继续保持下去。

（七）、我国铁路现状与发展

孙中山先生曾说：“交通为实业之母，铁路为交通之母。”这句话明明白白的指出了铁路无可替代的重要性。解放后，在中国共产党的领导下，我国的铁路有着长远大进步。然而我国铁路系统仍然处在中低端水准，装备水平底下，与世界发达国家还相去甚远，与国民经济发展的需求相比还严重滞后。我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路必须大发展、快发展。

总之，经过这次实习，我确实学到了很多，实习带给我们的不仅仅是经验，它还培养了我们吃苦的精神和严谨认真的作风。我们学到了很多书中无法学到的东西。它使我们懂得观察生活，勇于探究生活，也为我们多方面去认识和了解生活提供了一个契机。它是生活的一种动力，促进我们知、情、意、行的形成和协调的发展，帮助自我完善。此时，我还在怀念充满成就感的金工实习，它充实了我们的知识，使我们更加体会到这样一句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行。”实践是真理的检验标准，通这些天的实习，我了解到很多工作常识，也得到意志上锻炼，有辛酸也有快乐，这是我工作生活中的又一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作将有很大的影响。

见习生：寇圣洁

2011-4-25

第四篇：铁道工程实习报告

近两天的铁道工程的实习，使得我对铁道工程有了一个比较清晰的认识。第一天老师主要给我们详细介绍了现代交通运输中各种运输方式的特点、相互间的对比以及铁道工程有关的知识。

铁路运输相对公路运输，航空运输等其他运输方式具有载运量大，运输成本低，行驶速度高，安全可靠，一般不受气候地形等自然条件影响的优点。在我国，铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具，在综合交通体系中占有重要地位。

接着，老师重点介绍了铁道工程，首先是铁路的由来与发展，从老师的介绍中，我明白了世界铁路至今已有一百七十多年的历史，而在这一百七十年间，世界铁路的发展大致可以分为四个阶段：1，初建时期，1825年英国在斯托克顿到达灵顿之间修建了了世界上第一条铁路，全长21km。2，筑路的高潮时期，从1870年到1913年第一次世界大战之前，铁路快速发展，每年平均修建20000公里以上。3，停滞不前时期，第一次世界大战后到第二次世界大战前的二十多年间，由于受到战争的破坏以及与公路，航运的剧烈竞争，主要资本主义国家的铁路基本停止发展，而殖民地、半殖民地的铁路发展较快。4，20世纪60年代末期，铁路发展开始复苏，由于采用先进技术，如牵引力的改革，通信信号的改进，轨道结构的加强及管理自动化的迅速发展，铁路作为陆上运输的骨干地位被重新确认。

其次是铁路选线的基本知识，1,要根据国家政治，经济，国防的需要，结合线路经过地区的自然条件，资源分布，工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。

2，要根据沿线的地形，地质，水文等自然条件和村镇，交通，农田，水利设施等具体情况，设计线路的空间位置，并在保证行车安全的前提下力争提高线路质量，降低工程造价，提高运营成本。

3与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑，如车站 桥梁 隧道 涵洞 路基 挡墙 等，并确定其类型和大小，使其总体上相互配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

接着，老师主要介绍了铁道工程建筑物，铁道工程建筑物主要包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备。

其中轨道是铁路的主要装备之一，是行车的基础。轨道由钢轨，轨枕，道床，道岔，联接零件和防爬设备组成。它的作用是引导机车运行的方向，同时直接承受由车轮传来的荷载，并把荷载传给道床或桥隧建筑物。钢轨主要用于引导列车按规定的方向运行并提供运行阻力最小的接触面，根据每米钢轨的质量钢轨可分为75，60,50,43等四种型号。轨枕主要承受来自钢轨的压力并使之传布于道床，同时利用扣件有效保持钢轨间的有效距离。轨枕一般横向铺设在钢轨下的道床上，根据所用材料可分为木枕，混凝土枕，刚枕。刚枕由于易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高，仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，在我国应用得很少。道床是轨枕的基础，主要承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度，主要材料有碎石和筛选卵石等。道岔是机车从一股轨道转入或越过另一股时必不可少的线路设备，可以充分发挥线路的通过能力，在铁路站场布置中应用及其广泛，是轨道结构的重要组成部分。道岔中最常见的是单开道岔，也有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）。联接零件主要分为两类，接头联接零件和中间联接零件。接头联接零件用于联接两根钢轨的端部，而中间联接零件用于联接刚轨和轨枕。接头联接零件能使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两个钢轨协调工作。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对滑动，制止钢轨爬行。

桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。

火车站按作业性质分为客运站、货运站和客货功能兼备的客货运站3种。客运站主要从事客运业务和客车行车与整备作业。根据需要设置若干到发线和站台，以及客运站房。在大型客车站还配备有检修和清洗列车等作业的整备场。货运站主要从事货运业务，包括货物承运、装卸作业和货物列车的到发作业。根据需要设置若干到发线、编组线和货物库场、库房等设施。客货运站是同时从事客运与货运的车站。客运站与货运站的布置形式基本分两种：一是通过式的客、货运站，其正线和到发线是贯通的，客运站房和货运库场布置在铁路的一侧；二是尽头式客、货运站，其到发线是尽头式的，客运站房和库场设于到发线的终端或一侧。

最后，老师还特意讲了下无碴轨道和我国铁路的现况。无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。通过老师对我国铁路现况的介绍，我明白了我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。同时我国铁路是世界上最繁忙的铁路，换算运输密度是其他国家的好几倍，因此，发展我国铁路仍然任重而道远。

第二天则是到南郊公园附近的一条铁路参观，在现场我们一边看着铁路的各个部分的构造，一边听着老师的解说。该处共有两条铁路，一条是木轨枕，另一条是混凝土轨枕。不过，由于铁轨已经生锈了，所以并不能从轨腰上分辨出钢轨的型号，而且道床也不是非常明显。经过现场对铁路的观察，再结合老师上理论课时讲解的知识，使得我对铁路的了解也不再是以前所认为的简简单单的两条铁轨了，我对铁路以及老师所讲授的理论知识的理解也更深了。

第五篇：铁道工程实习报告

北京交通大学

实习报告

年级：专业：铁道工程技术层次：专科姓名：

远程与继续教育学院

北京交通大学远程与继续教育学院

实习报告

一、实习目的1、2、3、通过本次实习使我能从理论高度上升到实践高度，更好的实现理论和实践相结合。为我以后的工作和学习奠定一定的基础。通过本次实习使我亲身感受到工作中有许多的问题可以通过我们学习过的理论知道来加以解决。熟练掌握工作中的新技术、新材料、新工艺以及设备的功能和特点。

二、实习单位及岗位

实习单位为：秦皇岛西工务段

实习岗位为：线路工

三、实习内容

刚到实习岗位的第二天，由师傅带领我们上路实习。主要对钢轨的维护及修理进行实际性的学习。通过此次实习，本人熟练掌握了关于钢轨接头的问题处理方法。普通的铁路线路，钢轨接头是线路上的薄弱环节。钢轨接头的病害严重影响线路质量，消除接头病害是维修工作中的重点。在普通的线路上钢轨接头是线路三大薄弱环节之一，列车通过接头时产生强大的冲击力，接头部位受到很大的冲击附加动力作用，使接头的破坏较其它部位严重。接头处轨枕的失效率比其它部位高出4-5倍。钢轨接头处重伤轨占总伤钢轨总数的1/2以上。尤其接头处道床变形最快，极易形成低接头。通过此次实习发现，接头病害的原因是复杂的。主要有两个方面，一是钢轨的材质不良，断面及接头部分淬火工世不良。二是列车动力的作用。在实习中发现，产生冲击动力过程有三个因素：轨缝；台阶（接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，车轮进入接头始端高于驶出端）；折角（接头下陷而形成的）。当车轮通过接头的轨缝时，这三种因素同时出现，并形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉，高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大的可达几十吨，在这样大的力的作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下，引起钢轨接头变形的发展主要有以下几个方面：

1)在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。

由于淬火和末淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，末淬火的钢轨端部

出现压塌或两根钢轨高度高低错牙。

2)钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。

3)螺栓松动，弹性垫形变形，以及夹板和钢轨接触面局部磨耗。

4)接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。

接头上冲击动力对接头的破坏作用，促使永久变形的发展，这样两者互为因果，造成恶性循环，会使接头病害越来越严重，甚至威胁行车的安全。

在本次的实习中发现，钢轨接头病可以预防可以分如下几种：

1)锁定钢轨、防止爬行不使轨缝拉大。（砼枕地段拧紧各种摞栓，达到规

定扭力，木枕地段消灭浮离道钉，补齐上足防爬设备）

2)加强接头捣轨枕的捣固（用接头6根轨枕可适当起高3-5毫米，保持道

床丰满，坚持及时换填磨圆石渣，接头轨枕型号、材质必须一致且间距符合规定要求，撒垫防麿垫片时要保证厚度和材质一致，使轨枕受力均匀。）

3)做好排水（做好路基排水，防止路基产生永久性变形，接头道床脏污时，应及时清筛换填石渣，以免板结失去弹性，做好接头初始状态的平衡，消除接头错口错牙。）

在本次的实习中发现，钢轨接头病害的整治主要可以从焊、换、垫、捣、筛等几个方面着手进行综合的整治。

1)焊。（对轨端掉块，轨塌的钢轨进行及时的焊修）

2)换。（包括更换钢轨、夹板、轨道及道渣。首先是将马鞍型磨耗长度超

过300毫米或轨端换掉，揭盖深度超过15毫米的钢轨更换。其次是将磨耗严重的夹板更换。第三是更换接近失效的轨枕，对塌渣较严重的接头可将接头四根轨枕更换为木枕，以增大接头处的弹性，第四是将接头处的道渣更换为粒径为20-30毫米的细石渣，以增大道床的阻力和弹性，便于捣固。）

3)垫。（对于发展较慢的低接头采用垫的方法。第一，垫板整治。在实习

中，师傅告诉我在夏季气温较高时，木枕地段分别在接头处的4-6根轨枕上垫竹垫板，即接头处两根3毫米，另两根不垫，经过10天左右的压实，再将3毫米换垫5毫米，另两根垫3毫米，如此继续垫到8毫米，最后撤除垫板，在接头处的8根轨枕进行清筛起道，接头起高10毫米左右，再从两端小腰向接头加强捣固，并夯实这样反复数次可整平接头。）第二，垫沙整治。在砼枕道床板结地段用直径为10毫米左右的碎石渣，将枕底起高，用钞铲将石渣均匀地垫入枕底受力部位，一次垫沙量不超过10毫米，这样反复数次也可以整平接头）。

4)捣。选用级配合理的新石渣换接原接头石渣，捣固前，先拧紧各种摞拴，以加强接头的整体性，和防止捣后空吊板。起道时应将轨道抬平，不要形成过高的鼓包，保证捣固质量，捣固顺序从小腰向接头捣固，促使道砟向接头挤紧。捣固后应立即回填并夯实拍好，保持床道均匀饱满。

5)筛。对已经装载的接头五孔道床进行破底清筛，如板结严重可适当向两

端延长1-2孔清筛。清筛前应先按间距方正轨枕，以保持轨枕受力均衡，清筛后回填道渣是应将碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保持捣固质量，将接头起高4-5毫米，并加强捣固，以后还需及时保养，连续起道，捣固3-4次直到稳定。

四、实习总结及体会

在这次实习中，非常感谢单位给我们这批学生提供的这次实习机会。在这次实习中我深知自己还存在着一定的不足，我会在今后的工作中、学习中、生活中更加努力，朝自己的目标去奋斗。

在这里我真正感到了集体的力量，感到团队力量的重要性。在工作中要知道有许多事情并不是一个人能完成的，在工作中要有团队的精神。如果一个群体不能形成团队就是一盘散沙，一个团队没有共同的价值观，就不会有统一的意志和统一的的行动，当然就不会有战斗力。在团队精神的作用下，团队成员产生了互相关心、互相帮助的交互行为，显示出关心团队的主人翁责任感，并努力自觉地维护团队的集体荣誉，自觉地以团队的整体声誉为重来约束自己的行为，从而使团队精神成为单位自由而全面发展的动力。具有团队精神的团队可以使成员之间有亲和力，一个具有团队精神的团队，能使每个团队成员显示高涨的士气，有利于激发成员工作的主动性，由此而形成的集体意识，共同的价值观，高涨的士气、团结友爱，团队成员才会自愿地将自己的聪明才智贡献给团队，同时也使自己得到更全面的发展。

刚到实习岗位时，起初真有点不适应，不知从何处下手。每一个师傅都很讲究效率，他们的工作速度很快，连吃饭的速度都是分秒必争的，吃了以后又回到工作岗位，从这一点切实体会到了工作的辛苦和认真，带我的师傅给了我很大帮助，有什么不明白的，我就去请教他们。有些工作是很简单的，简单的同时还需要熟练。在这一个月时间里，我勤勤恳恳，扎扎实实，脚踏实地地做好一个实习生的本职工作，认真完成师傅交给我的任务，虚心向其他员工学习先进的工作经验，并注意不断阅读专业实习理论和实践的书籍，以充实自己。

在此实习中，让我真正感受到了理论与实践之间的距离，体会到了理论联系实际的真谛。实习中所见所闻让我倍感自己的知识面很窄很有限，需要更多的实践锻炼。通过实习，培养了我观察问题和解决实际问题的能力；跟着师傅们一起到线路实践中去，发现有很多现实存在的问题。通过此次实习和师傅们的热心帮助，才真正的明白了什么样的问题应该如何去解决。

在工作态度方面，热爱自己的本职工作，能够认真正确对待师傅交代的工作，工作投入，热心为大家服务，认真遵守劳动纪律。保证按时出勤，出勤率高，有效利用工作时间，坚守岗位，需要加班完成工作时加班加点，保证工作能按时完成。

这段时间以来，从不敢面对生活中的挫折和失败，到现在稳重和冷静的我，使我明白了一个道理：走的更多我知道，在这又是我人生中的一大挑战，角色的转换，这除了有较强的适应力和乐观的生活态度外，更重要的是得益一个月的学习积累和技能的培养。在这里我知道我的将来会有光

辉灿烂的一天。经验积累，对于迈向社会远远不够的，所以在学习生活除外，我会积极参加社会各种实践活动，获取更多学习的经验和社会实践能力，我的未来不是梦，只要自己努力过，成功是不会拒绝你的。

人生不可能存在一帆风顺的事，只有自己勇敢地面对人生中的每一个挫折和失败，才能通往自己的罗马大道。在学习方面虽然自己普通平凡，但是我会努力提高，做到最好，不管遇到什么困扰我都不会跌倒，我会不懈努力。因此，面对过去，我无怨无悔，面对现在，我努力拼搏，面对将来，我期待更多的挑战，战胜困难，抓住每一个机遇，相信自己一定会演绎出精彩的一幕。在今后的学习生活里，我会继续努力，做好社会主义的接班人，在生活上自觉从严要求自己，艰苦朴素，遵纪守法，作风正派，各方面表现良好。为社会主义现代化建设，贡献自己的力量。

以上是我一个月来的简单总结，在今后的学习和工作中，我要更进一步的严格要求自己，虚心学习，争取在各个方面取得更大的进步。