2014签派员考试气象总结

第一篇：2014签派员考试气象总结

第一章

大气组成：干洁空气、水汽、气溶胶质粒。大气分层：对流层、平流层、中间层、热层、外逸层。对流层三个主要特征：①气温随高度升高而降低；②气象要素的水平分布很不均匀；③空气具有强烈的垂直混合。对流层顶的高度在低纬度地区是17-18千米，中纬度地区是11-12千米，高纬度地区是7-8千米。

标准大气基本参数：①海平面气温T=288.16k=15℃；海平面气压P=1013.25hPa=760mmHg；②海平面空气密度=1.225kg/m3 ③海拔<10000m:r=0.65℃/100m;11000-20000m：T=-56.5℃；20000-30000m:r=-0.1℃/100m

第二章

气温变化的基本方式：①非绝热变化（辐射、传导、对流、乱流、水相变化）水平运动；②绝热变化（垂直运动；成云致雨）干绝热rd=1℃/100m湿绝热rm=0.4-0.7℃/100mrm

大气压强：场压QFE、标准海压QNE（巡航）、修正海压QNH(起飞、降落)

第三章

风压定律：北半球，背风而立，右手高压，左手低压；南半球相反。（自由大气）

摩擦层（1500米以下）中的风压定理：风斜穿等压线吹，在北半球背风而立，高压在右后方，低压在左前方，等压线越密，风速越大；南半球相反。风斜穿等压线，从高压吹向低压。高压：顺时针，反气旋，辐散，下沉，晴好；低压：逆时针，气旋，辐合，上升，云雨。海陆风：白天吹海风，夜晚吹陆风；山谷风：白天吹谷风，晚上吹山风；焚风：特点是干热，下沉。

大气稳定度：γ< γm（<γd）绝对稳定；γ>γd（>γm)绝对不稳定；γm<γ<γd，对于绝热升降的未饱和空气来说，大气是稳定的，对于绝热升降的饱和湿空气来说，是不稳定的，即所谓条件性不稳定。

图：

第四章

形成云的条件：①充足的水气；②充分的冷却过程；③足够的凝结核。

积状云：淡积云（Cu）、浓积云（TCu）、积雨云（Cb）、碎积云(Fc);层状云：卷云（Ci）、卷层云（Cs）、高层云（As）、雨层云（Ns）。层状云特征：均匀幕状，布满全天，维持时间较长。波状云：(大气波动形成的)层积云（Sc）、高积云（Ac）、卷积云（Cc）；（空气乱流形成的）层云（St）、碎层云（Fs）、碎雨云（Fn）

特殊云状包括：①堡状云（可能出现雷阵雨天气）②絮状云（在此区飞机颠簸强烈）③荚状云（晴天的预兆）④悬球状云（降水很快来临）

降水：水汽凝结物从云中降落到地面的现象称为降水。

降水按性质分为：①连续性降水--由层状云产生（常降自高层云As和雨层云Ns中）②间歇性降水--由波状云产生（常降自层云St和厚度不均的高层云As中）③阵性降水--由积状云产生（常降自积雨云Cb和浓积云TCu中）

云对飞行的影响：①低云妨碍飞机起降；②云中能见度很坏，影响目视飞行；③云中飞行可能发生飞机积冰；④云中飞行可能发生飞机颠簸；⑤云中飞行可能遭闪电击；⑥云中飞行可能会产生错觉。

降水对飞行的影响：①降水使能见度减小；②含有过冷水滴的降水会造成飞机积冰；③在积雨云区及其附近飞行的飞机可能遭雹击；④大雨和暴雨能使发动机熄火；⑤大雨恶化飞机的气动性能；⑥降水影响跑道的使用。

雾：悬浮于近地面气层中的大量水滴或冰晶，使水平VIS<1KM的现象。轻雾：VIS(1km-10km)。

雾的分类：辐射雾（形成条件：晴朗、微风、水气充沛、低温；时间：秋冬季、夜间至凌晨形成；地点：山谷、洼地、盆地）、平流雾（形成条件：①暖湿空气与冷地表温差显著；②适宜的风向风速（2～7m/s）；③暖湿空气的相对湿度较大。特点：春夏多）、锋面雾（出现在暖锋前后）、上坡雾、蒸发雾。

平流雾的形成条件：①暖湿空气与冷地表温差显著；②适宜的风向风速（2～7m/s）；③暖湿空气的相对湿度较大。特点：春夏多、日变化不明显、来去突然、受风向影响大、范围广、厚度大。形成平流雾的天气形势：①入海变性高压西部②西太平洋高压西部③气旋和低压槽东部④静止锋或冷锋前部

辐射雾的形成条件：晴朗、微风（1-3 m/s）、近地面层水汽充沛、低温。特点：有明显的日变化和季节变化（秋冬季多；夜间至凌晨形成，日出前后最浓）、明显的地方性（陆地多海洋少）、范围小、厚度不大、分布不均。形成平流雾的天气形势：①弱高压（脊）②鞍形场或均压区。

烟幕：大量烟粒聚集在近地面气层中，使水平能见度等于或小于5千米的空气浑浊现象。霾：大量微小的固体杂质（包括尘埃、烟粒、盐粒等）浮游在空中，使水平能见度等于或小于5千米的现象。

影响能见度的因子：①影响昼间能见度的因子：亮度对比和对比感阈、大气透明度；②影响夜间能见度的因子：大气透明度、灯光强度、视觉感阈。

主导能见度：是指观测点四周一半及一半以上视野内都能达到的最大能见距离（≥180°）有效能见度：是指观测点四周一半以上视野内都能达到的最大能见距离（＞180°）

空中能见度的种类：水平能见度、垂直能见度、倾斜能见度（着陆能见度---一般都比气象能见度小）。

跑道视程(RVR)：飞行员在跑道中线的飞机上观测起飞或着陆方向，能看到道面上的标志或能看到跑道边灯或中线灯的最大距离（只在能见度低于1500米时才使用）。

着陆能见度与跑道能见度的区别：①目标物不同：跑道能见度看的是远处的灰暗目标物；着陆能见度看的是跑道本身；②背景亮度对比不同：跑道能见度背景是天空；着陆能见度背景是草地。所以：跑道能见度大于着陆能见度。

低能见度条件下飞行应采取的措施：①提高警惕，要有预备方案；②能见度低于最低气象条件时，应果飞往断备降场；③充分利用各种地面导航设备；④防止地面多架飞机在低能见度条件下相撞；⑤雾中着陆下滑，不要过早打开着陆灯；⑥必要时采用人工消雾等应急措施保障飞行任务。

第五章

气团的形成条件：①大范围性质比较均匀的下垫面；②适合的流场

锋面：冷、暖气团之间狭窄的过渡区域。

锋面附近气象要素的分布：1温度：锋区内水平温度梯度远比其两侧气团内部大，温差特别大的地区，一般就是地面锋线的位置，等温线密集，则水平温度梯度越大，锋区越强，锋区内温度垂直梯度特别小；2气压：锋处于低压槽中，等压线最大曲率在锋线处，锋面临近时，气压逐渐降低，最低气压区正好在锋上；3风：由于锋处于低压槽中，所以在水平方向上从锋后到锋前，风呈气旋式转变，风速穿越锋到冷区，锋速会增大，到暖区风速会减小。

北方气旋：东北低压、东北冷涡、黄河气旋、蒙古气旋。

南方气旋：江淮气旋、西南涡、东海气旋。

副高不同部位的天气特点：①在副高脊附近，下沉气流强，风力微弱，天气炎热；②脊的西北侧与西风带相邻，常有气旋、锋面、低槽等温带天气系统活动，多阴雨天气；③副高脊南侧为东风气流，当其中无气旋性环流时，一般天气晴好，但当东风气流发生波动，形成所谓东**，或有热带气旋形成时，则会出现云雨、雷暴等恶劣天气；④西部地区，当高压脊西伸时，常有热雷雨产生。东撤时，常有雷阵雨天气。

副高的季节性变化和我国雨带位置关系：①一般冬季脊线在15°N左右，雨带在华南②六月份副高第一次北跳脊线位于20—25°N，雨带在江淮流域，即“梅雨”季节③七月份第二次北跳，脊线越过25°N后，雨带移到黄淮流域④七月底八月初第三次北跳，脊线越过30°N，华北、东北进入雨季⑤九月上旬第一次回跳，在25°N附近，雨带在黄河流域，长江中下游地区秋高气爽天气⑥十月上旬第二次回跳，位于20°N以南，雨带在华南。

热带气旋按强度分类：1.热带低压，中心最大风速6—7级；2.热带风暴，中心最大风速8—9级；3.强热带风暴，中心最大风速10—11级；4.台风，中心最大风速12—13级。

热带风暴的结构和天气：①气流结构：低空流入层（高度约在1km以下），高空流出层（10km以上），上升气流层（1-10km）；②台风云系：台风眼区；云墙区（台风中最大风速出现在云墙的内测，最大暴雨出现在云墙中，所以云墙区是台风内天气最恶劣，破坏性最大的区域）螺旋状云带区（在云墙外围；伴随阵性大雨和大风）；③台风天气：降水、大风、浪潮 热带云团分类：爆米花云团、普通云团、季风云团

第六章

雷暴的概念：它是由对流旺盛的积雨云Cb引起的，伴有闪电雷鸣的局地风暴，称雷暴。普通雷暴的形成条件：（1）大量的正不稳定能量；（2）充沛的水汽；（3）足够的冲击力。普通单体雷暴：单体雷暴是指由大气的强对流现象形成的一个雷雨单体，具有完整的雷暴组织，云顶高度可达12公里，直径约2 －3公里至8－10公里，上升气流最旺盛时可达到20m/s，普通则在5－15m/s之间。

单体雷暴的移动：与垂直方向的平均环境风矢量相同。

单体雷暴的发展：①发展阶段（积云阶段）：从淡积云Cu发展成浓积云Tcu的阶段。特征：云内都是上升气流。②成熟阶段（积雨云阶段）：从浓积云TCu发展成积雨云Cb。以云顶冰晶化并开始出现降水为标志。③消散阶段：下拽气流占据云体的主要部分。

雷暴过境时的地面天气：①气温：雷暴来临之前，地面气温高，湿度大，天气闷热；雷暴来临，气温骤降；雷暴过后，恢复正常。②气压：成熟雷暴移来之前，气压下降；当雷暴临近，气压先升后降；雷暴过后，气压上升。③风：雷暴移来之前，风速小，风向向云区辐合；移来时，风向突变，风速急增。④阵雨：雷暴降水一般为阵性降水，并且伴有下降气流，强度较大。⑤雷电：雷暴云中，电荷累积到一定程度，就会产生放电现象。

强雷暴分为：超级单体雷暴（超级单体雷暴是由一个巨大单体发展成的猛烈的强风暴。其内部的气象要素和物理量场都比其他类型的雷暴强很多倍）；多单体风暴（新的单体不断在风暴群体的右前侧产生，老的单体不断在左后侧消亡）。

强雷暴形成条件：①能量、水汽、冲击力；②强的环境风垂直切变；③在有利的形势或地区下

飑线风暴：简称飑线（Squall Line），是排列成带状的多个雷暴或积雨云群组成的狭窄的强对流天气带。

雷暴的种类：按雷暴的强度，可分为普通雷暴和强雷暴。按形成雷暴的冲击力不同，可以分为热雷暴；地形雷暴；天气系统雷暴。

热雷暴的形成：夏季：白天，地面受热不均而形成；晚上，热雷暴也可能在高空出现。冬季热雷暴可能出现在沿海地区，当冷的潮湿空气移动到暖海面上时形成。

热雷暴的特征：范围小、孤立分散、各个雷暴云间通常有间隙，有明显的日变化：大陆上，多出现在午后至傍晚，入夜后逐渐消散；海洋湖泊，出现在夜间或黎明，白天减弱和消散。地形雷暴：暖湿不稳定空气在山的迎风坡被强迫抬升而形成的雷暴。特征：常很快形成，雷暴云沿山脉走向成行出现而不大移动，且面积较大；云中气流剧烈，降水强度大，有时还会降冰雹；云底高度较低，常能遮住整个山头。

天气系统雷暴：包括锋面雷暴（冷锋雷暴、静止锋雷暴、暖锋雷暴）；冷涡雷暴。冷锋雷暴：是冷空气强烈冲击暖湿不稳定空气而形成的。

冷锋雷暴形成条件：冷锋强、锋面坡度大、移动快、暖空气不稳定、湿度大时，有利于冷锋雷暴的形成。冷锋雷暴出现时间，大约在冷锋过境前后2~4小时内。特点：强度大，许多雷暴云沿锋线排列，组成一条狭长雷暴带。冷锋雷暴在昼间、夜间、陆地、海上都能出现，日变化较小，一般下午和前半夜较强，早晨减弱。移动速度快，每小时可达40－60千米。冷锋雷暴－规律：（1）在冷锋前暖湿空气活跃（如有正变温、增湿、南风较大、暖空气不稳定等），当冷锋过境时一般有雷暴形成。（2）冷锋雷暴的发生与锋面上空的形势有关，如果锋面附近，高层为冷平流，低层为暖平流，且平流较强，则锋面过境时绝大多数会产生雷暴

（3）在850hPa等压面图上锋面所在区域内绘出等露点线或等比湿线，如果湿舌的轴线沿地面锋线伸展，则有利于雷暴生成。

静止锋雷暴：形成条件：由暖湿不稳定空气沿锋面上升，或由低层气流辐合上升而形成。特点：（1）范围较广，持续时间长；（2）雷暴云常隐藏在深厚的层状云系中，常有明显的：日变化多产生在后半夜，白天减弱或消散。

暖锋雷暴特征：不如冷锋雷暴强烈；与静止锋雷暴相似；但夜间出现更多些。

北方冷涡雷暴：出现在我国东北和华北地区，由于这些地区下半年为暖湿空气控制，冷涡一到，上空降温，空气层结变得不稳定，就会产生雷暴。特点：（1）常出现在我国东北和华北地区；（2）具有不稳定的天气；（3）出现时天气变化很突然，在短时间内可从晴朗无云到雷声隆隆；（4）有明显的日变化，一半多出现在午后或傍晚。

南方冷涡雷暴：主要指西南涡。由于南方暖湿空气活跃，西南涡东移时，辐合上升运动加强，于是在西南涡的东部和东南部偏南气流中产生雷暴。

空中槽和切变线雷暴：夏半年，空气暖湿不稳定时，槽线和切变线附近强的辐合产生大范围强烈上升运动，形成雷暴。在我国，切变线雷暴在江淮地区比较多见。在华南、西南等地，下半年也常有切变线雷暴发生。

雷暴的移动和传播：一般雷暴，随风飘移；强雷暴主要是自身传播。雷暴的移动规律：（1）一般雷暴的移动方向与对流层中平均风的风向一致；（2）强烈雷暴偏向于对流层中层风之右方移动；（3）天气系统雷暴的移动方向与天气系统一致。雷暴移动的特点：“雷暴不过江”——白天，雷暴一般沿大江大河移动，不易越过水面，夜晚情况相反。“东闪日头，西闪雨”山脉对雷暴的移动也有影响。

雷暴的季节变化和日变化：季节变化：夏季最多，春秋次之，冬季除华南少数地区外，全国极少有雷暴活动。日变化：陆地上午后至傍晚雷暴出现最多，清晨最少。

雷暴对飞行的影响：（1）雷暴云中的强烈湍流会引起飞机颠簸。（2）在雷暴云发展阶段的浓积云中，由云体延伸至0℃层高度以上，云中水滴呈过冷水状态。含水量和水滴尺度均较大，所以在其上部飞行常有较强的积冰。（3）雷暴云中蕴藏着丰富的水资源，极易产生暴雨天气。

（4）成熟的雷暴雨常伴有冰雹的出现，容易击伤机体。（5）飞机在雷暴云中、云下和云附近飞行时，有可能被闪电击打。（6）强雷暴产生的下击暴流风速很大，容易在较低的高度出现很强的低空风切变，对飞机的起飞着陆有很大安全隐患。

安全飞过雷暴区的方法：1.绕过或从云隙穿过；2.从云上飞过；3.从云下通过

低空风切变：是指发生在600m高度以下的平均风矢量在空间两点之间的差值。

风切变根据风场的空间结构的分类：（1）水平风的垂直切变；（2）水平风的水平切变；（3）垂直风的切变。

不同类型的风切变对着陆有何影响：（1）顺风切变，指的是飞机在起飞和着陆过程中，水平风的变量对飞机而言为顺风。它使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉，危害较大。（2）逆风切变，指的是水平风的变量对飞机而言是逆风。它使飞机空速增大，升力增大，飞机抬升，危害相对较轻。（3）侧风切变，指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。它使飞机发生侧滑、滚转或者偏转，危害较大。（4）垂直风的切变，指的是飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域的情形。特别是突然出现的雷暴强烈的下降气流，强度大，发生突然，使飞机突然下沉，危害极大。

产生风切变的气象因素：强对流天气、锋面天气、辐射逆温型的低空急流天气、地形地物 风切变对飞行的影响：①风切变对喷气飞机的影响要比对螺旋桨飞机的影响大；②飞机的重量越大，受风切变的影响也越大；③风切变对飞机的起飞着陆的影响最大，但以着陆影响最严重；④风切变发生的高度越低，对飞行的危害就越大

湍流的种类：（1）热力湍流（由空气热力原因形成的湍流）；（2）动力湍流（空气流过粗糙不平的地表或地面障碍物时，或由风切变引起的湍流）；（3）山地波（强风通过山脉时，在下风方向形成的一系列的背**或涡旋）；（4）晴空湍流（出现在6000m以上高空，与对流云无关的湍流）；（5）尾涡湍流（飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋）。影响颠簸强度的因子：影响飞机颠簸强度的因子为（1）湍流强度，垂直阵风的速度越大，空气密度越大，飞机升力变化越大，颠簸也越强。（2）飞行速度，低速飞行条件下的飞行速度越大，颠簸越强；高速飞机飞行速达越大，颠簸越小。（3）飞机的翼载荷，翼载荷小的飞机，颠簸强；翼载荷大的飞机，颠簸较小。

遭遇颠簸时的处置方法：（1）柔和操作，保持平飞；（2）不必严格保持俯仰角；（3）采用适当的飞行速度；（4）选择适当的高度；（5）适当改变高度和航线，脱离颠簸区。

积冰的类型：明冰（0~-10℃）；毛冰（﹣5~﹣20℃）；雾凇（﹣20℃左右）；霜（晴空）。积冰与温度湿度的关系：温度：积冰通常形成于温度低于0℃的云中，温度范围是0℃~﹣20℃，其中强积冰的范围是0℃~﹣10℃。湿度：飞机积冰一般发生在云中温度露点差＜7℃范围内，强积冰发生在温度露点差0℃~4℃范围内。（积冰t-td＜7℃；强积冰t-td＜4℃）

影响积冰强度的影响因子：（1）云中过冷水含量和水滴大小，云中过冷水含量越大，积冰强度也越大。（2）飞行速度，其他条件相同的情况下，飞行速度（空速）越大，积冰强度就越大。低速飞机，速度越大，积冰越强；高速飞机，积冰的多少取决于动力增温的效果。（3）机体积冰部位的曲率半径，曲率半径大的翼型，积冰弱；曲率半径小的翼型，积冰强；粗糙表面壁光滑表面积冰快。

积冰对飞行的影响：1.破坏飞机的空气动力性能；2.降低动力装置效率，甚至产生故障；3.影响仪表和通讯，甚至使之失灵

飞行中遇到积冰应采取的措施：①密切注意积冰的出现和强度；②及时防冰和除冰；③脱离积冰区；④飞机积冰后，尽量保持平飞和安全高度

急流：出现在对流层上部或平流层下部、对流层顶附近，轴线基本水平风速大于等于30m/s高速狭窄气流带。分类：锋面急流（北极锋急流、极锋急流），无锋面急流（副热带西风急流、热带东风急流）。特点：风速大、风切变强。影响：顺急流飞行时，由于风速大，可使地速加大、节省燃料、缩短航时、增大航程，但应避开其风切变强的不利因素。逆急流飞行则相反。横穿急流飞行会产生很大的偏流，对保持航线有较大影响。

中小尺度天气系统的特点：①空间尺度小，生存时间短；②气象要素场的水平梯度大；③垂直运动速度大；④不满足地转风平衡；⑤不满足静力平衡；⑥局地气象要素随时间变化剧烈

最低气象条件规定了允许飞行的云高最小值、能见度最小值，以及地面风速最大值和侧风风速最大值。当实际天气高于该规定条件时，飞行才能进行。

逆温是大气中气温随高度升高而升高的现象。其温度直减率小于0。分为：辐射逆温、平流逆温、湍流逆温、下沉逆温。（晴朗微风的夜晚---辐射逆温；暖空气流经冷表面时---平流逆温；晴好天气---下沉逆温）

第二篇：签派员

浅谈 航 空 公司签派员队伍建设

签派员队伍作为航空公司运行控制中心这一核心的调度指挥部门的关键队伍，其整体素质的高低直接决定了航空公司运行品质的高低。如何提高签派队伍整体素质，涉及到公司运行控制的各个方面，是一项长期摆在航空企业面前的重要研究课题。加强签派员素质管理，提高签派员业务能力、作风素质，是提升运行品质，增强公司核心竞争力的重要途径。天津航空运行管理部在公司的签派员队伍建设方面总结出了自己的一套经验，与各位读者分享。作为航班运行控制的核心人员，签派员应该具备哪些能力呢？ ⒈ 综合气象分析能力 能够利用现有的气象手段如航空气象报文、高空风温图、重要天气图、雷达图、积冰以及颠簸图等，结合咨询当地机场气象单位，准确的把握与判断天气演变趋势； ⒉ 航班的优化与调整能力 在谙熟公司运行网络结构、熟知公司各机型性能特点、了解各运行机场的基本情况、掌握空中交通流量概况的前提下，才能做出一个基本的航班调整方案。⒊ 熟知航班运行保障各个环节 掌握航班几大保障单位的工作要求与特点，针对不同的情况准确的把握可能出现症结的节点。⒋其他综合能力。签派员还应具有熟练运用公司航行情报单位、飞机性能单位、飞行标准单位等相关单位相关产品的能力，如机场分析的认读；临时航路的拟定与申请；熟知民航法律法规；熟知机场运行最低标准以及公司运行最低标准；国际航线的运行控制能力；业内资料查询的能力；处理应急事件的能力；分析运行信息的能力；良好的沟通能力；决策能力；压力管理以及情景意识能力等等。如何培养签派员并形成梯队式人才发展模式，是天津航空运行控制中心一直以来孜孜不倦探索的课题。⒈ 抓源头： 天航对签派员的选拔，除人力资源中心做初步硬件筛选外，更重要的是要通过运管部签派技术委员组成的签派员选拔小组的逐层考核，小组成员包括部门领导、局方签派委任检查代表以及资深的国内、国际签派员，目的就是要确保天津航空的后备签派队伍水平高、能力强。⒉ 抓培训 “培养人才比选拔人才更重要。”培养一名高素质的签派员，必须从其新雇员初始培训开始。签派员被称为“地面飞行员”，一个合格的签派员，除了本职的签派业务外，还要有一定的飞行、机务、场道、商务、空中交通管制等知识。为此天航运行管理部从今年8月初开始，为我们新引进的30余名签派员进行为期一周的培训，主要从国内外民航特点、公司运行体系、各个机场气象特点、公司机型初步介绍等入手，辅以趣味性、生动性的案例，使之能很快的掌握以上知识。⒊ 抓交流 “走出去、请进来”。如FAA签派执照培训，外请美国FAA教员、派送签派员赴美学习等等；与空管、机场举行篮球联谊赛等。目的除了能使签派员获得更广泛的知识以外，更多的是建立一个签派员与其工作密切联系的单位的沟通交流的平台。⒋ 抓素质 素质不仅仅体现在签派业务能力方面，更主要的如何提升签派员的综合素质。广泛的培养签派员“大众认同、大众参与、大众成就、大众分享”的文化理念，本着“为社会做点事、为他人做点事”的精神，从“大我”的高度去实施运行控制工作，这才是一名真正意义上的签派员。签派队伍的建设需要常抓不懈，因为一家航空企业是否拥有一支高素质的签派队伍在很大程度上决定了它能否具备良好的运行品质。

第三篇：2014签派执照考试气象总结

第一章

大气组成：干洁空气、水汽、气溶胶质粒。大气分层：对流层、平流层、中间层、热层、外

1气温随高度升高而降低○2气象要素的水平分布很不均匀○3空逸层。对流层三个主要特征：○

气具有强烈的垂直混合。

1海平面气温T=288.16k=15℃；2标准大气基本参数：○海平面气压P=1013.25hPa=760mmHg;○

3海拔<10000m:r=0.65℃/100m;11000-20000m：T=-56.5℃；海平面空气密度=1.225kg/m3;○

20000-30000m:r=-0.1℃/100m

第二章

1非绝热变化：辐射、传导、对流、乱流、水相变化○2绝热变化：干气温变化的基本方式：○

绝热（rd=1℃/100m）、湿绝热（rm=0.4-0.7）

1高度↑：巡航速度↑、推力↓○2气温↓：燃油消耗量↓、巡航续航时气温对飞行的影响:○

间↑、飞机载荷↑

大气压强：场压QFE、标准海压QNE（巡航）、修正海压QNH(起飞、降落)

第三章

风压定律：北半球，背风而立，右手高压，左手低压；南半球相反。（自由大气）

摩擦层中的风压定理：风斜穿等压线吹，在北半球背风而立，高压在右后方，低压在左前方，等压线越密，风速越大；南半球相反。

高压：顺时针，反气旋，辐散，下沉，晴好；低压：逆时针，气旋，辐合，上升，云雨。海陆风：白天吹海风，夜晚吹陆风；山谷风：白天吹谷风，晚上吹山风；焚风：特点是干热，下沉。

大气稳定度：γ< γm（<γd）绝对稳定；γ>γd（>γm)绝对不稳定；γm<γ<γd，对于绝热升降的未饱和空气来说，大气是稳定的，对于绝热升降的饱和湿空气来说，是不稳定的，即所谓条件性不稳定。

图：

第四章

积状云：淡积云（Cu）、浓积云（TCu）、积雨云（Cb）、碎积云(Fc);层状云：卷云（Ci）、卷层云（Cs）、高层云（As）、雨层云（Ns）。层状云特征：均匀幕状，布满全天，维持时间较长。波状云：(大气波动形成的)层积云（Sc）、高积云（Ac）、卷积云（Cc）；（空气乱流形成的）层云（St）、碎层云（Fs）、碎雨云（Fn）

特殊云状包括：1.堡状云(空中有逆温层，中午或下午可能出现雷雨)；2.絮状云（此区飞机颠簸强烈）；3.荚状云；4.滚轴云（背风坡的滚转气流）悬球状云（降水很快来临）

降水按性质分为：①连续性降水--由层状云产生（常降自高层云As和雨层云Ns中）②间歇性降水--由波状云产生（常降自层云St和厚度不均的高层云As中）③阵性降水--由积状云产生（常降自积雨云Cb和浓积云TCu中）

云对飞行的影响：①低云妨碍飞机起降；②云中能见度很坏，影响目视飞行；③云中飞行可能发生飞机积冰；④云中飞行可能发生飞机颠簸；⑤云中飞行可能遭闪电击；⑥云中飞行可能会产生错觉。

降水对飞行的影响：①降水使能见度减小；②含有过冷水滴的降水会造成飞机积冰；③在积雨云区及其附近飞行的飞机可能遭雹击；④大雨和暴雨能使发动机熄火；⑤大雨恶化飞机的气动性能；⑥降水影响跑道的使用。

雾：悬浮于近地面气层中的大量水滴或冰晶，使水平VIS<1KM的现象。轻雾：VIS(1km-10km)。

雾的分类：辐射雾（形成条件：晴朗、微风、水气充沛、低温；时间：秋冬季、夜间至凌晨形成；地点：山谷、洼地、盆地）、平流雾（形成条件：①暖湿空气与冷地表温差显著；②适宜的风向风速（2～7m/s）；③暖湿空气的相对湿度较大。特点：春夏多）、锋面雾（出现在暖锋前后）、上坡雾、蒸发雾。

烟幕：大量烟粒聚集在近地面气层中，使水平能见度等于或小于5千米的空气浑浊现象。霾：大量微小的固体杂质（包括尘埃、烟粒、盐粒等）浮游在空中，使水平能见度等于或小于5千米的现象。

影响能见度的因子：①影响昼间能见度的因子：亮度对比和对比感阈、大气透明度；②影响夜间能见度的因子：大气透明度、灯光强度、视觉感阈。

主导能见度：是指观测点四周≥180°视野内都能达到的最大能见距离。有效能见度：是指观测点四周＞180°视野内都能达到的最大能见距离。

空中能见度的种类：水平能见度、垂直能见度、倾斜能见度（着陆能见度---一般都比气象能见度小）。跑道视程(RVR)：只在能见度<1500米时才使用。

低能见度条件下飞行应采取的措施：①提高警惕，要有预备方案；②能见度低于最低气象条件时，应果飞往断备降场；③充分利用各种地面导航设备；④防止地面多架飞机在低能见度条件下相撞；⑤雾中着陆下滑，不要过早打开着陆灯；⑥必要时采用人工消雾等应急措施保障飞行任务。

第五章

气团的形成条件：大范围性质比较均匀的下垫面；适合的流场。

锋：冷、暖气团之间狭窄的过渡区域。锋面附近气象要素的分布：1温度：锋面内水平温度梯度大；温差特别大的地区，一般就是地面锋线的位置；等温线越密集，锋区越强；锋区内温度垂直梯度特别小。2气压：锋处于低压槽中，等压线最大曲率在锋线处。锋面临近时，气压逐渐降低，最低气压区正好在锋上；3风：（风向：水平方向从锋后到锋前，风逆时针旋转（气旋式变化）；风速：暖区->冷区，v↑;冷区->暖区，v↓）。

影响我国的温带气旋（北方气旋：东北低压、东北冷涡、黄河气旋、蒙古气旋。南方气旋：江淮气旋、西南涡、东海气旋。）江淮气旋夏季最强，易引发强降水。影响我国的气团：中纬度大陆气团（西伯利亚）、热带海洋气团（热带太平洋气团）。

副高不同部位的天气特点：在副高脊附近，下沉气流强，风力微弱，天气炎热，脊的西北侧与西风带相邻，常有气旋、锋面、低槽等温带天气系统活动，多阴雨天气；副高脊南侧为东风气流，当其中扰动时，一般天气晴好，有热带天气系统时，会出现云雨、雷暴等恶劣天气，西部常有热雷雨产生。

副高的季节性变化和我国雨带位置关系：1.一般冬季脊线在15°N左右，雨带在华南；2.六月份副高第一次北跳至20—25°N，雨带在江淮流域；七月份第二次北跳，脊线越过25°N后，雨带移至黄淮流域，七月底八月初第三次北跳，脊线越过30°N，华北、东北进入雨季；3.九月上旬第一次回跳到25°N附近，雨带在黄河流域，长江中下游地区秋高气爽天气；十月上旬第二次回跳到20°N以南，雨带在华南。

热带气旋分类：1.热带低压，中心最大风速（6—7级）；2.热带风暴（8—9级）；3.强热带风暴（10—11级）；4.台风，（12—13级）。

热带风暴形成条件：温度、湿度、地转偏向力

热带风暴的结构和天气：1.气流结构：低空流入层（高度约在1km以下），高空流出层（高度约在10km以上），上升气流层（高度约在1-10km）；2.台风的水平分区：台风眼（天气晴

好）、云墙（最大降水、最强的风）、螺旋状云带（风、雨、潮）。

3、台风天气：降水、大风、浪潮。

热带云团分类：爆米花云团、普通云团、季风云团

第六章

雷暴的概念：它是由对流旺盛的（Cb）引起的，伴有闪电雷鸣的局地风暴。

普通雷暴的形成条件（也是对流形成和发展的条件）：（1）大量的正不稳定能量；（2）充沛的水汽；（3）足够的冲击力。

雷暴单体：（1）积云阶段（发展阶段）特征：云内都是上升气流；云中温度高于同高度上四周空气的温度；一般没有降水和闪电（2）积雨云（成熟）阶段标志：强烈的阵风、出现降水。特征：升降气流并存，强烈的湍流、积冰等。（3）消散阶段特征：下降气流切断上升空气。

普通雷暴过境时的地面天气：气温（前：地面气温高、湿度大、闷热；中：气温下降）；气压（前：气压下降；中：先升后降；后：上升）；风（前：风速小，风向向云区辐合）强雷暴：分为超级单体（超级单体雷暴是由一个巨大单体发展成的猛烈的强风暴。其内部的气象要素和物理量场都比其他类型的雷暴强很多倍）；多单体风暴。

飑线风暴：简称飑线（Squall Line），是排列成带状的多个雷暴或积雨云群组成的狭窄的强对流天气带。

为热雷暴；地形雷暴；天气系统雷暴。

热雷暴的形成：夏季：白天，地面受热不均而形成；晚上，热雷暴也可能在高空出现。冬季热雷暴可能出现在沿海地区，当冷的潮湿空气移动到暖海面上时形成。

热雷暴的特征：范围小、孤立分散、各个雷暴云间通常有间隙，有明显的日变化：大陆上，多出现在午后至傍晚，入夜后逐渐消散；海洋湖泊，出现在夜间或黎明，白天减弱和消散。地形雷暴：暖湿不稳定空气在山的迎风坡被强迫抬升而形成的雷暴。特征：常很快形成，雷暴云沿山脉走向成行出现而不大移动，且面积较大；云中气流剧烈，降水强度大，有时还会降冰雹；云底高度较低，常能遮住整个山头。

天气系统雷暴：包括锋面雷暴；冷涡雷暴。

锋面雷暴：分为冷锋雷暴、静止锋雷暴、暖锋雷暴。

冷锋雷暴：是冷空气强烈冲击暖湿不稳定空气而形成的。

冷锋雷暴形成条件：冷锋强、锋面坡度大、移动快、暖空气不稳定、湿度大时，有利于冷锋雷暴的形成。冷锋雷暴出现时间，大约在冷锋过境前后2~4小时内。特点：强度大，许多雷暴云沿锋线排列，组成一条狭长雷暴带。冷锋雷暴在昼间、夜间、陆地、海上都能出现，日变化较小，一般下午和前半夜较强，早晨减弱。移动速度快，每小时可达40－60千米。冷锋雷暴－规律：（1）在冷锋前暖湿空气活跃（如有正变温、增湿、南风较大、暖空气不稳

定等），当冷锋过境时一般有雷暴形成。（2）冷锋雷暴的发生与锋面上空的形势有关，如果锋面附近，高层为冷平流，低层为暖平流，且平流较强，则锋面过境时绝大多数会产生雷暴

（3）在850hPa等压面图上锋面所在区域内绘出等露点线或等比湿线，如果湿舌的轴线沿地面锋线伸展，则有利于雷暴生成。

静止锋雷暴：形成条件：由暖湿不稳定空气沿锋面上升，或由低层气流辐合上升而形成。特点：（1）范围较广，持续时间长；（2）雷暴云常隐藏在深厚的层状云系中，常有明显的：日变化多产生在后半夜，白天减弱或消散。

暖锋雷暴特征：不如冷锋雷暴强烈；与静止锋雷暴相似；但夜间出现更多些。

北方冷涡雷暴：出现在我国东北和华北地区，由于这些地区下半年为暖湿空气控制，冷涡一到，上空降温，空气层结变得不稳定，就会产生雷暴。特点：（1）常出现在我国东北和华北地区；（2）具有不稳定的天气；（3）出现时天气变化很突然，在短时间内可从晴朗无云到雷声隆隆；（4）有明显的日变化，一半多出现在午后或傍晚。

南方冷涡雷暴：主要指西南涡。由于南方暖湿空气活跃，西南涡东移时，辐合上升运动加强，于是在西南涡的东部和东南部偏南气流中产生雷暴。

空中槽和切变线雷暴：夏半年，空气暖湿不稳定时，槽线和切变线附近强的辐合产生大范围强烈上升运动，形成雷暴。在我国，切变线雷暴在江淮地区比较多见。在华南、西南等地，下半年也常有切变线雷暴发生。

雷暴的活动：雷暴过境前后气象要素的变化：（1）气温：雷暴过境前，气温高、湿度大、天气闷热。雷暴来临，气温骤降，出现飑锋，雷暴过境后，气温逐渐恢复正常。（2）气压： 在发展阶段，地面气压一直下降。成熟阶段，雷暴云下方出现雷暴高压，其后部为一个伴生的雷暴低压。它们随雷暴云一起移动，所到之处，地面气压突然上升，然后又下降，雷暴过后，气压逐渐恢复正常。（3）风：雷暴过境前，通常地面风很弱，风向指向雷暴云。雷暴来临时，风速骤增，风向急转，自雷暴云向外吹，即雷暴大风。在向四周扩散的冷空气和向云中辐合的暖空气之间有很强的低空风切变。（4）降水：雷暴大风到达后，大雨随之而来，然后慢慢减小。雷暴过后，降水结束。雷暴就是以阵雨为最多，有时有冰雹。

雷暴的移动和传播：一般雷暴，随风飘移；强雷暴主要是自身传播。雷暴的移动规律：（1）一般雷暴的移动方向与对流层中平均风的风向一致；（2）强烈雷暴偏向于对流层中层风之右方移动；（3）天气系统雷暴的移动方向与天气系统一致。雷暴移动的特点：“雷暴不过江”——白天，雷暴一般沿大江大河移动，不易越过水面，夜晚情况相反。“东闪日头，西闪雨”山脉对雷暴的移动也有影响。

雷暴的季节变化和日变化：季节变化：夏季最多，春秋次之，冬季除华南少数地区外，全国极少有雷暴活动。日变化：陆地上午后至傍晚雷暴出现最多，清晨最少。

雷暴对飞行的影响：（1）雷暴云中的强烈湍流会引起飞机颠簸。（2）在雷暴云发展阶段的浓积云中，由云体延伸至0℃层高度以上，云中水滴呈过冷水状态。含水量和水滴尺度均较大，所以在其上部飞行常有较强的积冰。（3）雷暴云中蕴藏着丰富的水资源，极易产生暴雨天气。

（4）成熟的雷暴雨常伴有冰雹的出现，容易击伤机体。（5）飞机在雷暴云中、云下和云附近飞行时，有可能被闪电击打。（6）强雷暴产生的下击暴流风速很大，容易在较低的高度出现很强的低空风切变，对飞机的起飞着陆有很大安全隐患。

低空风切变：是指发生在600m高度以下的平均风矢量在空间两点之间的差值。

风切变根据风场的空间结构的分类：（1）水平风的垂直切变；（2）水平风的水平切变；（3）垂直风的切变。

低空风切变的表现形式：（1）顺风切变，指的是飞机在起飞和着陆过程中，水平风的变量对飞机而言为顺风。影响：顺风切变使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉，危害较大。（2）逆风切变，指的是水平风的变量对飞机而言是逆风。影响：逆风切变使飞机空速增大，升力

增大，飞机抬升，危害相对较轻。（3）侧风切变，指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。影响：侧风切变使飞机发生侧滑、滚转或者偏转，危害较大。湍流的种类：（1）热力湍流（由空气热力原因形成的湍流）；（2）动力湍流（空气流过粗糙不平的地表或地面障碍物时，或由风切变引起的湍流）；（3）山地波（强风通过山脉时，在下风方向形成的一系列的背**或涡旋）；（4）晴空湍流（出现在6000m以上高空，与对流云无关的湍流）；（5）尾涡湍流（飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋）。影响颠簸强度的因子：影响飞机颠簸强度的因子为（1）湍流强度，垂直阵风的速度越大，空气密度越大，飞机升力变化越大，颠簸也越强。（2）飞行速度，低速飞行条件下的飞行速度越大，颠簸越强；高速飞机飞行速达越大，颠簸越小。（3）飞机的翼载荷，翼载荷小的飞机，颠簸强；翼载荷大的飞机，颠簸较小。

遭遇颠簸时的处置方法：（1）柔和操作，保持平飞；（2）不必严格保持俯仰角；（3）采用适当的飞行速度；（4）选择适当的高度；（5）适当改变高度和航线，脱离颠簸区。积冰的类型：明冰（0~10℃）；毛冰（﹣5~﹣20℃）；雾凇（﹣20℃）；霜（晴空中）。

积冰与温度湿度的关系：温度：积冰通常形成于温度低于0℃的云中，温度范围是0℃~﹣20℃，其中强积冰的范围是0℃~﹣10℃。湿度：飞机积冰一般发生在云中温度露点差＜7℃范围内，强积冰发生在温度露点差0℃~4℃范围内。（积冰t-td＜7℃；强积冰t-td＜4℃）影响积冰强度的影响因子：（1）云中过冷水含量和水滴大小，云中过冷水含量越大，积冰强度也越大。（2）飞行速度，其他条件相同的情况下，飞行速度（空速）越大，积冰强度就越大。低速飞机，速度越大，积冰越强；高速飞机，积冰的多少取决于动力增温的效果。（3）机体积冰部位的曲率半径，曲率半径大的翼型，积冰弱；曲率半径小的翼型，积冰强；粗糙表面壁光滑表面积冰快。

急流：出现在对流层上部或平流层下部、对流层顶附近，轴线基本水平风速大于等于30m/s高速狭窄气流带。分类：锋面急流（北极锋急流、极锋急流），无锋面急流（副热带西风急流、热带东风急流）。特点：风速大、风切变强。影响：顺急流飞行时，由于风速大，可使地速加大、节省燃料、缩短航时、增大航程，但应避开其风切变强的不利因素。逆急流飞行则相反。横穿急流飞行会产生很大的偏流，对保持航线有较大影响。

第四篇：签派考试总结-规则

第一章 规则

第一节航线运输驾驶员执照

1、除非局方另有授权，在什么情况，机长需要持有相应型别等级：当操纵一架最大起飞全重超过5700千克的飞机时。

2、一名商用驾驶员持有B-737和B757的型别等级证，航线运输驾驶员执照是通过在B-747上的飞行检查来完成的，对于这些飞机，驾驶员可以行使什么执照权利：航线运输驾驶员--B-747,B-757,和B-737。

3、一名商用驾驶员持有CRJ-145和MD－82型别等级证。通过在B-737上的飞行检查来完成航线运输驾驶员执照。驾驶员可以行使什么执照权力：航线运输驾驶员--B-737、CRJ145和MD－82。

4、机组成员“的正确解释是：在飞行中的飞机上执行飞行任务的人员。

5、CCAR121部中的”60岁条例“适用于：任何飞行机组必需成员。

6、驾驶员行使航线运输驾驶员执照权利时，必须持什么等级的体检合格证：要求持有现行有效的I类体检合格证。

7、申请人要获得商用驾驶员执照，必须持有什么等级的体检合格证：要求持有I类体检等级证。

第二节飞行机械员要求

8、如果航空承运人使用的飞机需要配备2名驾驶员与一名飞行机械员作为飞行机组，当发生飞行机械员失能的情况时，航空规章有何要求：应当有另一名飞行机组成员有资格履行飞行机械员的职责。

9、当航班上的飞行机组成员中要求有飞行机械员时，则规定: 至少有一名其他飞行机组成员有资格履行飞行机械员职责，但不需要持有执照。

10、在执行航班任务过程中，如果飞行机械员失去能力，飞行机组中谁可以代替其履行职责：任何有资格的飞行机组成员。

第三节客舱乘务员

11、一架飞机上有149名旅客座位数及8名机组座位，则当机上有97名乘客时的最少乘务员配备量为：3名

12、当一架187座飞机坐了137名旅客时，最少乘务员配备数量为：4名

13、当一架旅客座位数为188而只上座117名旅客时飞机的最少乘务员配备数量为：4名

14、当一架旅客座位容量为333座而只上座296名旅客时，最少乘务员配备数量为：7名

第四节 运行经历和训练要求

15、对于未在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格并服务过的飞行机组成员需完成：初始训练

16、已经在某一型别（如B737-300）飞机上作为副驾驶的机组成员需经什么训练可使其成为机长：升级训练

17、已在同一组类其它型别飞机上审定合格并在相同职位工作过的机组成员或签派人员在转入该机型的同一职务之前，必须完成：转机型训练

18、机长须在前多少个日历月内完成熟练检查或模拟机训练：前6个日历月内。

19、对于国内运行航空承运人的机长，其航线检查要求是：航线检查是每12个月内在所飞的一个型别飞机上有要求。20、如果某一按121部规则运行的飞行机组成员在1987年12月完成了一次熟练检查，并且要求的第二次熟练检查是在1988年7月完成，那么后一次的熟练检查可以被视为是在哪个时间完成的：6月

21、下面哪一项是一个飞行机组成员在重新建立近期经历时必须要求的：至少一次使用仪表着陆系统进近至该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆。

22、下面哪一项是一个驾驶员在重新建立近期经历时必须要求的：至少一次全停着陆。

23、为了满足飞机仪表飞行规则运行的仪表经历的最低要求，则驾驶员必须在前6个月内至少完成：在相应飞机或相应的飞行模拟机或飞行训练器上，完成6次仪表进近，并完成等待程序和利用导航系统来截获并跟踪航向道。

24、两人制飞机上的副驾驶作为操纵者时，什么样的仪表飞行时间可以记入飞行经历记录本：仅参照飞行仪表控制飞机的所有时间。

25、当驾驶员的飞行时间中包含了在新型别飞机上的80小时机长经历，则对于目的地机场的最低天气标准有什么影响：最低天气标准增加100英尺与1/2英里。

26、对于首次申请为获得II类仪表运行许可的实践考试的人员，所需的近期经历要求是什么：在前6个日历月内，6次ILS进近中可以有3次使用进近耦合器进近至I类决断高。

27、对于申请参加为更新II类运行许可的实践考试的人员，所需的近期经历是：在前6个月内，6次ILS进近，其中3次可以使用进近耦合器进近至I类决断高。

28、机长必须符合以下哪种要求时，就可以使用跑道视程低于1600英尺（500米），决断高低于150英尺（45米）的II类盲降：按121部规则机长有100小时实际飞行经历，并在营运人获初始批准后6个月内，局方对其检查合格并批准降低标准时。

29、在首次颁发II类盲降许可的申请人能操作的决断高是多少：地平面以上150ft(45m)。30、作为一名合格的飞行签派员，除一些常规要求外，还应具备的运行熟悉要求是：在前12个日历月内，在他所签派的每个组类的一个型别飞机上已完成至少5小时的驾驶舱实习观察。

第五节飞行机组和签派员执勤时间限制

31、为了完成指派的飞行任务作为乘员乘坐飞机往来于驻地和值勤地点的时间对于航空公司计算机组成员的飞行时间限制有何影响：不属于休息期。

32、对于一名实施国内运行的航空公司的飞行机组成员，他的值勤期和休息期的规定是：在规定休息期内，公司不能分配其任何工作。

33、当飞行机组配备2名驾驶员时，公司可计划安排其非时间不得超过多少小时：8小时

34、在两名驾驶员的机组中，一名驾驶员在任何连续7天内最多可排班飞行：40小时

35、当飞行机组配备3名驾驶员，其中包含一名第二机长时，公司可计划排班的最大飞行时间为：12小时

36、飞行机组成员在起飞前由于延误造成的待命时间有何规定：计入值勤时间。

37、在有两名驾驶员和一名附加机组成员的机组中，航空公司在一个月内能分配给这个机组中的一名驾驶员最大飞行时间是多少小时：100小时

38、一般情况下，一名签派员的工作时间不得超过：在任何连续24小时内，不超过10小时值勤。

39、如果一个实施国内和国际运行的航空公司，计划在连续24小时内分配给一名签派员共13个小时的工作时间，那么：这名签派员应该在工作达到或超过10小时之前，至少应被安排有8小时的休息。40、在什么情况下，一名飞行签派员应至少有连续24小时休息期：连续7天内。

41、飞行签派员最大连续值勤时间是：10小时

第六节签派放行和飞行放行

42、“运行控制”涉及的问题是：对航班的起始、持续、终止进行的控制。

43、同负责补充运行航班的起始、持续、改航和终止的人是：机长和运行主管。

44、下面属于国际运行的航空公司的签派放行单的必须内容是：运行类别和航班号

45、下面属于国内运行的航空公司的签派放行单的必须内容是：起飞机场、中途机场、目的地机场、备降场。

46、国内运行的公司，签派放行单必须包括下列哪些信息：最低燃油量和航班号。

47、国际或国内运行的公司，签派放行单必须包括的内容：最低燃油量和气象情报。

48、按规定，由谁向国内或国际运行的机长提供与设备不正常情况有关的信息：飞行签派员

49、按规定，谁负责为国内或国际运行的机长提供可用气象情报：飞行签派员 50、国内运行的航班在中途机场的地面停留多久，不需要重新进行签派放行：不超过1小时

51、一架国内运行的飞机在中途机场落地时间1815Z，在不需签派员重新签派放行的前提下，它最晚的起飞时间为：1915Z

52、一架国际飞行的飞机在中途机场落地时间1805Z，如果不需要重新进行签派放行，它的最晚起飞时间是：0005Z

53、当某一国际航班在1822Z降落在中途机场，如果不需重新放行，它最晚起飞时间为：0022Z

54、在任何国内运行的航班上必须携带的文件副本是：签派放行单、装载舱单、飞行计划。

55、特别授权给飞机驾驶员在指定地区运行飞机的是哪个文件：运行规范

56、通过运行合格审定的航空承运人，会被颁发一个：运行合格证

57、下列哪个文件授权运行合格证持有人的运行种类：运行规范

58、国内或国际运行的航空公司应保存飞行计划、签派放行单和舱单的副本的时间至少为：3个月

59、国际运行的航空公司必须在飞机上携带什么文件的副本：装载舱单，飞行计划，签派放行单。60、什么运行种类的航空承运人的放行单中必须包括或附上飞行机组名单、飞行乘务员名单和指定机长：补充运行。61、在补充运行的飞行放行单中有而在国际和国内运行的签派放行单没有的内容是：全部机组成员名单 62、一个补充运行的飞机放行前，谁负责获得所有现行可得的天气、机场条件、导航设施不正常等方面的情报：机长 63、在补充运行的飞行过程中，谁负责获得气象情报：机长

第七节 燃油要求

64、签派放行涡喷发动机飞机实施国际运行时，如果是飞往未规定备降场的目的地机场时，至少储备燃油：2小时正常巡航燃油。65、对于以涡喷发动机为动力的飞机国际运行时，其储备燃油除了抵达最远备降场的燃油外还包括：30分钟，1500英尺等待燃油。66、双发飞机国内运行的最低储备燃油是如何规定的：45分钟正常航路飞行燃油。67、活塞式发动机的飞机在实施国内运行时，其到达最远备降场上空的最低储备燃油为：45分钟正常巡航燃油。68、到达最远备降场时，实施国际运行的涡奖飞机的最低储备燃油规定为多少：30分钟等待燃油，加上15％的总时间的巡航油量，或90分钟正常巡航油量，取较小者。69、对于一架涡桨飞机，在没有指定备降场时，当到达目的地机场时所需的额外储备燃油是：以正常巡航燃油消耗率飞行3小时的燃油。

第八节 旅客和货物运输

70、每次飞机起飞后，机组成员必须对旅客进行简介的内容为：乘客坐在座位上时要系好安全带。71、在下列哪个高度层以上的飞行实施之前，为了防止座舱释压的突发事件，机组成员应该向旅客简介如何使用必备的氧气面罩：FL250 72、什么情况下两个人可以坐在一个座位上而使用一个安全带：仅在航路飞行期间。73、对”机长具有应急决定权要求某些人离开驾驶舱"的正确的描述是：属于为了飞机的安全而采取的紧急行动。74、当押解一个犯罪嫌疑人乘坐一次航班，关于该嫌疑人和其押解人员应采取什么程序：他们在所有旅客登机前登机，所有旅客下机后下机。75、下列哪项应用于犯罪嫌疑人的押送：在一次航班上，押解人员要三倍于犯罪嫌疑人。76、在航空公司的某架飞机上如果有人醉酒闹事，合格证持有人必须在多长时间内写一份关于这件事件的报告给局方：5天 77、当载运一位旅客乘坐全货机时，应适用下列哪项规定：机长有权让乘客进驾驶舱。78、在客舱内装货必须满足下列什么要求：货箱不能放在客舱后部的任何地方。79、下列哪种货箱允许放在客舱里：必须能够承受要求的旅客座位载荷系数的1.15倍。80、在121部下运行的飞机，客舱中装载货物时必须符合下列哪项限制条件：如果货物用安全带或其他具有足够强度的系留索适当紧固，则货物可装于任何客舱内的隔框或隔板后面。

第九节应急设备及其操作

81、下列哪项要求适用于安装在飞机上的应急设备（灭火器、内话机、急救设施、消防斧）：应急设备需易发现而且有清楚的使用说明规则。82、按照121部运行时，下列哪种因素决定手提灭火瓶的最少配备数量：飞机旅客座位数量。83、如果仅有一台可携带的电池充电的扩音器，应装在飞机的什么位置：客舱最后面的位置。84、有100个座位的飞机，在一次飞行中载有45个乘客，按要求应装多少台电池供电的扩音器：2个，1个在最前端，另一个在客舱的最后端。85、有150座位的飞机，在一次飞行中载了75个乘客，按要求应装多少个便携式电池供电扩音器：2个，1个在最前端，另一个在客舱的最后端。86、载客飞机上的应急灯在什么情况下置于接通或待命状态：滑行、起飞和着陆。87、CCAR规定内部应急灯必须满足下列什么条件：从飞行机组操纵台上或客舱里某处人工打开。88、如果载客陆上飞机需要一个自动展开滑梯撤离系统，应在何时预位：滑行、起飞、着陆时。89、如果仅有一个位于隔离间机组处的紧急出口，隔离门应该：在每次起飞和着陆期间，这个门应当闩在开启位置。90、机组内话系统在哪种飞机上要求装备：旅客座位数超过19座的飞机。91、机上广播系统在哪种飞机上要求装备：旅客座位数超过19座的飞机。92、下列哪项是每位机组成员应配备的个人飞行装具：一处于良好工作状态的手电筒。93、在飞行高度10000英尺以上运行时，具有增压座舱的涡轮飞机必须为每一飞行机组携带多少补充氧气：至少2小时。94、在下面那个高度运行时，在驾驶舱内值勤的每一飞行机组成员均应当配备有一个氧气面罩，其设计应保证能将其迅速取下戴在脸上：FL250以上 95、在多少时间以内飞行机组必须戴上和使用速戴型氧气面罩：5秒 96、在FL310的高度上如果两个驾驶员中的一个离开执勤岗位，那么另一位驾驶员应：戴上并使用氧气面罩。97、如果具有增压座舱的涡轮发动机飞机没有装备速戴型氧气面罩，则在没有驾驶员佩戴并使用氧气面罩的情况下，最大的授权飞行高度是多少：FL250 98、在飞行座舱高度大于15000英尺的涡轮飞机上用于旅客生命保障的氧气供应是如何规定的：在座舱气压高度15000英尺以上为每位旅客提供充足的氧气。99、在以下哪一座舱高度以上必须在整个飞行阶段为所有旅客供氧：15000英尺 100、在座舱气压高度12000英尺时，涡轮发动机飞机飞行2小时, 应该总共提供多少用于生命保障的补充供氧：为10％的乘客供氧1小时30分钟。101、在FL250高度或以下运行时，旅客紧急下降和急救用的氧气供应要求取决于飞机下列哪种下降能力：4分钟下内降到14000英尺。102、为了对那些由于生理上的原因，可能需要纯氧的机上乘员进行急救护理，规定的氧气分配装置的最少数量是多少：2个

103、在从上海至旧金山国际机场的国际航班飞机应装备下列哪项应急设备：每个救生筏上配备适于所飞航路的救生包。

104、在延伸跨水运行的飞机上应装备下列哪项应急设备：供每位乘员使用的配备有经批准幸存者定位灯的救生衣。

105、跨水飞行的大型飞机需要向谁提供救生衣：飞机上的每个乘员。106、跨水飞行的救生衣放在何处：在水上迫降时易于取用的地方。107、在无人烟地区上空飞行时，按国际运行或补充运行规则飞行的飞机应为下列哪种情况或人员配备适当数量的救生包：飞机上的每个乘员。108、当一个实施补充运行的飞机在无人烟地区上空飞行时，应在飞机上配备多少救生包：根据所飞航路和飞机上的乘员的数量，配备足够的救生包。109、当一个实施补充运行的飞机在无人烟地区上空飞行时，应在飞机上配备下列哪种应急设备：适当的烟火信号装置。

110、当一个实施国内运行的飞机在无人烟地区上空飞行时，应在飞机上配备下列哪种应急设备：适当的烟火信号装置。

111、当一个实施国际运行的飞机在无人烟地区上空飞行时，应在飞机上配备下列哪种应急设备：适当的烟火信号装置。

112、如果飞行签派不能在紧急情况时和机长取得联系，飞行签派员应采取何种措施：采取认为该种情况下必要的任何措施。

113、下列哪项文件描述了在紧急情况下要求的机组成员的任务和职责：合格证持有人的手册。

114、在紧急情况下，要求的机组成员的任务最初是由谁来指派：合格证持有人 115、在以下哪个高度以上的飞行中服务的机组成员应接受呼吸原理、生理组织缺氧、减压的物理现象和事件等内容的教育：25000英尺

116、初始训练完成后，机组成员必须每隔多长时间实际操纵一次应急设备：24个日历月

117、如果在飞行中发动机停车，机长应及时向下列哪一个部门报告：有关的空中交通管制员和飞行签派员。

118、在国内运行的三发以上的涡轮飞机，如果有必要关掉一台发动机，机长应该采取得措施是：如果和去就近机场着陆一样安全则可以继续飞往计划的目的地机场。119、在飞行中，如果有必要关闭双发飞机的一台发动机，机长应采取什么措施：考虑到能确保安全着陆的允许时间，应去最近机场着陆。120、在遇到发动机紧急情况下，飞行机组使用的检查单程序的正确要求是：按规则应使用，避免依赖记忆程序。

121、当一个飞机签派员宣布了应急状态并发生了与规定程序的偏离时，关于此问题的书面报告是如何规定的：运行主管在10天以内写给局方。122、当机长在飞行宣布了应急状态，并对规定程序的偏离负责时，机长应在什么期限内提交书面报告：返回驻地后的10天以内。

123、谁应该提交一份应急状态下规章偏离情况的书面报告：宣布应急状态的人。124、应急状态下，机长没有偏离民航规章但被空中交通管制部门给予了紧急情况优先权，那么应向谁或在什么条件下，机长须提交一份书面报告：在局方要求时，提交给局方（空中交通管制部门）。

第五篇：气象培训总结

2015年8月30日，我很荣幸地参加了在中国气象局气象干部培训学院四川分院组织的2015年第二期全省县局综合业务岗位培训班。作为一个刚踏入气象部门的新人，在这为期一个月的学习中，我获益良多，不仅认识了很多全省来自各地区县市气象局的同行们，同时让我更快地转变角色，更好的融入气象这一大家庭。在学校里，我们只是很浅显地学习书本上的基础知识，而通过这次培训，让我对自己今后的工作有了更加深刻的了解，对气象事业有了更加全面的认识。

此次培训，主要包括开学典礼与拓展训练，县局地面气象观测（含信息网络、装备保障），县局气象预警预报，县级气象公共气象服务，学员座谈考试与结业汇报等五个单元。通过为期一个月的培训，使工作在县局综合业务岗位的学员掌握县级气象部门综合业务岗位的基础知识和技能，提高基层人员适应业务岗位的素质。

参加这次培训的同行们都很珍惜这次难得的学习机会，认真、虚心、诚恳地接受培训，态度端正、学习专注，每一个人都认真的聆听和记录，如饥似渴地接受着新知识，学习气氛十分浓厚。

听专家、老师们滔滔不绝、挥洒自如地讲课，心中十分佩服他们的自信，佩服他们知识的渊博，佩服他们对气象事业的热爱。尤其是张杰老师的雷达课，讲得浅显易懂。“人生是一个长跑，要一直坚持下去。”学习如此，工作同样如此。工作中也要不断的学习，充实自己的专业知识，日复一日，永无止境。培训虽然已经结束，但后面有更重的学习和工作任务。思想在我们的头脑中，工作在我们的手中，坐而言，不如起而行！路虽远，行则将至；事虽难，做则必成。

通过这次培训，我收获了知识和友谊。一个月的培训虽然结束了，但我对气象知识的学习才刚刚开始，气象工作也才刚刚开始。作为一名气象人，要注重细节，强化责任心。要想成为一名优秀的气象人，在以后的工作一定要加倍学习，多向前辈们学习，不断充实自己，提高使命感，提高自己的业务水平，把所学的新知识，所形成的新理念、新思路创造性的开展工作，适应“综合业务一体化、一岗多责”的要求。