“铁跨公”立交桥涵限高防护架管理办法

第一篇：“铁跨公”立交桥涵限高防护架管理办法

“铁跨公”立交桥涵限高防护架管理办法 为加强铁路上跨公路立交桥涵（以下简称“铁跨公”立交桥涵）限高防护架的管理，根据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号，以下简称《条例》）、铁道部《“铁跨公”立交桥涵限高防护架管理办法》（铁运„2005‟193号）及《武汉铁路局“铁跨公”立交桥涵限高防护架管理办法》（武工路函„2007‟20号）,等文件的有关规定，特制定本《办法》。

一、设臵原则

（一）凡桥（涵）下净高不足5m，并通过机动车辆的“铁跨公”立交桥涵均须设臵限高防护架。并设臵相应的限高、限行及禁令标志。标志要完整、清晰、规范，符合《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）标准的相关要求。

（二）限高防护架设臵位臵不能影响相临道路的正常通行，限高防护架设臵宽度不得小于道路路面的实际宽度，距桥梁边缘的距离应满足铁路安全保护区距离的规定（因条件限制无法满足规定距离要求时可酌情调整）。

（三）限高防护架设臵净高（横梁底至路面）必须比立交桥桥（涵）下实际净高小20mm至100mm，并与 “限高” 警示标志一致，减少对车辆正常通行的影响。对于桥涵两边存在急剧道路变坡点的限高防护架，其设臵净高可视坡度大小进一步酌情减少，既不能影响正常车辆通行，又要避免失去防护作用。

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（四）立交桥非机动车道若不能确保其不通过机动车辆，亦应设臵限高防护架及相关标志。

（五）分车道行驶的双孔立交桥，可仅在单孔设臵限高防护架，并设靠右行驶指示交通标志。

（六）限高防护架横梁、立柱要按200mm等距涂刷黄黑相间油漆。

（七）限高防护架结构形式及材料应满足铁运函„2005‟239号文件颁发的铁路桥梁防护限高防护架专桥设（05）8184图和武汉铁路局的有关要求，现有限高防护架的结构形式及材料不满足上述图纸要求的应逐步更换，因材料规格缺少需同类材料取代时，必须以大代小。

（八）位于城镇或跨主要公路的净高不足7米的铁路立交桥涵均应设臵标准的反光涂膜或反光油漆限高交通标志。标志要完整、清晰、规范，统一安装在限高防护架横梁或梁体中间上部。

（九）所有新建“铁跨公”立交桥涵工程，对符合设臵条件的，必须做到限高防护架限高、限行标志与立交桥主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。凡“铁跨公”立交桥涵符合设臵限高防护架条件而未设的，桥工段有权停止施工或拒绝接收设备。

（十）“铁跨公”立交桥涵在建期间，符合限高防护架条件而未安设的，必须责成施工单位派专人24小时看守，禁止超限机动车辆通行。施工期间需要临时拆除限高防护架和限高、限行标— 2—

志的，要在桥涵外设臵临时的限高防护架和限高、限行标志。立交桥涵开通使用前，施工单位必须设好限高防护架和限高、限行标志。

二、日常维护管理

（一）必须将限高防护架的管理工作纳入安全管理重点，建立健全日常检查、维护和整修管理制度，加强检查、巡视。各车间均应建立完整的限高防护架管理台帐(详见附表一)。日常检查由所在线路工区负责并将限高防护架纳入巡网工的日常工作范围，并做好检查纪录；管理、维护和整修由所在桥隧车间和桥隧工区负责，纳入桥梁维修计划。将限高防护架的考核管理一并纳入相关单位的月末验收之中，制订完善相应责任考核和责任追究制度。

（二）桥梁科要按部、局要求建立健全限高防护架设备台帐，并对台帐进行管理、修改，确保数据准确、真实可靠，并下发至相关车间、工区。桥隧车间要将重点桥及经常被撞限高防护架的设臵、检查、改善、撞击情况等事件及时记入《桥隧登记簿》。设备或管理单位变更时，应及时修改台账数据。

（三）建立添乘检查制度。桥梁科、安调科每月、桥隧车间每旬对管内正线限高防护架使用情况全面添乘检查一遍。发现限高防护架撞损、限高标志丢失及因道路情况变化需新设限高防护架等问题，要及时通知有关单位及时整改。因新修公路或道路面高程发生变化的要及时更换限高防护架标志。

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（四）建立各项检查和修理制度。桥隧车间、工区要把桥梁限高防护架纳入设备检查中，检查方式分为经常检查、定期检查和重点检查。

1．经常检查：工班长在检查桥涵设备的同时应对桥涵限高防护架和限高、限行标志进行检查。特别是加强立柱与横梁联结处等薄弱部位的检查。桥隧工区每月、桥隧车间每季至少对限高防护架全面检查一遍。将限高防护架日常检查纳入巡网工每日工作项目中，规定检查数量和内容，做好记录。

2．定期检查：结合春、秋检组织桥隧车间进行全面检查。

3．重点检查：桥梁科、安全科和桥隧车间主任、工长要对桥梁被撞多发地点的限高防护架和限高、限行标志进行重点检查。

4．对未设限高防护架的非机动车道立交桥涵被撞情况，要纳入设备日常检查之中，发现问题及时报段增设。所有检查皆应做好记录备查。

（五）线路车间要将限高防护架限高、限行标志是否完整、齐全、状态良好等项目纳入巡网工的巡查范围，每个班次的巡网工都要巡查，检查情况按要求认真填写(详见附表二)。发现问题必须马上报线路工区工长，并及时报段调度和桥隧车间，段调度必须及时通知相关段领导、桥梁科、安全科、管辖桥隧车间。发现限高防护架及限高、限行标志损坏，必须做到立即报告，立即组织修复，立即设臵临时限高防护架，立即采取措施禁止超高机动车辆通行，并派专人24小时监护。

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桥梁车间每月按附表三格式填报限高防护架被撞统计表报桥梁科。

（六）建立健全限高架维护和修理制度

1．限高防护架维修、保养计划随同相应的桥涵维修、保养计划一同编制，用工用料定额参照钢梁相似部分编制，并按维修、保养标准验收（参照钢梁类似部分），并填写验收评定。

2．限高防护架发生被撞损坏时要及时上报公安部门备案，并立即整修恢复。如获赔偿时，所需费用在肇事车辆赔偿费中列支；当车辆逃逸未获赔偿时，所需费用在桥梁维修成本中列支。

3．建立限高防护架被撞应急机制和预案。配备好紧急抢修的车辆、料具、临时限高防护架，确保及时抢修，尽快修复。

4．在接到限高防护架被撞损坏的信息后，有关部门要立即派人赶赴现场，争取抓住肇事司机、车辆，帮助搜集证据，疏通道路，同时通知驻站派出所，共同维护交通安全。

三、限高防护架考核办法。

（一）限高防护架应设未设或未按标准设臵扣有关责任人50元。

（二）段未建立完整的管理台帐扣桥梁科长、主管工程师各50元。各车间、工区未建立完整的管理台帐扣有关车间主任、工长各50元，限高防护架损坏未及时修复扣有关车间主任、工长各30元。

（三）未完成添乘及检查任务扣责任人30元，发现问题未

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及时汇报和下发通知单的扣责任人30元，接到通知单后未及时修复的扣所在车间及工区负责人30元。

（四）每个班次的巡网工都要巡查，并做好记录，没记录扣责任人每次5元；发现问题未马上报线路工区工长，扣责任人每次5元；工区工长未及时报段调度和桥隧车间，扣责任人每次5元。

（五）限高防护架按标准设臵并完好，防护设施台帐齐全完整，补充丢失撞损公铁安全防护设施及时，当月一次性奖励桥梁车间1000元。

四、附则

本《办法》由桥梁科起草并负责解释。

本《办法》自发布之日起实行。

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第二篇：公跨铁资产移交协议样本[范文模版]

***铁路人行天桥移交协议书

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）丙方：（以下简称丙方）根据原国家基本建设委员会和国家计划委员会联合颁发的《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定》［（81）建发交字532号］第四条：“立体交叉工程不论谁投资修建的，均按系统划分移交管理，即铁路及其桥梁（包括附属工程及设施）的固定资产归铁路部门所有，公路、道路及其桥梁（包括引道、附属工程及设施）的固定资产归公路、道路部门所有，并按隶属关系各自配备人员负责维修管理”等有关文件（或纪要）精神，甲方将丙方施工的***铁路K103+551.301 里程(位于****开发区境内)人行天桥一座无偿移交给乙方所有和管理，相关技术资料同时移交。

本协议一式五份，各方签字盖章后，甲、乙方各执二份，丙方执一份。“公跨铁资产移交表”作为移交和接管单位财务列账的依据。

甲方：（移交单位）（章）

代

表

乙方：（接管单位）

（章）

代

表

丙方：

代

表

（章）年 月（施工单位）日

第三篇：交通部、铁道部关于印发公铁立交安全整治工作方案的通知

交通部、铁道部关于印发公铁立交安全整治工作方案的通知

（交公路发[2006]265号）

（相关资料: 部门规章1篇 地方法规1篇）

各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），上海市市政工程管理局，天津市市政工程局，新疆生产建设兵团交通局，各铁路局，青藏铁路公司：

为贯彻落实国务院领导同志的指示精神，保障公路、铁路行车安全，交通部与铁道部决定联合开展公铁立交安全整治工作，对现有公铁立交上的安全隐患进行集中整治。现将《公铁立交安全整治工作方案》印发给你们，请结合本地区实际情况，认真做好组织和实施工作，确保整治工作如期完成。

附件：1.公铁立交安全整治工作领导组成员名单

2.桥梁护栏设置型式示意图（略）

3.全国干线铁路基本情况一览表

中华人民共和国交通部 中华人民共和国铁道部 二○○六年六月九日

公铁立交安全整治工作方案

（交通部、铁道部）

为保证公铁立交（公路上跨铁路立交桥，下同）安全整治工作的顺利进行，根据《公路法》、《铁路运输安全保护条例》、《公路工程技术标准》等法律、法规、标准，制订本方案。

一、工作目标

通过1～2年时间的努力，完成全国交通部门调查确定的现有公铁立交安全防护设施的设置、加固或完善工作，全面提高公路、铁路的安全行车水平，最大限度地减少汽车冲入或坠落铁路事故的发生，保障人民群众的生命财产安全。

二、实施步骤

整治工作计划用二年时间完成，分三个阶段进行。

第一阶段：2006年6月至12月，集中整治现有上跨铁路六大繁忙干线公路桥梁的安全隐患；

第二阶段：2007年1月至2007年6月，集中整治现有上跨68条干线铁路公路桥梁的安全隐患；

第三阶段：2007年7月至2007年年底，完成现有上跨其他铁路线路公路桥梁安全隐患的整治工作。

全国6大繁忙铁路干线与68条干线铁路明细表见附件3。

三、技术规定

“公铁立交安全整治”工作可参照交通部颁布的《公路安全保障工程实施技术指南》进行，并按照“经济、安全、环保、有效”的原则，以交通工程措施为主，其主要技术手段包括增设或完善公路交通标志、标线、防撞护栏、隔离网、减速设施等，或综合运用以上技术措施。

（一）基本要求。

1.护栏。

根据公铁立交的危险程度、行车速度、交通流构成、设置护栏的可行性等具体情况，并充分考虑与周围环境相协调，合理确定护栏型式及其防撞等级。具备设置条件的，其防撞等级应设置不低于SB级的防撞护栏，并根据情况设置必要的防护网。

2.交通标志。

进一步完善公铁立交上的警告、限速、禁止超车等交通标志。交通标志的种类、数量，应符合《道路交通标志和标线》（GB5768）的规定。交通标志应与交通标线配合使用，协调一致。

3.交通标线。

交通标线应根据路面宽度、交通量和视距等因素划设，做到标准规范、线型流畅、齐全醒目。对公铁立交，应划设中心实线，禁止车辆超车。

4.减速设施。

对于公铁立交上的长下坡，可根据实际情况，设置必要的减速设施。减速设施型式的选择应充分考虑行车的舒适性、路面排水及养护等因素，慎用坎式等强制性减速装置。

5.视线诱导设施。

示警桩、示警墩和轮廓标线等视线诱导设施的设置应根据桥梁所在公路线形、路侧危险程度和其它设施的应用情况合理选用。对于公路线性指标较差的路段，可选用线形诱导标。

（二）公铁立交桥护栏设置要求。

公路上跨铁路立交桥的护栏防撞等级一般不得低于SB级。但对于桥梁现有护拦防撞等级不足，需要改造的，可参照以下规定执行。

1．对于未设人行道的，应通过荷载验算，视情况可将桥梁原有栏杆及安全带拆除，在原位重新设置护栏，其型式可优先选用混凝土护栏。当新设混凝土护栏增加的恒载过大影响桥梁安全时，可选择波形梁钢护栏。

2．对于已经设置悬臂式人行道的，应对边梁（板）进行检测、验算，根据检测、计算结果可将人行道外移，并设置混凝土护栏或钢波形护栏，下设托梁或斜撑。必要时应对桥梁进行局部加固处理。

3．对已经设置非悬臂式人行道的，可将原桥梁栏杆、人行道板拆除，通过植筋的方式将混凝土护栏或钢波形护栏与梁（板）连接在一起，并用混凝土找平。但为了保证行人安全，可在桥面用标线或栏杆将人行道和车行道分开。当桥面宽度富裕较大时，可不拆除人行道及栏杆，直接在其内侧设置混凝土护栏或钢波型护栏。

桥梁护栏的具体布置型式见附件2。

四、保证措施

（一）提高认识，加强领导。各地交通、铁路管理部门要从保障人民群众生命财产安全的高度充分认识这项工作的重要意义，切实做到精心组织、周密筹划，抓好落实。为加强对“公铁立交安全整治”工作的组织领导，交通部与铁道部决定联合成立“公铁立交安全整治工作领导组”（组成成员名单见附件1），督促、指导各地推进整治工作。各地交通、铁路管理部门也应成立相应的组织机构，加强对这项工作的领导和协调，确保整治工作的顺利进行。

（二）保证资金渠道。公铁立交的安全防护所需资金应纳入公路安全保障工程实施范围。

（三）加强协调和配合。各级交通、铁路管理部门要紧密配合，加强协调，确保整治工作的顺利开展。交通部门负责对现有公铁立交安全状况进行调查、并负责组织整治工程的设计、施工和验收工作；铁路部门配合做好调查工作，并根据整治工程的安排，及时调整列车运行时间，为施工提供便利，保证施工期铁路运行安全。此外，各级交通、铁路部门今后在对新建铁路跨行公路或新建公路跨行铁路进行行政审批时，必须依法办理，不得附加包括指定工程设计、施工单位等在内的任何前置条件。有关交通、铁路部门在组织实施上述跨行工程时，必须按照有关法律法规的规定，采用招投标方式公开选择设计、施工单位。

（四）加强工程管理，确保质量。整治工程实施前，各级交通部门应根据工程的规模、复杂程度，合理选择具有相应资质的设计单位进行设计。要建立和完善符合整治工程特点的质量监管体系，确保工程质量。

（五）营造良好社会环境。各级交通、铁路部门，应充分利用报纸、电台、电视和网站等媒体进行宣传，扩大社会影响，为整治工作营造良好的社会氛围。

附件1：公铁立交安全整治工作领导组成员名单

组 长：交通部副部长 冯正霖

副组长：铁道部副部长 胡亚东

成 员：交通部公路司司长 张剑飞

铁道部安全监察司司长 陈兰华

办公室主任：交通部公路司副司长 李华

办公室副主任：铁道部运输局基础部副主任 吴云天

成 员：交通部公路司副处长 赵怀志

交通部公路司副处长 吴春耕

铁道部运输局基础部桥隧处处长 傅锋

附件2：桥梁护栏设置型式示意图：

1、现有上跨公路桥梁未设人行道，且存在安全隐患时，桥梁护栏处理方案（见图1）。

a）原桥栏杆示意

b）混凝土护栏

c）钢波型护栏

图1 护栏设置示意

2、现有上跨公路桥梁为悬臂式人行道，且存在安全隐患时，桥梁护栏处理方案（见图2）。

a）原桥栏杆示意

b）混凝土护栏

c）钢波型护栏

图2 护栏设置示意

3、现有上跨公路桥梁为非悬臂式人行道，且存在安全隐患

时，桥梁护栏处理方案（见图3）。

a）原桥栏杆示意

b）混凝土护栏

c）钢波型护栏

图3 护栏设置示意

4、现有上跨公路桥梁为非悬臂式人行道，且桥面宽度富裕较大时，桥梁护栏处理方案（见图4）。

a）原桥栏杆示意

b）混凝土护栏

c）钢波型护栏 护栏设置示意

图

第四篇：公跨铁梁场现场管理及技术总结

公跨铁梁场现场管理及技术总结

一、工程概况

郑州至西安客运专线ZXZQ01标段预应力空心板梁预制，由中铁七局三项目部承建施工，ZXZQ01标段公跨铁三项目部12座，四项3座共计15座，人行天桥三项目部2座共计2座。预应力砼空心板梁数量：25m中梁182片，25m边梁42片；20m中梁59片，边梁30片；16m中梁146片，边梁56片；中梁共计387片，边梁共计128片；全标段预应力空心梁共计515片（注：其中DK31+248.5公跨铁还未定目前不施工，其量数量为25m共计180片，目前施工合计为335片）。预应力空心板梁采用C50混凝土后张法施工，斜交角度：00～300。

二、现场管理总结

我负责施工的公跨铁梁场虽然小、梁数不多，但它作为一个项目来说也为不其过，因为它包含了项目管理的所有内容，我以下对自己所负责施工的这段时间做一些简单总结，不足之处望领导批评指正。

工程项目的现场施工管理，应该是个老生常谈的话题，从个人的观点出发，我认为要做好以下几方面的问题：

第一、技术问题。作为一个工程项目，特别是目前的预制梁施工，其设计图纸问题多、变更多、难施工，材料品种比桥梁基础的多，各施工工种班组较多。这要求我们作为现场施工管理人员务必做好技术准备，首先，必须熟悉施工图纸，针对具体的施工合同要求，尽最大限度去变更、去优化每一道工序，每一分项（部）工程，同时考虑自身的资源（施工队伍、材料供应、资金、设备等）各气候等自然条件，认真、合理地做好施工组织计划，并以横道图或网络图表示出来，从大入小，由面及点，确保每一分项工程能纳入受控范围之中。其次，针对工程特点，除了合理的施工组织计划外，还必须在具体的施工工艺上作好技术准备，特别是高新技术要求的施工工艺。

技术储备包括技术管理人员，技术负责人及施工员，新技术新工艺培训，施工规范，技术交底身先士等工作。只有拥有高素质的技术管理人员，洞悉具体的施工工艺才能确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中，了然于心，做好各方面突发情况的处理准备方案，以保证能按时保质地完成。通过有计划有目的的培训，技术交底，可以使现场技术员，施工员熟悉新的施工工艺，新的材料特性，共同提高技术操作、施工水平，进而保证施工质量，再者，从技术角度出发，施工质量问题是否达到相关的设计要求和有关规范标准要求，仅仅从施工过程中的每一道工序做出严格的要求是远远不够的，必须有相应的质量检查制度，而建立完善的质检制度、质检手段都必须经过科学的论证，所以，必须做好技术储备，针对每一工序、每一施工工艺的具体情况提出不同的质量验收标准，以确保工程质量。

第二、材料问题。预制梁材料种类较多，且变更更改较多，要求规定严格，因此针对材料问题，必须解决好材料以下几个题 ：

①、材料供应。配合设计方确定所需材料的品牌、材质、规格，精心测算所需材料的数量，及时根据变更要求从新测算所需材料的数量，组织材料商供货。

②、材料采购，面对品类较多的材料采购单，必须将数量（含实际损耗）、品牌、规格、产地等一一标识清楚，尺寸、材质、模板等必须一次到位，以避免材料订购不符，进而影响工程进度。

③、材料分类堆放。根据实际现场情况及进度情况，合理安排材料进场，对材料做进场验收，抽检抽样，并报检于甲方、设计单位、。整理分类，根据施工组织平面布置图指定位置归类堆放于不同场地。

④、材料发放。使用追踪，清验。对于到场材料，清验造册登记，严格按照施工进度凭材料出库单发放使用，并且需对发放材料进行追踪，避免材料丢失，或者浪费。特别是要对型材下料这一环节严格控制。对于材料的库存量，库管员务必及时整理盘点，并注意对各材料分类堆放，易燃易爆品，防潮品均需采取相就的材料保护措施。

第三、施工的问题。施工的关键是进度和质量。对于进度，原则上按原施工组织计划执行。但作为一个项目而言，现场情况千变万化，如材料供应，设计变更等在所难免，绝对不能模式化，必须根据实际情况进行调整，安排。施工质量能否得于保证，最主要的是一定要严格按照相关的国家规范和有关标准的要求来完成每一工序，严禁偷工减料。必须贯彻执行“三检”制，即自检、专检、联检，通过层层的检查，验收后方允许进入下一道工序，从而确保整个工程的质量。

第四、人员管理的问题。从一定意义上来说，人是决定工程成败的关键。所有的工程项目均是通过人将材料组织而创造出来的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项质量优良的工程项目。怎样才能将施工队伍中的技术管理人员和施工人员有机地捏合成近卫军呢？首先，必须营造出一种荣辱与共的氛围，职责分明但不失亲和力，让所有的员工都感到自己是这个项目的大家庭中的一员。这一些，就需要我们施工现场管理人员充分发挥自己的才智，对工人要奖罚分明，多鼓励、多举办各类生产生活竞赛活动，从精神物质上双管齐下，培养凝聚力。其次，必须明确施工队伍的管理体制，各岗位职责，权利明确，做到令出必行。一支纪律严明的施工队伍，面对工期紧逼，技术复杂的工程，只有坚决服从指挥，才能按期保质完成施工任务。再者，针对具体情况适当使用经济杠杆的手段，对人员管理必定起到意想不到的作用。

第五、资料管理的问题。一个项目的管理，除了材料、施工、技术、人员的管理认别，还有个不容忽视的问题就是资料的管理。任何项目的验收，都必须有竣工资料这一项。竣工资料所包含的材料合格证、检验报告、竣工图、验收报告、设计变更、测量记录、隐蔽工程验收单，有关技术参数测定验收单、工作联系函、工程签证等等，都要求我们在整个项目施工过程中要一一注意收集归类存档。如有遗漏，将对竣工验收和项目结算带来不必要的损失，有的影响更是无法估量。

第六、成品保护的问题。针对预梁外观质量要求高的特点，且移动吊装较多，成品保护可谓至关重要，作为最后的一道工序，任何一小点的破坏都会从整体上破坏美感，影响工程验收。对于成品保护，必须采取主动与被动相结合的做法来防护。所谓主动，即采取相应的相关防范强制性的制度，比如不准在梁体周围切割钢绞线等规定，所谓被动，即采取相关的防碰撞等手段来保护成品，比如在梁体移位时人员跟踪防护等措施。总之，必须对成品保护问题天天讲、日日抓，重典治理，加强灌输成品保护的意识，提高工人的认识。

第七、施工安全的问题。主要是关于防火、禁止乱搭接电线、老化线严禁使用、戴安全帽，禁止穿拖鞋、吊移梁体时及龙门吊吊物品时严禁在吊移区走动等相应的施工安全问题，需设立专门的安全小组日日抓，天天讲，多培训学习，防患于未然。

以上是我在管理梁场以来对项目管理的一点认识，有不到之处还请指教。

三、技术总结

第一、图纸审核。图纸到位后要对图纸进行复核，特别是针对工程量问题及图纸错误进行复核，但从本次梁场施工来看只复核工程量与图纸错误问题是远远不够的，在今后的图纸审核中应加入考虑施工方案，初步定出施工方案，保证以后施工时能够顺利进行。梁场在开工前由于图纸审核未考虑施工问题导致在施工过程中局部停工等待变更通知，造成进度影响。

第二、签订合同。项目部决定开始施工时首先要选择施工队伍，签订合同。选择施工队伍项目部应采取招标的形式，且要对投标施工队伍进行资质施工能力及人员素质问题进行调查，不符要求的坚决不予参与投标，在开招标会议前项目预算合同部应对项目单价进行分析，并报公司预算合同部定出合理单价以作参考，对中标施工单位应尽快商定合同内容细节制定出初稿，上报公司预算合同部，尽快签订合同以保证施工队伍尽快进场施工。梁场在施工前未签订合同，导致施工队不合作、漫天要价、工期延误、施工质量无法控制等问题，因此签订合同是保障施工的前提条件。

第三、制定模板方案（内模）。本工程公跨铁预制梁内腔尺寸小人员无法进入，25m梁又在外口为一个变截面内口尺寸变小，人员无法进入拼拆，且图纸要求采用钢模板，变更后设计方虽同意采用其他模板但用其他模板都为一次性，工程造价高，考虑成本问题还是在钢内模上下功夫，如果内模无法安拆将直接影响预制梁的施工问题或成本问题，前后分析制定了液压式、合页式，由于内腔尺寸太小液压式无法启动且成本太高，把目光定位合页式，但此操作需要卷扬机配合需要较大的场地才可进行此操作，而且通过卷扬机对模板进行拆除后模板很容易变形，有可能变为一次性模板，且25m内模外口为变截面此方案无法施工，所以又把眼光放到传统的进人拼拆，模板内腔尺寸小如果按传统的模板支撑方案人员将无法进入拼拆，因此将模板定为无内支撑方案（1、减小模板自重；

2、便于人员进入），经过模板受力分析对模板承受力的计算定出采用模板钢料型号及肋板、横梁钢料型号；模板钢料解决后，接下来是如何拆除的问题，根据内模承受混凝土侧向力及顶面的压力问题可知，只要能够拆除顶部模板就可以将内模拆出，再根据内腔尺寸问题将以往的整体大块改变为小块拆除（但要保证便面处的结构），将顶板模板

第五篇：中铁十四局公跨铁桥梁初验汇报材料

哈尔滨利民开发区

北京东路跨线桥工程

竣 工 初 验

汇 报 材 料

中铁十四局集团有限公司

哈尔滨北京东路穿跨越铁路工程第二标段项目部

二○一二年十月二十日

参建单位

工程名称：北京东路穿跨越铁路工程第二标段 工程地址：哈尔滨市利民开发区北京东路 建设单位：哈尔滨水务投资有限公司 设计单位：中铁第五设计院东北分院 勘察单位：中铁第五勘察院东北分院 监理单位：北京铁研监理有限公司 施工单位：中铁十四局集团有限公司

总 工 程 师： 兰 庆 坤 技 术负责人： 李 成 强 日 期： 2012年10月20日

哈尔滨利民开发区北京东路跨线桥工程

竣工初验汇报

各位领导、各位专家 你们好！

由我单位承建的哈尔滨市利民开发区北京东路跨线桥工程第二标段自2011年7月18日开工以来，经过14个月的精心施工，在业主、设计、路外办、监理及相关铁路部门等各方领导的细心指导和帮助下，现已完成了合同内整个工程的施工任务，我单位现就工程的施工情况向各位领导和专家作简要汇报。

一、工程概况

哈尔滨利民开发区北京东路跨线桥工程，位于利民开发区，是连接北京东路和三家湾度假村的重要通道，跨越滨北上下行线、江北联络线、北海物流专用线共计三条铁路线，我单位施工的为跨越铁路部分桥梁，桥梁分左右两幅，左幅桥设计为（3×35）m +（4×35）m预应力混凝土简支转连续箱梁，全长245m，右幅桥设计为（4×40）m+（3×40）m +（3×35）m预应力混凝土简支转连续箱梁，全长385m。

桥梁中心线与滨北下行线交点对应铁路里程为滨北下行线K12+938，交角为88º59＇32″，与江北联络线的铁路对应历程为K9+431，交角为61º36＇23″，与北海物流专用线交角为53º45＇40″，左幅桥中心交于滨北下行线K12+951.01，对应公路里程为GK2+734.19，右幅桥中心交于滨北下行线K12+926.01，对应公路里程为GK2+733.73。在GK2+670处设凸形竖曲线，竖曲线半径为2500m，切线长86.112m。铁路净空8.237m、9.002m、8.427m、8.863m、8.19m、8.241m，均大于8.16米，净宽大于3.5m；符合图纸设计和铁路基规要求。单幅桥横断面为:0.5m防撞墙+15.5m行车道+3.0m人行道，单幅桥宽19m，两幅桥间距6m，全宽44m，每幅桥设单向横坡1.5％。

1、下部结构

桥墩采用桩柱式结构，系梁连接，钻孔摩擦桩基础。桥墩盖梁采用钢筋混凝土结构，盖梁宽2.0m，高1.6m，下设3根桩柱，桩间距6m。桥墩直径1.5m，桩径2m，桩长40~50m。

2、上部结构

本桥梁分左右两幅桥。上部采用预应力混凝土简支转连续箱梁，每幅桥采用6片箱梁布置形式，箱梁底宽1.0m，中梁顶宽2.4m，边梁顶宽2.85m，现浇湿接缝宽0.70m；40米箱梁高2.0m，35m箱梁高1.8m。

3、桥面系工程

a支座：固定支座采用GYZ450×90(NR)橡胶支座，中支点及多支点滑动支座GYZF4450×87(NR)橡胶支座，边支点支座采用GYZF4325×77(NR)橡胶支座。

b桥面铺装：桥面铺装采用10㎝厚C50钢筋混凝土，上设防水层，桥面采用9㎝厚沥青混凝土，桥面横坡由支座垫石找齐。

c伸缩缝：每联设置RBDX-160型伸缩缝。

d人行道：人行道设置为6㎝步道板，3㎝M10砂浆，15㎝机切花岗岩做缘石，高出路面40㎝，人行道下预留槽口，供各种管线穿过。

e栏杆：桥上人行道侧设钢栏杆。

f桥面防护板：按照《铁路工程设计防火规范》3.1.8条进行设置，采用阳光板结合钢构件的形式，高出人行道2.62m。

g防撞墙：防撞墙等级为SA级。

二、工程特点

本工程跨越既有线铁路施工，既有线铁路周围通信信号光缆及电力线分布密集，桥梁桩基础施工前需先进行三电迁改。同时施工临近既有线左幅7#、10#、13#墩、右幅8#、12#墩基础施工，对既有线路基采用钢板桩安全防护。

跨铁路架梁施工在铁路Ⅰ级封锁点内完成施工，跨铁路各孔桥梁中隔板、湿接缝、防撞墙、桥面防护板均在铁路封锁点内完成施工。

三、施工依据

本工程依据国家的法规、法律、技术验收规范标准，依据监理合同、施工承包合同，主要如下：

1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）

2、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁设计规范》（JTG D62-2004）

3、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JT041—2000）

4、《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-02-2008）

5、《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01-2006）

6、《公路交通安全设施设计原则》（JTG/TD81=2006）

7、《公路交通安全设计规范》（JTG/TD81-2006）

8、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）

9、《铁路技术管理规定》中华人民共和国铁道部2009年

10、本工程设计图纸

四、工程施工主要工程量完成情况

1、桩基础：57根，钢筋376.74t，C30混凝土7860.3m3，钢板材0.09t，声测管24.17t。

2、墩柱：57根，钢筋130.3t，C35混凝土1121.28m3。

3、系梁：19个，钢筋17.24t，C35混凝土210.7m3。

4、盖梁：19个，钢筋127.06t，C50混凝土1028.5m3。

5、挡块：19个，钢筋1.79t，C30混凝土16.5m3。

6、垫石：钢筋7.66t，C50混凝土36m3。

7、箱梁：35m箱梁60片，40m箱梁42片，共计102片；C50混凝土5721.34m3，钢筋1138.01t，钢绞线232.7t，锚具3336套，波纹管47682m。

8、桥面铺装：C50混凝土1134m3，钢筋89.01t，防水层11340m2，沥青混凝土AC-16：390.6 m3、AC-20：488.25 m3。

9、人行道：625m，钢筋37.2t，C30混凝土303m3，M10砂浆49.43m3，步道砖1589.49 m2。

10、防撞墙：1250m，钢筋81.58t，C30混凝土575m3，钢材10.05t，螺栓44套。

11、伸缩缝：7道，每道19m，共133m，钢筋3.15t，C50钢纤维混凝土50.9m3。

12、支座：固定支座采用GYZ450×90(NR)橡胶支座，60个；中支点滑动支座采用GYZF4450×87(NR)橡胶支座，84个；端支点滑动支座采用GYZF4325×77(NR)橡胶支座，120个。

13、桥面防护板：共1250延米，面积3050m2。

五、工程施工质量管理

本工程在施工期间，建立了健全的施工质量保证体系，坚持按国家的法律、法规、设计图纸、规范、合同要求以及相关施工规范和标准实施施工。坚持“强化培训和严格奖惩”两手都要硬的原则，加强施工队伍自身建设，保证施工顺利进行：举行各种形式的培训，提高自身业务水平。从进场开始，就始终坚持开展各种形式学习培训，如安全总监宣讲、分组讨论、考试、写总结、外培等，首先参加了哈局张银山科长举办临近营业线施工安全培训，并且都通过了考试，获得了营业线施工的上岗证。安全质量是施工单位的立足之本，重中之重，努力创新管理方法和手段：推进程序管理，多层次控制现场安全质量。按照哈局的《安规》《技规》和176号文件在推进程序管理中，采用多方式、多层次程序，如根据问题的轻重缓急和时效性的要求，采取整改。认真执行业主、路外办及监理的指令，采取一系列有效措施，严格把好原材料质量关，进场材料经监理认可后使用，该复检的复检，全部合格。施工严格按工序施工，不偷工减料，不浪费原材，凡隐蔽工程经监理检查合格后进入下道工序施工，对各工班实行技术交底制，有技术负责人明确技术要求和技术标准，增加主动性，对不合格的工序进行返工，当图纸与实际施工有出入时及时与监理、业主、设计联系，得到了各方确认后再进行施工，确保了工程的整体质量。

1、桩基施工情况

临近铁路既有线路左幅7#、10#、13#墩、右幅8#、12#墩桩基采用正循环成孔，其它墩桩基采用反循环成孔。灌注水下混凝土每幅导管使用前均进行了水密性试验。采用“声测”方法进行检测29根桩基，采用“动测”的方法进行检测28根桩基，桩基检测结果均为A类或B类桩。桩基平面位置经复测全部符合规范要求。

2、墩柱、系梁、盖梁、垫石施工情况

墩柱、系梁、盖梁采用定型钢模板，确保了混凝土的外观质量及几何尺寸。混凝土保护层垫块，采用和混凝土同标号的混凝土保护层垫块。钢筋在钢筋加工场加工成型，现场进行安装。在浇筑混凝土前，每个部位均进行复测，保证了其位置准确无误。10月、11月进行冬季施工时提高了混凝土标号，左幅10#、11#、12#、13#和右幅9#、10#、11#、12#盖梁采用了蒸汽进行养护，其它墩柱盖梁采用暖棚法进行养护，确保了混凝土强度满足设计要求。

3、箱梁预制施工情况

本工程35m箱梁60片，40m箱梁42片，由于施工工期紧张，设置了35m预制梁台座15个，40m预制梁台座10个，35m、40m通用预制梁台座5个，共30个预制梁台座，存梁区可存放40m箱梁18片，35米箱梁40片，共可存放箱梁58片。40m箱梁最大自重为160吨，故选用了两台跨度35m，100吨龙门吊进行移梁存放。选用了1台跨度35m，5吨龙门吊配合施工。

4、箱梁架设施工情况

由于跨越3条铁路施工，本工程选用了两台160吨架桥机同时架设左右两幅桥梁，确保了在跨铁路封锁点内完成了架梁施工。

六、铁路设备的恢复

1.工务段：我单位在施工过程中对绥化工务段监控的滨北上下行线和哈尔滨工务段监控的江北联络线，均按照图纸设计施工，在绥工哈工监控员的监控下打设了钢板桩进行防护，在桩基完成后第一时间进行拔除恢复原有路基，没有对道床造成污染，钢板桩拔出后用细沙回填，防止路基下沉，对路肩进行清理顺水，没有反坡，做到了工完料清。

2、电务段：我单位在动工前提前联系通信、信号的有关领导签订安全协议，及时联系相关负责人到现场确认光电缆的走向径路，对于需要迁改的，积极地配合设备管理单位进行割接，并按照要求重新埋设，并做好了光电缆的走向签认单。工程完成后及时恢复。

3、供电段：由于新建跨线桥与铁路既有10KV贯通、自闭线垂直相交，所以在桥梁施工期间需要改动。a、拆除贯通线26号线杆，在25、27号电杆处做电缆操作台，采用双电缆外套钢管沿既有铁路路基明设过度。拆除自闭线36号电杆，在35、37号电杆处做电缆操作台，采用双电缆外套钢管沿既有铁路路基明设过度。b、施工结束后，采用绝缘架空导线沿原有路径恢复10KV贯通线、自闭线。

七、工程施工简要总结

以上内容是我单位对该工程情况的简单阐述，本工程的顺利完成与建设单位、路外工程办公室、设计单位、监理单位是密不可分的。在整个施工过程中，建设单位、路外工程办公室给予了我们大力支持和帮助，对我方在施工中提出的困难及时进行帮助和解决。设计单位对要变更的地方及时出图并提出合理、科学的施工方案进行指导。在技术上给予了很大帮助，使本工程施工方面和质量方面的到了很大提高。监理单位在施工中起到了桥梁作用，为我方衔接各方单位帮助解决了很多困难，为施工质量的提高，工程进度的加快做出了很大贡献。通过这个工程的施工，我施工单位在各方面得到了很大提高，特别是在既有线施工中的安全防护和工程质量上上了一个很大的台阶，学到了很多知识，为今后施工管理积累了不少经验，本工程施工过程中存在的不足之处，望各位领导和专家在这次竣工验收中提出宝贵意见和建议，我们将虚心接受，总结经验，以利于我们在今后的工作中做的更好。

谢谢大家！

中铁十四局集团有限公司哈尔滨北京 东路穿跨越铁路工程第二标段项目部

2012年10月20日