铁大 毕业实习报告

第一篇：铁大 毕业实习报告

石家庄铁道大学

毕业实习报告

院

系：工程力学系 专

业： 班

级： 姓

名： 学

号： 指导老师：

军

一、概述

为了让我们更好的认识将来的工作性质，学校在这学期中期组织我们工程力学的学生进行了为期三天的建筑认识实习。虽然这次实习的时间比较短，但是它能锻炼我们的观察的能力，也同时培养我们对专业课的更深层次的认识，激发我们的兴趣。不仅让我在参观中学习了知识，更多的了解了本专业，也变相的对我进行了敬业精神和吃苦耐劳精神的培养。

二、实习目的

1.加深对课本知识的理解与掌握,培养各种工作技能和实践动手能力。2.了解我国目前施工的技术与水平，为以后的学习和工作打下良好的基础。3.理论联系实际，从实际出发分析、研究、解决问题的能力,通过在施工现场的观察实践巩固所学到的知识，开拓视野，增强专业意识

4.通过亲身参与，培养自主发现问题、自主解决问题的能力,通过观察施工过程，加强对工程力学专业的认识。

三、实习地点

北京市政集团远通水泥制品有限公司

中铁五局京石二通道七标项目部大石桥工地

中铁十六局一桥墩下部结构工地

四、实习内容

第一站 北京市政集团远通水泥制品有限公司

公司概况：北京远通水泥制品有限公司是北京市政路桥集团公司的下属企业，先后由北京第一水泥管厂、北京第二水泥管厂、北京第三水泥管厂、北京瑞博水泥制品有限责任公司整合优势资源重组而成，其历史可追溯到1939年。公司位于昌平区南口镇市政工业基地，注册资本金6012.54万元，占地800余亩，具有混凝土预制构件专业二级资质，通过了“三标”管理体系认证，并首批通过国家钢筋混凝土排水管生产许可证认证。现为中国混凝土与水泥制品协会副会长、中国混凝土与水泥制品协会预制混凝土构件分会副理事长、中国建筑学会建材分会混凝土外加剂应用技术委员会副主任、北京市混凝土协会专家委员会副主任和北京市混凝土协会外加剂分会专家委员会主任单位、华北地区穿越铁路路基工程专用管材的定点生产单位，公司连续多年被评为北京市“守信企业”、“先进企业”，是国家水泥制品行业技术领先的骨干企业。

后张法制作流程：

模板：外模板采用定型加工组合钢模板，在模板外侧安装附着式振动器，以加强砼的振捣。内模板采用竹胶板。待所有钢筋、波纹管、预埋件就位后，进行模板的支设，并用对拉螺栓调整、加固。模板加固

钢筋及钢绞线：在现场钢筋加工场加工制作,在底模上就地绑

扎，先在台座上用石笔或墨线划出钢筋及波纹管定位骨架位置。然后绑扎底板筋及骨架筋，待波纹管固定就位后再绑扎其它钢筋。钢筋笼底部及侧面设置砼垫块，以确保钢筋的保护层厚度。钢绞线的下料长度应通过计算确定，计算时考虑孔道长度、穿心式千斤顶和锚夹具长度。钢绞线的切断采用切断机或砂轮锯。钢绞线切割时，先在距切口30～50mm处用铁丝绑扎。钢绞线编束时，每隔1～1.5m绑扎一道铁丝，丝扣向里，绑扎好的钢丝束编号挂牌堆放。

波纹管：在骨架筋绑扎成型后，开始固定波纹管。波纹管按图纸所示坐标位置，用U型钢筋卡固定牢固，防止砼浇注时波纹管上浮。模板就位前，检查波纹管是否完好，以防水泥浆进入管内。波纹管与锚

砼浇注及养护：预制场地与搅拌站距离较近，砼运输可采用机动翻斗车，用龙门吊吊装入模灌注。砼采用水平分层、一次浇注完成。浇注砼应对称进行、用插入式震动器振捣密实，同时辅以附着式震动器振捣。砼浇注、振捣要随时注意内模及波纹管不移位。板顶面砼应平整，并按规范要求拉毛或刷毛。砼浇注完成后，立即用φ10钢筋检查波纹管有无堵塞现象，发现问题及时处理。从砼浇注开始就应注意砼的养护，以防止砼收缩而引起的裂缝或由于失水过快而引起收缩裂缝。对已成型的砼外露表面采用塑料薄膜覆盖。气温较高时，应注意对构件进行洒水养护。养护时间最少保持7天，或达到设计强度为止。

养生：按规范要求的时间拆模，拆模后及时覆盖洒水或涂养生剂养生。拆内模：砼强度达到规范要求时，将内模拆除。拆除的内模应立即清理干净，以备重复使用。

钢绞线的制备及穿束：钢绞线通常采用通过ASTM A416—92标准的高强度低松弛270级直径Фj15.24mm钢绞线（施工时采用设计标准）。钢绞线下料采用切断机或砂轮锯。为方便钢绞线在波纹管中穿束，整条钢绞线的端部可采用d=2mm厚的夹片固定。穿束时先用压气清孔，然后用人工穿束。穿束结束后，应检查整个钢束能否在孔道内自由滑动。

预应力筋的张拉：当箱梁砼强度达到设计强度的100%时，可进行正弯矩钢束的张拉。张拉千斤顶采用YCW100型或由锚具生产厂家指定的千斤顶型号。张拉设备使用前必须进行校验，以确定张拉力与压力表读数之间的曲线关系。

压浆: 压浆——在钢束张拉后24小时内进行，水泥浆的水灰比控制在0.4～0.45，为减少水泥浆的收缩可掺入适当膨胀剂。水泥浆配制应先将水泥过细筛，其稠度控制在14～18s之间。压浆采用UB3压浆泵。压浆应缓慢、均匀进行，最大压力控制在0.5～0.7Mpa。比较集中和邻近的孔道，先连续压浆完成，以免发生串浆现象，使邻孔的水泥浆凝固、堵塞孔道。压浆时自梁一端压入，在梁的另一端流出，直到流出的稠度达到规定的稠度为止。为保证压浆饱满，如监理工程师批准，也可进行二次压浆，第二次压浆应从梁的另一端进行，两次压浆的间隔时间以达到先压注的水泥浆既充分泌水又未初凝为度，一般为30～45min。

封锚：封锚时要将端面砼凿毛，然后绑扎钢筋网片，模板固定牢固、保证其角度及垂直度正确，最后浇筑封锚砼。

通过亲身观看预应力桥梁的建造过程，使我们加深了对于课本知识的掌握，并发现了很多课本上学不到的知识，另外也培养了我们理论联系实际的能力，对于桥梁生产有了更深的认识和理解。

第二站 中铁五局京石二通道七标项目部大石桥工地

工程概况：大石河桥位于京石二通道K15+451.463处,跨越大石河,桥梁全长690.0米，桥梁全宽35.5米。主桥上部出京侧为（53+92+51）m、进京侧为（51+92+53）m三跨预应力混凝土变截面连续刚构桥，双向分离式断面，单幅桥为单箱单室箱形截面，箱梁根部梁高5.2m，跨中梁高2.4m。箱梁顶板宽17.2m，底板宽8m，翼缘板悬臂长4.6m，箱梁高度从据墩中心3m处到跨中合拢段处按1.8次抛物线变化。主桥连续刚构采用分段钢管柱贝雷片支架现浇法施工，各单“T”箱梁除0号块为8m外，分1#～3#对称现浇段，长度分别为12m、13.5m、15.5m。边跨现浇段长7.9m（5.9m），中跨合拢段长2m，采用吊模施工。每半幅桥的两个单T同时施工，龄期相差不宜超过10天；每个单T要求对称浇筑。主桥下部结构采用钢筋混凝土双薄壁矩形实体墩，钻孔灌注桩基础。薄壁墩墩身厚1.2m，宽度8m，承台厚3m，桩基为9Φ1.5m的钻孔灌注桩。

水文地质：大石河主桥位于水文地质I单元内，实测一层地下水位潜水，现状静止水位标高为30.5m，含水层位卵石⑤层、卵石⑦层、卵石⑨层，该层地下水主要接收大大气降水、侧向径流补给，主要以侧向径流方式排泄。大石河主桥上部结构第2～5跨为大石河主桥跨，其左右幅墩位均位于现有及规划大石河河道内；其中2#、5#墩为过渡墩，位于靠河堤内侧地势较高的河床范围内，3#、4#墩为主桥桥墩，位于地势较低且有水源覆盖的河床范围内，原河床处顶面标高约25m，从原河床以下地质以此为：卵石②5层、卵石⑤层、卵石⑦层、卵石⑨层。目前水位高于原河床为5m；桥墩处已采用炮渣石及砂砾进行回填（标高为25m～30.8m）处，回填高度高于现状水面1m。各层地质情况如下：

卵石②5层：杂色，湿，稍密～中密，低压缩性，一般粒径30～50mm，最大粒径90mm，亚圆形，粒径大于20mm的颗粒含量大于50%，中粗砂充填。

卵石⑤层：杂色，湿，中密~密实，低压缩性，一般粒径30～50mm，最大粒径140mm，亚圆形，粒径大于20mm的颗粒含量大于50%，中粗砂充填；

卵石⑦层：杂色，湿～饱和，密实，低压缩性，一般粒径30～60mm，最大粒径350mm，亚圆形，粒径大于20mm的颗粒含量大于50%，中粗砂充填；含碎石的粉质粘土⑦5层：黄褐色，湿，以粉质粘土为主，可塑，含云母、氧化铁，强风化碎石占25%～40%。

卵石⑨层：杂色，湿～饱和，密实，低压缩性，一般粒径50～100mm，最大粒径500mm，亚圆形，级配好，粒径大于20mm的颗粒含量大于50%，中粗砂充填，局部含漂石。

气候特征：工程所在房山区属暖温带半湿润大陆性气候，四季分明。冬季盛行西北风，寒冷干燥（11月15日至次年的3月1日较泠，对施工很不利），夏季盛行偏南风，炎热多雨，春季干旱少雨。因受大陆季风和地形、地势影响，降雨量在年际间和地区间分布不均，该地区多年平均（1956~2000年）降雨量590.5mm，其中汛期6~9月降雨量约占全年的80%以上。目前桥位处水主要由“7.21”暴雨造成，当时水位标高为32.6m，后水位逐渐下降，但由于地下水已饱和，水位下降缓慢。

主桥施工流程：根据设计及图纸要求，本桥单幅共分为6次进行浇筑，第一次浇筑墩顶0#块（长8m），第二次对称浇筑1#块（长12m），第三次对称浇筑2#块（长13.5m），第四次对称浇筑3#块（长15.5m），第五次浇筑边跨现浇段（长5.9m或7.9m），第6次浇筑中跨合拢段（长2m）。

公司非常重视同学们的安全，给我们每人配发了安全帽，我们一共分三批到桥墩上去参观施工工艺，周围用防护网围着以保证安全，施工环境并没有我们想象的艰难。工人师傅态度积极乐观，工作态度极为认真，这给我留下了深刻的印象。

在以后的工作学习生活过程当中，我也要学习他们这种勤劳勇敢，工作一丝不苟的精神，努力提高自己的能力，而不是怨天尤人。

悬臂施工的知识：由于悬臂施工时梁的上侧要承受很大的拉应力，所以在桥梁的上端要布有足够的钢筋。我们向工作人员提出了很多问题，桥身里面有好多细塑料管，当时很是不解，猜测是穿电线的，通过问总工才知道塑料管是用来检测压浆的，钢丝束加预应力后要对孔道进行灌浆，灌浆时当有浆从塑料管中冒出时就说明孔道被灌满了。

悬臂法浇筑法又称无支架平衡伸臂法或挂篮法，所用的主要的设备是挂篮。通过挂篮的前移，对称地向两侧跨中逐段浇筑混凝土，并施加预应力，循环作业。

施工工艺流程：挂篮前移就位→调平模板→（钢筋制作）安装底板及腹板钢筋→安装内模→绑扎顶板钢筋→安装预应力管道→监理工程师验收→浇筑混凝土（制作试块）→混凝土养护、拆膜及接缝处理→预应力筋下料、穿束→张拉预应力筋→封锚、压浆→挂篮前移就位。

其施工流程堪称是完美的艺术过程，各个环节紧密连接、相互照应。通过这次现场观看其绑扎钢筋的过程，是我对悬臂施工有了更加深刻的认识和理解，提高了我理论联系实际、学以致用的能力和认识。

第三站 中铁十六局桥墩施工现场

三月二十三日下午吃过午饭之后，在老师和工作人员的带领之下，我们来到了一处承台施工的工地现场。现场的景象只可以用壮观来形容，密密麻麻的的钢管结构以及满堂支架。我们首先了解了一下介桥梁的走向及工程的概况，接下来我们观看了桥墩的下部结构施工过程，我们只看到了承台浇筑前的钢筋布置和基坑的防护工作，但是通过工作人员的讲解，我们大体了解了承台下部结构施工的主要步骤及当前国内施工处理问题的一些关键技术，流程如下：

承台施工流程图 墩台施工流程图

通过工作人员细致耐心的讲解，我们学到了承台施工的基本步骤以及具体细节。施工的主要步骤有：施工放样、基坑开挖、承台基坑开挖、承台钢筋绑扎、浇筑混凝土、混凝土的养护等，具体介绍如下：

基坑防护：承台开挖采用挖掘机挖土，人工配合。一般地段根据地下水情况采取放坡开挖，承台开挖深度超过2m且位于大理河河滩范围时，采用打入木桩、钢轨桩或型钢配合木板护壁的方法。开挖前精确放样，然后在承台外1米处打入木桩、钢轨桩或型钢，要求桩尖打入到承台底1米处，桩间距为1～2米，以保证基坑开挖时不影响基坑四周的土体。边坡采用小型机具或锹铲人工进行处理，以减少对坑壁的扰动，尽量减少基坑暴露时间，开挖后立即进行承台施工，做到随挖、随清、随加固。承台防护注意事项:放样准确，以减少开挖范围，减少对周围的干扰；打入的桩要达到规定的深度，以保证坑壁的稳定；施工要迅速，尽量缩短施工时间。桩打入后，要采取加固措施，进行横向连接和加固地锚。

基坑开挖：基坑用挖掘机进行开挖，人工配合清渣，基础土方直接用自卸汽车运到现场临时堆放场。开挖时，注意不要损伤桩头钢筋，接近基底时保留0.3～0.4m，采用人工突击开挖一次到位，以减少对基底的扰动。基底开挖尺寸应考虑人工操作空间及排水要求。挖出的土一部分留做基坑回填,其余部分全部拉走。

承台基坑降排水：开挖前首先根据地质资料判断地下水位的标高和地层的富水情况，在基坑内挖集水井配抽水机抽水，确保基坑作业环境；当承台底面标高位于地下水位以下或开挖地层有地下潜水时，采用轻型井点降水。

基坑开挖完毕用水泵清除积水后，凿除桩头，注意按设计图纸要求保证桩头嵌入承台的长度，但不得过长，以免承台钢筋无法帮扎，抄平至少两个点才能保证桩头平面平整要保证桩头形状规则、清洁，然后进行桩基无损检测，经检验合格后再进行下道工序施工。承台放样分两次进行,第一次为基坑开挖放样,待挖到设计标高后,根据基底地质情况可采用混凝土或碎石垫层进行基底处理，用全站仪进行第二次精确定位，用墨线弹出轮廓线，以便绑扎钢筋和立承台模板。

承台钢筋绑扎：承台钢筋绑扎时,应调整好其主筋与钻孔桩主筋的位置，钢筋外侧绑扎与混凝土同级别的砂浆垫块，以确保保护层厚度满足要求。钢筋绑扎按顺序进行,从下而上,从内向外，逐根安装到位，避免混乱。若采用点焊固定时,不得烧伤主筋。安装成型的钢筋应做到整体性好，尺寸、位置、高程符合验收标准和设计要求。同时还应避免混凝土施工过程中踩踏钢筋。

承台混凝土浇筑：承台模板采用大块组合钢模，要求模板平顺，严密不漏浆，模板表面涂刷脱模剂，模板支撑要牢固。承台混凝土采用混凝土泵泵送下料分层浇筑，连续作业一次完成。另墩身护面筋预埋深度、间距和规格按施工图设计要求设置。承台拆模后，四周基坑用原土分层夯填密实。

混凝土的养护：（1）混凝土浇筑及二次抹面压实后应立即覆盖保温，先在混凝土表面覆盖一层塑料薄膜，然后在上面覆一层草席，同时保证薄膜内有凝结水，对混凝土洒水养护时，要揭开草帘和塑料薄膜，严禁直接将水洒到草帘上面。（2）新浇筑的混凝土水化速度比较快，盖上塑料薄膜后可进行保温保养，防止混凝土表面因脱水而产生干缩裂缝，同时可避免草席因吸水受潮而降低保温性能。（3）墩柱钢筋部位是保温的难点，要特别注意盖严，防止造成温差较大或受冻。（4）停止测温的部位经工区总工和项目技术负责人同意后，可将保温层及塑料薄膜逐层掀掉，使混凝土散热。

绑扎钢筋是一件极为艰苦的事情，必须有很强的耐心和毅力才行，这给我留下了极为深刻的印象。可能也是身为大学生的我们所欠缺的优秀品质，向他们致敬！

实习心得

这是我们大学四年最后一个实习，也是最接近工作实际的实习，本次实习使我感受颇多，感觉学习和工作就像两个不同的世界，可能学到的不一定能用上，工作中需要的在学校又没有学到，这就是我们为什么要树立终身学习观念的原因所在吧。不过在这次实习过程当中我也锻炼了自己各方面的能力。

通过这三天校外的实习，让我学到了很多东西。“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”。我在校内收集了许多与毕业设计相关的文献资料，看了许多国内外的论文，还翻译了一部分，不仅对毕业设计有了较深刻的理解，而且开阔了视野，了解了世界前沿领域得科研成果；参观建筑施工过程，让我学到很多施工中遇到的一些问题和技术，使我明白理论联系实际的重要性。这些都是在学校学不到的，对以后的道路有很大指导作用。在短暂的实习过程中，我们采用了看、问，查，等方式,对所学专业有了进一步的认识，而同时我也深深地感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏。一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少。

力学是机械工程、土木工程、道路桥梁、航空航天工程、材料工程等的基础，在人类的实践活动中无处不在，并且深刻地影响着人类的实践活动。我深深体会到了力学的重要性。工程学各个分支中许多关键性的进展，都有赖于力学中有关运动规律、强度、刚度等问题的解决。此次实习就是从各方面了解力学所起到的作用，尤其在建筑领域，开拓自己的视野，培养专业知识，理论联系实际。在大学四年里我们学习了很多力学知识，这就给了我们一个向上大步迈进的平台，我们要借助这个平台看得更远飞得更高。

第二篇：毕业实习报告(成铁工务段实习).

毕业生实习报告

从2011年4月9日开始至4月30日在涪陵工务段北碚线桥车间进行了为期三个星期的实习。在实习期间,深受公司领导的照顾和关怀,认真负责,做好各项业务工作,完成任务要求,努力做一名合格的铁路职工。以下是我这段时间的实习报告总结: 在这期间,我主要完成了以下几个方面的实习工作:一是跟随工班长进行实地的学习,学习做业务的方法和吸取经验,学习如何做好业务的基本技巧,加强人际交往锻炼自己的表达能力,学会与人交流。在工作过程中研究方法,认真准备。指导老师和其他公司领导给于了帮助和指导,指出不足,学习先进经验。

从2011年4月9日到北碚车间后,车间领导针对我所学专业将我安排到北碚大桥工区实习,这也为我后期的内业工作打下了很好的基础。到达工区的第二天我就在工区班长的带领下进行车间管段的搜山扫危工作,期间我真真正正的体会到了铁路职工的艰辛,炎炎烈日下,我们一行四人仔细观察,力争不放过一处危石,看到他们汗湿了衣襟、磨破了双手也要确定危及行车安全的危石,我深受鼓舞。不知不觉中也加入了他们的队伍。将近十天的实习生活就这样紧张而充实的的度过,期间我对搜山扫危、隧道检查、支座涂油等等一系列工作进行了学习和了解。在生活上,我也开始学会独立,渐渐的适应了单位的这种集体生活,为将来进入工作岗位大好了基础,为以后能更好的适应新的环境做好了心理准备。最后的十天,车间领导安排我到车间办公室进行内业的学习,期间我发挥自己的专业特长将先前现场学到的知

识与理论相结合,进一步巩固自己所学知识。不懂的方面及时请教,寻求答案。车间领导和同事都为我认真的解答并对我的表现给予了肯定。这使我充分认识到交流沟通的重要性,交流和沟通是解决困难、创造机遇的有效途径,也许我已经习惯了一个人独来独往的生活方式,用更多的自我思考代替相互交流,但是现代社会要求我们每个人要学会相互交流和深入沟通,交流沟通是一种智慧,是一种为人处事的生活方式,我会慢慢改变自己,让自己拥有交流的智慧,养成一种为人处事的良好生活方式,这一切不仅是个人发展的需要,也是时代和社会发展的趋势。

光阴似箭,岁月如梭。一晃三周的实习生活已经过去了,在实习过程中,我有着许多的收获和欢乐,但也有苦涩和教训,这些成功的经验将激励我在以后的人生之路上取得更大成绩,失败的经历将使努力去改变自己不完美的地方,让自己在以后的日子作的更好,这一切将成为我生命中最宝贵的财富之一。认真作好每一件小事将是我必须去努力追求的,在实习单位中,我从外业工作转到内业工作,这让我深深地感觉到认真作好每一个细节的重要性,因为每一个数字都关系到单位的利益,自己的一不小心就会给单位和国家造成巨大的损失。这就要求在日常生活中原本不很严谨的我努力作好每一个细节。自己在工作中的一次次失误深深地刺痛我内心深处的每一根神经,这样的环境迫使我更加严格地要求自己,努力把日常工作作好,作到尽善尽美、精益求精,让自己在工作实践中不断完善自己的知识结构,提高自身的工作水平。

通过近三周的实习,我认识了到实践的重要性。实践中蕴涵着无穷无尽的知识,这些知识需要我们在实践去发现、去总结。在实习单位中有许多同事,他们没有受过正规的大学教育,但是他们仍然作出了良好的业绩,为单位都带来了良好的效益。这一切证明了实践出真知,实践是认识发展的动力和源泉。

路漫漫其修远兮,吾将上下而求索通过几个月的实践学习,我学到了学多在校园内无法学到的知识,这些宝贵的人生经历将激励我在以后的人生路上勇于实践,开拓创新,为人生的下一次辉煌奠定坚实的基础,成为我受益终生的宝贵财富。

以上是我的实习工作总结,最后,再一次感谢北碚线桥车间的各位领导和同事在实习过程中对我的指导和帮助。

第三篇：高铁站实习报告

高铁站实习报告1

一、实习前言

高铁专业的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大一上了一个礼拜课后，组织了一次高铁站施工实习，好让大家可以将平时在课堂上把听到的东西联系到实际当中。

二、实习过程

我们高铁xx两个班到了指定地点开实习动员会，两位老师对实习的安排作了详细的说明。由于大家对学校的情况不是很了解，所以我们好多同学都迟到了。还好，老师没有批评我们，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有了很大的转变。在这之后他有强调了高铁站施工实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用了很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题。

老师还交代了一下实习中的注意事项。我们要遵守实习规定的时间，按时到达和按时回来。我们要团结和互相帮助，这样我们的实习一定会顺利的完成。并且在每天的'实习之后我们还要写一篇不低于200字的实习日记，记录每天的实习所得，也算是心情日记吧。

三、实习体验

在xx高铁站报到后，我在xx高铁站进行了一个月的施工实习，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到三江县站进行了一个多月的安保工作。20xx年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。

四、实习总结

xx月底，我的高铁站施工实习即将结束，在高铁站施工实习中我体会到许多，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

在高铁站施工实习期间，我积极的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。

高铁站实习报告2

今天，我满怀着无比激动的心情，在班长的带领下，我们来到了徐州的高铁站进行一次现场实习。

车程不是很长，但几十分钟的路程在我们看来却是那么漫长，在我们快要下车的时候，班里的几个同学却互相调侃起来，“快看，老师带着领导来迎接我们了，哈哈”。

带领我们的是现场的一位经理，我们首先去的是长途客运站，虽然只有三层，但光从外部就应就已经可以看出它的雄伟。整齐的玻璃幕墙加上铝板、石材，给人以清新的感觉，屋顶是轻钢结构，而整栋建筑则以框架结构为主，对于徐州而言，一般的地震应该是没有一点问题的。当我们进去的时候，则更被它精美的装饰所深深吸引。通过经理的介绍，我们得知，地面所用材料为花岗岩。当我们问及到为什么不采用大理石铺贴地面时，经理讲解到：在长途汽车站这样每天人员密集的地方，是不能采用大理石而只能选用花岗岩。这主要和它们各自的性能有关。大理石不如花岗岩致密，且不耐磨，一般用于宾馆、展览馆、影剧院、商场、图书馆、机场、车站等公共建筑工程内的室内墙面、往面、栏杆、地面、窗台板、服务台、电梯间门脸的饰面等，是理想的室内高级装饰材料。此外还可以用于制作大理石壁画、工艺品、生活用品等；而花岗岩具有较好的耐磨性能，花岗石的品质决定于矿物成分和结构。品质优良的花岗石，结晶颗粒细而均匀，云母含量少而石英较多，并且不含有黄铁矿。花岗石不易风化变质，外观色泽可保持百年以上，由于花岗石硬度较高、耐磨，所以常用于高级建

筑装修工程，例如，大堂的地面。所以我们采用花岗岩而不是大理石。通过经理的一番介绍，我们一下子懂了许多，原来石材竟然有这么多的差别，各自的性能特点决定了它们能够用于哪些地方，千万不能搞错了，不然损失可就大了啊。

紧接着，经理又给我们介绍了这里的铝条栅吊顶、干挂波化砖的内墙面，还有这里的基础形式，原来采用的是桩基础。

这里的二楼竟然也是候车厅，这使我们都很惊讶。经理解释道，我们通过数据模型，计算出了建成后每天大概的人流量，当人流量达到最高时，仅仅一个候车室是不能满足需要的，所以我们决定将二楼也作为候车室。不得不佩服，设计者们考虑的真是周到啊。建一座房屋，不仅仅是建好就可以，应该从很多方面来考虑，比如它的功能、结构以及方方面面。

后来，经理有带着我们去了三楼。整个屋顶跨度极大，接均为钢结构。这使我们很担心它的.防水性能。经理似乎看出来我们的担忧，笑着说道，同学们不要担心，我们这里的屋顶不会存在漏水问题。我们采用的是先进的铝镁锰板材，它有很多优点：

1.重量轻；铝的密度为2.73g/m3,只有钢的1/3。

2.强度高；通过成份配、加工和热处理方法可以达到很高的强度。

3.耐腐蚀；具有自我防锈能力，形成的氧化层，可防止金属氧化锈蚀，耐酸碱性好。

4.表面处理多样、美观。可进行阳极氧化、电泳、化学处理、抛光、涂漆处理。

5.可塑性好，易加工；

6.良好的导电性能。非磁化和低电火花敏感度，可以防电磁干扰和降低特殊环境下的易燃性。

7.安装方便；铝金属可以铆接、焊接、胶粘等多种方式连接8.环保，100%可循环回收利用。所有板材的搭接均为咬扣式，然后再用铆钉卯死，可以经得住风吹日晒，最起码10年以内不会出现一点问题。听到这里，我们终于松了一口气。

接下来，我们又参观了那里的地下室，也是一个人防工程。地下室的大铁门足足有二十厘米那么厚，经理解释说，这扇铁门可以有效地阻挡由于炸弹爆炸而引发的冲击波，不至于使人们受到二次伤害。一般地下室的混凝土和钢筋的强度都要比一般的要高出许多，这样在关键时候，就可以确保人们的安全了。

后来，我们又去了公交综合楼，是一座集公交调度和办公为一体的建筑。

两个多小时的时间在不知不觉中过去了，经理的讲解使我们长了见识也学到了许多课本中没有的知识，真的感谢经理为我们做的讲解。希望以后还能有机会去实习哈！

第四篇：呼铁电视台实习报告

呼铁电视台实习报告

经过两个星期的实习工作，不仅检验了我所学的专业知识，也检验了我在工作中的应变能力，使我认识到自己所学专业知识在实际运用中的匮乏。在今后要摆正自己的态度，做任何事都要认真和细心，要善于观察周围的事物，学会自我总结，及时发现自己工作上的不足以便改正。

采访方面：

应从多方面了解事件的背景资料。在采访前提前做好构图预想，以便到现场不抓空。明白此次采访的意义与目的，采访要达到什么效果后拟定主题。

关于摄像：

1.物体位置安排要合理，一般是把横线安排在人物肩膀以下。

2.画面不能过满或者过少，造成画面不协调。

3.合理安排画面每一个事物，把物体安排在画内，或是安排在画外，决不能把两旁的人物拍成半个。

4.画面的重心要稳，主体上方留空白应比主体下方留的空白稍大一些。

5.画面的起落要稳，拍摄时尽可能选择自动变焦方式。

必须使用手动变焦时，应特别掌握好手推拉变焦杆，使其始终保持匀速运动。

6.拍摄时不要随意的运动镜头，特别是电视新闻，需要在有限的时间内反映较多的画面信息，要求每个画面的长度相对较长。

关于编辑：

编辑部主要工作是对采访后的新闻素材进行编辑包装后上传。首先要根据本台新闻特点和当天节目要求确定选题，开展策划，获得符合节目需要的稿件，对稿件进行必要修改，为稿件制作符合规范的标题，并对已经修改选定的稿件进行编排，确定新闻节目播出形式；节目播出内容和形式确定后，按照不同板块的形态，要求根据实际情况进行录播或直播。同期声和文字稿要紧密配合画面，结合画面进行内容组织和写作。应根据新闻主题的需要，去挖掘画面内在的涵义，交代画面无法交待而又必须传达的信息，使同期声、解说词与画面形成一体。

通过此次实习使我明白了电视新闻采访（摄录）、写作、编辑三者之间是相互关联，相互制约。从新闻采访到编辑，是电视新闻作品形成的过程。

第五篇：高铁乘务员实习报告

高铁乘务员实习报告

虽然只工作短短的40天，但是对铁路安全工作而言，乘务员绝无临时与正式之分，我们全部都代表铁路的形象，都必须百分之百地为每名旅客的旅行安全负责。只要胸前挂上武汉铁路局列车员这个牌子，所有列车工作人员都要为春运安全、春运的服务质量负责。乘务员的工作是直接与乘客打交道的工作，在运营队伍中，乘务员人数很多，是运营生产中的生力军，没有乘务员就没有车厢服务，铁路部门国家利益是通过乘务员的工作来实现。乘务员如何提高乘务服务质量，首先取决于乘务员个人的文化修养，其次是对岗位工作重要性的公正客观认识，乘务员只有对乘务工作有了正确认识，对旅客的服务质量才能创一流。加入列车乘务员行列，是为了丰富生活，学会独立生活、工作，学会怎样关心人&&

一、最佳服务是用心用情服务

随着社会的不断发展，人们的理解和认识也不断变化，无论是服务者还是被服务者，都充分认识到服务与被服务的舒心愉悦性。

(一)乘务员应具备洞察乘客心理的能力

洞察乘客心理的能力是指通过对乘客情绪、语言、行为等方面的观察，把握乘客内心的真实想法，判断乘客心理状态的能力。乘客的心理状态，会通过一系列介质表现出来。如咬牙切齿表现愤怒;红光满面表现高兴;沉默不语可能预示正在承受着某种压力;伤感悲哀的则是遇到了重大的不幸。乘务员有效把握乘客的真实想法，适当调整自己的应对策略，在处理非常态乘务关系是可收到事半功倍的效果。

(二)用心用情，真诚服务

乘务员要具有快速反应能力，在观察乘客的时候，应迅速分析判断和采取相应的服务对策;分别对外国客人、老人、小孩、病残人士、宗教人士等进行规范服务的同时采取特殊服务，更细心、更人性。用心用情，真诚服务即微笑服务，让微笑充满车厢，把美好留给乘客;亲情服务，想乘客所想，急乘客所急，不仅把乘客当服务对象，更把乘客当亲人;敬语服务，常用敬语十个字，在语言中表现应有的职业文明;开展知识服务，树立公交企业员工的良好公众形象。

(三)礼貌待客，把对让给乘客

礼貌待客的基本点就是尊重客人。要有效地做到尊重客人就必须加强自身职业礼貌修养，做到受辱不努、自重自爱。受辱不努，即要求公交乘务人员面临急难时，不变脸不必火，沉着大度，能以妙语应粗俗，用豁达胜愚昧，以文雅对无礼，从而摆脱尴尬，维护公交企业声誉。自重自爱，即要求公交乘务人员在操作及服务时要稳重、规范、恪守;态度要平稳热情而有分寸，语言不乱而有分量。论理处事有理有节，宁愿自己受委屈也要把对让给乘客。因为乘客乘车，除了为顺利快捷到达目的地外，在乘车过程中获得尊重与友好也是内心的需求之一。因此在乘务服务中，不乘客人感到自己享有了应有的尊重，对乘务服务中的不足就会以宽容豁达的态度给予谅解。否则当乘客深感自己被轻视、被贬低，那么乘务员对其任何的服务都会被抵触和否定。

乘务员要在做好对乘客业务性服务的同时，还需更加重视对乘客的情感服务力求使每一位乘客在精神上享受到愉悦;忌厌恶和鄙弃的冷漠服务。

面对不同的乘客，乘务服务要掌握的三个要点，即：根据不同乘客的心理需求，有针对性地满足;把乘客现在需要什么变成个性化真诚针对性服务;发挥语言艺术在服务中的神奇作用，并总结出少说抱怨话，多说宽容话，少说讽刺话，多说尊重话，少说拒绝话，多说关怀话。乘务员在公交服务一线上掌握和运用这些乘务服务原则和方法，将会为全面提升公交整体服务品质起到画龙点睛的促进作用

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