第一篇：中国铁路机车发展概论论文
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1,.蒸汽机车是利用蒸汽机，把燃料（一般用煤）的化学能变成热能，再变成机械能，而使机车运行的一种火车机车。1814年，英国人史蒂芬孙发明了第一台蒸汽机车，蒸汽机车的速度纪录是由英国的 4-6-2 Mallard 所创下。1938年7月3日，4668号 Mallard拖着六个车厢，在一个稍微下坡路段创下时速126英里(203公里)的纪录。德国、美国的蒸汽机车亦达到接近的速度。一般认为这是蒸汽机车的速度极限。
蒸汽机车在二十世纪中开始被内燃机车所取代。在中国，某些地区煤炭的价格比石油低很多，使蒸汽机车仍然有它们的价值。中国曾经是全球最後一个制造大型蒸汽机车的国家，位于山西的大同车厂一直生产蒸汽机车至1988年；但近年中国蒸汽机车的数量亦在迅速减少。印度曾经大量使用蒸汽机车，但现在它们只会在空气稀薄的山区运作。1952年，四方机车车辆厂制造出了中国第一台“解放”型蒸汽机车。其后，四方、大连、唐山、大同等机车车辆厂陆续生产了近万台蒸汽机车。蒸汽机车一度成为中国铁路运输的主要牵引动力。
1988年12月21日，大同机车厂停止蒸汽机车生产，标志着中国蒸汽机车制造史的结束。随着科学技术的进步，蒸汽机车已被内燃、电力机车、动车组取代。
2005年12月9日，在内蒙古大板附近的铁道边上，最后一列蒸汽机车执行完任务后，见证了蒸汽机车退出历史舞台的左后一刻。
2、电力机车
电力机车是指从外界撷取电力作为能源驱动的铁路机车，电源包括架空电缆、第三轨、电池等。同样使用牵引电动机的电传动柴油机车、燃气机车等不属于电力机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车供给，所以是一种非自带能源的机车。
我国电力机车曾采用变压器低压侧有级调压、有级调压与无级调压相结合、无级相控平滑调压等方式，主要代表车型为韶山系列电力机车，这些电力机车均为交直传动电力机车。自2006年以来，和谐型大功率交流传动电力机车诞生及批量投入运用，标志着我国铁路机车行业成功实现了直流传动向交流传动的转化，机车技术平台达到世界先进水平，机车装备现代化和机车装备制造业现代化迈入了新的历史阶段。和谐型大功率交流传动电力机车包括单轴功率1200kW的六轴、八轴货运电力机车和单轴1600kW的六轴货运电力机车。和谐电力机车的主要类型有HXD1型、HXD1B型、HXD2型、HXD2B型、HXD3型、HXD3B型等。
3、内燃机车
在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。
20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
美国的GE（通用电气）公司和GM（通用电机）公司的技术代表了世界上最先进的内燃机车技术，其有影响力的产品是GE公司AC6000CW型内燃机车和GM公司SD90MAC型9000内燃机车，这两款内燃机车分别采用了交流传动技术、先进的计算机控制诊断技术、径向转向架技术。
我国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，东风11客运机车的速度达到了160 km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车。
2006年以来，我国和谐型大功率HXN系列内燃交流传动机车诞生并批量投入使用。HXN3和HXN5型内燃机车均为6000马力内燃交流电传动机车，采用了4660kW电喷控制柴油机，在平直线路上牵引5000吨，最高时速可达到120公里。
4、动车组
高速铁路的出现改变了铁路在运输方式竞争中的地位，极大地促进了高速铁路在各国的迅速发展，机车车辆的技术水平是否先进主要体现在是否拥有高速铁路的技术。
日本高速列车的显著特点是采用动力分散方式。1964年10月，日本建成第一条现代化高速铁路——东海道新干线，最高速度为210km/h,以后提高到230km/h。经过几十年的运行，取得了举世瞩目的成就：使东京至大阪间的航线由于客流量减少90%而关闭，安全正点、能耗低、污染少、运量大、速度高成本低，使日本铁路一举扭亏为盈。日本继东海道新干线之后，又建成山阳、上越、东北等新干线，总长度达到1835km。高速列车由最初的0 系列，发展到100、200、300、400、500、700、800系列和E1、E2、E3、E4、E5系列以及N700系列，最高速度达到340km/h。1992年东日本公司在东北新干线开发全双层客车12辆编组的E1系高速列车，采用了GTO变频变幅控制方式的交流传动装置。1995年现正投入试验运行的WN350，300X 和STAR21 型客车，可达350km/h。
1981年法国东南高速线通车时使用的TGV-PSE为法国第一代高速列车，是由2辆动力车和8辆铰接式连接的客车车厢组成，最高速度为270km/h，钢车体，直线电机传动。法国高速列车有两个特点：300km/h及以下的高速列车采用车头牵引的动力集中方式和铰接式连接的客车车厢。法国第二代高速列车TGV-A型最高速度达300km/h，钢车体，1989年开始用于大西洋高速线，比TGV-PSE多了两辆客车车厢，首次采用交流同步电机牵引，车头及车厢优化设计后空气阻力比TGV-PSE减少10%。法国第二代高速列车还包括TGV-R、TGV-TMST(欧洲之星)和TGV-PBKA型塔利斯高速列车，编组辆数也是两辆动力车、8辆客车，主要用于北方线及去英国、比利时、德国、荷兰的线路，能适应多种信号系统和供电方式，并能通过38‰的长大坡道。法国第三代高速列车为TGV-2N型（TGV-D型）双层高速列车，编组为两辆车头加8辆双层客车，采用铝合金国体结构、交流同步牵引电机、新型列车自动控制系统等技术，最高速度可达300km/h。法国第四代高速列车AGV型是最新研制成功的新型列车，最高运行速度为360km/h，采用动力分散式，每一个牵引单元由2辆动车和一辆拖车组成，编组可以采用6辆（4M2T）、6辆（6M3T）和12辆（8M4T）等，铝合金车体，异步牵引电机交流传动，采用倾摆式车体，转向架装备主动减振悬挂系统，并采用再生制动、电阻制动、涡流轨道制动。2007年4月3日，法国阿尔斯通、法国国铁和巴黎铁路总局进行AGV V-150型试验列车的高速试验，在法国巴黎-斯特拉斯堡东部线上创造了574.8km/h划界地面轮轨式交通最高速度记录。
德国1985年起研制ICE型高速列车，1991年投入运行，速度达到280km/h。以后陆续研制了ICE-1型、ICE-2型、ICE-3型、ICE-T型和ICE350E型高速列车，其中ICE350E运行速度最高，可达到350km/h。其他国家如意大利、西班牙、韩国、俄罗斯、瑞典、美国等，也都在积极发展高速铁路，已建成投入运营的高速铁路总长接近4000km。已有20 多个国家正在或计划修建高速铁路。这一由高速铁路内在优越性带来的发展趋势具有不可抗拒的生命力。
2002年，我国自行设计了拥有完全自主知识产权的中华之星动车组，采用交流传动、动力集中方式（2M9T），设计时速270km/h，其最高运行速度达到了321.5km/h。自2004年我国铁路第6次大提速以来，通过引进消化吸收再创新，研制成了新型动车组，逐渐形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5等系列，现已在京津、京沪、武广、郑西、合武、合宁等客运专线上投入使用。2010年，我国生产的高速动车组CRH系列最高运营时速达到了486.1km/h，成为商业运营的最高速度。
第二篇：中国铁路机车发展概论结课论文
中国铁路机车发展概论
铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。铁路的优势显而易见，下面就列举几条：
其一：铁路物流成本远低于公路，铁路的能耗也较低，对节能减排有很大作用。据有关部门的统计，铁路消耗1/5的资源，承担起了全国1/2的运营力;其二：铁路的覆盖面广，简单方便，准点率高。其三：铁路进入货物快运业务，加入当前的物流竞争，能够提升物流行业的管理水平，更多的让利于消费者。
可见铁路对国家、对社会的影响是何其重大！火车，人类的交通工具、铁路事业的核心设备。自从1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，再到1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。至今火车已经走过了两个多世纪。
作为铁道大学电气学院二年级的学生，因此下面我将结合专业知识深入论述当今世界最先进的电力机车。电力机车是指从外界撷取电力作为能源驱动的铁路机车，电源包括架空电缆、第三轨、电池等。因为电力机车所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。
中国作为铁路大国采用电力机车投入运营也已将近百年，中国从本世纪30年代开始引进电力机车。1958年，中国研制出第一台电力机车。1961年，中国第一条电气化铁路宝凤线建成通车。
中国电力机车发展过程大致有以下几个特点：（1）中国铁道部（现中国铁路总公司）既是铁路经营主体，又是铁路修建、机车车辆制造主体，还主办铁路科研和国家有关铁路的中、高等教育。（2）电力机车产品开发，以工厂和研究所联合开发研制为主。（3）中国电力机车研制历程是仿制－独立自主设计制造－消化吸收引进技术自主设计制造。
当今世界任何事物的发展都会有难题等待攻克。我国在电力机车发展过程中也没少走弯路。像90年代以前开发的产品，系列化、标准化、简统化差，各型机车的主要零部件不通用，几乎一个型号一个样子，特别是牵引电动机电压不统一，有低、中、高压三种模式。使设计制造、运用维修很不方便，经济效益差。直至1990年铁道部开始电力机车的简统化、系列化工作。诸如主电路标准化设计，整流采用两段桥或不对称三段桥，牵引电动机电压统一为1000v，机车车体采用统一结构等等。
历年来许多优秀的车辆、机械工程师已经在机车材料、车架结构、车身性能上做足了功夫，只为了让中国机车的发展更上一层。电动机是电力机车的心脏，是判断一个国家装备制造业的重要依据。交流传动机车作为世界各国争相发展的机车，是当今世界机车技术的发展趋势。
交流电动机固有的优点是：结构简单，造价低，坚固耐用，事故率低，容易维护；但它的最大缺点在于调速困难，简单调速方案的性能指标不佳，这只能够依靠交流调速理论的突破和调速装置的完善来解决。交流传动系统之所以发展得如此迅速，和一些关键性技术的突破性进展有关。它们是功率半导体器件的制造技术、基于电力电子电路的电力变换技术、交流电动机控制技术以及微型计算机和大规模集成电路为基础的全数字化控制技术。为了进一步提高交流传动系统的性能，国内外有关研究工作正围绕以下几个方面展开：1 采用新型功率半导体器件和脉宽调制（PWM）技术2应用矢量控制技术、直接转矩控制技术及现代控制理论3广泛应用微电子技术4开发新型电动机和无机械传感器技术。以中国南车株机公司、中国南车戚机公司、中国北车连车公司、中国北车同车公司为代表的四家中国电力机车制造企业，在铁道部总体部署下，锁定世界铁路最先进技术，分别与德国西门子公司、美国GE公司、美国EMD公司、法国阿尔斯通公司、日本东芝公司进行技术合作，通过技术转让，联合设计等方式先后研制成功了HXD系、HXN系等和谐系列交流传动机车。
由于国家的大力支持，中国电力机车实现了跨越发展。中国制造的电力机车自1958年第一台电力机车诞生到2010年的52年发展历程中，经历了由韶山型系列直流传动电力机车到和谐型系列交流传动电力机车的发展，经历了由技术引进到消化吸收到自主创新的历程，走出了具有中国铁路特色的技术创新道路。2003年以来，为适应中国国民经济高速发展，中国铁路制造业在 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则指导下，坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，遵循“引进、消化吸收、再创新”的技术路线，卓有成效地实施了铁路技术装备现代化的跨越式发展。
《中国铁路机车发展概论》选对了！这门选修有四个老师讲课，确实每个老师都有自己的讲课优点。祖老师每堂课都会结合国内铁路线路地图给我们绘声绘色的讲述中国铁路机车的发展和特色、王海花老师细致入微地向我们介绍蒸汽机车、王军老师教授的是近些年投入运营的高速列车、最后留学法国的藏老师向我们介绍世界各国的高速列车，介绍了德国的西门子、法国阿尔斯通等等。这门课丰富了我的铁路知识，让我深深的感到作为铁路人的自豪与责任感。我也暗暗下定决心努力学习科学文化知识为中国铁路事业的发展贡献自己的一份力量。
第三篇：中国铁路机车发展史
中国铁路机车发展史
蒸汽机车&内燃机车人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。1960年在唐山诞生，代号SY。机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的干线货运机车。1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。1988年停止生产，共制造4708台。建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重 119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵引力144千牛，轴式0—3—0。跃进型蒸汽机车1958年济南机车厂在PR2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计并制造，命名为跃进型，代号YJ。1961年停产，唐山、牡丹江、武昌、济南等工厂共制造202台。机车全长18326毫米，构造速度每小时60公里，模数牵引力137千牛，轴式1—3—1。星火型蒸汽机车星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。“巨龙”号电传动内燃机车1956年，大连机车制造厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，于1957年组成内燃机车设技组，开始进行巨龙型内燃机车的设计研究，1958年9月底试制成功。该车装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。“建设”号电传动内燃机车1958年9月9日，北京长辛店机车车辆工厂（北京二七机车工厂）试制出新中国第一台内燃机车。机车的三万多个配件全部由中国制造，采用的柴油机装车功率441KW，自重60吨，最高时速85公里/小时。“先行”号电传动内燃机车戚墅堰机车车辆工厂于1958年试制成功“先行”号电传动内燃机车。“卫星”号内燃机车卫星型机车（NY1-0001）于1960年交付北京铁路局北京内燃机务段试用，是投入量产的第一代中国国产柴油机车。北京型内燃机车四轴液力传动干线客运内燃机车，1970年开始试制，1975年批量生产。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。被誉为中国目前为止最成功的一款液力传动型机车。东方红1型内燃机车东方红1型柴油机车，原称卫星型、NY1型，是中国第一代液力传动柴油机车的代表。由青岛四方机车车辆厂于1959年试制成功，经过大量试验和改进后，于1966年定型为东方红1型并投入批量生产，至1972年停产累计生产106台，曾经是京山铁路、沈山铁路的主力客运机车。东方红2型内燃机车该车为中国第二代液力传动柴油机车，适用于调车和小运转用途，由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制成功，1973年转交资阳内燃机车厂生产和改进。东方红3型内燃机车该车由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制、1976年投入批量生产，在1980年代至1990年代初曾经是中国东北地区铁路干线客运的主力柴油机车，至1988年累计生产了268台。东方红4型内燃机车东方红4型从1969年到1981年共制造了6台，机车功率为3308kW。东方红5型内燃机车该车由资阳机车车辆厂生产，液力传动，轴式B-B，整备重量86吨，启动牵引力153kN，构造速度：80km/h。东方红6型内燃机车东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。该车型只生产了1台。东方红7型内燃机车该车由资阳内燃机车厂生产，主要用于工矿企业调车和小运转，于1988年试制成功，车辆搭载了济南柴油机厂的Z12V190BJ型柴油机。东方红21型内燃机车东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。东风1型内燃机车东风1型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。曾经是中国铁路运输的主力，为中国铁路服务了逾40年。火车迷尊称其为“老东风”。东风2型内燃机车东风2型柴油机车（DF2），原称ND2型，是中国第一代调车用柴油机车，由戚墅堰机车车辆工厂在东风型柴油机车基础上于1964年研制成功。1964年至1974年间累计制造了147台东风2型、1台东风2增型机车，1980年至1983年间又制造了5台，共生产了153台，并于1976年获得原铁道部授予全路铁路科技优秀项目奖。东风3型内燃机车东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线客货运机车，共生产226台，车长16685mm。东风4型内燃机车东风4型柴油机车（DF4），是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车，也是中国第一款交—直流电传动柴油机车。由大连机车车辆厂设计制造，首台机车于1969年试制成功。1982年，由东风4型的基础上研制成东风4B型柴油机车，成为中国铁路上运用最广泛、技术最成熟的柴油机车车型之一。东风5型内燃机车东风5型柴油机车（DF5）主要用于调车和小运转作业，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。东风6型内燃机车东风6型柴油大功率干线货运用内燃机车（DF6），原称东风4D型，由大连机车车辆厂设计制造。车辆的牵引性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4型列机车有明显改善提高。东风7型内燃机车东风7型内燃机车（DF7），是中国铁路使用的柴油机车车型之一，是北京二七机车工厂于1982年研制成功的调车兼小运转用机车，适用于大中型枢纽编组站场调车及大型工矿企业调车及小运转作业。东风8型内燃机车东风8型柴油机车（DF8），由戚墅堰机车车辆工厂设计制造，是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。东风9型内燃机车东风9型柴油机车（DF9），由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车，也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车。在东风9型机车的基础上，戚墅堰机车车辆厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车，为以后的中国铁路大提速打下了基础。东风10型内燃机车东风10型柴油机车（DF10）由大连机车车辆工厂设计生产，属于双节八轴的重载货运柴油机车，拥有牵引5000吨重载货物列车的能力，曾配属柳州铁路局（现南宁铁路局）投入黔桂铁路试运行。东风11型内燃机车东风11型柴油机车（DF11）采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术，最高运行速度为170公里/小时，首台机车于1992年研制成功，至2005年停产共计生产了459台。东风12型内燃机车东风12型柴油机车（DF12），原称GKD4型，适用于调车兼小运转，也可用于一般干线货运。HXN3型内燃机车中国北车集团大连机车车辆有限公司 及美国 EMD联合制造，于2008年7月正式推出。机车配置6000马力的发动机，是当时全球所有同类产品中最省油、最环保的柴油内燃机车之一。HXN5型内燃机车HXN5型柴油机车，是中国铁路的干线客、货运柴油机车车种之一，使用交流传动。电力机车6Y1型电力机车6Y1型电力机车，1959年到1962年株洲机车厂共试制5台。SS1型电力机车韶山1型电力机车（SS1），是中国铁路的第一代（有级调压、交—直流电传动）国产客、货两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的N6O型电力机车，首台机车于1958年试制成功，于1968年更名为“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生产。1958年至1988年间，株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。SS2型电力机车1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大的技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。SS3型电力机车韶山3型电力机车（SS3），是中国铁路的第二代电力机车车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。至2006年停产，累计产量超过1500台。SS4型电力机车韶山4型电力机车（SS4），是中国铁路使用的一种电力机车，由株洲电力机车厂设计制造。韶山4型是6400千瓦八轴货运电力机车，也是中国铁路第三代（无级调压、交—直流电传动）电力机车的首型机车。SS5型电力机车韶山5型电力机车属于实验性车型，采用了两段相控阵5型电力机车（SS5），是中国铁路的第一种快速客运电力机车。韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。SS6型电力机车韶山6型电力机车（SS6）是中国铁路使用的电力机车车型之一，是原铁道部为满足陇海铁路电气化需要，继引进6K型电力机车之后，于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。SS7型电力机车韶山7型电力机车（SS7）是中国铁路的电力机车车型之一，是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。SS7B型电力机车韶山7B型电力机车（SS7B），是中国铁路使用的重载货运电力机车车型之一，属于25吨轴重实验性车型，由大同机车厂于1997年研制成功。SS7C型电力机车韶山7C型电力机车（SS7C），是中国铁路使用的电力机车车型之一，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1998年研制成功。韶山7C型电力机车是在韶山7型电力机车基础上，根据铁路客运提速需要改进设计而成的4800千瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。SS7D型电力机车韶山7D型电力机车（SS7D）是中国铁路的电力机车车型之一，是为适应中国铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1999年联合研制成功，至2002年累计生产了59台。韶山7D型电力机车持续功率为4800千瓦，最高速度为170公里/小时。SS7E型电力机车韶山7E型电力机车（SS7E），是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一，由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。SS8型电力机车韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。SS9型电力机车SS9型电力机车，以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。SS9G型电力机车韶山9G型干线客运电力机车（SS9G型客运机车）是在原SS9机车的基础上改进设计的。DJ1型电力机车DJ1型电力机车，是中国铁路的电力机车车型之一，也是中国第一种从国外进口并投入批量生产的交流传动电力机车。其中首批3台由奥地利格拉兹工厂制造，后17台通过技术转让并由中外合资企业株洲西门子牵引设备有限公司在中国国内制造。DJ2型电力机车DJ2型“奥星”电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂联合株洲电力机车研究所等单位于2001年研制成功，由于在机车出厂时适逢中国成功申办2008年夏季奥运，因此被命名为“奥星”。被称为中国第一种拥有自主知识产权的交传电力机车。DJ3型电力机车DJ3（HXD3的前身），其实现在的HXD3型，就是以前SSJ3与神龙1,还有DJ3结合的产物。只是做了相应的改进得出的。天梭有一阵也被称为DJ3,但慢慢的也就不这么叫了。HXD1型电力机车HXD1型电力机车有四种型号：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。HXD1B型电力机车HXD1C型电力机车HXD1D型电力机车HXD2型电力机车HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴10000千瓦交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制，标准化、模块化设计，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点，是中国铁路装备技术现代化的重要标志产品之一。HXD2B型电力机车HXD2B型电力机车是大功率交流电传动六轴干线货运用电力机车。是中国铁路首三款使用最大功率9,600千瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一（其余两型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型电力机车HXD3型电力机车(“和谐”电3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中国铁路的干线货运用电力机车车型之一。HXD3B型电力机车HXD3B型电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由中国北车集团大连机车车辆有限公司及德国庞巴迪运输集团联合研制，是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。HXD3C型电力机车HXD3C型电力机车是交流电传动六轴干线客、货运两用电力机车。是“和谐型”交流电传动电力机车系列中，首款适用于客货运两用车型，也是首种具备机车向列车供电能力的车型，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（德国庞巴迪）机车，在HXD3型、HXD3B型电力机车国产化基础上研发设计的。最大功率7200千瓦，最大运营速度120km/h。首台HXD3C型电力机车在2010年7月初出厂。HXD3D型电力机车HXD3D型电力机车（“和谐”电3D型），是交流电传动六轴干线客运电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，2013年开始批量生产，2014年春运投入使用。动车组列车神州号内燃动车组神州号动车组属于NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。新曙光号内燃动车组“新曙光号”内燃动车组是中国铁路的准高速内燃动车组车型之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。中华之星号电动车组“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验在中国第一条铁路快速客运专线秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）中原之星动车组“中原之星”动车组（Star EMU Central Plains）为动力分散型、交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。春城号动车组昆明“春城号”电动车组是迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。先锋号动车组“先锋”号交流传动电动车组（Xianfeng EMU）是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。'大白鲨'动车组“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是中国强大机车家族的又一精心完美之作。蓝剑号动车组蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。新时速X2000动车组自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。CRH1型动车组和谐号CRH1型电力动车组，CRH为英文缩写，全名：China Railways High-speed，中文译为：中国铁路高速列车。原铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH1型电力动车组是为中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。CRH2型动车组CRH2型电力动车组，是中国铁路为第六次大提速及建造中的高速客运专线，向日本铁路工程车辆厂及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车。CRH3型动车组和谐号CRH3型电力动车组，是中国铁路为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH5型动车组和谐号CRH5型电动车组是中国铁路为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中5G型最优。CRH6型动车组和谐号CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台首个车型，它继承了“和谐号”系列高速动车组安全、成熟、舒适和可靠等优点，具备快起快停、快速乘降、大载客量及高速持续运转的特点，可满足互联互通要求，起到衔接高铁和城轨的纽带作用，完善了我国轨道交通层次架构。CRH380A型动车组CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH2-380型”是由中国南车旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。CRH380A系列，持续运营时速可达380公里。它是中国动车组的里程碑基础，以此为基础，可以向上拓展更高时速列车，向下拓展城际列车等。CRH380B型动车组CRH380B型电力动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。“复兴号”中国标准动车组2017年6月25日中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，2017年6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功。2017年9月起复兴号提速至350公里。2017年8月21日起，“复兴号”动车组列车将扩大开行范围，京津冀地区首次安排开行22.5对“复兴号”动车组列车，通达北京南、天津、北京西、石家庄等10个车站。目前，我国已有4对复兴号列车在京沪高铁运行。复兴号试验速度可达时速400公里及以上，与“和谐号”相比，复兴号设计寿命更长，车内随时充电、连WiFi
第四篇：铁路机车
铁路机车
一、招聘职位
（一）变频器产品研发人员（3人）
1、职位描述：变频器产品的研制与开发
2、任职要求：
（1）硕士及以上学历，电力电子应用及其相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。
（2）五年以上变频器产品研发工作经验，熟悉可编程器件的开发和调试；掌握电机拖动变频器的控制方法；掌握一种以上相关仿真软件的应用。
（3）具有牵头组织研发产品的实践经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。
（二）系统集成研发人员（3人）
1、职位描述：电气系统的研制与开发
2、任职要求：
（1）硕士学历并具有三年以上产品研发实践经验，或本科学历并具有五年以上产品研发实践经验；电力自动化或相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。
（2）了解船舶电推进系统特性要求、设计标准和行业规范；熟悉船舶发电机组并网及控制要求；熟悉PLC应用开发及组网技术。
（3）具有牵头组织项目团队进行产品研发的能力和经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。
（三）电机培训师（3人）
1、职位描述：电机的使用、保养及维护技术的培训
2、任职要求：
（1）本科及以上学历，英语六级及以上水平，电机电气类专业毕业。
（2）具有良好的英语口语表达能力和写作水平，需经常赴境外对用户进行产品使用、维护等知识的培训。
（3）五年及以上电机设计或电机工艺工作经验，熟悉电机设计制造技
第五篇：铁路机车
东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂
目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。
技术参数：
用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂
柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。
也有老东风翻新的假桔子。
资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂
状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。
型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白
状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：
用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW
目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂
状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。
型号：东风8B 绰号：
娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）
状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。
东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。
主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L
北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。
资料简介：
东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。
由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。
根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。
计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。
装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW
当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。
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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。
型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂
状况：批量生产，但是不如DF4D普及。
参数：
机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动
第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！
于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。
工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。
型号：东风11G
绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h
状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。
型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂
状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。
小北京主要应用于中短途客运。
调车编组机车：东风5系列
这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。
这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。
这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。
当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。
80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。
这是它的技术参数
制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨
柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1
中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。
德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。
制造国家：西德 进口年份：1973年
柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力
用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨
柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU
中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。
现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。
上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。
中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。
前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。
通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。
开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：
电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨
车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米
两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米
通过最小曲线半径：125米
通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67
中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。
柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8
老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。
东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。
这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。
东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。
它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。
东风6型内燃机车具有五大特点：
功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；
经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；
牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；
粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；
耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。
东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：
东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。
东风6型内燃机车微机控制的主要功能：
1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；
2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；
6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。
型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm
东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。
机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂
这个是东风12，还不如叫东风7D合适。
东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。
机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。
机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。
额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770
东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂
东风9型 1990年
铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂
第 8 楼
东风11Z型 专用机车 2002年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂
再补充中国内燃机车的几位祖师爷
这是中国第一台内燃机车：巨龙
这个彩色照片可不好找啊！
这车一共产了两台。
机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958
巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。
这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。
东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨
构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨
可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。
谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。
前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。
中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。
韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。
和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。
以下是韶山电力机车的参数：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4
株洲电力机车厂制造
接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。
参数如下：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。
技术参数如下：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t
韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。
但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。
韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t
这是90电代后生产的韶山4改进型。
保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。
类似于东风
6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t
韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t
韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。
韶山7的技术参数如下：
机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm
韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。
机车主要特点是：
1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；
5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；
6.电制动采用再生制动；
7.设有列车取暖及空调的供电电源；
8.采用双管制供风；
9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：
电流制
单相工频交流
工作电压
额定值
25kV
机车整备重量
t
轴重
22t
轴式
B0－B0－B0
机车额定功率:（持续制）
4800kW
机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）
220kN
起动牵引力
310kN
机车运行速度（持续制）
76km/h
运行最大速度
120km/h
机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)
76—120km/h
机车电制动制动方式：再生制动
再生制动力：在速度为10～80km/h时
173kN
在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)
80～120km/h
电制动持续功率
4000kW
再生制动最大励磁电流(他励)
250A
再生制动最大制动电流
775A
再生制动的控制方式
无级调控 准恒速
车钩中心距
22016mm
机车落弓时最高点离轨面高度
4755±30mm
车体底架长度
20800mm
车体宽度
3105mm
车钩中心线离轨面高度
880±10mm
受电弓滑板中心距
15000mm
动轮直径(新)
1250mm
(半磨耗)
1200mm
转向架固定轴距
2880mm
转向架中心距
7100×2mm
轨距
1435mm
传动方式
单边、直齿（刚性）
传动比
68/23=2.957
我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。
目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。
随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用2C0转向架,单侧制动；
7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
8.设有列车取暖及空调的供电电源；
9.采用双管制供风；
10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数：
轴式
C0-C0
机车前、后车钩中心距离
22016mm
机车车体长度
20800mm
机车车体宽度
3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm
车钩中心线距轨面高度
880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度
5200～6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度
≥120mm
机车前、后端转向架中心距
11570mm
机车整备重量
t
轴重
21t
机车传动方式
轮对空心轴六连杆传动
传动比
75/32=2.34375
动轮直径(新轮)
1250mm
(半磨轮)
1200mm
工作电压
额定值 25kV
电传动方式
交－直
机车功率(持续制)
4800kW
机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)
171kN
机车起动牵引力
245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗)
96km/h
最高速度
170km/h
恒功率速度范围(机车在牵引工况下)
96～160km/h
机车电制动
制动方式
加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘)
4000kW
电制动力速度为（10～96km/h）
150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)
96～160km/h
SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。
株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。
用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t
8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。
该车技术参数如下：
用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t
猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。
株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。
在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。
中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。
技术参数：
用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t
中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。
这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。
到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。
用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t
大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”
“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：
1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。
5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。
6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。
7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。
8．采用车顶夹层通风方式。
9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。
性能参数：
轨距
1435mm
轴式
Bo-Bo
前、后车钩中心线间距离
19440mm
车体总长度
18030mm
车体最大宽度
3104mm
车钩中心高
880±10mm
车体高度
4000mm
转向架固定轴距
2650mm
两转向架中心距
10230mm
动力车整备重量
t
轴重
20.5 t
电流制：
单相交流 50Hz
工作电压：
额定值 25kV
电传动方式
交—直—交
轮周牵引功率（持续制）
4800kW
最高运营速度
200km/h
动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）
264kN
持续牵引力（半磨耗轮）
203kN
恒功速度范围
牵引工况
85～200km/h
制动工况
106～200km/h
电制动方式
再生制动
轮周电制动功率
4400 kW
电制动力
2～106km/h时
150kN
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