铁路机车车载设备

第一篇：铁路机车车载设备

幻灯片23 机车信号的作用



机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，指示司机运行的信号显示制度。为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号设备。

幻灯片24 JTl-C系列机车信号车载系统

 Tl-C系列机车信号车载系统由机车信号主机(含机车信号记录板)、机车信号双路接收线圈、机车信号机、带电源接线盒及连接电缆等构成。JTL-C系列机车信号车载系统，通过安装在机车第一轮对前面的接收线圈接收到轨面信息，送给机车信号主机，主机通过模数变换、数字信号处理一系列译码处理过程将译码结果，显示在安装在司机室的机车信号机上，指导司机行车，同时把机车信号信息输出到监控装置作为控车基本条件。

 机车信号记录板可对机车信号运行状态及地面信息进行记录,并可通过地面处理系统对机车信号运行过程中采集的有关动态信息进行读取分析。

幻灯片25

幻灯片26 机车设备 显示器

机车信号主机

错误！未找到引用源。幻灯片28 机车信号机

 机车信号机采用双面八显示，从机车信号主机箱取得电源，额定电压48V，功耗为6W，如图1-12。 机车信号机与载频切换（上下行）开关及UM71模式选择开关一体化设计。信号机安装在司机室前挡风玻璃中间或两侧，保证司机方便观察。信号机显示机车信号主机译码后的点灯输出及制式输出；信号机下端设有载频切换（上下行）开关和载频组指示灯，指示灯可显示机车信号主机正在接收的载频组（上下行）状态。司机可在操作台直接进行上下行的转换和制式的选择，并可直观的根据面板指示灯看到相应的指示。

第二篇：国内铁路机车车载无线通信技术(2006年)

国内铁路机车车载无线通信技术

供稿人：路炜

供稿时间：2006-7-5

关键字：无线通信

铁路机车

车载电台

根据铁路技术发展“安全装备系统化，建设技术现代化”的要求，铁路通信应向综合化通信技术、铁路信号应向通信信号一体化的方向发展。目前铁路上使用的机车车载无线通信设备主要有二种：450MHz列调机车电台及800MHz列尾和列车安全预警机车电台。450MHz列调机车电台具备列车调度、TDCS数据传输功能，并为列尾检测提供接口与通道。现行铁路列车尾部风压报警大多共用无线列调450MHz电台进行数据传输，存在同频干扰及与无线列调相互干扰问题；并且在弱场强覆盖区无法保证列车首尾间的正常数据传输，从而使得目前的列车尾部风压报警装置在复线和传播条件不好的区段使用效果不理想。

为此，近年来国内多家单位研制了800MHz列尾和列车安全预警系统。该系统从原无线列调通信系统中分离出来，避免对现有无线列车调度系统的干扰，以保障行车安全。使用专用的800 MHz信道后，系统可以实现列车车次、速度、位置和状况等运行信息的传送，形成综合系统。800 MHz列尾和列车安全预警系统设备包括车载电台、列尾设备、道口安全预警设备、袖珍与便携式列车接近预警器及TAX箱适配板等。广东三茂铁路股份有限公司、北京首科中系希电信息技术有限公司等单位相继开发了800 MHz列尾和列车安全预警系统并通过技术鉴定[1][2]。

北京世纪东方国铁电讯科技有限公司申请的中国专利CN200310101791.9“用于机车无线数字综合预警系统的数字通讯设备及方法”通过采用800MHz数字车载综合电台（其接收频率为821.2375MHz，发送频率866.2375MHz），解决了出现同频干扰和与无线列调相互串扰的问题，且由于800M无线传输的穿透力强，消除了弱场强区域的信号覆盖问题，使列车首尾之间能够最大限度地实现正常的数据传输，该发明的数字通讯设备可按照广播的方式发送各种预警信息和报警信息，从而避免列车行车事故，并减少人员的伤亡事故[3]。

上海新干通通信设备有限公司申请的中国专利CN200510078271.X“机车无线通信系统”包括列尾主机，至少一个操作显示终端和与其相连接的主机，所述主机包括主控模块和天线馈线模块，以及与主控模块和天线馈线模块连接的800MHz列尾和列车安全预警车载电台、GSM-R话音模块、GSM-R数据模块、450MHz机车电台、450MHz调度命令模块、GPS 模块、所述主机还连接有电源模块。因此，该发明机车无线通信系统同时满足了450MHz模拟通道的通信、800MHz通道上列尾和列车安全预警以及GMS-R 网络下的语音和数据通信[4]。

然而，在实际应用中，上述800MHz列尾和列车安全预警机车电台虽然对铁路安全生产具有重大意义，但由于与现有设备不兼容、管理维护所需投入大，因此推广有一定难度。近年来国内一些研究试图通过拓宽450MHz列调机车电台功能解决其信号传输中的同频干扰问题，作为一种经济有效的解决途径。

2002年柳州铁路局宋多轮等人的研究表明，南昆线形成列尾装置传输盲区的主要原因是列尾传输信道400MHz频率受地形地貌的影响。在机车和现使用的列尾装置上加装感应电台，组成400kHz+400MHz列尾信道，以400kHz频率为主，和原来无线列调频率兼容，保证了列尾装置在任何地区都能及时、准确、可靠的工作。该装置信道与原列尾信道兼容，实际起到双信道热备份互保作用，同时在平原枢纽和山区隧道两个信道互补，传输稳定可靠[5]。

2002年西安铁路分局机务分处张文杰等人在XTF400感应式列尾装置是在中铁列尾主机基础上采用以400kHz感应通信为主、400MHz为辅的尾部信道传输功能列尾装置，既保证了接触网导线强干扰地区站内和平原地区的接收，又保证了区间信号弱场区信息的传输，可以满足山区电气化铁路的要求。由于列尾装置是受“一对一”的机车电台控制，采用专一列尾传输信道后，可以解决干扰无线列调的问题[6]。

2006年郑州铁路局王赤阳提出了全功能450MHz机车电台的构想，使其兼具目前450MHz和800MHz机车电台的功能，包括：1个电源模块、1个控制电路单元、1个合成天线单元、电台一及电台二。电台一和电台二是2个经过改造的普通模拟450MHz电台，每个电台具有双收-发功能，可以工作在双工状况下，具备通用列调机车电台、列尾风压测控及列车接近预警功能。在现有的铁路列调频率中，将第8组作为列尾和列车安全预警专用频率，其他频率用于列车调度及TDCS等。列车调度功能和列尾风压测控功能分别由2个不同的模拟通道(电台一和电台二)来完成，且工作在不同频段，能够克服原列调电台的列调和列尾相互干扰的问题[7]。

参考文献

[1] 800MHz列尾和列车安全预警系统通过铁道部科技成果鉴定.铁道运输与经济.2004,26(1).-66-66

[2]符同蒲.2C1—H（K）DS型800MHz列尾装置的技术进步.铁道运输与经济.2004,26(3).-84-85

[3]用于机车无线数字综合预警系统的数字通讯设备及方法CN200310101791.9（申请日2003.10.29 公开日2004.10.27）

[4]机车无线通信系统.CN200510078271.X（申请日2005.06.10 公开日2005.11.30）

[5]宋多轮 方广生.解决南昆线百色至威舍段列尾装置的传输盲区.西铁科技.2002(3).-19-20

[6]张文杰 王琦.列尾装置使用中存在问题的调查与建议.铁道机车车辆.2002(4).-43-44

[7]王赤阳.关于全功能450MHz机车电台的构想.铁道通信信号，2006年第2期，38-40

第三篇：代维机车车载设备管理办法

合肥电务段代维机车车载设备管理办法

第１条 为加强代维机车电务车载设备管理，确保机车过轨运行安全，根据铁道部《关于印发＜加强合资、地方、专用铁路机务安全管理暂行规定＞的通知》（铁运„2007‟242 号）和《上海铁路局代维机车管理办法》（上铁机发[2008]126号）文件有关规定，结合本段实际，制定《合肥电务段代维机车车载设备管理办法》（以下简称办法）。

第２条 本办法适用于本段管内签订了代维协议的合资、地方、专用铁路公司（企业）所属的机车以及非铁路局所属的路内工程、建筑、机车车辆工业总公司、中国铁路物资总公司等单位所属的机车。

第3条 过轨运行系指代维机车有动力（或无动力回送）、因工作需要进入国铁营业线路（包括临管营业线路）时的运行。根据机车过轨的不同目的划分为：代维机车到国铁交接站、进入国铁路网干线；机车制造（大修）厂竣工机车在国铁线路上试运行；代维机车无动力托运回送。

第4条 代维机车监控装臵（LKJ）技术标准： 1.监控装臵设备型号：LKJ2000型并具备警惕功能。

2.设备必须符合《LKJ2000型列车运行监控记录装臵技术规范》规定。

3.监控装臵的控制软件版本与铁道部发布最新版本一致。4.监控装臵控制模式各控制参数项目及数值与铁道部发布最新版本一致。

5.机车运行区段的监控装臵地面数据与基础线路数据一致。6.按《LKJ2000型列车运行监控记录装臵技术规范》附录G“LKJ2000型监控装臵装车检验标准”进行验收。

7.LKJ系统各设备设计使用寿命期为6～8年，禁止设备超期上道使用，为保证LKJ系统的安全性能和作用可靠，根据装臵使用环境条件和运用质量指标的变化情况，由业主单位安排计划更新。与LKJ系统配套使用的IC卡使用应不超过3年。

8.对于LKJ设备型号要求设臵过渡期，LKJ-93型设备使用不得超过2011年7月1日，LKJ设备必须更新升级为LKJ2000型。

第5条 代维机车信号技术标准：

1.机车信号设备必须为通过铁道部技术审查的JT-C系列一（主）体化机车信号设备。

2.机车信号设备功能必须符合《铁路信号维护规则》第10.3条、《JT-C系列机车信号车载系统设备技术规范（暂行）》（科技运„2006‟82号）文、《JT-C系列机车信号车载系统设备安装规范（暂行）》（运基信号„2006‟243号）文的规定。

3.机车信号设备更换周期必须符合《关于公布<铁路信号维护规则>的通知》（铁运„2006‟127号）文附件6《信号器材入所修、更换周期及检修工时定额表》中有关机车信号设备更换周期的规定。

4.机车信号设备具体鉴定细目需按照“电信鉴表18”《机车信号设备鉴定细目表》规定执行，任何一项不达标的，鉴定结果为不合格，不予开具鉴定证书。

5.对于机车信号设备型号要求设臵过渡期，非一（主）体化机车信号使用不得超过2012年1月1日。

第6条 代维机车语音记录装臵技术标准：

1.机车TAX综合检测装臵必须为TAX3或者TAX07型新设备，安装牢固。

2.机车语音记录装臵必须为LY05型新型设备，确保录音时间和录音质量安全可靠，清晰完整。

3.与列车无线调度电台连接录音信号，录音通话文件回放良好。4.对于TAX设备型号要求设臵过渡期，TAX2型使用不得超过2012年1月1日。

第7条 代维机车车载配套设备技术标准： 1.对于安装LKJ2000型监控装臵机车，必须同步安装有常用制动装臵和紧急制动装臵。

2．列车管、均衡风缸、制动闸缸必须加装有TQG14A型压力传感器。

3．机车轮对必须加装两个通道以上光电速度传感器。

第8条 确保代维机车车载设备准确、稳定、可靠地运行是安全工作的重要内容。各级管理及作业人员应通过正确使用、精心维护和严格管理，使设备符合部颁各项技术规范、技术标准和运行质量指标的要求。

第三章

技术管理

第12条 为保证LKJ系统准确、稳定、可靠地运行和提高作业及管理标准化、规范化程度，LKJ系统设备必须使用铁道部批准的型号。

第13条 LKJ专用检修测试设备的测试技术指标及其量值传递须符合部颁列车运行监控装置测试设备计量检定规程的要求。LKJ专用检修测试设备实行定期检验制度。

第14条 LKJ系统的功能、性能、结构须符合铁道部规定的技术条件或技术规范，未经铁道部批准，任何单位和个人不得进行扩充、删减或变更； LKJ数据取用编制、LKJ控制模式设定须遵照铁道部相关规范。违反铁道部LKJ数据管理规定的，按发生责任事故追究。

LKJ控制、显示、地面信息处理、记录及相关设备软件，LKJ基础数据源文件编辑、LKJ控制模式设定参数编制、IC卡数据文件编制、LKJ运行记录数据格式处理和分析软件须使用铁道部规定的版本，分析软件由机务处其他软件由电务处统一管理。未经路局批准的LKJ系统各部分软件不得投入运行使用。

第15条 为确保LKJ的安全性和运用质量，存储LKJ车载控制文件芯片和LKJ车载基础数据文件芯片的重复使用七次。车载设备车间建立管理制度和台帐，跟踪记载LKJ专用数据芯片领用、发放、写片、装车、复用次数、报废等情况。

第16条 车载设备车间按检修互换单元逐台设立LKJ系统设备履历簿(卡)，登记设备类型、主要技术参数、生产厂家、出厂时间和编号等基本技术数据，建立各主要设备安装和备品分布台帐（揭示牌），跟踪记载设备安装使用、技术状态及修理等情况,随时掌握装备运用质量动态。相关设备履历、各项台帐格式见《LKJ维护管理表格和台帐》（附件2）并逐步实现计算机信息化管理。

第17条

第18条

为保证管内LKJ系统各装置的软、硬件统一和规范管理，合资铁路公司及路企直通轮乘的厂矿企业自备机车安装的LKJ系统或整机类备品，其设备选型应报电务处审核批准。

第四章

LKJ数据管理

第19条 LKJ数据是LKJ控制功能实现的基础和运行分析的依据。LKJ数据的准确性是监控列车安全运行的前提和保障。相关科室、车间部门及作业人员应高度重视，加强协调、精心工作，使LKJ基础数据与铁路运输基础设备、设施的数据保持一致。

第20条 在既有列车运行图执行过程中，遇线路、信号、牵引供电等新建、改建项目，引起运输基础设备、设施技术数据变化或行车组织方式变化，需对LKJ基础线路数据或LKJ基础运行组织数据进行部分调整的，项目建设管理单位应督促施工单位在提报申请施工计划的同时向路局主管业务部门提报完整的LKJ基础数据资料。涉及电务部分的LKJ基础数据资料须经段信号技术科审核确认、加盖部门印章后送路局主管业务部门，按照“LKJ基础数据填写表”《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》（铁运[2009]98号附件5）中的格式上报。段信号技术科应将截止每年3月1日的LKJ基础数据，按照“LKJ基础数据填写表”的格式，对LKJ数据进行全面核对和规范后报路局主管业务部门。

第21条

LKJ基础数据源文件由电务处组织编制并下发电务段装车使用，由信息技术科数据主管工程师负责数据接收。

第22条 段须设置专用LKJ车载基础数据文件实验室模拟检验工作室。工作室须符合国家电子计算机机房的有关规范，配备专用测试设备和芯片的擦写设备，确保数据文件测试和固化芯片过程中的安全。

用于LKJ数据编制、LKJ控制模式设定和模拟检验的专用计算机不得连接网络，防范计算机病毒侵入。LKJ数据编制和控制模式设定须在专业工作室完成。

第23条

段数据主管工程师在收到电务处发布的LKJ各相关数据文件后，按照以下流程进行复核验证和模拟检验，未经检验正确的LKJ基础数据，不得装车使用。

1．信息技术科数据主管工程师与电务处（检测所）办理交接手续，并对收到的LKJ基础数据文件版本进行登记。

2．对LKJ基础数据文件结合本次修改依据的文电资料与前发版本数据进行比对和复核验证，发现异常变动应立即汇报电务处（检测所）。

3．经复核验证正确后，组织进行LKJ车载基础数据文件的实验室模拟检验，按照测试大纲要求逐条验证并形成记录。

4．根据上级要求，对需要进行运行试验的LKJ车载基础数据文件，会同机务段确定运行试验方案和试验内容，对试验结论签认并上报机务、电务处。

5．LKJ车载基础数据文件变化涉及IC卡控制参数调整的，会同机务段制订修改计划，并完成相应的数据修改和验证。

6．做好LKJ数据芯片换装的器材、写片等准备。

第24条 LKJ车载基础数据文件、LKJ车载控制文件的版本编号是实现LKJ基础数据应用和控制功能作用统一管理的标识，每个版本编号所对应的LKJ车载基础数据文件、LKJ车载控制文件的文件名、生成日期、生成时间、文件长度、验证码须保持唯一性。

第25条 车间建立LKJ车载基础数据文件、LKJ车载控制文件版本装车使用台帐，按照机车、动车组装用版本情况和运用范围做好动态记录。具体格式见附件1之七。

第26条 机务、车辆（动车段、所）、电务段的LKJ数据换装工作内容、要求及联控措施： 1．电务段信息技术科接到电务处发布的新版LKJ车载基础数据文件、LKJ车载控制文件，应及时与电务处办理数据资料交接手续。

2.电务段新版LKJ数据资料就绪，立即组织进行模拟检验，并按照路局要求牵头组织运行试验。

(1)新版LKJ数据变化涉及对口机务段值乘交路的，电务段通知机务段派员参与实验室模拟检验，参加检验人员对检验的结论须签认。

(2)运行试验前，机务、电务段共同确定运行试验的机车、试验区段、试验车次和试验内容以及应急处理办法和所需的设备、器材等，并指定专业人员参加试验。运行试验需要特别安排运行交路时，由机务段按规定要求向路局提报。试验完成后，电务段须恢复既用的LKJ数据版本。参加试验人员对试验结论签认后由机务、电务段盖章上报机务、电务处。

3.机务、车辆（动车段、所）、电务段任一方收到LKJ数据换装电报后，均须主动联系。由电务段负责人（主管段长）会同机务段负责人（主管段长）召开LKJ 数据换装工作联席会议（涉及动车组时，车辆段（动车段、所）须派员参加），共同制订LKJ数据逐台（组）换装实施计划。主要内容：

(1)确定换装范围。按照本次发布的LKJ数据文件版本使用范围，列出计划换装的机车、动车组型号及数量；跨局运行的机车、动车组需要在外局进行数据换装的，应明确外局换装地点和机车、动车组型号及数据换装时间；对厂修及委外修、出租、备用等机车、动车组列入重点跟踪范围。入助、临支机车由运用段纳入换装计划；无临支调令，因运输需要在外段相对固定运用的机车、动车组由配属（配臵）段纳入换装计划，需要相关单位协助换装时，由委托方牵头签订相关工作协议。

(2)制订换装计划。对照列车运行图（遇施工调整运行图时，应以施工日调整图为准）确定实施换装的车次、开始时间（即自XXX次机车或动车组出库（所）起，若换装电报已明确，须以电报为准）。

(3)人员组织安排。根据换装计划确定换装地点（电务段车载设备检测工区）和人员，包括：电务段LKJ数据换装总负责人、各换装点负责人、作业人员、外局换装委托书和全套换装数据和资料的提交方式及责任人等，机务段（动车段、所）配合（确认）人员等，并明确各相关人员的分工和责任。

(4)换装涉及IC卡控制参数调整的，须制订调整实施方案，包括：调整时间、地点、负责人、过渡措施及要求等。

(5)启用临时应急换装点时，双方按照路局的部署确定各临时应急换装点的责任人、作业人员、联系方式、交通方式等事项；编制 “客车固定径路列车LKJ数据换装作业计划”，明确须在临时换装点实施数据换装的机车型号和担当车次及到达临时换装点的时间。

(6)制定安全措施。机务段制定行车安全保障措施，电务段制定换装作业人身及设备安全措施；机务、车辆（动车）、电务部门共同制定逐台更换的联控措施，包括对重点跟踪的机车、动车组盯控措施，对不同数据版本适用机车、动车组交路范围的控制措施等。

(7)确定地面设备换装计划。对各相关电务车载设备检测工区存放的备品及机务段模拟验证测试设备，须列出计划换装的设备、型号、编号及换装时间和负责人。

(8)制订换装期间机务、车辆（动车）、电务部门结合部工作需要明确的其他事项。

LKJ数据换装实施计划应按联席会确定的事项形成会议纪要，并以段文件布臵到相关部门、车间。相关文件要及时报机务、电务处。

4.电务段LKJ主管段长根据换装工作安排组织段信息技术科、车载设备车间进行数据换装实施、IC卡数据文件编制软件参数调整的工作方案部署并细化工作措施；涉及外局换装时，编制跨局数据换装委托书，明确换装的机车、动车组型号和换装时间，连同全套换装数据和资料按规定提交外局承担换装的电务段；接收到外局跨局数据换装委托书时，须将委托书明确需要换装的外局机车、动车组型号报对口机务段（动车段、所）机车调度室（派班室、动车运用调度）并纳入数据换装范围。

5.电务段车载设备车间对工区（换装点）、工区对各换装作业者应分别下达“LKJ数据换装作业通知单”，并按作业计划完成时间及时回收销记。作业通知单应包含机车（动车组）号、换装时间、换装地点、作业工区（人员）、换用数据版本号等主要内容。

6.电务段车载设备车间须指定人员负责芯片灌制、发放。芯片灌制后应逐片进行检验校核，合格后粘贴标识；芯片（含粘贴标签）发放须建立领用的请销记制度并建立记录台帐，作业者按计划作业数量领用新灌制的芯片并上缴被替换下的芯片。

7.启用临时应急换装点时，电务段、机务段作业人员应携带有关设备、备品、芯片、材料等提前1小时到达临时换装地点，与车站负责人确定作业联系方式、安全卡控方式、信息联系方式等事项明确防护人员职责，按照 “固定径路列车LKJ数据换装作业计划”进行LKJ数据换装作业。

在应急换装点进行LKJ数据换装的，电务段作业人员应及时将LKJ数据换装完毕的机车车号逐台报告所在车站值班员、所属电务段及对口机务段调度室。机务段调度室和车站值班员负责将LKJ数据换装情况及时上报列车调度员登记备案。

8.IC卡数据文件编制软件参数调整。数据参数调整后电务段须与机务段共同试验确认，向机务段提出的写卡单位提交参数文件，并签认“IC卡数据文件编制软件参数交接表”，实行计划任务销号管理。

9.机务段机车调度室（动车段（所）调度室）按照换装计划，每天18点前将次日计划换装的机车、动车组预计入段（所）的地点、时间以及库内停留车情况书面通报电务段车载设备车间，车间部署到各换装作业点（工区）。机车、动车组入段（所）计划变化应随时通报。

10.LKJ数据换装实施。

(1)电务段换装工作实行“双人作业，一车一表”。数据换装后，在检查测试设备时，对照作业标准和参数设臵值，在“LKJ数据换装检查表”上逐项填写（勾划），并相互确认；对完成数据换装的LKJ，须在屏幕显示器上逐台粘贴“版本标签”，标签标识的内容须包括换装日期、数据文件或控制文件版本号、电务段别，备注信息（需要时由电务处发布数据版本时明确）。

动车组LKJ“版本标签”由上海电务段统一确定后传各相关电务段，相关电务段修改段别为本段别后制作使用。动车组LKJ“版本标签”尺寸、版式、字体、颜色须保持一致。

(2)机务、电务段对LKJ数据换装须实行“双确认”制度。机务段机车调度室（派班室）按“LKJ数据换装记录表”、电务换装作业点（工区）按“LKJ数据换装作业通知单”要求动态记载数据换装完成情况。机车、动车组LKJ数据换装，机务段须指定人员上车确认，检查电务部门换装后在显示器上粘贴的“版本标签”，并查看显示器显示的LKJ数据版本号与标签记录的版本号相一致。机务、电务上车人员检查确认后，由电务人员填写“LKJ数据换装联控信息单”，由机务、电务上车确认人员签字后，及时送达机务段机车调度室（派班室）。

(3)动车组LKJ数据换装，车辆（动车段、所）调度须安排人员配合电务段进行LKJ数据换装作业，包括：开门、上电等。当LKJ数据换装仅指定为对某趟车次的动车组时，车辆（动车段、所）调度须在担当该列车车次的动车组出所前24小时将动车组车号、停留地点书面通知到电务段车载设备车间。

动车组LKJ数据换装完成，电务人员填写“LKJ数据换装联控信息单”，由电务作业人、机务确认人、车辆配合人签字后及时送达机务段机车调度室（派班室）、动车段（所）调度室。遇动车组在所外存车场或车站进行数据换装时，由电务部门通知机务段派员前往确认，车辆配合人由存放车的动车所调度安排。(4)“LKJ数据换装联控信息单”无法及时送达机务段机车调度室（派班室，动车段、所调度室）时，由电务段车载设备车间及时电传至对方，条件不具备时，按电务段与机务段协调会达成的安全措施执行。换装联控信息单在电务交与机务、车辆部门时，接收方须在第二联（电务留存）上签认。

(5)LKJ系统经检测合格，电务作业人员查看显示器显示数据版本号和显示器“版本标签”一致，在检测合格证的“数据版本”栏填写数据版本号并签字。遇数据换装，检测合格证须在换装后开具，若司机已经退勤，对应的“值乘司机”栏由机务段指定配合人员签字。

(6)司机在本段出勤时，机务段机车调度员交付检测合格证时须将记载的版本号与“LKJ数据换装记录表”登记台帐进行核对，确认交路范围适合后在检测合格证的“机调签章”栏加盖值班员印章，并对出乘司机重点交代LKJ数据版本换装相关事项。

(7)司机出乘上车（含折返点出乘），须核对粘贴在显示器上的“版本标签”、显示器显示数据版本号、检测合格证记载的版本号一致后在检测合格证的“司机确认”栏签字，并在司机手册记录版本号。版本号不一致时立即报告机务段机车调度员，机务段机车调度员立即通知电务人员，由电务、机务人员上车进行核查处理。

(8)检测合格证随车携带，任何人不得随意涂改。机车、动车组返段（所）时，由司机及时交与电务检测人员回收存档备查。遇出具检测合格证的电务检测工区与机车、动车组返段（所）地点不一致等情况，机务、电务段应制定检测合格证联系交接的回收办法。发生检测合格证丢失，由机务、电务段组织分析并对相关责任人考核。

(9)客运机车、动车组LKJ数据换装，电务段主管段长须到车载设备车间把关；每次数据换装，信息技术科须派员到车载设备车间把关；工区换装作业，车载设备车间须派人到场把关。各级把关人员对换装实施及安全措施落实，换装作业记录情况等进行检查。

第27条 电务段车载设备车间每日收集各换装点完成情况于16点前报段信息技术科和调度，电务段调度于18点前报路局电务调度。上报信息应包括：计划换装数、当日完成数、累计完成数；厂修或委外返段、出租、备用等跟踪情况，新版数据上线运行情况等。

第28条 机务段每日运用交班会及车辆段（动车段、所）每日交班会，电务车载设备车间须通报换装任务进展情况，机务、车辆（动车）部门须通报机车、动车组运用状态，以及新版数据上线运行情况等。

第29条 机务、车辆段（动车段、所）须加强对厂修或委外返段、出租、备用等机车、动车组的跟踪盯控，需要换装数据时，及时书面通知到电务段车载设备车间，按规定程序实施数据换装。

对出租、企业过轨机车的LKJ数据换装，由机务段会同对口电务段与使用（企业）单位签订工作协议，明确数据换装的办法和责任。

第30条 LKJ数据换装后的机车、动车组首趟担当列车时，车载设备车间要须进行重点添乘，并按照附件1的表格填写，车载设备车间要装订留存，以便上级检查。

第31条 车载设备车间数据主管工程师须在工作计算机上单独建立数据目录，存储各个版本数据。存档的各版本数据文件须全部标明应用范围，停用后的各版本数据文件存档时间不得少于2年；其他各个版本数据（包括屏显文件、语音文件、通讯板文件、TAX通讯文件等）单独建立目录存储，并明确标识应用范围；动车数据依照以上方法单独建立目录存储。

第32条

LKJ固定基础数据源文件、LKJ车载固定基础数据文件等资料未经路局电务处许可，任何单位和人员不得擅自向其他部门和单位提供。

第五章

IC卡数据编制软件控制参数的维护

第33条 为保证IC卡数据安全性，车载设备车间数据主管工程师对写卡软件控制参数修改设置口令，并严格管理。

第34条 车载设备车间负责机务段IC卡编辑、运行控制参数的导入，组织与机务段运用科对参数文件进行模拟检验测试及IC卡参数复核。IC卡数据文件编制软件更新或控制参数调整后，须打印相关参数并进行模拟试验验证，经电务、机务人员共同确认无误后，双方在打印资料上签认，填写“IC卡数据文件编制软件参数调整记录表”，并在机务段“IC卡数据文件编制软件参数调整登记簿”上记载软件更新、参数修改调整、检查复核、测试验证情况。

第35条 车载设备车间在IC卡数据文件编制软件控制参数设置正确投入使用后进行备份保存，并报信息技术科数据主管工程师。

第36条

车载设备车间负责IC卡数据文件编制软件控制参数和各选择项目设置状态的管理，抽查分析核对IC卡临时数据文件载入LKJ途中控制情况，定期联系交换信息，共同做好控制参数维护，并在每月车间质量分析会进行汇报。

第六章

运行记录数据管理 第37条 LKJ产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重要依据，任何单位和人员均不得破坏。对于列车运行的特定分析，由作业人员进行转储。

第38条

检测人员使用专业设备对入段（动车运用所）机车、动车组LKJ运行记录数据进行转储并发送到机务段数据服务器。LKJ运行记录数据转储、发送工作应在机车、动车组入库到达规定地点后30分钟内完成。

遇特殊情况数据文件转储失败（包括文件缺失、不完整等）时，检测人员接到机务段人员出具“LKJ运行记录数据文件补转通知单”后，按通知要求进行相关文件的补转。

第39条 转储LKJ运行记录数据使用的专业设备和IC卡须由车间编号和建档管理。

第40条LKJ运行记录数据格式处理软件由车载设备车间负责管理和维护，格式处理软件配套的司机数据库由机务段负责维护或提供。

第41条 段对LKJ运行产生的直接运行记录数据及其格式处理文件须建立数据库保存，保存时间不得少于3个月。对含有重要列车运行信息内容的LKJ运行记录数据文件，保存时间不得少于1年。

第42条 段对数据服务器进行设置，使段各级管理人员均能查阅LKJ运行记录数据文件。并对计算机网络和数据服务器系统进行维护，随时处于良好状态。

第七章

LKJ模拟检验和运行试验

第43条 LKJ控制模式模拟检验由信息技术科组织车间配合电务处（检测所）在专业实验室完成，主要内容包括：

1.检验新增或修改内容及相关部分的LKJ数据是否正确。2.各项控制功能是否达到预定目标，包括语音提示、防超速控制、防冒进信号控制、减速控制、区段限速控制、临时限速控制、道岔限速控制、降级控制、防溜控制、调车控制、特殊前行及其它特殊控制功能等。

3.控制模式设定的关键处所及其控制要求是否正确。

4.转储和处理LKJ运行记录文件后，检查记录是否正常。

第44条 LKJ控制功能运行试验，主要试验验证内容包括： 1.机车过轨道电路绝缘节时，LKJ距离校正是否正常。2.语音提示时机是否满足要求，屏幕显示是否正确。3.LKJ车载基础数据文件内容与实际情况是否相符。4．对典型区段和关键地点进行LKJ控制的制动试验；验证LKJ控制的制动距离是否满足要求。

5.路局指定的专项功能试验是否满足要求。

6.LKJ运行记录文件转储、处理结果及记录内容是否正常。

第45条由信息技术科组织车间对LKJ车载基础数据文件和车载控制文件的实验室模拟检验、LKJ控制功能运行试验，对其作业过程和参加人员应形成记录，取得的结论须由主要参加人员签认；记录、签认的书面材料存档备查。参加LKJ控制模式的模拟检验和控制功能运行试验的人员对检验和试验项目负有确认正确的责任。

第八章

检测维修

一、检

测

第46条 检测人员须按规定的作业范围及标准对入库机车、动车组LKJ系统进行检测，确认设备技术状态良好，并做好检测记录。检测工区的相关台帐记录见《LKJ维护管理表格和台帐》（附件2）。LKJ系统检测必须对LKJ日期、时钟进行检查，确保系统时钟与标准时间的误差不得超过30秒。

检测发现LKJ系统运用状态不良(含多重冗余系统中虽不影响功能作用，但影响多重冗余性能的局部状态不良情况)的机车、动车组不准出库牵引或担当列车。

第47条 LKJ系统的跨段检测，须经路局主管部门批准后，签订包括检测范围、技术要求、备品存放、故障抢修等内容的检测承委工作协议，明确作业要求、故障处理办法、责任和计费办法，双方按协议要求执行。

第48条 检测人员应执行《LKJ系统检测作业标准》。经检测LKJ系统技术状态良好，检测人员须向司机或机车、动车组运用部门出具“上海铁路局电务车载设备检测合格证”（简称合格证，下同）。检测工区负责合格证回收存档备查。

第49条 LKJ制动功能检查。检测人员按《LKJ系统检测作业标准》进行常用、紧急制动试验。对未能达到规定要求的，到地勤（机调、派班室）填写“机统6”，由机务段组织按分工进行施修。施修完毕，双方再次共同确认，符合规定要求方可签发合格证。

检测人员交接“机统6”时，须共同记录并确认交接时间，造成影响机车按时出段担当牵引任务的，应认真分析并考核责任人。

第50条 虽经检测LKJ系统技术状态良好，但检测后机车、动车组在库内停留时间超过24小时的，出库牵引和担当列车前，检测人员接到机务段机车调度员（动车段、所调度）通知，对LKJ系统进行重新检测并出具合格证。

第51条 LKJ系统检测由机车、动车组配属段对口的电务段在设有电务车载设备检测工区的地点进行。当机务段(动车段、所）承担对其他局、段配属的机车、动车组整备工作时，车载设备检测工区应按照与相关电务段签定的委托检测维修协议进行作业。

第52条 机车司机对列车运行中发现的LKJ系统设备质量和基础数据等运用问题，应在机车、动车组入本段时报告机车调度员并填写“电务车载设备使用信息反馈单”。反映设备质量问题需要对设备进行维修的“电务车载设备使用信息反馈单”作为电务部门施修的报活凭证，经机车调度员备案和签认后交承担LKJ系统检测的电务车载设备检测工区。电务车载设备检测工区应及时对“电务车载设备使用信息反馈单”反馈的问题安排处置，处置完毕经检测良好后出具合格证作为修竣的凭证，并在“电务车载设备使用信息反馈单”和有关台帐上做好记录。机车修竣后或施修作业影响机车（动车组）出库担当牵引任务时电务部门须及时报告机车（动车组）调度室。电务车载设备检测工区不为LKJ系统设备归属单位的，需将“电务车载设备使用信息反馈单”转给LKJ系统设备归属电务段管理；反映其他问题的“电务车载设备使用信息反馈单”经机务段签认、备案后作为机电联系反馈问题的附件提报给对口电务段，电务段对反馈的问题进行汇总并制订整改方案进行整改。电务段接到LKJ控制模式及线路数据不准的报告应及时登记处理并发送到电务处。

第53条 因LKJ系统各项设备检测作业或故障处理造成机车或动车组迟拨、临修的情况，由段安全调度科组织机务、电务、车辆等部门查明原因，明确责任，认真分析，制订措施并做好记录，建立台账。属电务部门责任的列“设备故障”。

二、维

修

第54条 机车、动车组已装用的LKJ系统设备未经路局电务处批准不得拆除或停用。第55条 机车、动车组在铁路局间调拨时，LKJ系统各项设备须按运用状态完整随车调拨至配属车的对口电务段，设备履历资料随设备移交，资产划拨手续按财务规定办理。

第56条 机车、动车组加入机务段、车辆段（动车段）配属、支配，车载设备车间确认车上安装的LKJ系统设备的产品技术性能和技术指标。设备开通使用前须按相关技术标准对设备进行检查和功能测试。

第57条 机车、动车组新配属到段或大修、经委外修理后返段，以及机车、动车组由长期备用解备后，车载设备车间接到配属机车的机务段（动车段、所）通知后，车载设备车间在24小时将LKJ系统各项设备调整到运用状态。

第58条 LKJ系统设备维护实行预防修与故障修相结合的体制，坚持专业化集中修理的原则，由车载设备车间负责实施，维修方式主要为：

1.库修。与机车、动车组各修程的检修周期相对应，对主机和相关配套设备以及车本体相关LKJ基础设施（包括嵌入线槽、穿入线管、线卡固定连接电缆及插头等）进行维修作业（含机车厂修时对LKJ基础设施的拆除和安装）。

2.入所修。按设备使用年限结合机车、动车组各检修周期，对现场可替换的整机设备（主机、显示器、传感器等）送专业维修所（工区）进行分解、清洗、检修及测试等进行维修作业。

3.故障修。对发生故障的设备或针对惯性故障进行按整机设备、模块、电路插件板或连接电缆等实施换件及整修。

第59条 大修机车离段前48小时内，车载设备车间负责拆除不随车进厂检修的LKJ及相关设备。机车、动车组本体相关LKJ基础设施（包括嵌入线槽、穿入线管、线卡固定连接电缆及插头等）的大修按机车、动车组检修技术标准纳入机车、动车组修理范围。遇LKJ系统大修未能与机车大修（动车组三级修及以上修程）同步进行的，允许将LKJ系统的设备与机车、动车组本体相关LKJ基础设施分开大修。LKJ系统设备大修年限原则上不得超过4年，由段安排入所修或送厂修。

第60条 车载设备车间根据机车检修计划，按照机务、电务专业双方平行作业方式组织对LKJ及相关设备进行库修，在规定的机车停修时间内完成检修任务。机车修理完毕上线试运行前，车载设备车间接到承修单位通知将LKJ系统设备恢复良好状态。并在向机车运用部门出具机车LKJ系统设备检测合格证书的同时，填写《段修机车LKJ交验单》交驻段机车验收室。驻段验收员根据《段修机车LKJ交验单》核对提交验收的段修机车LKJ技术数据、合格证件是否齐全。按《段修机车LKJ验收标准》进行竣工验收并随机进行性能试验。经验收合格的段修机车LKJ，驻段验收员在《段修机车LKJ车载设备交验单》上签注意见，在“机车验收竣工记录”上加盖验收员代号章。

第61条 LKJ系统设备入所修包括大修入所和中修入所。大修入所修根据机车大修计划和铁道部LKJ系统设备大修年限，根据电务处大修计划，实施送修。中修入所修按设备装车使用时间结合机车中修计划进行，原则上设备运用时限不得超过18个月。

第62条 LKJ系统设备质量鉴定工作应结合机车(动车组)质量鉴定计划进行。车间对LKJ系统设备的基本运用质量进行等级评价并将评价报段信息技术科，结果由信息技术科报电务处。

第63条 段安全调度科负责制定LKJ系统设备运用维护应急抢修机制，落实人员组织、抢修器材、制订抢修预案。在司机室设立车载设备应急联系电话，明确受理电话的人员和职责，并通报机务段。

第64条 专运、重点机车整修、节假日机车抢修，车间接到机务段通知，按照规定组织对车载设备进行检修及实施抢修。

第65条 对LKJ系统设备检测维修的专用仪器、仪表、测试设备及工具，纳入电务检修工装设备管理，由车载设备车间建立专人保养、定期检修和检验制度（附件3），确保专用设备正常使用。

第66条

车载设备维护作业人员，应遵守机务段规定的相关安全管理制度，按规定着装，保持生产场地的环境卫生。

第67条 车载设备车间负责建立新划入维护管理范围的设备及维修零部件检验制度，严把质量关。未经验收合格的设备及元器件不准上车使用。

第68条 LKJ系统维护或故障处理所需的备品、配件及器材等必须符合部颁相关技术规范的质量标准要求。因使用不合格产品影响LKJ系统运用质量造成后果的，追究有关人员的责任。

第69条 为保障LKJ系统正常运行，用于互换检修和故障修理的LKJ系统设备备品不少于安装数量的20％，机车在外局入段需要委托对方进行检测及故障处理的，每处另增加备品2套。段对各检测点、检修工区的备品实行定量管理。局管内跨段委托检测及故障处理的LKJ系统备品，原则上由承担工作的单位负责，遇备品、备件型号规格、兼容性等原因无法满足故障处理时，由委托单位负责提供。

第70条 车载设备车间对LKJ系统设备的备品、备件须设立专用存放柜，各备品、备件的技术状态(良好、故障待修等)须有明显的指示牌(标签)。良好备品、备件的外观应保持整洁无损，编号、标识、互换交接的台帐记录清晰、完整。良好备品、备件的数量应不低于配置数量的80％，设备的定期通电测试保养每季度不少于1次。

第九章 设备运用指标

第71条 LKJ制动发生率(放风率)担当客、货运输的机车和动车组，在一定时间和管理范围内，LKJ发出控制指令产生常用制动、紧急制动的事件数分别与装用LKJ全部机车、动车组的走行里程数之比分别定义为LKJ常用制动发生率和紧急制动发生率，单位为：件/十万公里。

担当调车作业的机车，在一定时间和管理范围内，LKJ发出控制指令产生常用制动、紧急制动的事件数分别与装用LKJ全部调车机车的运用台日数之比分别定义为LKJ常用制动发生率和紧急制动发生率，单位为：件/百台日。

LKJ制动发生率应按机车司机操纵、机车和动车组设备、地面信号设备、LKJ系统等造成的原因进行分类统计。要求每月的LKJ紧急制动发生率不大于2.0，常用制动发生率不大于1.0；干线机车和动车组运行操纵责任紧急制动发生率要求每月不大于1.0件/十万公里，常用制动发生率不大于0.5； 担当调车作业的运行操纵责任紧急制动发生率要求每月不大于1.0件／百台日。

对担当客、货运输的机车和动车组的LKJ制动发生率指标，应按机车乘务员操纵失误、机车空转误动作、LKJ系统设备故障等原因分类统计。同时发生紧急与常用制动时，按 LKJ紧急制动统计。

第72条 LKJ系统检测良好率

机车、动车组担当牵引和列车任务入库后，按规定对LKJ系统进行检测，确认系统作用良好的称为检测作用良好。对于多重冗余系统中出现的不影响功能作用的局部状态不良，按检测作用良好统计。在一定时间和管理范围内，检测LKJ系统良好的机车、动车组数与检测机车、动车组总数之比定义为LKJ系统检测良好率。要求每月LKJ系统检测良好率不小于99.5％。

第73条 LKJ系统运行故障率

机车、动车组运行中，由于LKJ系统故障造成事故或造成不良影响路局安全报表记录的称为LKJ系统运行故障。在一定时间和管理范围内，发生LKJ运行故障的件数与入段检测总台数之比定义为LKJ系统运行故障率，单位为件/万台车。要求每月LKJ系统运行故障件数不大于1.0件/万台车。

第74条 LKJ系统故障关机率

机车、动车组运行中，由于LKJ系统故障引起关断LKJ系统电源的定义为LKJ系统故障关机。在一定时间和管理范围内，发生故障关机数与装用LKJ系统的机车、动车组全部走行里程数之比定义为LKJ系统故障关机率，单位为：件/十万公里。要求每月LKJ系统故障关机率不大于0.1。

机车、动车组运行中，由于非LKJ系统故障原因(机车设备、地面信号设备等)引起关断LKJ系统电源的定义为LKJ系统其它关机。在一定时间和管理范围内，发生其它关机件数与装用LKJ系统机车、动车组全部走行里程数之比定义为LKJ系统其它关机率，单位为：件/十万公里。LKJ系统其它关机率要求每月统计不大于1.0。

对于因地面信息接收处理单元故障引起LKJ转入20km/h限速工作状态的应单独统计。第75条 LKJ运行记录数据转储成功率

按规定要求，将LKJ运行记录数据转储到地面计算机或计算机网络系统中，确认得到的数据准确、内容完整的定义为LKJ运行记录数据转储成功。在一定时间和管理范围内，LKJ运行记录数据转储成功文件数与应转储文件总数之比定义为LKJ运行记录数据转储成功率。要求每月LKJ运行记录数据转储成功率不小于99.5％。

第76条 “铁路局LKJ系统安装、运用情况季度统计表”等LKJ系统运用情况报表由电务处负责按时汇总上报铁道部。涉及LKJ系统运用指标统计的机车总走行公里、LKJ常用件数、LKJ紧急件数、LKJ故障关机件数、20KM/H模式发生件数等内容由各机务段于每月第2个工作日前提交对口电务段，电务段进行汇总和补充，于每月第3个工作日前报路局电务处。

第十章 附

则

第77条 LKJ-93型列车运行监控记录装置数据的运用维护工作比照本办法执行，其LKJ基础数据源文件，LKJ车载基础数据文件，LKJ基础控制源文件，LKJ车载控制文件由电务段负责维护。

第78条 除标注出处的表格外，本办法规定的LKJ系统使用、维护管理表格和台帐见《LKJ维护管理表格和台帐》（附件2）；除有明确要求或需要盖章、签字、交接外，本办法规定的各种台帐、表报、资料使用计算机统计、管理和存储时，可不再设立书面材料。第79条

本办法由信息技术科负责解释。

附件1：《LKJ数据管理制度》 附件2：《LKJ维护管理表格和台帐》 附件3：《LKJ数据换装报告制度》

附件4：《机车无线通信录音装置管理制度》 附件5：《 LKJ专业管理评估检查表》 附件6：《机电联席会议制度》 附件7：《LKJ系统维护管理分工》

附件8：《动车组电务车载设备出入所检测作业标准》 附件9：《动车组电务车载设备管理若干规定》 附件10：《车载设备基本安全制度和作业纪律》 附件11：《车载设备质量分析制度》 附件12：《存储芯片管理制度》 附件13：《 车载设备添乘检查制度》 附件14：《车载设备应急联系电话管理制度》 附件15：《车载设备故障分析考核制度》 附件16：《 LKJ系统应急预案》

附件17：《机车电务车载设备出入库检测标准》 附件18：《机车电务车载设备检修范围及标准》 附件19：《车载设备工装仪器管理制度》 附件20：《车载设备技术档案管理制度》 附件21：《LKJ专用计算机管理制度》 附件22：《LKJ设备校时卡使用保养规定》

主题词：电务 LKJ 管理 细则 通知------------------------------抄送：上海铁路局电务处，合肥机务段，合肥电务段党委、工会、团委。

------------------------------上海铁路局合肥电务段办公室

2010------------------------------

年

月5

日印发

第四篇：铁路机车

铁路机车

一、招聘职位

（一）变频器产品研发人员（3人）

1、职位描述：变频器产品的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士及以上学历，电力电子应用及其相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）五年以上变频器产品研发工作经验，熟悉可编程器件的开发和调试；掌握电机拖动变频器的控制方法；掌握一种以上相关仿真软件的应用。

（3）具有牵头组织研发产品的实践经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（二）系统集成研发人员（3人）

1、职位描述：电气系统的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士学历并具有三年以上产品研发实践经验，或本科学历并具有五年以上产品研发实践经验；电力自动化或相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）了解船舶电推进系统特性要求、设计标准和行业规范；熟悉船舶发电机组并网及控制要求；熟悉PLC应用开发及组网技术。

（3）具有牵头组织项目团队进行产品研发的能力和经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（三）电机培训师（3人）

1、职位描述：电机的使用、保养及维护技术的培训

2、任职要求：

（1）本科及以上学历，英语六级及以上水平，电机电气类专业毕业。

（2）具有良好的英语口语表达能力和写作水平，需经常赴境外对用户进行产品使用、维护等知识的培训。

（3）五年及以上电机设计或电机工艺工作经验，熟悉电机设计制造技

第五篇：铁路机车

东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂

目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。

技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂

柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。

也有老东风翻新的假桔子。

资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂

状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。

型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白

状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW

目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂

状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。

型号：东风8B 绰号：

娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）

状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。

东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。

主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L

北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。

资料简介：

东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。

由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。

根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。

计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。

装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW

当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。

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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。

型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂

状况：批量生产，但是不如DF4D普及。

参数：

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动

第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！

于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。

工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。

型号：东风11G

绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。

型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂

状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。

小北京主要应用于中短途客运。

调车编组机车：东风5系列

这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。

这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。

这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。

当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。

80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。

这是它的技术参数

制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨

柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1

中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。

德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。

制造国家：西德 进口年份：1973年

柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力

用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨

柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU

中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。

现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。

上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。

中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。

前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。

通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。

开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：

电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨

车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米

两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米

通过最小曲线半径：125米

通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67

中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。

柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8

老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。

东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。

这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。

东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。

它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。

东风6型内燃机车具有五大特点：

功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；

经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；

牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；

粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；

耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。

东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：

东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。

东风6型内燃机车微机控制的主要功能：

1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；

2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；

6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。

型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm

东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂

这个是东风12，还不如叫东风7D合适。

东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。

机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。

机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。

额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770

东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂

东风9型 1990年

铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

第 8 楼

东风11Z型 专用机车 2002年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

再补充中国内燃机车的几位祖师爷

这是中国第一台内燃机车：巨龙

这个彩色照片可不好找啊！

这车一共产了两台。

机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958

巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。

这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。

东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨

构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨

可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。

谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。

前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。

中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。

韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。

和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。

以下是韶山电力机车的参数：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4

株洲电力机车厂制造

接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。

参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。

技术参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t

韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。

但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。

韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t

这是90电代后生产的韶山4改进型。

保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。

类似于东风

6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。

韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。

韶山7的技术参数如下：

机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm

韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。

机车主要特点是：

1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；

5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；

6.电制动采用再生制动；

7.设有列车取暖及空调的供电电源；

8.采用双管制供风；

9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：

电流制

单相工频交流

工作电压

额定值

25kV

机车整备重量

t

轴重

22t

轴式

B0－B0－B0

机车额定功率:（持续制）

4800kW

机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）

220kN

起动牵引力

310kN

机车运行速度（持续制）

76km/h

运行最大速度

120km/h

机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)

76—120km/h

机车电制动制动方式：再生制动

再生制动力：在速度为10～80km/h时

173kN

在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

80～120km/h

电制动持续功率

4000kW

再生制动最大励磁电流(他励)

250A

再生制动最大制动电流

775A

再生制动的控制方式

无级调控 准恒速

车钩中心距

22016mm

机车落弓时最高点离轨面高度

4755±30mm

车体底架长度

20800mm

车体宽度

3105mm

车钩中心线离轨面高度

880±10mm

受电弓滑板中心距

15000mm

动轮直径(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

转向架固定轴距

2880mm

转向架中心距

7100×2mm

轨距

1435mm

传动方式

单边、直齿（刚性）

传动比

68/23=2.957

我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。

目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。

随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；

5.采用独立通风系统；

6.采用2C0转向架,单侧制动；

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；

8.设有列车取暖及空调的供电电源；

9.采用双管制供风；

10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；

11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数：

轴式

C0-C0

机车前、后车钩中心距离

22016mm

机车车体长度

20800mm

机车车体宽度

3105mm

机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm

车钩中心线距轨面高度

880±10mm

受电弓滑板距轨面工作高度

5200～6500mm

传动齿轮箱底面距轨面高度

≥120mm

机车前、后端转向架中心距

11570mm

机车整备重量

t

轴重

21t

机车传动方式

轮对空心轴六连杆传动

传动比

75/32=2.34375

动轮直径(新轮)

1250mm

(半磨轮)

1200mm

工作电压

额定值 25kV

电传动方式

交－直

机车功率(持续制)

4800kW

机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)

171kN

机车起动牵引力

245kN

机车额定速度(持续制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范围(机车在牵引工况下)

96～160km/h

机车电制动

制动方式

加馈电阻制动

制动持续功率(轮缘)

4000kW

电制动力速度为（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

96～160km/h

SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。

株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t

8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。

该车技术参数如下：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。

株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。

在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。

技术参数：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。

这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。

到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t

大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”

“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：

1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。

2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。

3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。

4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。

5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。

6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。

7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。

8．采用车顶夹层通风方式。

9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。

性能参数：

轨距

1435mm

轴式

Bo-Bo

前、后车钩中心线间距离

19440mm

车体总长度

18030mm

车体最大宽度

3104mm

车钩中心高

880±10mm

车体高度

4000mm

转向架固定轴距

2650mm

两转向架中心距

10230mm

动力车整备重量

t

轴重

20.5 t

电流制：

单相交流 50Hz

工作电压：

额定值 25kV

电传动方式

交—直—交

轮周牵引功率（持续制）

4800kW

最高运营速度

200km/h

动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）

264kN

持续牵引力（半磨耗轮）

203kN

恒功速度范围

牵引工况

85～200km/h

制动工况

106～200km/h

电制动方式

再生制动

轮周电制动功率

4400 kW

电制动力

2～106km/h时

150kN