铁路机车保养规则(试行)

第一篇：铁路机车保养规则(试行)

铁路机车保养规则（试行）

铁道部1993年6月28日铁机[1993] 74号

第一章

总

则

第一条 为了进一步搞好机车保养工作，逐步提高保养水平，更好地完成铁路运输生产任务，特制定本规则。

第二条 机车保养包括机车的油润、清洁、操纵、乘务员自检自修、运行中的巡检及故障应急处理、检暖部门的临时故障修复。机车动态质量信息反馈等方面的内容。

第三条 加强机车保养工作，提高机车质量，对加速机车周转，充分发挥机车能力，延长机车使用寿命，促进文明生产，保证铁路运输秩序和安全具有十分重要的意义。机务部门各级领寻要加强对机车保养工作的领导和管理。

第四条 机车保养工作是一顿综合的管理体系，运用、检修部门要不断完善管理机制，技术、验收、教育、整备、化验、设备、材料等部门密切配合，共同完成提高机车质量的任务。

第五条 机车保养工作要认真执行“修养并重、预防为主”的方针，只有“腹、养”二者相辅相成，机车质量才能真正提高。机车保养工作应积极引进、推广新技术、新设备、新材料。

第二章

机车保养管理

第六条 机车保养工作，必须贯彻“分级管理、逐级负责”的原则：

1.铁道部机务局、铁路局［含铁路(集团)公司，以下同］机务处、铁路分局［含铁路总公司，以下同］机务科要有专人负责机车保养工作。

2.机务段运用车间应设立机车保养室（组），其定员由铁路局根据机型、支配台数和乘经方式确定。保养员由保养指导负责，在车间保养副主任领导下进行工作。有部、局备机买的机务段要建立机在储备保养组。

3.保养指导、保养员要选择政治思想好、技术业务精，实践经验丰富、责任心强、身体健康的人员担任。保养人员要保持相对稳。

第七条 机务段要有一名段领导负责机车保养工作。

第三章 各级职责范围

第八条 铁道部: l.负责组织制定、修改《铁路机车保养规则》，主要机型的保养检查办法。2.组织有关人员进行全路机车保养抽查。3.收集全蹈机车保养质量信息，及时通报瑚型事例和带有共性的问题。4.总结机车保养先进经验，树立并推广全路先进典型，指导全路机车保养工作。第九条 铁路局：

1.负责贯彻执行部机车保养规则、保养检查办法，结合本局实际情况组织制定局管内保养管理办法和标准。

2.定期组织全局机车保养检查和评比，负责协调跨分局轮乘机车保养工作。3.及时对全局具有普遍性保养责任的机破、临修组织攻关切制定相应措施。4.参与保养机具、工装的调配和改造。

5.收集全局保养质量信息，每季分析机车保养状恣，按期上报部机务局。

6.经常深入生产第一线，检查指导并督促全局机在保养工作。总结机在保养先进经验，树立典型并在全局推广。

第十条 铁路分局：

1.负责贯彻执行铁道部、铁路局机车保养工作的有关文件和规定，并认真组织实施。2.结合本分局的具体情况制定机车乘务员负责的保养范围，对所属段提出保养工作具体要求，制定支配、出租和站机合一机车保养管理办法。

3.及时调查收集机车保养质量信息，定期向铁路局机务处汇报。

4.经常深入生产第一线，检查机车保养工作，帮助解决保养工作中存在的问题，负责协调跨段轮乘机车保养工作。

5.参加局组织的保养检查工作。

6.参加段较大机破、临修分析会，帮助制定防范措施。第十一条 机务段：

l.机务段要把机车保养工作做为一项管理基础工作来抓，根据上级要求和本段具体情况，制定工作计划、整改方案和奋斗目标，组织制定各工种保养责任制，并经常检查督促落实。

2.机务段长要定期召开运用、检修、技术、验收、教育等与保养有关部门人民会议，互通信息，研究对策，协调工作。

3.机车保养副主任、保养指导要认真贯彻上级有关机车保养要求，推广先进的保养经验，负责检查并掌握机车保养情况，解决保养中存在的问题，参加机破、临修分析，提出处理意见和措施。组织机车日常保养评比，并在机车乘务员提职、提薪、评先时对其日常保养机车工作做出鉴定。

4.机车保养员要落实有关机车保养制度，具体负责指导、监督乘务员的日常保养工作，负责机车洗(小)修、辅修的保养评定；参加寿、秋季机车鉴定；及时准确填写保养台帐；反馈保养工作中存在问题和改进意见；有计划的添乘机车，掌握机车质量情况。

5.指导司机要加强对机车乘务员保养工作的督促和管理，并经常参加保养机车工作。6.机务段要组织有关部门对洗（小）修、辅修，春、秋鉴机车进行保养评定，对保养不良机车应限期改进。

第四章 机车油润工作

第十二条 机车保养室（组）应认真掌握油脂状况，确认并妥善保管“油脂化验结果通知单”，险验不合格的油脂不准使用。

第十三条 保养室(组)要定期指导检查油线室的工作，保证浸泡箱符合技术标准，各种含油材料应符合规定。

第十四条 机给油必须按程序进行，保证不错不漏；经常保持绍油器具、抬油处所及油脂的清洁，保养室(组)要经常一检查此项工作，确保机四各类油脂品种齐会，油量充足。

第十五条 阶车给油工作应根据机牛运用方式出机车扼务员或指定人员负责。各段应根据机车运用情况和油脂种类，具体制定日常和定期限给，换油标准。

第十六条 给油时要根据油脂润滑处所的特点和所用油脂的种类，采用各种不同的方法做到给油部位准、油量适宜，既能满足各摩擦部件的润滑要求，又节约油脂。

第十七条 保养室工组要督促有关人员按时送交油、水化验样品。

第五章

机中文化状态

第十八条 各段要根据本地区实际情况、运用状况制定机车清洁标准。

第十九条 机务段要充分利用春、秋季鉴定和其他有利时机，组织机车全面整修．搞好机车文化状态。

第二十条 机车乘务员要经常清扫擦拭机车，认真执行“一检、二修、三操车、四交班”的交车制度，始终保持机车良好的清洁文化状态。

第六章

保养评定办法

第二十一条 机车保养室（组〕，要在机车日常运用入库或洗（小〕修，辅修时，按机车保养评定办法和标准，对机车保养状况进行评定，并作好人机记录，作为考核、评比、分析的依据。

第二十二条 保养评定分为优、良、合格、不合格四个等级，对评定不合格的机车要认真分析，并追究该项工作者的责任。

第二十三条 机车保养质量评走成绩要与机车乘务员和指：

司机的经济效益挂钩，真正做到奖优罚劣、奖罚分明，以激励机车乘务员的保养积极性。

第七章

整车爱车活动

第二十四条 惟广保养机车典型先进机务段。

1.机车乘务员要向“ 毛泽东号”、“ 周恩来号”、“朱德号”等模范机车组学习，学习他们高标准、严要求保养机车和爱车如家的精神。2.各局要树立机车保养先进的典型机罪段在全局推广，做到从点带面，使保养工作人断定善。

第二十五条 坚持机车大普查，开展整车爱车活动。按照机车保养要护，各段必须在段领导的亲自主持上积极开展整车爱车活动，使机车经常保持良好的状态。

第二十六条 开展保养质量评比活动。

l.铁路局每年、铁路分局每半年组织一次管内保养管理检查评比，按机型、乘务方式分别排出各次，并进行通报。

2.铁道部按照“全路机个保养管理评比办法”不定期对全路机车保养工作进行抽查，并根据抽查情况通报全路。

第八章

信息台帐管理

第二十七条 为保证部、局、分局、段之间的信誉畅通，段、分局面日按时逐级向路同、路局每季何部反馈机车保养工作信息，以便掌握全路机车保养情况。

第二十八条 机务段要严格对“机统—aa”的管理口机车保养室(组)或地勤组要逐天逐车登记，加强临(碎)修分析，对常见故障要提报段长，供段领导决策和组织处理。

第二十九条 机车保养室(组)要认真复核“机统一”。机统—，对没有得到彻底修复的故障或隐患，要逐级汇报，以期待到及时处理。

第三十条

机车司机要认真填写机车运行口志和有关记录，及时反馈机车动态质量信息。

第三十一条 机车保养台帐是搞好保养工作的重要信息来源，机务段保养人员应认真填写、分类保管。

第九章

保养分析制度

第三十二条 机车保养分析是加强、完善机车保养管理，不断改进机车保养工作的重要手段，各级机车保养人员应坚持日常、定期和专题分析制度。

第三十三条 日常分析是每天在段交接班、检修会上进行的反映日常工作问题的分析，它需要有关部门的密切协调；定期分析是在一定时间内进行和带有小结性的分析，以便从中找出规律性的问题，而改进工作；专题分析是针对机车保养出现的特殊问题进行的分析。

第三十四条 机务段主管领导要亲自主持定期和专题分析会，各有关部门负责人和有关人员参加会议。若发生较大保养问题时，局、分局保养人员也应参加会议。分析会要做到查明原因、明确责任、制定措施。

第三十五条 各铁路局要建立机破预分析制度。

1.为了进一步提高机破分析质量，促进机车乘务员提高对故障应急处理能力，各铁路局应建立机破预分析制度。

2.预分析制度是指机车在运行中发生常见故障，机车乘务员在安全、处理时间、工具备品条件允许的情况下，应能而未能处理造成机破时，毋需过析就可定责的制度。

3.随着运输牵引动力改革的不断深化，机车运用难度不断加大，各铁路局应本着实事求是的原则制定机车乘务员责任机破范围。

第十章

自检自修制度

第三十六条 各铁路局应组织机务段按《趴车操作规程》要求，根据不同机型、乘男方式，明确制定切合实际的自检自修范围。

第三十七条 各级机务部门要积极创造条件以各种形式提高机车乘务员的自检自修能力和故障应急处理能力，并定期考核，不具备能大的应限期达到，否则不得上岗。

第三十八条 机车保养人员要对机车乘务局的日常自检自修情况进行评定，具体评定办法由机经体贴定，并做为考核依据。

第十一章

工具备品管理

第三十九条 各铁路局要根据实际需要组织查定不同机型的机车工具备品明细，机务段应严格按规定配备。

第四十条

机务段要建立工具、备品的使用交接管理及消耗补充、损坏赔偿制度。保证所需工具、备品的数员充足、清洁完整。

第十二章

轮乘保养管理

第四十一条 轮乘制的保养管理是轮乘工作好坏的重要环节，随着改革的深入发展、机车交路的延长、交接环节的增多，增加了机在保养管理的难度，各级领导要加强对轮乘制机车保养工作和吝交接环节的管理，针对问题，及时研究解决。

第四十二条 轮乘制机车保养管理制度和办法，自段轮乘的由饥务段、跨段轮乘的由铁路分同，跨分局轮乘的由铁路局、跨局轮乘的由铁道部组织制定，根据要求认真督促检查。

第四十三条 跨段、分局、局轮乘的机车仲裁组是上级机关的派驻机构，要严格按规定行使裁决权，对不能坚持原则、工作不负责任的人员要及时调整。机车乘务员应服从裁决，按分工负责制做好机车保养工作。

第四十四条 保养室(组)应对轮乘制地勤组的保养质量进行指导、监督和评定。

第十三章

备用机车保养

第四十五条 机务段对段备机车要做好看护、打温、看火等顶整备工作，使其保持良好状态，发现问题及时处理，保证解备后能随时投入运用。

第四十六条 机务段接到转入部、局备机车的命令后，应按《机车运用规程》要求及时完成整修保养工作并停于指定的位置，做好防溜、防火、防冻、防锈、防污、防盗等工作。

第四十七条 对局、部备的机车，在备用期间，机车储备保养组要按规定对储备机车进行保养，发现问题及时处理，作好记录。

第四十八条 局、部备机车解除备用时，要尽快组织整修、整备、运用保养，保证在规定时司达到运用状态，及时投入运用。

第十四章

附

则

第四十九条 本规则由铁道部机务局负责解释。

第五十条本 规则自1993年8月1日起试行。原发《内燃机车操纵和保养守则》、《电力机车操纵和保养守则》(76)铁机辆字26号、(79)铁机字1293号同时废止，铁路其他机车保养的规定与本规则有抵触时，以本规则为准。

第二篇：铁路机车保养规则

铁路机车保养规则（试行）

[颁发部门：铁道部发布日期：1993-06-28生效日期：1993-08-01

第一章 总 则

第一条 为了进一步搞好机车保养工作，逐步提高保养水平，更好地完成铁路运输生产任务，特制定本规则。

第二条 机车保养包括机车的油润、清洁、操纵、乘务员自检自修、运行中的巡检及故障应急处理、检修部门的临时故障修复、机车动态质量信息反馈等方面的内容。

第三条 加强机车保养工作，提高机车质量，对加速机车周转，充分发挥机车能力，延长机车使用寿命，促进文明生产，保证铁路运输秩序和安全具有十分重要的意义。机务部门各级领导要加强对机车保养工作的领导和管理。

第四条 机车保养工作是一项综合的管理体系，运用、检修部门要不断完善管理机制，技术、验收、教育、整备、化验、设备、材料等部门密切配合，共同完成提高机车质量的任务。

第五条 机车保养工作要认真执行“修养并重、预防为主”的方针，只有“修、养”二者相辅相成，机车质量才能真正提高。机车保养工作应积极引进、推广新技术、新设备、新材料。

第二章 机车保养管理

第六条 机车保养工作，必须贯彻“分级管理、逐级负责”，的原则：

１．铁道部机务局、铁路局〔含铁路（集团）公司，以下同〕机务处、铁路分局〔含铁路总公司，以下同〕机务科要有专人负责机车保养工作。

２．机务段运用车间应设立机车保养室（组），其定员由铁路局根据机型、支配台数和乘务方式确定。保养员由保养指导负责，在车间保养副主任领导下进行工作。有部、局备机车的机务段要建立机车储备保养组。

３．保养指导、保养员要选择政治思想好、技术业务精、实践经验丰富、责任心强、身体健康的人员担任。保养人员要保持相对稳定。

第七条 机务段要有一名段领导负责机车保养工作。

第三章 各级职责范围

第八条 铁道部：

１．负责组织制定、修改《铁路机车保养规则》，主要机型的保养检查办法。

２．组织有关人员进行全路机车保养抽查。

３．收集全路机车保养质量信息，及时通报典型事例和带有共性的问题。

４．总结机车保养先进经验，树立并推广全路先进典型，指导全路机车保养工作。

第九条 铁路局：

１．负责贯彻执行部机车保养规则、保养检查办法，结合本局实际情况组织制定局管内保养管理办法和标准。２．定期组织全局机车保养检查和评比，负责协调跨分局轮乘机车保养工作。

３．及时对全局具有普遍性保养责任的机破、临修组织攻关和制定相应措施。

４．参与保养机具、工装的调配和改造。

５．收集全局保养质量信息，每季分析机车保养状态，按期上报部机务局。

６．经常深入生产第一线，检查指导并督促全局机车保养工作。总结机车保养先进经验，树立典型并在全局推广。

第十条 铁路分局：

１．负责贯彻执行铁道部、铁路局机车保养工作的有关文件和规定，并认真组织实施。

２．结合本分局的具体情况制定机车乘务员负责的保养范围，对所属段提出保养工作具体要求，制定支配、出租和站机合一机车保养管理办法。

３．及时调查收集机车保养质量信息，定期向铁路局机务处汇报。

４．经常深入生产第一线，检查机车保养工作，帮助解决保养工作中存在的问题，负责协调跨段轮乘机车保养工作。５．参加局组织的保养检查工作。

６．参加段较大机破、临修分析会，帮助制定防范措施。

第十一条 机务段：

１．机务段要把机车保养工作做为一项管理基础工作来抓，根据上级要求和本段具体情况，制定工作计划、整改方案和奋斗目标，组织制定各工种保养责任制，并经常检查督促落实。

２．机务段长要定期召开运用、检修、技术、验收、教育等与保养有关部门人员会议，互通信息，研究对策，协调工作。３．机车保养副主任、保养指导要认真贯彻上级有关机车保养要求，推广先进的保养经验，负责检查并掌握机车保养情况，解决保养中存在的问题，参加机破、临修分析，提出处理意见和措施。组织机车日常保养评比，并在机车乘务员提职、提薪、评先时对其日常保养机车工作做出鉴定。

４．机车保养员要落实有关机车保养制度，具体负责指导、监督乘务员的日常保养工作，负责机车洗（小）修、辅修的保养评定；参加春、秋季机车鉴定；及时准确填写保养台帐；反馈保养工作中存在问题和改进意见；有计划的添乘机车，掌握机车质量情况。

５．指导司机要加强对机车乘务员保养工作的督促和管理，并经常参加保养机车工作。

６．机务段要组织有关部门对洗（小）修、辅修，春、秋鉴机车进行保养评定，对保养不良机车应限期改进。

第四章 机车油润工作

第十二条 机车保养室（组）应认真掌握油脂状况，确认并妥善保管“油脂化验结果通知单”，检验不合格的油脂不准使用。

第十三条 保养室（组）要定期指导检查油线室的工作，保证浸泡箱符合技术标准，各种含油材料应符合规定。第十四条 机车给油必须按程序进行，保证不错不漏；经常保持给油器具、给油处所及油脂的清洁，保养室（组）要经常检查此项工作，确保机车各类油脂品种齐全，油量充足。

第十五条 机车给油工作应根据机车运用方式由机车乘务员或指定人员负责。各段应根据机车运用情况和油脂种类，具体制定日常和定期的给、换油标准。

第十六条 给油时要根据油脂润滑处所的特点和所用油脂的种类，采用各种不同的方法做到给油部位准、油量适宜，既能满足各摩擦部件的润滑要求，又节约油脂。

第十七条 保养室（组）要督促有关人员按时送交油、水化验样品。

第五章 机车文化状态

第十八条 各段要根据本地区实际情况、运用状况制定机车清洁标准。

第十九条 机务段要充分利用春、秋季鉴定和其他有利时机，组织机车全面整修，搞好机车文化状态。

第二十条 机车乘务员要经常清扫擦拭机车，认真执行“一检、二修、三擦车、四交班”的交车制度，始终保持机车良好的清洁文化状态。

第六章 保养评定办法

第二十一条 机车保养室（组），要在机车日常运用入库或洗（小）修、辅修时，按机车保养评定办法和标准，对机车保养状况进行评定，并作好人机记录，作为考核、评比、分析的依据。

第二十二条 保养评定分为优、良、合格、不合格四个等级，对评定不合格的机车要认真分析，并追究该项工作者的责任。

第二十三条 机车保养质量评定成绩要与机车乘务员和指导司机的经济效益挂钩，真正做到奖优罚劣、奖罚分明，以激励机车乘务员的保养积极性。

第七章 整车爱车活动

第二十四条 推广保养机车典型先进机务段。

１．机车乘务员要向“毛泽东号”、“周恩来号”、“朱德号”等模范机车组学习，学习他们高标准、严要求保养机车和爱车如家的精神。

２．各局要树立机车保养先进的典型机务段在全局推广，做到从点带面，使保养工作不断完善。

第二十五条 坚持机车大普查，开展整车爱车活动。

按照机车保养要求，各段必须在段领导的亲自主持下积极开展整车爱车活动，使机车经常保持良好的状态。第二十六条 开展保养质量评比活动。

１．铁路局每年、铁路分局每半年组织一次管内保养管理检查评比，按机型、乘务方式分别排出名次，并进行通报。

２．铁道部按照“全路机车保养管理评比办法”不定期对全路机车保养工作进行抽查，并根据抽查情况通报全路。

第八章 信息台帐管理

第二十七条 为保证部、局、分局、段之间的信息畅通，段、分局每月按时逐级向路局、路局每季向部反馈机车保养工作信息，以便掌握全路机车保养情况。

第二十八条 机务段要严格对“机统-６”的管理。机车保养室（组）或地勤组要逐天逐车登记，加强临（碎）修分析，对常见故障要提报段长，供段领导决策和组织处理。

第二十九条 机车保养室（组）要认真复核“机统-２８”，“机统-１２４”，对没有得到彻底修复的故障或隐患，要逐级汇报，以期得到及时处理。

第三十条 机车司机要认真填写机车运行日志和有关记录，及时反馈机车动态质量信息。

第三十一条 机车保养台帐是搞好保养工作的重要信息来源。机务段保养人员应认真填写、分类保管。

第九章 保养分析制度

第三十二条 机车保养分析是加强、完善机车保养管理，不断改进机车保养工作的重要手段，各级机车保养人员应坚持日常、定期和专题分析制度。

第三十三条 日常分析是每天在段交接班、检修会上进行的反映日常工作问题的分析，它需要有关部门的密切协调；定期分析是在一定时间内进行和带有小结性的分析，以便从中找出规律性的问题，而改进工作；专题分析是针对机车保养出现的特殊问题进行的分析。

第三十四条 机务段主管领导要亲自主持定期和专题分析会，各有关部门负责人和有关人员参加会议。若发生较大保养问题时，局、分局保养人员也应参加会议。分析会要做到查明原因、明确责任、制定措施。

第三十五条 各铁路局要建立机破预分析制度：

１．为了进一步提高机破分析质量，促进机车乘务员提高对故障应急处理能力，各铁路局应建立机破预分析制度。２．预分析制度是指机车在运行中发生常见故障，机车乘务员在安全、处理时间、工具备品条件允许的情况下，应能而未能处理造成机破时，毋需分析就可定责的制度。

３．随着运输牵引动力改革的不断深化，机车运用难度不断加大，各铁路局应本着实事求是的原则制定机车乘务员责任机破范围。

第十章 自检自修制度

第三十六条 各铁路局应组织机务段按《机车操作规程》要求，根据不同机型、乘务方式，明确制定切合实际的自检自修范围。

第三十七条 各级机务部门要积极创造条件以各种形式提高机车乘务员的自检自修能力和故障应急处理能力，并定期考核，不具备能力的应限期达到，否则不得上岗。

第三十八条 机车保养人员要对机车乘务员的日常自检自修情况进行评定，具体评定办法由机务段自定，并做为考核依据。

第十一章 工具、备品管理

第三十九条 各铁路局要根据实际需要组织查定不同机型的机车工具备品明细，机务段应严格按规定配备。

第四十条 机务段要建立工具、备品的使用交接管理及消耗补充、损坏赔偿制度。保证所需工具、备品的数量充足、清洁完整。

第十二章 轮乘保养管理

第四十一条 轮乘制的保养管理是轮乘工作好坏的重要环节，随着改革的深入发展、机车交路的延长、交接环节的增多，增加了机车保养管理的难度，各级领导要加强对轮乘制机车保养工作和各交接环节的管理，针对问题，及时研究解决。第四十二条 轮乘制机车保养管理制度和办法，自段轮乘的由机务段、跨段轮乘的由铁路分局、跨分局轮乘的由铁路局、跨局轮乘的由铁道部组织制定，根据要求认真督促检查。

第四十三条 跨段、分局、局轮乘的机车仲裁组是上级机关的派驻机构，要严格按规定行使裁决权，对不能坚持原则、工作不负责任的人员要及时调整。

机车乘务员应服从裁决，按分工负责制做好机车保养工作。

第四十四条 保养室（组）应对轮乘制地勤组的保养质量进行指导、监督和评定。

第十三章 备用机车保养

第四十五条 机务段对段备机车要做好看护、打温、看火等项整备工作，使其保持良好状态，发现问题及时处理，保证解备后能随时投入运用。

第四十六条 机务段接到转入部、局备机车的命令后，应按《机车运用规程》要求及时完成整修保养工作并停于指定的位置，做好防溜、防火、防冻、防锈、防污、防盗等工作。

第四十七条 对局、部备的机车，在备用期间，机车储备保养组要按规定对储备机车进行保养，发现问题及时处理，作好记录。

第四十八条 局、部备机车解除备用时，要尽快组织整修、整备、运用保养，保证在规定时间达到运用状态，及时投入运用。

第十四章 附 则

第四十九条 本规则由铁道部机务局负责解释。

第五十条 本规则自１９９３年８月１日起试行。原发《内燃机车操纵和保养守则》、《电力机车操纵和保养守则》〔（７６）铁机辆字２６号、（７９）铁机字１２９３号〕同时废止，铁路其他机车保养的规定与本规则有抵触时，以本规则为准。

机车保养

一、柴油机及其辅助装置的保养

１．根据季节变化，使用规定牌号的机油和燃油。机油的油位应在油尺上、下刻线之间。冷却水成分要合乎要求，膨胀水箱水位要高于最低值。发现油、水异常时，要及时接取油、水样品送化验室化验，不合格者要立即更换。加入机油、燃油及冷却水时要防止掉入脏物。外界温度低于５℃，大量补充或更换机油及水时，要在柴油机起动前加入热油、热水，并打开柴油机的放水阀，待流出的水有一定温度后再关闭此阀，以保证柴油机起动时的油、水温度。

２．起动柴油机前，要确认冷却风扇在断开状态，各管路系统的阀、堵、塞门均处于正常位；机车停放较长时间时，要先用起动机油泵向各摩擦表面送油。东风型机车起动前还要彻底甩车，排除气缸中可能有的油和水。起动时司机、副司机要密切配合，认真监视机械间情况，有异状时迅速停机。起动困难或不能起动时，要查明原因，禁止强迫起机。起动后应巡视机械间，仔细倾听柴油机和各运动部件的音响，检查各部件的工作情况和仪表显示，有不正常现象时，要及时停机处理，在故障消除以前，不许再起动柴油机。

３．柴油机起动时，机油和冷却水的温度不得低于规定的容许起机温度。起动后，油、水温度低于容许加负荷温度时禁止开动机车。牵引列车运行时油、水温度要保证在正常工作范围内，并在冷却能力许可时，尽量保持均衡温度。但任何时候均不许超过最高限制温度。调节温度时要避免一次幅度太大。冬季、刮风下雨运行时，要注意关闭机械间门窗，及时变换内外通风。

４．柴油机运转中，机油压力要达到规定值。机油粗滤器前、后压力差不超过规定值，超过时要及时清洗或更换过滤元件；要定时转动过滤元件手柄，以清除元件外的脏物。

５．柴油机运转中，要经常注意差示压力计所显示的曲轴箱真空度，真空度过大、过小时要及时检查处理。差示压力计起作用使柴油机停机后，在找出原因、消除故障以前，禁止强迫起动柴油机。

６．柴油机运转中，主控制手柄的停留位置，要注意避开共震区。提回主手柄不宜过快，防止柴油机转速急剧变化。７．柴油机停止工作时，要调节好停机的油、水温度。冬季寒冷地区停机后要关闭好门窗，挂好防寒被，注意保温；停留时间校长时应注意打温，打温时禁止用高转速强迫快速升温；装有预热锅炉的机车则要开动预热锅炉保温。

８．机车长期停放不用时，停置时间不超过十五天者，要每两天起动滑油泵往柴油机打油一分钟，并进行盘车；停置时间超过十五天时，则要按规定要求进行防蚀处理和日常养护工作。

第三篇：铁路机车保养规则

铁路机车保养规则（试行）

发布机构：铁道部 内容：

发布时间：1993-08-01

【题 目】铁路机车保养规则（试行）【颁布单位】铁道部

第一章 总 则

第一条 为了进一步搞好机车保养工作，逐步提高保养水平，更好地完成铁路运输生产任务，特制定本规则。

第二条 机车保养包括机车的油润、清洁、操纵、乘务员自检自修、运行中的巡检及故障应急处理、检修部门的临时故障修复、机车动态质量信息反馈等方面的内容。

第三条 加强机车保养工作，提高机车质量，对加速机车周转，充分发挥机车能力，延长机车使用寿命，促进文明生产，保证铁路运输秩序和安全具有十分重要的意义。机务部门各级领导要加强对机车保养工作的领导和管理。

第四条 机车保养工作是一项综合的管理体系，运用、检修部门要不断完善管理机制，技术、验收、教育、整备、化验、设备、材料等部门密切配合，共同完成提高机车质量的任务。

第五条 机车保养工作要认真执行“修养并重、预防为主”的方针，只有“修、养”二者相辅相成，机车质量才能真正提高。机车保养工作应积极引进、推广新技术、新设备、新材料。

第二章 机车保养管理

第六条 机车保养工作，必须贯彻“分级管理、逐级负责”，的原则：

１．铁道部机务局、铁路局〔含铁路（集团）公司，以下同〕机务处、铁路分局〔含铁路总公司，以下同〕机务科要有专人负责机车保养工作。

２．机务段运用车间应设立机车保养室（组），其定员由铁路局根据机型、支配台数和乘务方式确定。保养员由保养指导负责，在车间保养副主任领导下进行工作。

有部、局备机车的机务段要建立机车储备保养组。

３．保养指导、保养员要选择政治思想好、技术业务精、实践经验丰富、责任心强、身体健康的人员担任。保养人员要保持相对稳定。第七条 机务段要有一名段领导负责机车保养工作。

第三章 各级职责范围 第八条 铁道部：

１．负责组织制定、修改《铁路机车保养规则》，主要机型的保养检查办法。２．组织有关人员进行全路机车保养抽查。

３．收集全路机车保养质量信息，及时通报典型事例和带有共性的问题。４．总结机车保养先进经验，树立并推广全路先进典型，指导全路机车保养工作。

第九条 铁路局：

１．负责贯彻执行部机车保养规则、保养检查办法，结合本局实际情况组织制定局管内保养管理办法和标准。

２．定期组织全局机车保养检查和评比，负责协调跨分局轮乘机车保养工作。３．及时对全局具有普遍性保养责任的机破、临修组织攻关和制定相应措施。４．参与保养机具、工装的调配和改造。

５．收集全局保养质量信息，每季分析机车保养状态，按期上报部机务局。６．经常深入生产第一线，检查指导并督促全局机车保养工作。总结机车保养先进经验，树立典型并在全局推广。第十条 铁路分局：

１．负责贯彻执行铁道部、铁路局机车保养工作的有关文件和规定，并认真组织实施。

２．结合本分局的具体情况制定机车乘务员负责的保养范围，对所属段提出保养工作具体要求，制定支配、出租和站机合一机车保养管理办法。３．及时调查收集机车保养质量信息，定期向铁路局机务处汇报。

４．经常深入生产第一线，检查机车保养工作，帮助解决保养工作中存在的问题，负责协调跨段轮乘机车保养工作。５．参加局组织的保养检查工作。

６．参加段较大机破、临修分析会，帮助制定防范措施。第十一条 机务段：

１．机务段要把机车保养工作做为一项管理基础工作来抓，根据上级要求和本段具体情况，制定工作计划、整改方案和奋斗目标，组织制定各工种保养责任制，并经常检查督促落实。

２．机务段长要定期召开运用、检修、技术、验收、教育等与保养有关部门人员会议，互通信息，研究对策，协调工作。

３．机车保养副主任、保养指导要认真贯彻上级有关机车保养要求，推广先进的保养经验，负责检查并掌握机车保养情况，解决保养中存在的问题，参加机破、临修分析，提出处理意见和措施。组织机车日常保养评比，并在机车乘务员提职、提薪、评先时对其日常保养机车工作做出鉴 定。

４．机车保养员要落实有关机车保养制度，具体负责指导、监督乘务员的日常保养工作，负责机车洗（小）修、辅修的保养评定；参加春、秋季机车鉴定；及时准确填写保养台帐；反馈保养工作中存在问题和改进意见；有计划的添乘机车，掌握机车质量情况。

５．指导司机要加强对机车乘务员保养工作的督促和管理，并经常参加保养机车工作。

６．机务段要组织有关部门对洗（小）修、辅修，春、秋鉴机车进行保养评定，对保养不良机车应限期改进。

第四章 机车油润工作

第十二条 机车保养室（组）应认真掌握油脂状况，确认并妥善保管“油脂化验结果通知单”，检验不合格的油脂不准使用。

第十三条 保养室（组）要定期指导检查油线室的工作，保证浸泡箱符合技术标准，各种含油材料应符合规定。

第十四条 机车给油必须按程序进行，保证不错不漏；经常保持给油器具、给油处所及油脂的清洁，保养室（组）要经常检查此项工作，确保机车各类油脂品种齐全，油量充足。

第十五条 机车给油工作应根据机车运用方式由机车乘务员或指定人员负责。各段应根据机车运用情况和油脂种类，具体制定日常和定期的给、换油标准。第十六条 给油时要根据油脂润滑处所的特点和所用油脂的种类，采用各种不同的方法做到给油部位准、油量适宜，既能满足各摩擦部件的润滑要求，又节约油脂。

第十七条 保养室（组）要督促有关人员按时送交油、水化验样品。

第五章 机车文化状态

第十八条 各段要根据本地区实际情况、运用状况制定机车清洁标准。

第十九条 机务段要充分利用春、秋季鉴定和其他有利时机，组织机车全面整修，搞好机车文化状态。

第二十条 机车乘务员要经常清扫擦拭机车，认真执行“一检、二修、三擦车、四交班”的交车制度，始终保持机车良好的清洁文化状态。

第六章 保养评定办法

第二十一条 机车保养室（组），要在机车日常运用入库或洗（小）修、辅修时，按机车保养评定办法和标准，对机车保养状况进行评定，并作好人机记录，作为考核、评比、分析的依据。

第二十二条 保养评定分为优、良、合格、不合格四个等级，对评定不合格的机车要认真分析，并追究该项工作者的责任。

第二十三条 机车保养质量评定成绩要与机车乘务员和指导司机的经济效益挂钩，真正做到奖优罚劣、奖罚分明，以激励机车乘务员的保养积极性。

第七章 整车爱车活动

第二十四条 推广保养机车典型先进机务段。

１．机车乘务员要向“毛泽东号”、“周恩来号”、“朱德号”等模范机车组学习，学习他们高标准、严要求保养机车和爱车如家的精神。

２．各局要树立机车保养先进的典型机务段在全局推广，做到从点带面，使保养工作不断完善。

第二十五条 坚持机车大普查，开展整车爱车活动。

按照机车保养要求，各段必须在段领导的亲自主持下积极开展整车爱车活动，使机车经常保持良好的状态。

第二十六条 开展保养质量评比活动。

１．铁路局每年、铁路分局每半年组织一次管内保养管理检查评比，按机型、乘务方式分别排出名次，并进行通报。

２．铁道部按照“全路机车保养管理评比办法”不定期对全路机车保养工作进行抽查，并根据抽查情况通报全路。

第八章 信息台帐管理

第二十七条 为保证部、局、分局、段之间的信息畅通，段、分局每月按时逐级向路局、路局每季向部反馈机车保养工作信息，以便掌握全路机车保养情况。第二十八条 机务段要严格对“机统—６”的管理。机车保养室（组）或地勤组要逐天逐车登记，加强临（碎）修分析，对常见故障要提报段长，供段领导决策和组织处理。

第二十九条 机车保养室（组）要认真复核“机统—２８”，“机统—１２４”，对没有得到彻底修复的故障或隐患，要逐级汇报，以期得到及时处理。

第三十条 机车司机要认真填写机车运行日志和有关记录，及时反馈机车动态质量信息。

第三十一条 机车保养台帐是搞好保养工作的重要信息来源。机务段保养人员应认真填写、分类保管。

第九章 保养分析制度

第三十二条 机车保养分析是加强、完善机车保养管理，不断改进机车保养工作的重要手段，各级机车保养人员应坚持日常、定期和专题分析制度。

第三十三条 日常分析是每天在段交接班、检修会上进行的反映日常工作问题的分析，它需要有关部门的密切协调；定期分析是在一定时间内进行和带有小结性的分析，以便从中找出规律性的问题，而改进工作；专题分析是针对机车保养出现的特殊问题进行的分析。

第三十四条 机务段主管领导要亲自主持定期和专题分析会，各有关部门负责人和有关人员参加会议。若发生较大保养问题时，局、分局保养人员也应参加会议。分析会要做到查明原因、明确责任、制定措施。第三十五条 各铁路局要建立机破预分析制度： １．为了进一步提高机破分析质量，促进机车乘务员提高对故障应急处理能力，各铁路局应建立机破预分析制度。

２．预分析制度是指机车在运行中发生常见故障，机车乘务员在安全、处理时间、工具备品条件允许的情况下，应能而未能处理造成机破时，毋需分析就可定责的制度。

３．随着运输牵引动力改革的不断深化，机车运用难度不断加大，各铁路局应本着实事求是的原则制定机车乘务员责任机破范围。

第十章 自检自修制度

第三十六条 各铁路局应组织机务段按《机车操作规程》要求，根据不同机型、乘务方式，明确制定切合实际的自检自修范围。

第三十七条 各级机务部门要积极创造条件以各种形式提高机车乘务员的自检自修能力和故障应急处理能力，并定期考核，不具备能力的应限期达到，否则不得上岗。

第三十八条 机车保养人员要对机车乘务员的日常自检自修情况进行评定，具体评定办法由机务段自定，并做为考核依据。

第十一章 工具、备品管理

第三十九条 各铁路局要根据实际需要组织查定不同机型的机车工具备品明细，机务段应严格按规定配备。

第四十条 机务段要建立工具、备品的使用交接管理及消耗补充、损坏赔偿制度。保证所需工具、备品的数量充足、清洁完整。

第十二章 轮乘保养管理

第四十一条 轮乘制的保养管理是轮乘工作好坏的重要环节，随着改革的深入发展、机车交路的延长、交接环节的增多，增加了机车保养管理的难度，各级领导要加强对轮乘制机车保养工作和各交接环节的管理，针对问题，及时研究解决。

第四十二条 轮乘制机车保养管理制度和办法，自段轮乘的由机务段、跨段轮乘的由铁路分局、跨分局轮乘的由铁路局、跨局轮乘的由铁道部组织制定，根据要求认真督促检查。

第四十三条 跨段、分局、局轮乘的机车仲裁组是上级机关的派驻机构，要严格按规定行使裁决权，对不能坚持原则、工作不负责任的人员要及时调整。机车乘务员应服从裁决，按分工负责制做好机车保养工作。

第四十四条 保养室（组）应对轮乘制地勤组的保养质量进行指导、监督和评定。

第十三章 备用机车保养

第四十五条 机务段对段备机车要做好看护、打温、看火等项整备工作，使其保持良好状态，发现问题及时处理，保证解备后能随时投入运用。

第四十六条 机务段接到转入部、局备机车的命令后，应按《机车运用规程》要求及时完成整修保养工作并停于指定的位置，做好防溜、防火、防冻、防锈、防污、防盗等工作。

第四十七条 对局、部备的机车，在备用期间，机车储备保养组要按规定对储备机车进行保养，发现问题及时处理，作好记录。

第四十八条 局、部备机车解除备用时，要尽快组织整修、整备、运用保养，保证在规定时间达到运用状态，及时投入运用。

第十四章 附 则

第四十九条 本规则由铁道部机务局负责解释。

第五十条 本规则自１９９３年８月１日起试行。原发《内燃机车操纵和保养守则》、《电力机车操纵和保养守则》〔（７６）铁机辆字２６号、（７９）铁机字１２９３号〕同时废止，铁路其他机车保养的规定与本规则有抵触时，以本规则为准。

机车保养

一、柴油机及其辅助装置的保养

１．根据季节变化，使用规定牌号的机油和燃油。机油的油位应在油尺上、下刻线之间。冷却水成分要合乎要求，膨胀水箱水位要高于最低值。发现油、水异常时，要及时接取油、水样品送化验室化验，不合格者要立即更换。加入机油、燃油及冷却水时要防止掉入脏物。外界温度低于

５℃，大量补充或更换机油及水时，要在柴油机起动前加入热油、热水，并打开柴油机的放水阀，待流出的水有一定温度后再关闭此阀，以保证柴油机起动时的油、水温度。

２．起动柴油机前，要确认冷却风扇在断开状态，各管路系统的阀、堵、塞门均处于正常位；机车停放较长时间时，要先用起动机油泵向各摩擦表面送油。东风型机车起动前还要彻底甩车，排除气缸中可能有的油和水。起动时司机、副司机要密切配合，认真监视机械间情况，有异状时 迅速停机。起动困难或不能起动时，要查明原因，禁止强迫起机。起动后应巡视机械间，仔细倾听柴油机和各运动部件的音响，检查各部件的工作情况和仪表显示，有不正常现象时，要及时停机处理，在故障消除以前，不许再起动柴油机。

３．柴油机起动时，机油和冷却水的温度不得低于规定的容许起机温度。起动后，油、水温度低于容许加负荷温度时禁止开动机车。牵引列车运行时油、水温度要保证在正常工作范围内，并在冷却能力许可时，尽量保持均衡温度。但任何时候均不许超过最高限制温度。调节温度时要避

免一次幅度太大。冬季、刮风下雨运行时，要注意关闭机械间门窗，及时变换内外通风。

４．柴油机运转中，机油压力要达到规定值。机油粗滤器前、后压力差不超过规定值，超过时要及时清洗或更换过滤元件；要定时转动过滤元件手柄，以清除元件外的脏物。

５．柴油机运转中，要经常注意差示压力计所显示的曲轴箱真空度，真空度过大、过小时要及时检查处理。差示压力计起作用使柴油机停机后，在找出原因、消除故障以前，禁止强迫起动柴油机。

６．柴油机运转中，主控制手柄的停留位置，要注意避开共震区。提回主手柄不宜过快，防止柴油机转速急剧变化。

７．柴油机停止工作时，要调节好停机的油、水温度。冬季寒冷地区停机后要关闭好门窗，挂好防寒被，注意保温；停留时间校长时应注意打温，打温时禁止用高转速强迫快速升温；装有预热锅炉的机车则要开动预热锅炉保温。８．机车长期停放不用时，停置时间不超过十五天者，要每两天起动滑油泵往柴油机打油一分钟，并进行盘车；停置时间超过十五天时，则要按规定要求进行防蚀处理和日常养护工作。

二、电机的保养

１．定期使用低压干燥空气吹扫电机、擦拭整流子、清除刷杆（瓷瓶）上的炭粉和灰尘，经常保持电机内外清洁、干燥、无油水，以保证电机绝缘。吹扫电机应在柴油机起动、牵引电机通风机开动的情况下进行，以利炭粉、灰尘排出。要根据机车的运用情况，确定合理的补油周期和给

油量，避免缺油或给油过多。禁止不同种类油脂混合使用。

２．按时打开检查孔盖检查电机内部，打开前要清扫附近容易掉入电机内部的灰尘，检查时禁止用有油的手去摸整流子及炭刷的工作表面。整流子表面有油污及黑痕时要及时用棉布或绸布蘸酒精擦去，必要时可用规定牌号的砂布打磨，打磨后要吹扫干净。检查完扣盖时，要注意电机内

部有无异物及盖是否严密。按天气情况，及时变换内外通风。

３．冬季，机车进入暖车库时，要在牵引电动机热态下进入，以免在整流子及其它部分凝结水珠（缓霜）。发生缓霜现象时，要用热的干燥压力空气吹归，并用布擦拭干净后，用１０００Ｖ兆欧表测量主回路的绝缘电阻，不低于０．５ＭΩ时方可投入运用。

三、电器的保养

１．检查和保养电器时要切断电源。定期用低压干燥空气吹扫或用棉布、毛刷等擦拭电器，保持清洁、干燥、无油垢。按时向各给油处所给油，保证机械部分动作灵活。

２．电器装置各触头、触指、接点的工作表面有氧化层或接触不良时，要及时擦洗，或用规定牌号砂布打磨，烧伤严重的要用细锉刀仔细修整。银质接点不宜用砂布打磨。触头开度、弹簧压力不良时要及时调整。灭弧罩破损的要修补或更换。

３．电器线路各连接处要牢固无松动，有导电不良、虚接、断路、短路或接地现象时要及时消除；要定期用摇表检查线路的绝缘状态，测绝缘时要注意对电压调整器及整流器的防护，防止击穿半导体元件。

４．电路中必须使用符合规定的保险，严禁以大代小，或用其他金属丝代替。机车运行中不得任意调整电器的作用电流、电阻的阻值，以及更改电路。

四、蓄电池保养

１．定期检查、清扫蓄电池，保持整治、干燥、无脏物，每节电池检查孔盖上的通气孔要畅通无阻。检查时要停止柴油机工作，断开蓄电池闸刀及其它输出线路，严禁吸烟、明火及金属工具放于跨线上。

２．蓄电池各跨线及引出线连接要牢固无松动，有烧损时要立即修复或更换；导线或接点上有氧化物附着时，要将螺栓拧下，用布擦干净，重新紧固后涂以工业凡士林。蓄电池箱不能有裂纹或渗漏，定期测量蓄电池对车体的绝缘，其漏电电流不得超过机车上各电器最小动作电流值的６ ０％。

３．蓄电池电解液的液面高度一般应在极板以上１０～１５ｍｍ，液面过低时要及时补充蒸馏水，禁止用稀硫酸补充电解液，要坚决杜绝极板露出液面及“烧干锅”现象，但加水也不要太多，使电解液外溢。蒸馏水要用塑料器皿盛装。４．按时测量电解液的比重和每个蓄电池单节的端电压，不符合规定的要及时进行处理。测量时电解液的液面高度要符合标准。

５．起动柴油机时，柴油机起动按钮的接通时间不得超过４０秒；连续起动柴油机不许超过三次，每次起动的间隔时间不得少于２分钟，以免蓄电池过份放电。柴油机停机后要节约用电，严禁使用电炉。检修机车时，应使用外电源照明。

６．机车长期停留时，要定期进行充电，充电后蓄电池的电压和比重应符合要求。

五、液力传动装置的保养

１．液力变速箱、中间齿轮箱、车轮齿轮箱应使用规定的工作油，油位要在油尺上、下刻线之间。运用中，各齿轮箱的油要定期化验，不合格者要及时更换。万向轴、吊挂轴承及冷却风扇上、下轴承要定期补充润滑脂，油量以占轴承室的三分之二为宜。

２．液力传动装置各管路、油封、阀门、油堵及接头密封应良好，有漏泄时要及时消除。机车运用时，液力变速箱工作油温度要控制在规定范围内，各油压表显示的压力应符合要求。

３．要经常清洗惰行泵滤清器，以及中间齿轮箱、车轴齿轮箱的滤清网，以提高滤清效果，减少流通阻力。向各齿轮箱补油时，要特别注意清洁，防止掉入赃物。

４．严寒地区，外温低于零下２０℃时，长期停留的机车应进入车库，或将各齿轮箱的工作油放尽，以防止油脂冻结。

六、车轴轴箱、抱轴轴承及轮对的保养

１．抱轴轴承要使用规定牌号的润滑油，油位要在油尺上、下刻线之间，要防止油位过高，导致向牵引齿轮窜油。２．运行中，轴箱、抱轴温度不得超过７０℃，遇温度太高冒烟时，禁止用油、水等强迫降温，以免轴颈产生裂纹。

３．机车运用中，车轮踏面要保持清洁、无油垢，以防引起空转或滑行。轮缘喷油器工作时，下油量要适当，喷油角要正确；使用轮缘油盒时，要调整好油芯，补足油量，安置好胶皮油刷位置。

七、空气压缩机的保养

１．按规定使用压缩机油，纳位在上、下刻线之间，加油时要保持清洁。２．定期清洗空气滤清器，保证进入气缸的空气清洁，以减少磨损。风砂地区要适当增加清洗次数，以提高滤清效果。要经常检查空气压缩机橡胶皮带的状态，并调整其拉紧力。

３．空气压缩机调定压力要正确，动作反应应灵敏。动作值不符合要求时要及时调整。

八、主变压器的保养

１．主变压器工作时，要注意油泵运转正常，油箱、油泵、散热器及油循环管路接火不得漏油，各阀门位置必须正确。

２．变压器油位要在规定范围内，干燥剂失效时要及时更换。３．运行中要注意变压器油位的温度及颜色是否正常，有无异音。

４．经常清扫积尘、油垢，保持各部件和绝缘瓷瓶清洁，各接线不得松动。

九、受电弓的保养

１．受电弓炭条松动、到限、脱落时，要及时紧固、更换；局部出现深沟时，应用锉刀打成大于１２０°的坡口。

２．要保持框架各杆件活节处油堵齐全、油润良好，升、降弓不阻滞。３．滑板、框架有变形、烧损时，要查明原因，妥善处理。

４．车顶各高压瓷瓶要经常保持清洁、牢固，不得有裂纹、缺块。瓷轴剥离不超过限度时，可涂绝缘漆处理。

５．运行中发现接触导线跳动大、拉电弧时，多为炭条打坏，要及时倒换受电弓，以免事态扩大。

十、劈相机的保养

１．电机壳体表面保持清洁，无脏物。２．电机轴承油润良好，端部无过热变色。３．起动时无异音，有异音时要及时停机检查。４．外部连线应连接良好，无松动、脱落。

第四篇：铁路机车

铁路机车

一、招聘职位

（一）变频器产品研发人员（3人）

1、职位描述：变频器产品的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士及以上学历，电力电子应用及其相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）五年以上变频器产品研发工作经验，熟悉可编程器件的开发和调试；掌握电机拖动变频器的控制方法；掌握一种以上相关仿真软件的应用。

（3）具有牵头组织研发产品的实践经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（二）系统集成研发人员（3人）

1、职位描述：电气系统的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士学历并具有三年以上产品研发实践经验，或本科学历并具有五年以上产品研发实践经验；电力自动化或相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）了解船舶电推进系统特性要求、设计标准和行业规范；熟悉船舶发电机组并网及控制要求；熟悉PLC应用开发及组网技术。

（3）具有牵头组织项目团队进行产品研发的能力和经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（三）电机培训师（3人）

1、职位描述：电机的使用、保养及维护技术的培训

2、任职要求：

（1）本科及以上学历，英语六级及以上水平，电机电气类专业毕业。

（2）具有良好的英语口语表达能力和写作水平，需经常赴境外对用户进行产品使用、维护等知识的培训。

（3）五年及以上电机设计或电机工艺工作经验，熟悉电机设计制造技

第五篇：铁路机车

东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂

目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。

技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂

柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。

也有老东风翻新的假桔子。

资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂

状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。

型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白

状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW

目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂

状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。

型号：东风8B 绰号：

娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）

状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。

东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。

主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L

北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。

资料简介：

东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。

由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。

根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。

计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。

装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW

当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。

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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。

型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂

状况：批量生产，但是不如DF4D普及。

参数：

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动

第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！

于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。

工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。

型号：东风11G

绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。

型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂

状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。

小北京主要应用于中短途客运。

调车编组机车：东风5系列

这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。

这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。

这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。

当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。

80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。

这是它的技术参数

制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨

柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1

中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。

德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。

制造国家：西德 进口年份：1973年

柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力

用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨

柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU

中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。

现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。

上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。

中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。

前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。

通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。

开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：

电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨

车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米

两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米

通过最小曲线半径：125米

通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67

中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。

柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8

老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。

东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。

这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。

东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。

它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。

东风6型内燃机车具有五大特点：

功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；

经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；

牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；

粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；

耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。

东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：

东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。

东风6型内燃机车微机控制的主要功能：

1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；

2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；

6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。

型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm

东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂

这个是东风12，还不如叫东风7D合适。

东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。

机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。

机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。

额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770

东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂

东风9型 1990年

铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

第 8 楼

东风11Z型 专用机车 2002年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

再补充中国内燃机车的几位祖师爷

这是中国第一台内燃机车：巨龙

这个彩色照片可不好找啊！

这车一共产了两台。

机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958

巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。

这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。

东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨

构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨

可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。

谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。

前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。

中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。

韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。

和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。

以下是韶山电力机车的参数：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4

株洲电力机车厂制造

接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。

参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。

技术参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t

韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。

但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。

韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t

这是90电代后生产的韶山4改进型。

保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。

类似于东风

6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。

韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。

韶山7的技术参数如下：

机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm

韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。

机车主要特点是：

1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；

5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；

6.电制动采用再生制动；

7.设有列车取暖及空调的供电电源；

8.采用双管制供风；

9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：

电流制

单相工频交流

工作电压

额定值

25kV

机车整备重量

t

轴重

22t

轴式

B0－B0－B0

机车额定功率:（持续制）

4800kW

机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）

220kN

起动牵引力

310kN

机车运行速度（持续制）

76km/h

运行最大速度

120km/h

机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)

76—120km/h

机车电制动制动方式：再生制动

再生制动力：在速度为10～80km/h时

173kN

在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

80～120km/h

电制动持续功率

4000kW

再生制动最大励磁电流(他励)

250A

再生制动最大制动电流

775A

再生制动的控制方式

无级调控 准恒速

车钩中心距

22016mm

机车落弓时最高点离轨面高度

4755±30mm

车体底架长度

20800mm

车体宽度

3105mm

车钩中心线离轨面高度

880±10mm

受电弓滑板中心距

15000mm

动轮直径(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

转向架固定轴距

2880mm

转向架中心距

7100×2mm

轨距

1435mm

传动方式

单边、直齿（刚性）

传动比

68/23=2.957

我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。

目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。

随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；

5.采用独立通风系统；

6.采用2C0转向架,单侧制动；

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；

8.设有列车取暖及空调的供电电源；

9.采用双管制供风；

10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；

11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数：

轴式

C0-C0

机车前、后车钩中心距离

22016mm

机车车体长度

20800mm

机车车体宽度

3105mm

机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm

车钩中心线距轨面高度

880±10mm

受电弓滑板距轨面工作高度

5200～6500mm

传动齿轮箱底面距轨面高度

≥120mm

机车前、后端转向架中心距

11570mm

机车整备重量

t

轴重

21t

机车传动方式

轮对空心轴六连杆传动

传动比

75/32=2.34375

动轮直径(新轮)

1250mm

(半磨轮)

1200mm

工作电压

额定值 25kV

电传动方式

交－直

机车功率(持续制)

4800kW

机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)

171kN

机车起动牵引力

245kN

机车额定速度(持续制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范围(机车在牵引工况下)

96～160km/h

机车电制动

制动方式

加馈电阻制动

制动持续功率(轮缘)

4000kW

电制动力速度为（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

96～160km/h

SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。

株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t

8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。

该车技术参数如下：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。

株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。

在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。

技术参数：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。

这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。

到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t

大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”

“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：

1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。

2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。

3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。

4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。

5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。

6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。

7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。

8．采用车顶夹层通风方式。

9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。

性能参数：

轨距

1435mm

轴式

Bo-Bo

前、后车钩中心线间距离

19440mm

车体总长度

18030mm

车体最大宽度

3104mm

车钩中心高

880±10mm

车体高度

4000mm

转向架固定轴距

2650mm

两转向架中心距

10230mm

动力车整备重量

t

轴重

20.5 t

电流制：

单相交流 50Hz

工作电压：

额定值 25kV

电传动方式

交—直—交

轮周牵引功率（持续制）

4800kW

最高运营速度

200km/h

动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）

264kN

持续牵引力（半磨耗轮）

203kN

恒功速度范围

牵引工况

85～200km/h

制动工况

106～200km/h

电制动方式

再生制动

轮周电制动功率

4400 kW

电制动力

2～106km/h时

150kN