铁路机车调度工作规则（模版）

第一篇：铁路机车调度工作规则（模版）

铁路机车调度工作规则

【颁布单位】 铁道部

【颁布日期】 19910103

【实施日期】 19910301

【章名】 第一章 总 则

第１条 为了统一全路的机车调度管理，使机车调度工作规范化、标 准化，不断提高机车调度的组织能力和指挥水平，经济合理地管好、用好 机车，特制定本规则。

第２条 机车调度的基本任务是：正确编制和执行日计划机车周转图 ；与行车有关部门紧密配合、协同动作，组织均衡开车，保证机车供应； 经济合理地使用机车，加速机车周转，提高机车运用效率，保障运输安全 ；及时正确地处理日常运输生产中的有关问题，保证机车的正常使用。

第３条 铁道部机务局、铁路局机务处、铁路分局机务科是机车运用 工作的主管部门，负责机车调度工作的领导。同时要通过机车调度掌握每 天的机车运用情况和机车质量信息，对按计划保证机车供应和经济合理地 使用机车提出要求，并及时解决机车日常运用中发生的问题。

第４条 铁道部、铁路局、铁路分局的机车调度员和机务段运用值班 员是机车日常运用工作的组织指挥者。各级机车运用有关人员必须服从机 车调度对机车运用工作的组织指挥。但行车工作由列车调度单一指挥。

第５条 各级机车调度人员，必须努力学习政治和技术业务知识，贯 彻深入实际密切联系群众的工作方法，牢固地树立全局观念，坚持实事求 是的原则，严肃调度纪律，严格执行各项规章、命令，不断总结经验，提 高调度的组织指挥水平。

【章名】 第二章 职责范围

第６条 铁道部机车调度

一、根据年度计划，收取、审批和分析各铁路局月度机车运用计划及 各项效率指标完成情况，督促各局严格机车管理，经济合理地使用机车，提高机车周转图兑现率。

二、会同列车调度收取各铁路局间重点分界口日计划列车对数和机车 台数，督促各局执行日计划机车周转图，按计划供应机车。及时处理分界 口出现的机车运用以及各局间机车和救援列车的过区段等问题。

三、掌握各铁路局机车动态和电气化区段的牵引供电情况（未设电力 调度时，以下同）。处理部备用机车的加入、解除。

四、收集和及时处理险性及以上行车事故、机务行车事故及牵引供电 故障。发布安全通报。

五、根据机车调拨、配属命令及机车检修出入厂、段计划，掌握各铁 路局间机车回送进度。

六、正确填写机车运用概况表（附件一）等有关表报。

第７条 铁路局机车调度

一、根据年度计划，分析各分局机车运用计划及各项效率指标完成情 况。督促各分局认真执行运输方案，提高机车周转图兑现率。

二、收取、绘制、审批重点分界口和关键区段的日计划机车周转图，及时处理存在的问题，督促各分局按日计划机车周转图供应机车。审批月 运输方案外临时加开列车的机车和救援列车的过区段等事宜。

三、掌握各分局机车和救援列车动态、电气化区段牵引供电情况。处 理部、局备用机车的加入和解除。按时收取、上报机车动态。

四、及时了解、处理、上报行车险性及以上事故，机务行车事故和牵 引供电故障。转发铁道部机车调度的安全通报。

五、根据机车配属、调拨命令及机车检修出入厂、段计划，掌握自、外局机车回送进度，并报部机车调度。

六、正确填写机车运用概况表（附件二）等有关表报。

第８条 铁路分局机车调度

一、根据年度计划，按月、旬、日完成各项机车运用效率指标。经济 合理地使用机车。根据运输方案和列车日（班）计划，编制机车周转图。

二、会同列车调度员组织实现日计划机车周转图。积极采取措施制止 列车欠轴、对开单机等浪费机车的现象。按邻分局日计划机车周转图组织 机车折返。变更计划，须经邻分局机车调度同意。

三、组织机务有关人员，按日计划机车周转图供应质量良好的机车。分阶段绘制各区段实际机车周转图，并按铁路局机车调度的要求及时上报。掌握管内各段机车及救援列车动态。

四、随时了解列车运行情况。按标准掌握机车乘务员工作、休息时间 及小运转机车乘务员换班地点、时间，防止超劳和休息时间不足。配合列 车调度处理机车和有关行车事故，并及时上报和通报。

五、组织兑现机车各种修程计划和投入运用。处理部、局、段备用机 车的加入和解除以及机车、救援列车过区段、助勤；掌握包车情况。组织 出入厂、段机车按规定回送；发生故障时，立即联系就近厂、段协助修复，并及时汇报铁路局机车调度。

六、正确填写机车运用概况表（附件三）等有关表报。

第９条 机务段运用值班员

一、绘制、公布和执行分局下达的机车运用日（班）计划。安排机车 乘务员出乘计划。按日（班）计划督促有关人员整备机车，组织机车正点 出段。

二、及时公布并向出勤乘务员（包括外段乘务员），详细传达上级命 令指示、行车注意事项和事故通报。审核司机抄写的运行揭示；填发、收 回司机报单、便乘证；指导出勤乘务员制定安全措施。检查退勤乘务员司 机报单的填写，了解一次乘务作业完成情况，领发、收回、保管乘务员携 带的列车时刻表。

三、正确掌握机车乘务员动态，办理乘务员请、销假手续；统一管理 机车乘务员名牌。正确掌握包乘、轮乘制机车乘务员的月劳动时间。对过 区段、回送机车指派线路指导。

四、正确统计、填写和掌握机车定检间走行公里，按时上报机车定（洗）修、中检计划；督促包乘组司机长、轮乘制机车地勤人员及时填写、提交机车检修登记簿。了解当日检修机车的预计落成时间，提出需用机车 的要求；及时上报机车转非运行及落成时间。

五、分阶段绘制实际机车周转图，了解列车运行情况；指导机车乘务 员正确处理行车中发生的问题。掌握机车不良状态预报，并及时通知检修 部门或地勤人员尽快组织修复，保证机车正点出段。

六、督促做好机车整备工作、段内调车作业、段内停留机车的防溜、防冻、消防及看火、点火、落火作业。

七、正确填写机车运用概况表（附件四）、机车乘务员出、退勤签到 簿、运行揭示、运转日志、机车乘务员劳动时间等有关表报资料。

第１０条 铁路局、铁路分局机车调度人员的具体职务细则，应根据 本规则的要求结合实际情况自行制定。

【章名】 第三章 机车调度的基本工作制度

第１１条 交接班制度

一、交班人员要将交班后四小时内的工作安排妥当；将有关命令、指 示、工作重点及未完成的事项，向接班人员交待清楚。并认真填写交接班 记录簿。

二、接班人员应详细了解日（班）计划、机车运用、列车运行和安全 等情况。并认真阅读有关命令、电报、文件、领导指示等重点事项和交班 人员填写的交班记录。

第１２条 班中汇报制度

值班机车调度员应执行逐级汇报制度。在正常情况下，铁路局机车调 度员每班不得少于二次、铁路分局机车调度员每班不得少于四次、机务段 运用值班员按阶段，逐级向上级机车调度员汇报。报告的主要内容是：

机车动态；机车日（班）计划执行情况；行车安全；列车到、开；机 车出入段时分以及上级机车调度员认为有必要了解的各种情况。遇有发生 事故等特殊情况，要及时汇报。

第１３条 交班会制度

各级机车调度要按时参加机务交班会议。详细汇报当日运输、安全、正点、日（班）计划机车周转图、机车供应、机车质量信息和上级命令指 示的贯彻落实情况，以及基层的意见和要求。同时，提出自己的分析意见 和改进建议。

第１４条 学习制度

各级机车调度要建立健全学习制度，经常抓好不脱产的政治和业务学习。学习时间每周不少于四小时。

第１５条 会议制度

各级机车调度主任每月五日前要召开一次工作会议，总结上月工作及 各项指标的完成情况，表扬好人好事，查找存在的问题，汲取经验教训，布置当月工作，制订完成任务的措施，并向机务处、机务科汇报。

第１６条 同班会制度

根据机车运用情况和存在的问题，适时召开铁路局、铁路分局机车调 度员和机务段运用值班员的同班会。沟通思想，解决问题，协调工作。

第１７条 现场调查制度

一、各级机车调度人员应定期深入现场调查研究，每季不得少于一次。

二、现场调查应采取添乘机车、跟班劳动、个别走访和召开座谈会等 方法开展活动。

三、通过深入现场调查，熟悉管内机务设备和线路情况，了解运输生 产中存在的问题。征求基层单位对机车调度工作的意见。熟悉管内各机务 段、机务折返段运用值班人员和机车乘务员的工作、生活、休息等情况。不断加强与机车乘务员和行车有关人员的联系。

四、根据下现场了解的情况，写出调查报告，并提出改进工作的建议。

第１８条 碰头会制度

值班机车调度员要按时参加运输调度的碰头会。了解运输情况，听取 重点要求及列车调度员对机车供应的反映。介绍机车周转图的执行情况、存在的问题和分析意见，主动和列车调度员搞好配合，努力完成运输生产 任务。

第１９条 分界站会议制度

根据运输需要和运输部门的要求，各级机车调度要参加有关分界站会 议。在调查研究、实事求是的基础上，参与制订和修改分界站协议。

第２０条 竞赛考核制度

为搞好机车调度工作，提高机车运用效率，各级机车调度要围绕安全、正点、日计划机车周转图兑现率、机车运用效率、机车供应、检修计划 兑现、机车乘务员超劳等作重点考核。月末按各台机车调度的工作成绩进 行评比，并作为年度评先创优的主要依据。

【章名】 第四章 安全生产

第２１条 各级机务部门的领导对机车调度人员应经常进行安全生产 教育，组织学习有关规章制度、命令和文件，加强基本功培训，制订调度 工作保证行车安全的措施。

第２２条 机车调度员要树立安全第一的思想，值班中精力集中，坚 守岗位，严格要求，遵守纪律。处理问题必须符合规章制度的规定要求。

第２３条 发生机务行车事故，机车调度员要迅速查明原因，采取措 施，果断处理，减少损失，并按规定及时向上级机车调度员报告情况。需 要发布和转发事故通报时，应立即下达或转发，并认真检查贯彻落实情况。

第２４条 机车调度员和机务段运用值班员要严格掌握机车乘务员的 劳动时间，配合列车调度员有预见性地采取有效措施，防止机车乘务员超 劳，以保证行车安全。

第２５条 救援列车和救援轨道起重机的检修、出租及助勤，必须报 铁路局批准。

【章名】 第五章 工作管理及岗位责任

第２６条 机务部门各级领导要加强对机车调度工作的管理。建立健 全各种管理制度，不断总结、推广机车调度工作的先进经验和工作方法，充分发挥各级机车调度人员的组织指挥作用。

第２７条 机车调度人员要熟悉分管区段内机车、车辆、信联闭设备、线路纵断面、各机务段“段管细则”、整备设备、机车交路、牵引定数、技术作业时间、程序、机车运用方式、乘务制度、班制和换班地点等业 务知识。组织有关人员严格执行本规则及机车运用工作的各种规章和命令。

第２８条 各级机车调度遇下列情况之一时，应分别代表铁道部、铁 路局、铁路分局发布命令：

一、机车及救援轨道起重机调动、回送、助勤、出租、报废及过区段 和变更机车工作种别。

二、机车代固。部、局、段备用机车的加入和解除。

三、动用救援列车或救援轨道起重机做非救援工作。

四、布置日计划机车周转图。

五、发布事故通报。

六、根据领导指示，布置其他有关机车运用等工作。

第２９条 机车调度命令下达前，应充分了解现场实际情况，并应综 合分析考虑。调度命令下达后，应及时了解执行情况，检查进度，督促落 实。

各级机车调度及机车运用有关人员，对上级机车调度的命令，必须坚 决、准确、迅速地执行。

第３０条 各级机车调度之间及对机务段运用值班员间的命令传递，必须直接授受，并覆行复诵制度。命令的编号可在不与其他调度重复的前 提下，自行编制，并应保存两年。

第３１条 铁道部、铁路局机车调度，应认真掌握铁路局、铁路分局 分界口列车开行及机车使用情况。组织有关铁路局、铁路分局严格按本规 则及有关协议规定，编制日计划机车周转图，并按日计划机车周转图的规 定，及时将单机放出或放回。

列车停运、晚点影响机车交路时，有关铁路局、铁路分局机车调度，应会同列车调度摸清车流、认真调整，并应及时将多余机车放回或指派单 机接车。

临时增开单机的命令，跨铁路局的由铁道部；跨铁路分局的由铁路局 机车调度发布。

第３２条 铁道部、铁路局、铁路分局机车调度要重点掌握跨局、跨 分局的长交路、轮乘制机车交路，严格按有关规定编制机车周转图，并组 织兑现。随时掌握日计划的执行情况，发现问题及时解决。

第３３条 铁路局、铁路分局机车调度员和机务段运用值班员要按铁 路局制订的机车调度员、机务段运用值班员作业标准，进行标准化作业。

铁道部、铁路局、铁路分局要对各级机车调度员、机务段运用值班员 的标准化作业进行检查评比。铁道部对铁路局、铁路局对铁路分局和机务 段每两年进行一次。铁路分局对机务段每年进行一次。

【章名】 第六章 日计划机车周转图的编制和执行

第３４条 编制日计划机车周转图应全面了解下列情况：

一、月、旬运输情况和车流动向。铁道部、铁路局下达的轮廓计划。编组站存车情况、车流接续、列车开行对数和车次。

二、核算机车需要台数。掌握在段机车和在途中的机车情况。了解过 表机车状态、回送机车状况、人员及到达时间和能否利用。

三、机车定（洗）修、中检、架修和厂修计划。机务段关于机车入段 时间的要求。检修机车预计交车时间。

四、机车乘务员动态、劳动时间、连续夜班次数。

五、线路、设备施工情况及对列车运行的干扰和影响。

六、上级调度、领导对机车运用工作的有关指示。

第３５条 日计划机车周转图要符合下列要求：

一、日计划机车周转图应根据列车日（班）计划编制。严格按《铁路 运输调度工作规则》第５３条规定，做到四个阶段基本均衡。坚持首先开 行核心列车。小分号列车运行图的车次开满后，方准开行大分号列车运行 图的车次；大分号列车运行图的列车开满后，方准开行基本列车运行图的 车次；基本列车运行图的列车开满后，方准加开临时定点的列车车次。第 一班计划规定的车次有停运时，第二班不准增开列车。

加开临时定点的摘挂列车，必须在列车运行图中的摘挂列车已开满，而仍有剩余摘挂车流（有一个区段达到牵引定数的７０％或满长）时，方 准加开。

对符合上述规定的列车日（班）计划，必须保证机车供应。不准做空 头计划或反交路，严禁对开单机。

二、根据机务段提供的机车检修计划，认真安排机车定（洗）修、中 检和厂、架修机车的回送。并按规定时间组织入段和放行。

三、严格掌握机车乘务员的劳动时间。保证机车自、外段技术作业时 间。对于不足技术作业时间的紧交路，应有组织实现的措施。

四、经济合理地运用机车。日计划机车周转图编出后，要查定列车开 行对数、机车使用台数。并计算货物机车走行公里、全周转时间、日车公 里。上述指标必须保证月计划机车运用指标的完成。

第３６条 日计划机车周转图编出后，须征求机务段的意见。分局由 机务科长审查，分局领导批准。铁路局、铁路分局分界口和关键区段日计 划机车周转图，须报铁路局机车调度，由机务处长审查，铁路局领导批准。

铁道部机车调度掌握重点局间分界口机车交路。根据需要收取有关铁 路局计划及实际机车周转图和其它有关资料。

邻分局间日计划机车周转图的编制以机车配属局为主。由两分局机车 调度根据列车日（班）计划统筹兼顾，协商安排，并保证双方计划的一致。

第３７条 批准后的日计划机车周转图于十七点半以前下达机务段、折返段，并向运用值班员交待计划的关键和重点，提出实施计划的要求。十八点至二十一点开行的列车，应于十五点前安排、下达。十八点至零点 开行的列车，需要使用点火机车时，应在列车开行前不少于六小时通知机 务段。

机务段运用值班员，应将分局机车调度下达的日计划机车周转图，按 阶段下达机务段有关人员，并通知车站。

第３８条 临时加开旅客列车，应纳入日计划机车周转图，按货运机 车交路接运。需要使用客运机车时，跨局、跨分局的须经两局机车调度协 商或由上级机车调度命令批准。

机车过区段，须事先提出申请，经上级机车调度命令批准。

回送机车须纳入日计划机车周转图。利用回送、过区段机车牵引时，应通知本区段担当机务段指派线路指导，确保安全、正点。

第３９条 日计划机车周转图是保证完成运输生产任务、实现列车日（班）计划的动力保证。各级机车、列车调度及机务、车站有关行车人员 必须积极组织实现。

一、机车调度是实现日计划机车周转图的组织者，必须经常保持和列 车调度、车站有关行车人员、机务段运用值班员的密切联系。随时了解列 车编组、始发和运行情况。掌握机车质量状态和车流动向。根据情况的变 化及时与有关方面联系，采取相应措施，保证计划兑现。

二、列车调度要根据机车周转图的安排按列车种别组织机车作业。遇 线路、设备施工、天气不良、机车故障等影响列车运行时，应及时与机车 调度联系，进行适当调整。

三、机务段运用值班员要组织机务段有关人员围绕实现机车周转图安 排好段内股道运用、机车检修、整备作业。组织计划内的定（洗）修、临 修、中检机车按时交车。消灭供应不足及出段晚点。对于机车、列车调度 员、车站有关行车人员通报的机车状态及列车运行、在站作业中出现的问 题，要迅速查明情况，做好充分准备，积极组织力量处理。

四、车站有关行车人员要严格按日计划机车周转图规定的始发列车车 次，组织机车挂车。未经机车调度员同意，不得变更机车交路。对到达列 车的机车要按规定时间组织入段。对在站作业的机车，发现状态不良或出 现其它意外情况时，应及时报告机车、列车调度员，并告知机务段运用值 班员。根据机车调度员的指示或机务段运用值班员的处理意见，组织有关 方面解决。

五、跨局的外段机车交路，运用局机车、列车调度员、机务段、折返 段运用值班员不得擅自变更。遇特殊情况必须变更时，须商得机车配属局 机车调度员的同意。

【章名】 第七章 调度分析、调度设备和资料

第４０条 机车调度分析分为日常分析、定期分析和专题分析。

第４１条 日常分析

一、日计划机车周转图兑现率。

二、列车开行情况。关键区段阶段开车情况。

三、机车供应情况。超、欠供应原因。

四、安全、机破、临修情况。

五、列车正点情况。机务责任晚点原因。

六、机车运用效率、指标完成情况。单机和单机对开原因。关键区段 机车折返时间。

七、列车运行、等线、保留情况。

八、机车乘务员超劳情况。

第４２条 定期分析

定期分析分为旬、月、季、半年和年度分析。

一、日计划机车周转图兑现率。

二、运输方案兑现情况。列车开行情况。阶段开车情况。

三、机车供应情况。超、欠供应原因。

四、列车正点率。机务责任晚点原因。

五、机车运用效率、指标完成情况和原因。

六、列车运行、等线和超、欠轴情况。

七、机车乘务员超劳情况。

八、机车质量状态和检修情况。机车定（洗）修、中检计划兑现率。

第４３条 专题分析

专题分析是研究某一专门性质的问题，从中找出规律，便于制订有针 对性改进措施的一种方法。

分析项目，应根据当时工作中的重点问题和上级领导的指示，具体掌 握。

第４４条 机务段运用值班员、铁路分局、铁路局值班机车调度员要 按范围规定项目，按日、班分析逐级上报。

各级机车调度要根据需要建立相应的报表、资料、台帐，按时累计、分析、整理、上报。

第４５条 机车周转图分析考核标准

一、机车由机务本段所在站出发、往路或复路（包括中间站折返）实 际一个单程的日计划车次（包括单机和重联），正点或早点到达机务本段 所在站；或虽晚点到达，但仍能保证按原计划车次正点开出，算兑现一次。

二、实行循环、半循环运转制的机车周转图兑现率，其分析考核标准，与上述相同。

双机牵引区段按二次计算。

三、不符合上述规定的不计算兑现次数。日计划机车周转图规定应在 十八点前到达机务本段所在站的机车，十八点后到达时，亦不计算兑现次 数。

第４６条 机车周转图中列车运行线和各种符号表示方法按《铁路运 输调度工作规则》规定的方式铺划（计划机车周转图用铅笔，实际机车周 转图用钢笔或圆珠笔）。

实际机车周转图应标明机车出入段时分、列车车次、编组、机车型号、司机姓名、始发列车机车的接续、终到列车机车的去向。

第４７条 各级机车调度、机务段运用值班室，应有良好的通讯设备 及与行车有关的直通电话，并应装设录音设备。室内光线充足，灯光明亮，并有隔音装置、降温和取暖设备。

各级机车调度应配备微机、传真机。按调度台配备房间，做到一台一 室。

第４８条 各级机车调度、机务段运用值班室应备有下列文件、资料 ：

一、《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用规程》、《铁路机车调 度工作规则》、《铁路运输调度工作规则》、《铁路行车事故处理规则》、《铁路行车组织规则》、《机车操作规程》以及各种机车的检修规程和 有关规章、命令、文件、电报，以及技术业务参考书籍。

二、列车运行图、时刻表、列车运行图规定的各种技术资料、机车周 转图、运输方案、施工计划、列车运行图有关技术资料揭示板。

三、管内机务段、折返段、车站平面图、线路纵断面图、机车动态牌、担当区段机车操纵示意图、救援列车编组和性能表示板。

机务段运用值班室还应配有机车乘务员名牌及动态板，运行揭示栏、天气预报板、计划公布板、各机车组、班和机车运用效率、安全生产公布 板以及供机车乘务员出、退勤用的桌椅、文具、饮用水。列车操纵示意图、反映机车整备作业、出、入段情况的显示设备。

【章名】 第八章 机车调度员的选拔、培训

第４９条 机车调度员的任用标准是：政治觉悟高，技术业务精，思 想作风正派，热爱本职工作，身体健康，并具有中技或高中及以上文化程 度。

第５０条 机车调度员的选拔

一、铁道部、铁路局的机车调度员应从下属机车调度员中选拔。

二、铁路分局的机车调度员和机务段运用值班员，应从机务段运用值 班员和优秀机车司机中选拔。

第５１条 机车调度人员的技术要求高、专业性强，应保持其稳定，不得任意改职和变动。

铁道部、铁路局、铁路分局机车调度人员和机务段运用值班员的任命 和调离，必须征得机务局长、机务处长、机务科长和机务段长的同意。

第５２条 新选拔的机车调度员必须经过机车调度专业和机车运用知 识的培训。其培训内容为：《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用规程 》、《铁路机车调度工作规则》、《铁路行车组织规则》、《铁路运输调 度工作规则》、《铁路行车事故处理规则》、《铁路机车统计规则》、《

列车牵引计算规程》等各种规章和机车构造、性能及运输业务理论知识，并培养实际组织指挥能力。铁路局根据具体情况，可选定有关内容进行重 点培训。

新职机车调度员的专业培训时间，不得少于三个月。经考试合格后，方可独立工作。

第５３条 为了不断地提高机车调度人员的业务水平，除应经常抓好 各级机车调度人员不脱产的业务学习外，并应有计划地安排脱产培训。对 现职机车调度人员的轮训，铁道部、铁路局的机车调度员，由铁道部负责 组织；铁路分局的机车调度员和机务段运用值班员，由铁路局负责组织。

【章名】 第九章 附 则

第５４条 本规则由铁道部机务局负责解释。铁路局可根据本规则的 要求结合本局的具体情况制定补充规定和实施细则，并报部机务局备案。

第５５条 本规则自一九九一年三月一日起施行。与本规则有抵触的 规定同时废止。（附件略）

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第二篇：铁路机车

铁路机车

一、招聘职位

（一）变频器产品研发人员（3人）

1、职位描述：变频器产品的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士及以上学历，电力电子应用及其相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）五年以上变频器产品研发工作经验，熟悉可编程器件的开发和调试；掌握电机拖动变频器的控制方法；掌握一种以上相关仿真软件的应用。

（3）具有牵头组织研发产品的实践经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（二）系统集成研发人员（3人）

1、职位描述：电气系统的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士学历并具有三年以上产品研发实践经验，或本科学历并具有五年以上产品研发实践经验；电力自动化或相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）了解船舶电推进系统特性要求、设计标准和行业规范；熟悉船舶发电机组并网及控制要求；熟悉PLC应用开发及组网技术。

（3）具有牵头组织项目团队进行产品研发的能力和经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（三）电机培训师（3人）

1、职位描述：电机的使用、保养及维护技术的培训

2、任职要求：

（1）本科及以上学历，英语六级及以上水平，电机电气类专业毕业。

（2）具有良好的英语口语表达能力和写作水平，需经常赴境外对用户进行产品使用、维护等知识的培训。

（3）五年及以上电机设计或电机工艺工作经验，熟悉电机设计制造技

第三篇：铁路机车

东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂

目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。

技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂

柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。

也有老东风翻新的假桔子。

资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂

状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。

型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白

状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW

目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂

状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。

型号：东风8B 绰号：

娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）

状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。

东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。

主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L

北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。

资料简介：

东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。

由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。

根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。

计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。

装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW

当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。

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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。

型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂

状况：批量生产，但是不如DF4D普及。

参数：

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动

第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！

于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。

工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。

型号：东风11G

绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。

型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂

状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。

小北京主要应用于中短途客运。

调车编组机车：东风5系列

这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。

这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。

这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。

当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。

80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。

这是它的技术参数

制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨

柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1

中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。

德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。

制造国家：西德 进口年份：1973年

柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力

用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨

柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU

中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。

现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。

上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。

中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。

前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。

通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。

开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：

电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨

车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米

两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米

通过最小曲线半径：125米

通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67

中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。

柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8

老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。

东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。

这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。

东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。

它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。

东风6型内燃机车具有五大特点：

功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；

经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；

牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；

粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；

耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。

东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：

东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。

东风6型内燃机车微机控制的主要功能：

1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；

2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；

6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。

型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm

东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂

这个是东风12，还不如叫东风7D合适。

东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。

机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。

机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。

额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770

东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂

东风9型 1990年

铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

第 8 楼

东风11Z型 专用机车 2002年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

再补充中国内燃机车的几位祖师爷

这是中国第一台内燃机车：巨龙

这个彩色照片可不好找啊！

这车一共产了两台。

机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958

巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。

这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。

东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨

构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨

可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。

谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。

前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。

中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。

韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。

和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。

以下是韶山电力机车的参数：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4

株洲电力机车厂制造

接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。

参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。

技术参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t

韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。

但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。

韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t

这是90电代后生产的韶山4改进型。

保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。

类似于东风

6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。

韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。

韶山7的技术参数如下：

机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm

韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。

机车主要特点是：

1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；

5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；

6.电制动采用再生制动；

7.设有列车取暖及空调的供电电源；

8.采用双管制供风；

9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：

电流制

单相工频交流

工作电压

额定值

25kV

机车整备重量

t

轴重

22t

轴式

B0－B0－B0

机车额定功率:（持续制）

4800kW

机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）

220kN

起动牵引力

310kN

机车运行速度（持续制）

76km/h

运行最大速度

120km/h

机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)

76—120km/h

机车电制动制动方式：再生制动

再生制动力：在速度为10～80km/h时

173kN

在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

80～120km/h

电制动持续功率

4000kW

再生制动最大励磁电流(他励)

250A

再生制动最大制动电流

775A

再生制动的控制方式

无级调控 准恒速

车钩中心距

22016mm

机车落弓时最高点离轨面高度

4755±30mm

车体底架长度

20800mm

车体宽度

3105mm

车钩中心线离轨面高度

880±10mm

受电弓滑板中心距

15000mm

动轮直径(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

转向架固定轴距

2880mm

转向架中心距

7100×2mm

轨距

1435mm

传动方式

单边、直齿（刚性）

传动比

68/23=2.957

我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。

目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。

随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；

5.采用独立通风系统；

6.采用2C0转向架,单侧制动；

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；

8.设有列车取暖及空调的供电电源；

9.采用双管制供风；

10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；

11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数：

轴式

C0-C0

机车前、后车钩中心距离

22016mm

机车车体长度

20800mm

机车车体宽度

3105mm

机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm

车钩中心线距轨面高度

880±10mm

受电弓滑板距轨面工作高度

5200～6500mm

传动齿轮箱底面距轨面高度

≥120mm

机车前、后端转向架中心距

11570mm

机车整备重量

t

轴重

21t

机车传动方式

轮对空心轴六连杆传动

传动比

75/32=2.34375

动轮直径(新轮)

1250mm

(半磨轮)

1200mm

工作电压

额定值 25kV

电传动方式

交－直

机车功率(持续制)

4800kW

机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)

171kN

机车起动牵引力

245kN

机车额定速度(持续制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范围(机车在牵引工况下)

96～160km/h

机车电制动

制动方式

加馈电阻制动

制动持续功率(轮缘)

4000kW

电制动力速度为（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

96～160km/h

SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。

株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t

8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。

该车技术参数如下：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。

株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。

在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。

技术参数：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。

这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。

到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t

大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”

“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：

1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。

2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。

3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。

4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。

5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。

6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。

7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。

8．采用车顶夹层通风方式。

9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。

性能参数：

轨距

1435mm

轴式

Bo-Bo

前、后车钩中心线间距离

19440mm

车体总长度

18030mm

车体最大宽度

3104mm

车钩中心高

880±10mm

车体高度

4000mm

转向架固定轴距

2650mm

两转向架中心距

10230mm

动力车整备重量

t

轴重

20.5 t

电流制：

单相交流 50Hz

工作电压：

额定值 25kV

电传动方式

交—直—交

轮周牵引功率（持续制）

4800kW

最高运营速度

200km/h

动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）

264kN

持续牵引力（半磨耗轮）

203kN

恒功速度范围

牵引工况

85～200km/h

制动工况

106～200km/h

电制动方式

再生制动

轮周电制动功率

4400 kW

电制动力

2～106km/h时

150kN

第四篇：铁路机车操作规程

TG/JW104-2012

铁路机车操作规则

铁运[2012]281号

铁路机车操作规则

目录

第一章

总则………………………………………………………………...………………1 第二章

段内作业……………………………………………………………………………2 出勤……………………………………………………………………………...….2 接车………………………………………………………………..………….……2

第三章

出段与挂车………………………………………………………………………….4 第四章

发车准备与发车…………………………………………………………………… 8 第五章

途中作业………………………………………………...………………………….9 列车操纵图、操纵提示卡 ………………………………...………………………9 列车操纵与安全注意事项…………………………………………………………10 旅客列车操纵………………………………………………………………………19 各种坡道上的操纵…………………………………………………………………20 严寒地区操纵及注意事项…………………………………………………………21 机械间巡视…………………………………………………………………………21 调车作业……………………………………………………………………………22 机车行车安全装备…………………………………………………………………24

第六章

终点站与退勤………………………………………………………………………25

入段作业……………………………………………………………………………26 中途继乘站换班……………………………………………………………………26 外段（折返段）交接班……………………………………………………………27 退勤作业………………………………………………………..…………….……27

第七章

附则…………………………………………………………..……………….……29

附件1 各型机车检查项目 ………………………………………...…………….30 附件1－1 DF8B型内燃机车检查项目…………………………………...…..30 附件1－2 HXN5型内燃机车检查项目 ………………………….……….….31 附件1－3 SS4型电力机车检查项目 ……………………………..………….32 附件1－4 HXD3型电力机车检查项目 ………………………..…………….33 附件1－5 DF8B型内燃机车换班站检查项目…………………………………35 附件1－6 HXN5型内燃机车换班站检查项目………………… ……………..36 附件1－7 SS4型电力机车换班站检查项目……………………….…………..37 附件1－8 HXD3型电力机车换班站检查项目………………….……………..38 附件2 各型机车电气动作试验、高低压试验程序 ……………….……………..39 附件2－1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序……………….……………...39 附件2－2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序.…………………….51 附件2－3 SS4型电力机车高低压试验程序 ………………….……………….58 附件2－4 HXD3型电力机车高、低试验程序…………….…………………..71 附件3 JZ-7制动机“五步闸”检查方法…………………………….…………..82 附件4 DK-1型电空制动机“五步闸”检查方法………………….…………… 84 附件5 CCBII型制动机检查方法………………………………………………… 86 附件6 法维莱型制动机检查方法……………….…………………………………88 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准…………….………………………….90 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表 ………………………………………...117

第一章 总 则

第一条

机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。

第二条

机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。

第三条

应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装置，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。第四条

铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。

第二章 段内作业

出

勤

第五条

出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。

第六条

出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。

第七条

认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手册。认真听取出勤指导，将司机手册交机车调度员审核并签认。第八条

办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡（以下简称“IC卡”）交付时，必须实行出勤机班与出勤调度员双审核、双确认的检验签认把关制度。

接 车

第九条

按职责分工进行交接。接车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电和工具、备品交接。接车后，确认列车运行监控装置（以下简称“LKJ”）、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。将IC卡数据载入LKJ并确认无误。第十条

机车检查按附件1规定的项目和标准进行。附件1-1 DF8B型内燃机车检查项目。附件1-2 HXN5型内燃机车检查项目。附件1-3 SS4型电力机车检查项目。附件1-4 HXD3型电力机车检查项目。附件1-5 DF8B型内燃机车换班站检查项目。附件1-6 HXN5型内燃机车换班站检查项目。附件1-7 SS4型电力机车换班站检查项目。附件1-8 HXD3型电力机车换班站检查项目。

本规则规定以外的机型检查项目，由铁路局参考本规则自行制定。机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照附件1机型检查程序的技术规定，制定各型机车具体检查内容及要求。第十一条

电气动作试验、电力机车高低压试验按附件2规定的项目和标准进行。附件2-1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序。附件2-2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序。附件2-3 SS4型电力机车高、低压试验程序。附件2-4 HXD3型电力机车高、低压试验程序。

JZ－７、DK－１、CCBΠ、法维莱型制动机检查和试验按附件3至附件6的规定进行。

本规则规定以外的机型电气动作试验、制动机试验和电力机车高低压试验方法，由铁路局制定。

第三章 出段与挂车

第十二条

机车整备完毕机班全员上车后，要道准备出段。

1.确认调车信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车（限鸣区段除外，下同）。确认呼唤（应答）标准见附件7。

2.移动机车前，应确认相关人员处于安全处所，防溜撤除，注意邻线机车、车辆的移动情况。段内走行严守速度规定。

3.机车到达站、段分界点停车，签认出段时分（单班单司机签点办法由铁路局规定），了解挂车股道和经路，执行车机联控，按信号显示出段。

第十三条

进入挂车线后，应严格控制机车速度，执行十、五、三车和一度停车规定，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。

1.距脱轨器、防护信号、车列10m前必须停车。

2.确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂。3.连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要试拉。

第十四条

挂车后，机车保持制动，司机确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。多机重联时，机车与车辆连挂状态的检查由连挂司机负责；列车本务司机应复检机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。

1.正确输入机车综合无线通信设备（以下简称“CIR”）、LKJ有关数据。采用微机控制制动系统的机车，核对制动机设定的列车种类。向运转车长或车站值班员（助理值班员）了解编组情况、途中甩挂计划及其他有关事项。

2.货运票据、列车编组顺序表需由机车乘务组携带时，应按规定办理交接，并妥善保管。3.司机应在列车充风或列车制动机试验时，检查本务机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系。

4.制动主管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行列车制动机试验，装有防折关装置的机车应确认制动主管贯通情况。

5.发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄每分钟超过20kPa时，及时通知检车人员（无检车人员时通知车站值班员）。

6.制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书。

7.列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受制动效能证明书。

8.司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）及本区段的规定时，应向车站值班员报告。

9.直供电列车连挂后，司机拔出供电钥匙与客列检（或车辆乘务人员）按规定办理交接、供电手续，电力机车还需断开主断路器。第十五条

列车制动机试验 1.全部试验

列检作业场无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：

（1）自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kPa）并保压1min，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解，司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa；手柄移至运转位后，全列车须在1min内缓解完毕。

（2）自阀施行最大有效减压（制动主管定压500kPa时为140kPa，定压600kPa时为170kPa），对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并检查制动缸活塞行程或制动指示器是否符合规定。2.简略试验

制动主管达到规定压力后，自阀减压100kPa并保压1min，检查制动主管贯通状态，检车员、车站值班员或车站有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa。

3.持续一定时间的保压试验

在长大下坡道前方的列检作业场需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100kPa并保压3min，列车不得发生自然缓解。

4.列车制动机试验时，司机应确认并正确记录充、排风时间，检查制动主管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。装有列尾装置的列车，进行列尾风压查询；装有防折关装置的机车，注意观察其状态；CCBII、法维莱等微机控制的制动机，注意观察显示屏上充风流量信息。

第四章 发车准备与发车

第十六条

司机根据发车时间，做好发车准备工作。货物列车起动困难时，可适当压缩车钩，但不应超过总辆数的三分之二。压缩车钩后，在机车加载前，不得缓解机车制动。

第十七条

起动列车前，必须二人及以上（单司机值乘区段除外）确认行车凭证、发车信号显示正确，准确呼唤应答，执行车机联控，鸣笛起动列车。

1.起动列车前使用列尾装置检查尾部制动主管压力是否与机车制动主管压力基本一致。

2.列车起动时，应检查制动机手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。

3.内燃机车提手柄、电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升。当列车不能起动或起动过程中空转不能消除时，应迅速调整主手柄位置，重新起动列车。

4.列车起动后，应进行后部瞭望确认列车起动正常。单司机单班值乘的不进行后部瞭望。

第五章 途中作业

列车操纵示意图、操纵提示卡 第十八条

机务段应根据担当的牵引区段、使用机型、牵引定数、区间运行时分等编制列车操纵示意图、列车操纵提示卡。在编制过程中，应利用LKJ运行数据对其进行校核优化。第十九条

列车操纵示意图应包括以下内容： 1.列车速度曲线； 2.运行时分曲线；

3.线路纵断面和信号机位置； 4.站场平面示意图； 5.提、回手柄地点； 6.动力制动使用和退回地点； 7.空气制动减压量和缓解地点及速度； 8.区间限制速度及区段内各站道岔的限制速度； 9.机械间、走廊巡视时机； 10.接触网分相区地点； 11.各区间注意事项。

第二十条

铁路局按照列车操纵示意图相关内容，针对担当区段的安全关键，编制操纵提示卡，明确区间公里、运行时分、平均速度、具体提回手柄地点、提回手柄级位或柴油机转速、制动机使用操作、电力机车过分相操作、特殊困难区段操作，以及含到发线有效长度、道岔限速、站中心公里、股道有无接触网等内容的中间站站场示意图等内容和安全注意事项。

列车操纵与安全注意事项

第二十一条

机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”的“十六字令”，依照机车乘务员一次出乘作业标准、《列车操纵示意图》、《列车操纵提示卡》正确操纵列车，并规范执行确认呼唤（应答）和车机联控制度。

严格遵守每百吨列车重量换算闸瓦压力限制速度，列车限制速度，线路、桥隧、信号容许速度，机车车辆最高运行速度，道岔、曲线及各种临时限制速度，以及LKJ速度控制模式设定的限制速度的规定。

列车运行中，当列尾装置主机发出电池欠压报警、通信中断等异常情况时，司机应及时通知就近车站值班员或列车调度员，旅客列车应同时通知车辆乘务员。

第二十二条

设有两端司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵（调车作业推进运行时除外）。机车信号转换开关置于正确位置。非操纵端与行车无关的各开关均应置于断开位并锁闭，取出制动机手柄或置于规定位置；列车无线调度通信设备和列尾装置司机控制盒置于关闭位。安装双套LKJ主机的机车，非操纵端LKJ应关闭。

第二十三条

操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。

机车负载运行中，内燃机车提手柄，电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升，遇天气不良时应实施预防性撒砂，当机车出现空转不能消除时，应及时调整主手柄位置；具有功率自动调节控制功能的和谐型机车运行在困难区段出现空转时，不得盲目退回手柄。第二十四条

内燃机车提、回手柄应逐位进行，使牵引电流、柴油机转速稳定变化。负载运行中，当柴油机发生喘振、共振时，司机应及时调整主手柄位置。退回手柄时，主手柄回至“1”位需稍作停留再退回“0”位。

主手柄退回的过程中，若柴油机转速不下降，为防止柴油机“飞车”，禁止手柄回“0”位，立即采取停止燃油泵工作、打开燃油系统排气阀、按下紧急停车按钮等措施。第二十五条

电力机车运行中应注意以下事项：

1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。2.解除机车牵引力时，牵引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。

3.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。4.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器（装有自动过分相装置除外）。货物列车若通过分相绝缘器前，列车速度过低时（速度值由铁路局规定），允许快速退回牵引手柄。

5.遇接触网故障或挂有异物，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。6.接触网临时停电或异常时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，立即采取停车措施，检查弓网状态。装有车顶绝缘检测装置的机车，司机要检查确认机车绝缘情况，确认机车绝缘装置故障或绝缘不良时，不得盲目升弓。

第二十六条

运行中应确认制动缸压力表压力。装有EL-14型制动机的机车，应在列车起动前，以及每运行1-3个区间和施行制动前，使用自阀瞬间缓解；单阀缓解每个区间不得少于1次。第二十七条 装有列尾装置的列车出发前、进站前、进入长大下坡道前和停车站出站后，应使用列尾装置对制动主管的压力变化情况进行检查，发现制动主管的压力异常时，应立即停车，停车后，查明原因妥善处理，并通知就近车站值班员或列车调度员。

第二十八条

施行常用制动时，应考虑列车速度、线路坡道、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，保持列车均匀减速，防止列车冲动。进入停车线停车时，提前确认LKJ显示距离与地面信号位置是否一致，准确掌握制动时机、制动距离和减压量，应做到一次停妥，牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：

1.初次减压量，不得少于50kPa。长大下坡道应适当增加初次减压量，具体减压量由铁路局制定。2.追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。

4.单阀缓解量，每次不得超过30kPa(CCBII、法维莱型制动机除外)。5.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。6.货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动。

7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位(牵引采用阶段缓解装置的列车除外)。

8.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下，不应缓解列车制动。9.少量减压停车后，应追加减压至100kPa及以上。10.站停超过20min时，开车前应进行列车制动机简略试验。

第二十九条

施行紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并立即解除机车牵引力，期间柴油机不得停机，电力机车不得断主断路器、降弓，动力制动应处在备用状态。列车未停稳，严禁移动自阀、单阀手柄（投入动力制动时，单阀除外）。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。

第三十条

单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于15m，再按照先防护后报告的原则，在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。

单机被迫停在调谐区内时，司机须立即在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。

第三十一条

列车运行中，发现制动主管压力急剧下降、波动，空气压缩机不工作或长时间泵风不止，列尾装置发出制动主管压力不正常报警等异常情况时，应迅速停止向制动主管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施。

第三十二条

列车停车再开车后，应选择适当地点进行贯通试验。司机确认制动主管排风结束、列车速度下降方可缓解，同时司机应注意风表压力及列车充、排风时间（万吨及以上重载列车除外）；装有列尾装置的列车还应使用列尾装置查询列车尾部制动主管风压。

第三十三条

装有动力制动装置的机车在列车调速时，要采用动力制动为主、空气制动为辅、相互配合使用的方法，并应做到：

1.内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。2.制动电流不得超过额定值。

3.动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。

4.需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。

5.多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除（装有重联线和同步装置机车运行时除外）。第三十四条 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到最大值，在确认动力制动发挥作用后，使用单阀缓解制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机迅速通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车；装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。

第三十五条

装有动力制动的机车在使用动力制动调速过程中发生紧急制动或需紧急制动时，司机应保持机车动力制动，同时立即用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。

第三十六条

列车或单机停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作，并保持制动状态。

1.进站停车时，应注意车站接车人员的手信号。

2.货物列车应保压停车，直至发车前出站(发车进路)信号机开放或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。

3.夜间等会列车时，应将机车头灯灯光减弱或熄灭。4.中间站停车，有条件时应对机车主要部件进行检查。5.机车乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。

第三十七条

内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。禁止进行电气动作试验。

第三十八条

机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，不得强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视。

第三十九条

运行中，应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况，要迅速判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”。

牵引直供电、双管供风的旅客列车时，运行中应注意确认列车供电电压及电流、列车总风管压力的显示，发现异常情况时应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理，并报告列车调度员或车站值班员。

旅客列车在区间发生故障需双管改单管供风时，司机应掌握安全速度（最高不超过120Km/h）运行至前方站后进行，跨局旅客列车改为单管供风后，司机报告车站值班员转报列车调度员。因列车总风管压力漏泄不能维持运行，应立即停车，关闭机车后部折角塞门判断机车或车辆原因，属车辆原因应立即通知车辆乘务员处理。

第四十条

遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足200m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。

第四十一条

运行中的安全注意事项：

1.不得超越机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车、车辆顶部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。

2.电力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，必须向车站值班员或列车调度员申请办理登顶作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登顶作业的调度命令并验电、接地后方准作业。

3.外走廊式的内燃机车运行中不得在走廊上作业。4.严禁向机车外部抛撒火种，机械间严禁吸烟。

5.列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长时为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援并按规定设置防护。机车故障后10分钟内不能恢复运行时，司机应迅速请求救援。6.遇天气不良、机车牵引力不足等原因，列车在困难区段可能发生坡停或严重运缓时，司机应提前使用列车无线调度通信设备通知两端站或列车调度员。

7.单机进入区间担当救援作业，在自动闭塞区间正方向运行时，应使LKJ处于通常工作状态，严格按分区通过信号机的显示要求行车；在自动闭塞区间反方向、半自动闭塞区间及自动站间闭塞区间运行时，应使LKJ处于调车工作状态。在接近被救援列车2km时，按规定严格控制速度。8.运行途中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员或车站值班员，不能维持驾驶操纵的要立即采取停车措施。

第四十二条

多机牵引时应遵守下列规定：

1.机车重联后，相邻机车之间连接状态的检查，由相邻机车乘务员实行双确认，共同负责。2.机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并执行有关鸣笛及应答回示的规定。

3.设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联运行时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附件8执行。

4.电力机车重联运行中，前部机车应按规定鸣示降、升弓信号，后部机车必须按前部机车的指示，立即降下或升起受电弓。

5.中部、尾部挂有补机的列车，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。

第四十三条

组合列车前部、中部机车必须装有同步操纵装置并保持通信设备良好，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。

第四十四条

附挂（重联）机车连挂妥当后，附挂（重联）司机按规定操作制动机、弹停装置、电气设备等，操作完毕、具备附挂（重联）运行条件后，通知本务机车司机。

附挂（重联）机车需与本务机车或前位机车摘开时，必须恢复机车牵引条件后(闭合蓄电池开关、开启LKJ、升弓或启机、空压机工作、总风缸压力达到定压、机车处于制动状态)，方可通知前位机车进行摘挂作业。

无动力回送机车按规定开放无火回送装置，操作有关阀门。

旅客列车操纵

第四十五条

牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳、停车准确。1.起车时，全列起动后再加速。

2.进站停车时，应采取保压停车，按机车停车位置标一次稳、准停妥。第四十六条

列车运行中施行常用制动时，应遵守以下规定：

1.机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min左右或牵引电流控制在1000A左右；电力机车的牵引电流控制在200A以下。停车制动，自阀减压时，列车产生制动作用并稳定降速（时间原则上应控制在5s以上）后，再解除机车牵引力。特殊情况由铁路局规定。2.自阀减压前，应单独缓解机车，使列车制动时机车呈缓解状态。3.制动时，追加减压量累计不应超过初次减压量。

第四十七条

列车运行中应根据线路纵断面及限速要求，尽可能不中断机车牵引力。在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应采用低手柄位或低转速的牵引，尽量避免惰力运行。

第四十八条

列车在长大下坡道运行中，应采用空气、动力制动配合使用的操纵方法，做到： 1.列车进入下坡道时，投用动力制动，待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

2.当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度。无动力制动或动力制动故障时的空气制动操纵办法，由铁路局制定。3.缓解列车制动时，应在缓解空气制动后，再逐步解除动力制动。

各种坡道上的操纵

第四十九条

在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所需速度时，适当调整机车牵引力，使列车以均衡速度运行。

第五十条

在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。第五十一条

在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法。进入坡道前应提早增大机车牵引力，储备动能，进入坡道后应进行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。

严寒地区操纵及注意事项

第五十二条

在防寒过冬期间，段内接班后，除执行本规则第九条的规定外，还应检查机车有无冻结处所，暖汽阀是否按规定开放，防寒罩是否齐全。

1.内燃机车关闭门窗，调整百叶窗开度并装好防寒被，应适时使用非操纵端热风机。打开预热锅炉循环水系统止阀，以防止水管路及预热锅炉冻结。

2.内燃机车柴油机故障无法再启动时，要及时放尽柴油机、冷却单节、热交换器及管路内的冷却水。3.遇雾雪等天气受电弓或接触网被冰雪包裹，在站内停留如发现弓网产生打火放电现象时，站内起动列车，应控制牵引电流不得过大，避免受电弓与接触网间产生拉弧导致烧网。4.机车检查、保养以及操作的具体注意事项，由铁路局制定。

机械间巡视

第五十三条

内燃、电力机车机械间及走廊巡视检查，由非操纵司机或学习司机负责，应按下列要求执行： 1.内燃机车

(1)始发列车出站后；

(2)列车运行中一般每30min进行一次；(3)发生异音、异状时。2.电力机车

(1)始发列车出站后；(2)发生异音、异状时。

3.单司机值乘时，机械间检查时机由铁路局规定。第五十四条

巡视检查项目

1.内燃机车检查项目：电气间、柴油机、增压器、牵引发电机、辅助传动装置、空气压缩机、辅助发电机、牵引电动机的通风机等状态是否正常；有无电气绝缘烧损气味、油水管路有无漏泄；水箱水位和各仪表显示是否正常。

2.电力机车检查项目：各辅助机组运转是否正常；各部件有无异音、异状；有无放电和电气绝缘烧损的气味；主变压器油温、油位是否正常，牵引及辅助变流器工作状态、各保护继电器和指示灯、指示件有无异状或动作显示。

调车作业

第五十五条

调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）及有关规定，熟记站内线路（包括专用线）、信号机以及各种标志等站场情况，严格执行《技规》调车工作有关规定。

采用无线调车灯显设备进行调车时，应使LKJ处于调车工作状态与无线调车灯显设备配合使用，并根据信号显示和作业指令的要求进行作业。中间站利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项必须掌握清楚。作业前，应使LKJ处于调车工作状态。

在中间站不得利用单司机单班值乘列车的机车进行调车作业，遇特殊情况，必须利用该本务机车对本列进行调车作业时，相关作业人员应加强安全控制。

第五十六条

在车站交接班时，交、接班乘务员应认真对机车走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能进行重点检查；注意检查调整制动缸活塞行程和闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙。作业间歇时应对其它部件进行检查。停留较长时间后再次作业前，应对制动机机能进行试验。第五十七条

调车作业中，彻底瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。穿越正线调车作业时，必须执行车机联控制度。连挂车辆时，严格按十、五、三车距离和信号要求控制速度，接近被连挂车辆时，速度不得超过5km/h。

按《站细》规定连结软管后，动车前应进行制动机简略试验。

单机连挂车辆时，应注意确认车辆停留和脱轨器位置，必须执行“一度停车”制度。

第五十八条

当调车指挥人显示溜放信号时，司机应“强迫加速”满足作业要求；显示减速或停车信号时，应迅速解除机车牵引力，立即制动。

第五十九条

认真执行驼峰调车作业的规定，连挂车列后试拉时，注意不得越过信号机或警冲标。推峰时要严格按信号的要求控制速度。

第六十条

电力机车调车时，机车距接触网终点标应有10m的安全距离，防止进入无电区。

机车行车安全装备

第六十一条

机车出段前，必须确认LKJ、机车信号、列车无线调度通信设备、列尾装置司机控制盒、平面灯显接口设备、防折关装置、警惕报警装置、机车走行部监测装置等行车安全装备检测合格证签发符合规定。出段必须开机，按规定正确操作使用，严禁擅自关机。不得使用列车无线调度通信设备进行与行车无关的通话，并应遵守保密的规定。

第六十二条

列车途中在本务机车前部加挂补机、更换本务机车或机车因故不能继续运行请求救援时，司机应在停车后并制动主管减压的情况下，解除列尾装置主机记忆的本务机车号码，加挂机车、更换后机车及救援机车连挂车列后担当本务时，重新建立“一对一”关系。

第六章 终点站与退勤

第六十三条

终点站作业

1.到达终点站后，摘解机车前不得缓解列车制动。若地面无列车制动机试验设备或该设备临时发生故障时，司机应根据检车员的要求，试验列车制动机。牵引制动主管定压600kPa的货物列车到达机车换挂站后，应对制动主管实施最大有效减压量(减压170kPa)。

2.直供电列车到达后，应保持供电，接到车辆乘务员通知后方可停止供电，拔出供电钥匙，按规定与车辆乘务员办理交接。

3.机车不能及时入段时，将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方。机车乘务员应及时检查轴温（装有轴温检测装置的除外）。LKJ转入调车状态，按调车信号显示运行。4.机车到达站、段分界点处应停车，签认入段时分，了解段内走行经路。5.确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车入段，按规定速度控制运行。

6.有运用干部添乘在列车终到前，司机应出示添乘指导簿，添乘运用干部填写本趟添乘指导意见。

入段作业

第六十四条

电力机车进整备线，在隔离区防护信号前停车，确认隔离区防护信号开放后再动车。第六十五条

在转盘及整备线停留时，机车必须制动。上、下转盘时，确认开通位置，严守速度规定。转盘转动时，司机不得离座，不得换端及做其他工作。并须做到：

1.内燃机车主手柄置于“0”位，换向手柄置于中立位，机车控制开关置于断开位。2.电力机车断开主断路器，降下受电弓，牵引手柄置于“0”位。第六十六条

入段机车检查和整备

机务段应根据使用机型、乘务方式和段内技术作业时间，制定机车检查、给油、保洁等工作范围和标准。

1.交班司机应将机车运用状态，在机车运行日志上作出记录，按规定做好防溜，与接车人员办理交接。

2.轮乘制司机应向接车人员详细介绍机车运用状态、机车运行日志记录等情况，与有关人员办理燃油、耗电、工具备品以及机车行车安全装备的交接。3.检查机车时，发现故障处所及时处理或报修。

中途继乘站换班

第六十七条

出勤时，按本规则第五至八条的规定执行。出勤后按时到达指定地点接班。第六十八条

中间站换班应实行对口交接。1.司机交接燃料、耗电、机车运用状态等。

2.学习司机（非操纵司机）检查机车行车安全装备，办理工具备品等交接。3.接班后，按本规则附件1-5至附件1-8的规定检查机车。

外段（折返段）交接班

第六十九条

外段（折返段）交接班

1.内燃、电力机车交班机班应按本规则附件1-1至附件1-4的规定进行作业，填写机车运行日志。2.内燃、电力机车的接班司机应按本规则附件1-1至附件1-4，对机车进行检查。学习司机（非操纵司机）对机车下部进行复检。

3.制动机试验、内燃机车的电气动作试验、电力机车的高、低压试验按本规则第十一条的规定执行。4.其他未尽事宜，按机务本段、外段（折返段）有关规定办理。

退勤作业

第七十条

退勤前，司机用IC卡转储LKJ运行记录文件，正确填写司机报单，对本次列车的安全正点情况进行分析作出记录。第七十一条

退勤时，进行酒精测试，向退勤调度员汇报本次列车安全及运行情况，对运行中发生的非正常情况按规定填写“机调-10”，对LKJ检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，交还列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导簿后，办理退勤手续。

第七章 附 则

第七十二条

本规则适用于国家铁路机车乘务员（不包括动车组司机、自轮运转设备司机），合资铁路、地方铁路可参照执行。铁路局应按照本规则，结合本局的具体情况制定补充规定或细则。第七十三条

本规则由铁道部运输局负责解释。

第七十四条

本规则自2013年3月1日起施行。前发《机车操作规程》（铁运〔2000〕16号）、《单司机执乘机车操作规程（暂行）》（铁运〔2004〕34号）同时废止。其他有关规定与本规则相抵触时，按本规则执行。

附件：

附件1 各型机车检查项目

附件2各型机车电气动作试验、高低压试验程序

附件3 JZ-7型制动机“五步闸”检查方法

附件4 DK-1型制动机“五步闸”检查方法

附件5 CCBⅡ型制动机“五步闸”检查方法 附件6 法维莱型制动机“五步闸”检查方法 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表

共七章七十四条

第五篇：铁路机车操作规则

第二章 事故等级

第七条 依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。第九条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨18辆以上。

（五）货运列车脱轨60辆以上。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

第十条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。

第十一条 一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故： A1.造成2人死亡。A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。A4.4客运列车脱轨1辆。A4.5客运列车中途摘车2辆以上。A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。A4.7机车大破1台以上。A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

第十三条 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故： B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的： B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。B4.2其他线路行车中断2小时以上。B4.3客运列车耽误本列1小时以上。B4.4客运列车中途摘车1辆。B4.5客车大破1辆。B4.6机车中破1台。B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

第十四条 有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故： C1.列车冲突。C2.货运列车脱轨。C3.列车火灾。C4.列车爆炸。C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。C7.向占用线接入列车。C8.未准备好进路接、发列车。C9.未办或错办闭塞发出列车。C10.列车冒进信号或越过警冲标。C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。C16.列车运行中刮坏行车设备设施。C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。C19.电力机车、动车组带电进入停电区。C20.错误向停电区段的接触网供电。C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

第十五条 有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故： D1.调车冲突。D2.调车脱轨。D3.挤道岔。D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。D6.错办行车凭证发车或耽误列车。D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。D8.货运列车分离。D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。D11.滥用紧急制动阀耽误列车。D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。D13.列车拉铁鞋开车。D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。